Теория ДВС: Каналы ГБЦ Часть 1 (проектирование, основы)
HTML-код
- Опубликовано: 15 окт 2024
- АвтоСервис "Теория ДВС":
Киев, Дарница +380735701036 (Роберта Лісовського 8в)
Евгений Травников (Телеграм) @TeoriaDVS ля желающих поддержать материально:
secure.wayforp...
ИЛИ
secure.wayforp...
По Украине:
4149629397507955
ПриватБанк
"Теория ДВС" - ФУТБОЛКИ!
teespring.com/...
Контакты:
Евгений Травников (+реклама и сотрудничество) -
www.facebook.c...
Мой второй "лайф" канал / travnikovblog Книга:
"Конструирование впускных и выпускных каналов двигателей внутреннего сгорания"
rutracker.org/f... Связь с автором - Евгений Травников: teoria.dvs.official@gmail.com Телеграм Канал: t.me/+WB4YQQ6n... INSTAGRAM teoria.dvs_official
посмотрел видео,много нюансов подчеркнуто,вспомнил себя на лекциях,целых 5 лет нам преподавали теорию.
Бороться с конденсацией горючего помогает турбулентность. Под ее воздействием горючее лучше распыляется, и происходит более полное его сгорание. Как следствие возрастает мощность мотора, и снижается риск детонации. Чтобы обеспечить появление турбулентности, внутреннюю поверхность впускного коллектора не полируют, а наоборот делают шершавой
Спасибо за информацию, Евгений, думаю многим здравомыслящим тюнингерам этот ролик поможет все сделать как надо или вовсе не трогать и сэкономить деньги и время.
Спасибо Женя.Познавательная лекция.лайк!!!
Великолепно и применимо не только к движкам !
Как всегда все четко и ясно спасибо!
Евгений, я правильно понял, что если собирать двигатель для езды по городу (в частности двигатель 21083), то растачивать каналы на больший диаметр не стоит, лучше будет просто убрать огрехи литья и доработать стыки с коллектором?
Большое спасибо, очень хорошо обьеснено
Только наоборот, диффузор на выпуске уменьшает частоту отражений от стенок (угол падения равен углу отражения ) и поток с каждым отражением выпрямляется. Интересно мнение о снижении риска детонации путём полировки днища поршня и головки.
Константин М Смотря по чему считать частоту, если по времени - то уменьшает, если по расстоянию от начала канала - то увеличивается ))) А вообще правильнее тут говорить именно об уменьшении частоты.Блин, прочитал сначала только про частоту, добавляю: Угол отражения тут не равен углу падения ни разу. Струя при попадании её начала (по времени) в препятствие теряет кинетическую энергию и направляется (после наплыва "подкрепления" с последующей части струи) вдоль поверхности препятствия во все стороны по поверхности. Если фронт будет достаточно резкий - можно будет наблюдать небольшую попытку отражения, именно с последующими волновыми процессами по струе. Если скорость струи около или выше звуковой (вообщем-то наш случай в прогретом двигателе на средних оборотах) - волновые процессы будут накапливаться у стенок и отражаться под "неправильным" углом, который будет зависеть от соотношений скорости потока и скорости звука в потоке, и картина будет примерно такая как нарисована.
Касательно шероховатости каналов - вспомнилось: в каком-то рассказе про каких чудо-юдо-рыб морско-океанских - то ли рыбу иглу, то ли рыбу-меч(не помню) - у них по "шкуре корпуса" тоже шли пупырышки-наросты-шершавости-иголочки . И они создавали какое-то своего рода полезное разрежение-завихрения в самом ближайшем к телу слое воды -- и она благодаря этому завихрению шуровала очень быстро.Вот.
Надо говорить не срыв потока, а зона турбулентности. А проще почитать такую книжку под названием Дытнерский - Процессы и аппараты химических производств
Здравствуйте, пишу может очень поздно, видео вышло очень давно. Но вижу неправильные рассуждения.
Речь идёт о скорости движения потока в закруглении.
Скорость прохода вещества по малому радиусу больше чем по большому так как давление на внешних частях закругления больше ( в связи с ударением частиц вещества во внешний радиус при переходе движения с прямолинейного в криволинейный),
А на малом радиусе наоборот давление меньше (разрежение)
Вследствие скорость перетекания вещества быстрее чем на внешнем радиусе.
Я вот тоже ,смотрю и не понимаю, то ли я гоню, то ли он....
поидеее чтобы небыло запар с турбулентностью можно сделать канал прямым под углом к плоскости клапана, да и обробатывать прямой канал проще без закруглений или я нерпав?
Евгений, а нет ли желания собрать какой-нибудь спортивный двигатель для недорого автомобиля, вроде ваза или старенькой иномарки? Применить свои знания на практике так сказать! Было бы очень интересно!
+1
Жень, тебе бы конструктором автоваза работать:-)
jamik Jama там таких не любят)
jamik Jama с учетом того, что на тазе движки проектировали иностранцы )))
Georgy Odzilevich тогда клапан будет овальный)))). Либо в головке камеру сгорания делать "домиком"
Смотрю в запой... ЕЩЕ!
ура!
У меня тоже вопрос не по теме :)
В общем, вопрос про зазоры цилиндр-поршень, КВ-постель, КВ-шатуны.
А именно, в книжке понятное дело написаны все эти зазоры, но я где-то слышал, что раньше масло было фиговое, и поэтому зазоры делали побольше.
Значит сейчас можно эти зазоры сделать меньше.
Ну вот и вопрос: какие зазоры делать? Насколько уменьшать?
Может быть есть пересчитанные зазоры для новых масел?
eric13hoop я сравнил твои данные с книжными, то получается что надо выбирать практически наименьший зазор, так?
для литья 0.1 ставить зазор?
Aleks10F в настоящие время для выполнения норм евро 6 вкладыши подбираются через микрон ))
***** автоваз поршни не делает )))
***** нет друг не делают, кольца делаю это да, но на старые поршни ) как-то так, линию которая делала 124 поршню распилили года 2 назад, осталось одна из 2, и то помоему она сейчас не чего не делает)) сейчас на все модели кроме нивы ставят "легкую поршню" FM
мда херня получается ))
Шероховатость каналов покрывается нагаром.Может всё-таки шлифовать впуски-выпуски.
Про винтовые каналы информации нет?
Несколько не в тему конечно, но вопрос лично к Евгению. Сколько спрашивал, никто не может дать вразумительного ответа. А вопрос следующий: у меня Ваз 2109 карбюратор, Распилена ГБЦ под 29/31, распредвал Нуждин 10.8, выхлоп паук 4-2-1. Какие можно подобрать жиклеры под такую конфигурацию???
Вот ты говоришь с исследований, а каких исследований? Про прямоугольный канал не соглашусь. Да и вообще поток газа имеет пулеобразную форму. В центре пули давление и скорость больше, у границы со стенкой идёт ламинарный поток с меньшей скоростью. Хоть какую ты там сделай шероховатость, всё равно он никуда оттуда не денется. Про срыв потока сверху вообще бред полный. Если уж на то пошло, то когда ты на скорости в левый поворот входишь то тебя на какую сторону наклоняет? Вот и решение проблемы
Марат Шишкин литература в описании к видео....
Теория ДВС Что-то расхождения в ней странно большие как я полагаю будут с классической теорией гидродинамики и основ аэродинамики. Ну не мне судить, но шероховатость имеет смысл когда двигатель карбюраторный. Для дизеля вообще не имеет смысла. Так что полировать надо как минимум выпускной канал, как максимум то шероховатость привести к значениям близким к полированному.ИМХО
Марат Шишкин Мы можем быть правы или неправы в своих высказываниях и даже авторы книг - тоже, НО, как говорит Евгений - практика -- критерий истины. И! Чем больше мы все это обсуждаем и спорим, тем больше мы понимаем.
Здравствуйте Евгений Александрович!
Всё что написано ниже вполне серьёзно (никакого стёба):
Я знаю, что у любого двигателя есть обороты холостого хода и максимально допустимые, объясните пожалуйста мне дураку, о чём идёт речь, когда все говорят о низких, высоких и средних оборотах - это как?
Заранее извините, если вопрос неуместный...
MsKneht привет. Попробую объяснить.
Обороты холостого хода - это самые минимальные обороты, на которых двигатель может поддерживать свою стабильную работу. Грубо говоря, если обороты понизить ещё чуть-чуть, то появляется неплохой шанс просто заглохнуть. Максимально допустимые - это те, выше которых существенно повышается шанс вывести двигатель из строя, грубо говоря, сломать. Разлетится просто что-нибудь. Например, могут клапана встретиться с поршнями, потому что пружины не расчитаны на такую скорость закрытия клапана.
Низкие обороты - те, которые не далеко от холостых уходят. То есть, процентов 25 от максимально допустимых, обычно, и ниже. Высокие обороты - это те, на которых обычно достигается максимальная мощность двигателя, приближающиеся к максимально допустимым. А средними считаются примерно в середине диапазон - на гражданских двигателях обычно именно в этой зоне достигается максимальный крутящий момент, самая большая эффективность по экономии топливу и по ресурсу двигателя.
Надеюсь, что помог!
Александр Евсеев
Спасибо за ответ, расплывчато правда, и не совсем понятно причём тут максимальные обороты и пружины?
MsKneht если что-то требуется дополнить, я могу, обращайтесь. Насчёт пружин - у клапана есть так называемый "подъём" - это то расстояние, на которое он уходит вниз, когда открывается (в случае привычнах нам двгателей, конечно же). Распредвал его толкает вниз ровно в 2 раза реже, чем текущее количество оборотов в минуту. То есть, например, при оборотах двгателя 5500 в минуту (обычная максималка для жигулей, например), клапан ходит вниз 2750 раз за одну минуту. И ему каждый раз нужно успеть вернуться обратно вверх и закрыться, прежде чем вверх придёт поршень. Если обороты станут выше (а время короче), чем может "утащить" наверх клапан имеющееся усилие пружины, которая его как раз и тащит, то клапан уйти не успеет, а поршень придёт и "поздоровается" с клапаном. Это плохо кончится. На поршне остаётся отметка, клапан загибает, двигатель перестаёт правильно работать.
Александр Евсеев
Спасибо ещё раз, но третий закон Ньютона (о равенстве действия и противодействия) никто не отменял!!
- При определённой частоте вращения сила инерции клапана сравняется с усилием развиваемым пружиной. В этом случае клапан зависнет, толкатель (рокер, коромысло) не успевает за профилем кулачка, кинематическая цепь разрывается и образуется "его величество ЗАЗОР".
- Ось клапана расположена под углом или параллельна оси цилиндра. Поршень повстречавшись с клапаном переместит его на величину образовавшегося зазора и не более того. Загнуть он ничего не сможет, т.к. инерция клапана уравновешена пружиной (он находится в этом режиме как бы в невесомости) и дальнейшему перемещению его на величину зазора ничто не препятствует.
- Загиб произойдёт когда нарушится синхронизация работы ГРМ (обрыв ремня, перескок цепи, и т.п.) и клапану при встрече с поршнем будет во что упереться с другой стороны, и это происходит независимо от частоты вращения.
- Вопрос к Евгению Александровичу об оборотах в силе...
Не обижайтесь если что не так...
MsKneht абсолютно серьезно и без стеба, посчитайте скорость перемещения клапана и скорость перемещения поршня, на высоких оборотах или даже лучше рассматривать вариант с "критическими оборотами" на которых как раз образуется тот самый "зазор" для какого-нибудь конкретного двигателя. не стоит забывать что ось клапана расположена параллельно в основном в дизельных двигателях и они не развивают при нормальном состоянии такие обороты чтоб поршень встретил клапан, варианты когда дизеля идут в разнос это уже из разряда нарушенной работы, а в обычных бензиновых моторах клапана расположены под каким либо углом к оси перемещения поршня, и даже если происходит встреча, то относительно оси перемещения клапана поршень прилагает силу к шляпе клапана под углом, и в следующий единичный момент времени поршень прилагает ещё большее усилие к шляпе клапана и в этот момент происходит изгиб шляпы, Ну или поправьте меня если я не прав.
А то просто слушаешь и понимаешь, что не так говоришь. Наш преподаватель нам вдалбливал это.
Gameneed
С какого перепуга нельзя добиться? Ты вообще знаешь какая скорость потока в газопроводах? Нет? тогда не спорь, диванный критик!!!!
Марат Шишкин друг я смотрю ты красаучик ) так держать !
Первый) сделай мне головки на альфу оппозит)
zaebamarama пиши на е-мейл
Теория ДВС писал... ты сказал не интересно)
zaebamarama Сколь кубов планируешь? сколько мощи будет примерно? Из альфовских цилиндров, головок лучше сделать радиальный 3-5-7-9цилиндровый двигатель
Марат Шишкин альфа всмысле alfa romeo
zaebamarama
а причём тут оппозит?
Спиральные каналы это тема, но сложнее