【全優等種別が続行運転】京王相模原線平日夕方上りダイヤ徹底解説

[@gto8731]

夕方は急行とライナーにわけた方が混雑緩和されると思うんだよな

[@OdakyuDiagram]

コメントありがとうございます。特急の混雑が激しく、急行以下の利用が敬遠される傾向があるので、どう分散させるかが課題ですね。

[@Kaitoku_KHK2100kei]

夕ラッシュ時のダイヤを各停8本/h前提として
高尾線から
各停4本(10両・新宿行き)
特急4本(10両・新宿行き)
八王子から
通勤急行4本(10両・新宿行き)
各停2本(8両・北野止まり)
↑急行の間合い運用
急行2本(8両・つつじ止まり)
橋本から
各停4本(10両・本八幡行き)
快速4本(8両・つつじ止まり)
特急4本(8両・新宿行き)
でどうかなと思いました。
特急は烏山通過、通勤急行は八幡山通過の快速です。
こうすることで、全方面に各停が運転されますし、高尾線を10両に統一して中央線のダイヤ乱れ時に強くなるかなと考えてみました。

[@OdakyuDiagram]

コメントありがとうございます。15分サイクルについては先日コメントをお寄せいただいた際に、現状を15分サイクルに変更することの難しさについて私見を申し上げましたので、今回は省略いたします。
ご提案のダイヤの場合、調布以遠が各駅停車8本に対し、通過運転を行う電車が6本になると思いますが、10分サイクル、優等列車と各駅停車の均等本数設定を崩してこの本数構成に変更することにより、京王線府中方面から新宿方面への利便性向上、折返し運用上のメリットがどのように生じるのかがあまり見えてこないというのが正直なところです。
つつじヶ丘どまりの設定は下り各駅停車の本数を確保する意図があると思いますが、上記ダイヤの場合、各駅停車が毎時8本でありながら、つつじヶ丘どまりの電車は毎時6本であり、この6本をどの方面にどの間隔で設定し、回送列車を下りピーク時間帯のダイヤにどのように設定するかがよくわからず、具体的なダイヤを引こうと試みましたが、私の力ではできませんでした。15分サイクルは中距離以上の利用における有効列車の本数を減らしてしまうので、現行の10分サイクル以上のダイヤとはならず、各駅停車と優等列車の乗り継ぎをベースにダイヤが組まれているので、現状を大きく変えることは必ずしも合理的とは言えないというのが、いずれにしても私見となります。
この動画は特段、現状のダイヤを問題視するものではなく、各駅停車が運転されない時間帯が多い路線の特徴をご紹介しているのみであり、自身は、京王相模原線のダイヤは現状ベースで問題ないかなと考えているところです。もし問題提起の動画と勘違いされたようでしたら、大変失礼いたしました。
いつも様々ご提案のコメントをお寄せいただきありがとうございます。引き続きよろしくお願いいたします。

[@Kaitoku_KHK2100kei]

@@OdakyuDiagram
ありがとうございます。
各停が6本だと夕ラッシュ時は不足気味であると考えたことから、各停を8本に増やした案を考えてみたというとこです。
仮に20分サイクルが望ましいのだったら、昼間の各停を9本、夕方の各停を12本にして快速をつつじ返し除いて廃止するというのも案だなと考えてます。

[@OdakyuDiagram]

コメントありがとうございます。各駅停車が毎時6本だと輸送力不足というご指摘ありがとうございます。
具体的にどの区間が輸送力不足であるとお考えか、ご知見をいただけますと幸いです。
多少混雑が見られる区間は笹塚から桜上水の区間ですが、10両編成のため、増発する程度の混雑であるとあまり現地からは感じられず、9本や12本にすることによる有効本数の減少、現状でも逼迫している上位優等列車の各駅停車以上の激しい混雑を考えますと、優等列車の混雑を各駅停車で解消することは難しく、優等列車の混雑と比較して各駅停車の混雑を緩和する状況にはあまりないように思われます。
10分サイクルを基本とし、遠方区間を除き、有効列車がどの駅にも毎時6本以上確保されている現状を見ますと、大きな変更を講じる必要はないかなというのが個人的な見解です。

[@Kaitoku_KHK2100kei]

@@OdakyuDiagram
ありがとうございます。
個人的に思ったのは、烏山が2面2線で改良にも当面時間がかかることから、混雑問題を考えると、烏山の利用者の一部を芦花公園に分散させるべく、夕ラッシュの区急と昼間の快速を各停に格下げし、夕ラッシュの八王子特急を高尾特急に変え、代わりに各停12本のうち3本を八王子行きとすることで、運用の柔軟化が図れるかなとみました。
また、夕ラッシュ時の各停に8連が混在してることから、下高井戸駅・八幡山駅の需要を拾えてるかどうか心配なことと、烏山駅通過の快特を橋本方面に設定すれば、特急への客の集中を減らせるかなと思ったけど、どうでしょうか。
現在高尾線に割り当ててる各停を相模原線に変えて、逆に高尾線は快速で対応も一案です。

[@OdakyuDiagram]

コメントありがとうございます。詳細にご意見くださり、とても刺激になり、学びになります。ありがとうございます。
①千歳烏山のホームが混雑する傾向にあるのは、千歳烏山の乗降客数がもともと多かったことに加え、特急停車化、仙川を通過する急行が夕方に運転されることによる仙川への乗り換え需要の多さ、路線バスが南北の並行路線に伸びていることが原因であると考えています。このエリアの乗客の多さだけがホーム上の混雑の原因とはいえないかなと思います。別の動画で千歳烏山の夕方の状況を取り上げたことがありますが、特急または急行→各駅停車の乗り換え待機時間に下りホームの密度がピークになりがちですから、優等列車を通過させることでこの傾向を解消できるかどうかといえば、ちょっと違うかなと思います。
②準優等列車の各駅停車への格下げですが、これは種別によると思います。従来の快速が設定されなくなり、急行と区間急行が準優等列車になりました。区間急行は朝ラッシュ時にも主力となりつつあり、烏山停車の特急と区間急行、各駅停車の3セットで10分サイクルを組む時間帯が多いことがわかります。京王のように優等列車が中心のダイヤを構成している路線の場合、乗客も上位優等列車を選択して乗車している傾向があるので、これを各駅停車に格下げし、千歳烏山の混雑を解消するのは少々困難だと思われます。特急の混雑分散のための準優等列車への乗車促進、特に準優等列車が調布に先着する場合の分散乗車促進は積極的に実施されていますが、それでも、特急の混雑は解消されていませんことから、特急の混雑は特急で解消するしかなく、乗車機会を均等化することで、特定の電車に混雑を集中させないようにすることが重要と考えます。
③ラッシュ時間帯に特急が八王子方面に運転されるのは、新宿からの利用だけでなく、調布や府中などの多摩地域の拠点都市と八王子の相互利用が増えることに対する利便性確保があるととらえています。沿線に学校や市役所が点在し、通勤通学人口が少なくない同路線では、拠点間輸送人員も少なくありませんから、夕夜間は乗降客数の多い都市に主要列車を運転されることが合理的選択だと考えております。
④快特の設定は特急との続行運転が前提になると考えますが、通過運転することが千歳烏山の混雑分散の最適解とはいえない状況にあると思います。混雑が起こるのは千歳烏山の混雑自体によるものと、乗り換え需要が一定のボリュームで存在することによるものであり、一部列車を通過させても後続列車にその乗客が集中するだけで、根本的な解決にはならないのではないかと考えます。橋本行の快特に府中方面の乗客を乗せ、調布で乗り換えを強いてまで、通過列車を設定させるメリットがあるかといえば、断定はできませんが、特急続行が無難だと考えます。
⑤下高井戸と八幡山については有効列車が少ない問題はご指摘のとおりであり、距離の割に待機時間が長いことは課題ですね。以前と比較して桜上水での待避がなくなり、八幡山については待機時間の長さは解消されていますが、京王ライナー、特急、急行または区間急行の本数を削減してまで増発する余地はないと思われます。明大前時点での各列車の混雑状況を見る限り、現行ダイヤを大きく変える必要はないと考えております。
また、重ねてになりますが、10分サイクルを基本とした乗車機会が均等化されている現行ダイヤ以上の簡潔かつ利用者にわかりやすい15分サイクルというのが想定できず、各駅停車の本数の問題は、本数それ自体ではなく、接続の改善により利便性を向上させるものなのかなというのが私見です。並行路線が10分サイクル基調に移行する動きを見ましても、行先や種別は整理し、パターンダイヤの活用に重点を置くことが有効ではないかと思います。
東京近郊の路線で15分サイクルをラッシュ時も採用しているのは西武（各駅停車）と東急東横線の2路線で、後者は優等列車が15分に3本なので、実質7分半のサイクルですが、15分サイクルが夕ラッシュ時に不適当かというと、そうでもないと思いますから、ぜひお時間がございましたら、想定されるダイヤパターンをどこかでご教示いただけますと幸いです。今後のコンテンツに活用させていただきたいです。今後ともよろしくお願いいたします。

[@終わりました温め和食]

たまにある各停調布行きが新宿まで乗り換えなしで行けないのがキツそうですね
それと快速はほぼ各駅停車みたいなもんだからあまり使えないという

[@OdakyuDiagram]

コメントありがとうございます。調布どまりの各停も優等列車の隙間に運転されますね。夕方は本線系統の特急の半数が急行になったり、イレギュラーが多く興味深いです。

[@TabitoTravel]

リクエスト的なコメントになってしまいますが、もし笹塚～調布間が小田急のような高架複々線になったらどんなダイヤになると思いますか？(「明大前、桜上水、千歳烏山、つつじが丘にも急行線ホームあり、車庫の分土地に余裕がある桜上水は草加のような通過線付き配線」とかだとそれっぽいでしょうか...)
もし動画制作などに余裕があれば、そんなif動画も見てみたいです。

[@OdakyuDiagram]

コメントありがとうございます。いつもご視聴いただきありがとうございます。以前いただきましたリクエスト、覚えており、ぜひ取り上げたいものとして準備しております。時間がかかってしまい申し訳ありません。ご提案いただいたときとても嬉しく思っておりました。素人考えですが、パターンを一つ想定しており、早めにダイヤを引いてみたいところです。引き続きよろしくお願いいたします。いつもありがとうございます。

[@TabitoTravel]

@@OdakyuDiagram なんと！既に準備に入られていたのですね、ありがとうございます！こちらとしても嬉しい限りです。
動画ができた暁にはぜひ見させていただこうと思いますので、気長にお待ちしております。

[@OdakyuDiagram]

お返事ありがとうございます。ちょっと時間を要するかもしれませんが、ぜひ楽しみにお待ちいただければ幸いです。いつもありがとうございます。

[@OdakyuDiagram]

いつもありがとうございます。京王のifダイヤについて、複々線を想定する場合のベースになる「高架化完成後」の予想ダイヤパターンを、本日動画で公開します。一気に複々線パターンとならず申し訳ないですが、考えの基点をまずはご紹介します。よろしければお楽しみください。

[@TabitoTravel]

@@OdakyuDiagram わざわざコメントいただきありがとうございます！
高架化ということは、千歳烏山と明大前が4線化された状態ということですかね？
公開されたら見させていただきます！

[@abcdef-ot3gp]

快速つつじヶ丘行きについては運行上の都合とはいえ便利とは思えない
小田急で例えると準急経堂行きみたいな中途半端感
調布に折り返し設備があったら良かったんだけど
あの構造では流石に無理だったようで

[@OdakyuDiagram]

コメントありがとうございます。快速つつじヶ丘行きは調布地下化とセットの種別という感じがしますね。快速の調布以遠各駅停車化もこの運用を考えてのことだったのかなと思います。小田急の区間運転の準急のような存在というのは本当に仰る通りで、運休になっても特段影響がない列車ですね。

[@西本貴之-o5m]

つつじヶ丘〜調布は各停とそれ以外の所要時間差があまりに大きくて、その区間だけ通過運転または回送運転しないとダイヤが回らないスジが出てきてしまうんですよね。
平日朝8時台にも高尾山口→調布各停、調布→つつじヶ丘回送、つつじヶ丘→本八幡快速という中抜け回送がありますし、いろいろと苦慮していますね。
ちなみに明大前9時台下りに優等5連続というのがあり、下高井戸が涙をのんでいます。

[@OdakyuDiagram]

コメントありがとうございます。各停が逃げ切る難易度が高いですよね。この快速は快速同士が笹塚で接続する面白いダイヤですよね。そしてまさに5連続優等列車、次の京王特集で組もうと準備しております。引き続きよろしくお願いいたします。

[@tama_special_rapid]

コロナ前は、快速つつじヶ丘行きは快速本八幡行きとして運転されている電車が多く、一部のつつじヶ丘行きの快速も高尾山口始発が主流でした。また、快速つつじヶ丘行きはそこまで利用客が多くないので20時以降は回送でもいいのでは？と思ってます

[@OdakyuDiagram]

コメントありがとうございます。コロナ前のダイヤは懐かしいですね。八幡山止まり、つつじヶ丘どまりの下り各駅停車など、試行錯誤があった時代が懐かしいです。上り快速は回送処理の一環なのでしょうが、調布での降車促進に時間がかかるのでしょうかね？つつじヶ丘行きにすることで、調布で自発的に降車する乗客が多くなる＝つつじヶ丘で降車促進する対象が減る＝遅延リスクが低い、的な事情を想像しておりますが、割と長年定着しつつある運転系統なので、京王にとって好都合な部分があるのかなと思っております。