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動画興味深く拝見しました。特急系の混雑が激しいという問題意識のもと現実的な議論を組み立てられていたのが印象的でした。私個人の考えは以前より利用客が減っている中で、「急ぐ人は混んでいる特急、余裕が欲しい人は下位種別」という選択肢を取ることができ、ダイアも概ね時刻通り捌けているため、特急系に混雑が集中するのは問題だとは思っていません。本動画の議論が今後朝ラッシュに適用しうる状況も生じてくるのではないかと思われ、今後の動向に期待したいです。
コメントありがとうございます。特急の混雑集中は遅延がなければ問題ないと、私も認識するところでした。今回は混雑分散を主軸に考えてみましたが、特急の混雑は特急にしか解消できないところがあり、特急続行の上、準優等が続く原形はかなり完成されているようにも思えます。ご視聴いただきありがとうございました。
現時点のダイヤだと、桜上水で緩急接続を行わない限りは新宿〜芦花公園（各駅停車）と新宿〜府中（特急利用）で所要時間があまり変わらないのが興味深い…
コメントありがとうございます。芦花公園までは各駅停車で上手くカバーしたいところですね。ご視聴いただきありがとうございました。
高架線化されないと無理でしょうけど、現特急を急行に、区間急行を快速に改名した方が分かりやすいと思います。快速を本線メインにして新線から府中止まりの各停を設定して欲しいですが、難しいでしょうね。
種別がどうなる、停車駅がどうなる、というのは現時点で難しいと思います。京王線も1992(平成4)年改正までは6種類、2001(平成13)年に準特急(現特急)が誕生するまで5種類、京王ライナーが登場した2018(平成30年)年時点で7種類、そして現在では6種類の種別がありますが、高架化工事完成前後のタイミングでまた統廃合はあるかもしれません。それと、都営新宿線直通列車は全て相模原線直通であることや、さらに快速と区間急行は相模原線内においては各駅停車の役目を果たしています。そのような事情も踏まえ本線ではわずかな本数しか走っていませんし、基本的な運行形態を変えることはないと考えています。
コメントありがとうございます。本当に種別のシンプル化は課題だと思います。特急・急行・快速で棲み分けできるダイヤで、パターン化されているのが理想ですよね。高架化後に、どこまでシンプルになるか、日中編の特急と快速だけのダイヤでも考えていたのですが、様々な制約や需要がある中で、悩ましいところです。ご意見、とても制作の参考になります。ありがとうございます。
@@細谷徹-h9v そうですね。京王線新宿駅2番線の余裕がなくなり、相模原線内折り返し電車の運行も不可能ですし、府中発着の各停を用意しなければならなくなるので、難しいですよね。15年以前は日中の快速は京王線新宿発着で、調布まで先着していたんですけどね。本線は無理でも京王線新宿発着の快速を復活させてほしいと思いますが、やはり今の特急の本数ですと新宿駅２番線の余裕がなくなるので難しいでしょうね。
日本の特急橋本ゆきは(実質多摩センターでなく)永山から各停になりますけど、相模原線直通の特急を快速に変更し、京王線内は現区間急行と同じ停車駅で相模原線内は現特急→多摩センター以遠各駅と言う停車駅なんかはどうでしょうか。
コメントありがとうございます。以前、そのようなダイヤを考えていました。元々、相模原線の優等列車は京王線区間は準優等（急行・快速系）だったので、プラスアルファの存在であるがために、運転本数整理が行われる場合には、まず削減の対象となるものかなと考えています。その際に、相模原線内を全部各駅停車にすることは利便性低下につながるので、調布折返しの線内各駅停車を設定することで、このダイヤが組めますね。ありがとうございます。
今のダイヤの問題点は急行区間急行があまりにもびみょうすぎることだと思う毎日使ってるけど特急は有り得んほど混んでんのに急行区間急行は各駅停車並に空いてて本当にもったいない
コメントありがとうございます。急行と区間急行は千歳烏山利用者が混雑回避で一定数利用しているように見られましたが、ボリュームゾーンと思われるつつじヶ丘（＋仙川）には特急と各駅停車の乗継が最速になってしまうのが本当に勿体ないところですよね。なので、実質、桜上水と柴崎、国領、布田にしか有効にならないのがなんとも…ご視聴ありがとうございました。
特急を通勤特急にして停車駅を千歳烏山からつつじヶ丘に変えて、仙川と千歳烏山の利用者を完全に急行に移しちゃうのも面白そうだと思いました
コメントありがとうございます。その案も後から思いつき、あれこれ考えておりました。ご視聴いただきありがとうございました。
２日に分けて全部見させていただきました。10個ものダイヤ案を見させていただけてとても満足です。実地調査まで行なったとは驚きました、お疲れ様でした。個人的には最後の方の現行踏襲が一番わかりやすくてよいかと思いました。やはり仙川への乗客輸送と各停の通過待ち場所がかなり重要となってきそうですね。次回はついに朝ダイヤということですが、僕的には交互発着で遅延防止か、千鳥停車や遠近分離の活用あたりが無難...？などと考えております。朝ラッシュ編が投稿されたらぜひそちらも見させていただこうと思います。
コメントありがとうございます。今回もお楽しみいただければ嬉しいです。複々線想定のリクエストも、覚えております。機会を作って考えてみたいです。パターン9以降が個人的にも割りと現実的かなと思っているところで、本数も案外これまでどおり、プラスがあるなら、桜上水までの各駅停車が増える程度かな？とも思ったりします。千歳烏山と仙川がダイヤ編成の要になり、特に仙川が鍵だということを今回痛感しました。朝ラッシュ想定ですが、特急の烏山停車が定着しているので、種別設定を上手く組み、千歳烏山と仙川～布田の利用者を2列車（いずれも対新宿の有効列車）に分散させることがポイントかなと思っています。引き続きよろしくお願いいたします。
一つ忘れてはいけないのは、相模原線には都営線からの直通する乗り入れ協定があると言う事です以前、京王新宿駅から急行橋本が運行されていた頃、入線が18分前で、千歳烏山利用者が、急行が速いと勘違いされてる方が多くて、慌てて隣の各駅停車に乗り換えて行く人が多かったですね京王新宿発、千歳烏山停車の優等列車は必要だってところです京王新線はやっぱり座れない、急行快速停車駅利用者には不便って事なんです
コメントありがとうございます。ご視聴いただきありがとうございました。
このダイヤ改正の懸念点はホームドアを全駅設置を明言している京王、即ち駅への停車時間が必然的に伸びること。これをカツカツダイヤの中どう乗り越えるのか…
コメントありがとうございます。まさにこの点は盲点でした。毎時27本を捌くのは仮に高架化が完成しても、複々線じゃない限り厳しいかもしれませんね。単純に増発すればいいというものではないため、自分でも作っていて矛盾点を感じることが多々あり、改めてダイヤ編成がとても苦労の上、行われていることがわかりました。ご意見感謝いたします。ありがとうございました。
いまの特急の混雑って千歳烏山のせいなんだよね。短距離ユーザーまで特急使うから余計に混む。遠近分離という意味で千歳烏山通過復活させる。千歳烏山に行くなら急行、区間急行、準特急(復活前提)に流せば少しは混雑を和らげられると思う。笹塚停車はまあ許すとしよう…だめだ都営からの客を受け入れたら変わらない。やっぱり前の笹塚千歳烏山通過は必須。
ラッシュ時間帯は特急を走らせるより急行に格下げしたほうがそれこそ平準化させることができそうな気がします。遠距離の方は所要時間がかかりますが、急ぎたければライナーを使う手があるからです。
コメントありがとうございます。特急の千歳烏山停車はこの混雑の原因の一つでありそうですよね。準特急と特急が併存していた2015年ダイヤのときに、ここまで酷くなかったような記憶もあるのですが、すでにこの時点で特急がほとんど少数派になっていたような気もしていて、千歳烏山（に加えて仙川）への、都心からの流動がどのように推移したか、もっと掘り下げてみたいところです。そして笹塚…仰るとおり、烏山に注意が向きがちですが、笹塚に特急停車するようになったことで、京王線新宿において「とりあえず隣の駅まででも特急」という動きができてしまい、新宿時点で特急が酷い混雑になる状況が定着してしまいました。特急が笹塚通過の場合は、現ダイヤで笹塚から急行や区間急行を利用している旅客を、新宿の時点で新線にシフトさせられるのですが、特急先発かつ笹塚停車となると、新線を使っていたユーザーまでもを京王線新宿に招いてしまうんですよね。本当に難しいです。
そりゃ、千歳烏山に特急を止めたら、仙川・つつじが丘合わせて調布以上の乗客をさらに運ぶことになるんだから混むわな。それを避けるために府中以西と多摩NT地域へは京王ライナーに誘導してるともいえるが。
府中の北の方（ギリ徒歩）に住んでますが、この時期には自分は６０歳代にさしかかるので、対都心は行き：京王・笹塚から都営新宿線（タイミングでライナーで新宿）、九段下など乗り換えで都心部 帰り：中央線グリーン車で東京駅から国分寺駅（稀に京王ライナー）という形になりそうです。高校や大手町通勤時は中央線、東西線利用でもありましたし、２０３０年代は現京王百貨店が建て替えになり、ただでさえコロナ禍や小田急百貨店解体で減った新宿への買い物のお出かけが益々減りそうですし。
60近いから分かります！分倍河原から乗り換えですよ。調布から新宿まですっ飛ばして欲しい位ですよ。
コメントありがとうございます。新宿の利便性も変化する中、京王沿線から各地への移動経路、往復の合理的な交通手段も変わってきそうですね。京王と中央線の両方が利用できるとなると、目的地に応じて使い分けたいところですよね。ご視聴ありがとうございました。
コメントありがとうございます。以前の特急は明大前、調布、府中、聖蹟桜ヶ丘、高幡不動のみ停車だったと考えると、環境が大きく変化したことを感じます。ご視聴ありがとうございました。
はじめまして。突然の話でも恐縮ですが高校通われていた時の東西線の朝はどれくらい混んでいましたか？三鷹からの直通は中野あたりじゃ積み残しあるくらい混んでいましたか？教えていただければ幸いですが。
新宿から準優等が設定されない限り新宿駅や千歳烏山駅の滞留や特急の混雑は解消されないでしょうね特急を千歳烏山通過にしたところで、新宿時点ではその特急が千歳烏山への有効列車になってしまうので…
コメントありがとうございます。仰る通り、結局は、スタート時点で特急と各停の二本立てになる以上、ピンポイント利用以外の乗客はすべて特急に流れてしまうんですよね。やはり各停を新線系統にするしかないのでしょうかね…小田急みたいに急行が快速急行の続行で出ればよいのですがね。
お疲れ様です。伊勢崎線と日比谷線の直通が全部各停で、これは本気で直通をしようとしてることから、伊勢崎線方式、つまりダイヤが乱れない限りは、各停を意地でも新宿線に突っ込むことを考えました。この場合、快速・区急は統廃合し、区急を調布〜東府中の各駅に停車させる代わり、下高井戸・八幡山・国領は10両化した各停に乗ってもらう、本線調布駅以西の各停に関しては準特急にやってもらう、8両編成は八王子行きの準特急に入ってもらう(=10両の準特急は高尾山口)想定をしました。この場合、各停を高尾山口じゃなくて橋本に投げれるから、遠近分離もできる気がしました。
コメントありがとうございます。新線系統を分離する面白い案ですね。準特急は当動画で設定しているものかと思いますが、これを八王子と高尾の双方に運転する場合、どのようなダイヤが組めるでしょうか。快速と区間急行の整理にも関心を持ちました。ぜひ時間あたりの本数や接続・待避等についても追記いただけると嬉しいです。お手数ですが、よろしくお願いいたします。
@@OdakyuDiagram お疲れ様です。各停を新線行きにするのは、全便ではなくて、とりあえず高尾山口系統を快速・区間急行と三角トレードして、各停→多摩センター〜本八幡快速→高尾山口〜本八幡(東府中〜調布で急行を各駅に停める場合はでも構わない)区急→橋本〜新宿(こいつと八王子各停と橋本特急を共通運用)に、組み直し、八王子系統の特急を急行に換える、高尾特急は全列車10両、橋本特急・区急・八王子各停は8両主体とするのが、現行ダイヤに最も近い案です。5000系を新宿線直通に使う前提での抜本見直しでは各停 新宿〜橋本 8両各停 本八幡〜多摩センター 10両急行 本八幡〜八王子 10両準特急 新宿〜八王子 8両(橋本各停と共通運用)準特急 新宿〜高尾山口 10両特急 新宿〜橋本 10両特急 新宿〜高尾山口 10両で、考えてました。いずれも20分サイクルの場合の考察であり、15分サイクルの案も考えてます。
コメントありがとうございます。各駅における接続や待避はどのようになりますか？速度差がある急行と快速、8両と10両が優等列車に混ざることから、上手くダイヤを組めると面白い案になりますね。
特急は千歳烏山通過にし、区間急行と明大前で接続。そうすれば千歳烏山より西の各停停車駅をフォロー出来そう。
コメントありがとうございます。つつじヶ丘以遠の乗客が区間急行からスムーズに乗り換えられればいいのですが、特急に乗車してしまうと1本前の各駅停車に接続できてしまうのが、余計に混雑を助長していますよね。ご提案の形が分散には効果的だと思います。
調布以西の特急通過駅ユーザーはダイヤの都合で新宿で特急に乗るのが(特急ナーフ後も)最速なので一番割を食いました
コメントありがとうございます。調布以西各駅停車になる快速高尾山口行や、区間急行調布行（調布から各駅停車高尾山口行）が運転されていた時代に比べると、調布以西ユーザーの利便性は置いてけぼりになっている感じがありますよね。
@@OdakyuDiagram 調布まで特急退避がゼロで千歳烏山を通過し調布以西で各停になる種別があれば特急にすべてが集中するのを避けられるでしょう
コメントありがとうございます。先着することが利用の大きなインセンティブになりそうですね。この点はかなり検討の際に重視しました。ありがとうございます。
準特急があった時代は、そもそもの特急の本数が少なかったのと、団子状態で大して時間も変わらなかったので、調布より西に行く人も普通に準特急に乗ってた印象ですね。2017年に準特急が笹塚と千歳烏山に停車するようになってから、千歳烏山で降りる人は準特急に乗っていたので、めっちゃ混雑してました。仙川で降りる知人は、2017年に区間急行が仙川に止まるようになってからは、あえて新線新宿ホームから区間急行に乗ってますね。
千歳烏山と笹塚が止まるようになったのは2015年ですね。(区間急行仙川停車も。)
コメントありがとうございます。私も現地確認の移動の際に、新線新宿駅から区間急行を選択乗車したことがありました。特急系は速いから行けるところまで行く、という認識が定着しているのかなと思うのですが、急行や区間急行も調布までは先着するので、この利用の差はどこから来ているのかな、とずっと考えています。別の方もコメントされていましたが、記載いただいた2017年の実態を考えると、特急と準特急が統合されたのも利用実態に合ったものだったのでしょうね。新線系統がもう少し有効活用されればよいのですがね…ご視聴ありがとうございました。
コメントありがとうございます。今では終日、近距離利便性を担保する主力種別になっていますね、区間急行。ご視聴ありがとうございました。
新宿線がどの程度かはわかりませんが、特に夕ラッシュの地下鉄直通は遅延や輸送障害を引きずってくることが多いので、最悪運休になったりしても影響が少ない種別にするほうが良いのではと思います。小田急がその最たる例と思われますが、千代田線直通は準急メインで各停は新宿始発を用意、大幅に遅延してもダイヤホールが生じないように組まれているのが印象的です。京王でもやはり、特急と各停を新宿始発で用意して、準速達を地下直とするのがベストかなと思います。
コメントありがとうございます。これは作成していて改めて痛感するところでした。各駅停車を安易に直通にせず、特急＋各駅停車をベースにし、輸送障害時に対応できるようにするのが有効ですね。ご視聴いただきありがとうございました。
相模原線特急通過駅民としては新宿から座って帰れる列車が欲しいですが、中々難しいものがありそうですね…
コメントありがとうございます。京王線新宿の枠が少ないことも課題かなと感じました。
乗り換え客が一箇所に集中しすぎると乗降に時間がかかる…という事もあり、特急が笹塚、千歳烏山不停車時代は明大前の混雑がかなり深刻だったような記憶があります。都営→府中方面、及び京王新宿→調布までの通過駅の乗り換え客が明大前に集中してたので、乗降に時間がかかっていた記憶があります。(時間帯とかタイミングが悪かっただけかもですが…)今はそれが少しマイルドになって千歳烏山に移ったような感覚があります。区間急行って確かに便利な種別ですが、烏山→仙川→つつじと3駅連続で停車するのもあり、そこで詰まらないかな…と思ってしまいます。仙川停車、烏山とつつじ通過みたいな千鳥停車する西武池袋線の通勤種別のような物を作る事も考えましたが、そうなると緩急接続、特に各停→優等が疎かになっちゃいますよね…
コメントありがとうございます。嘗ての状況を補足いただきありがとうございます。準特急6だった時代は急行や快速に上手く分散していたのかなと考えていましたが、明大前の乗客の錯綜は激しいものだったでしょうね。それゆえ、本当はダイヤに余裕があれば、今みたいな時代だからこそ、桜上水や八幡山まで先着する短区間各駅停車が戦力になりそうな気もしますが、難しいですね。種別分散について、最後の朝ラッシュ編を考えていますが、本当に難しいものだと痛感します。千歳烏山で最速の電車に全員が吸収されるのは望ましくないとわかっていながらも、上手くそれを回避する方法が出てこないのがもどかしいところです。ありがとうございます。
つつじが丘まで複々線にしてほしいのと柴崎駅前の開かずの踏切問題も解消すべきだと思う。
コメントありがとうございます。つつじヶ丘までは連続立体交差化もできそうな感じがしますね。
動画中調布で「支障が出るほどの混雑」という説明を「死傷が出るほどの混雑」と聞き違えてどんなすごい混雑を想定してるのかと驚いてしまった。
コメントありがとうございます。やはりイメージはそれくらい激しい混雑なんですよね…現地を見ても、特に特急の混雑は小田急の快速急行をイメージさせる激しいものでした。調布や府中でかなりマシになりますが、23区内は乗車を躊躇うレベルでした。ご視聴ありがとうございます。
明大前で各駅停車と特急の接続をするのは遠近分離の観点から見てやめるべきだと思う。各駅停車が京王線新宿始発であれば代田橋1駅しか停車駅が違わないからわざわざ明大前で待避させるより桜上水まで逃すことにより各駅停車に客を誘導すれば特急と明大前ホームの混雑緩和に繋がる。また各駅停車が新線新宿方面発だとしても井の頭線からの客でホーム混雑が見込まれる明大前ではなく笹塚で接続をとるべき。
コメントありがとうございます。接続や列車順序の観点でのご意見ありがとうございます。私の案では特急誘導になってしまう部分が否めず、参考になりました。ありがとうございます。
実地取材までする力の入れよう。お疲れ様でした。烏山停車以前の特急も相当な混雑でしたが、現在はさらにワンランクアップしました。最混雑時新宿3番線は人が溢れる寸前でホームドアが無ければ既に危険な事故が起こっていても驚きません。以前の遠近分離が正解であったと思います。とは言え京王ライナーへの誘導は社としての至上命題だと思われるので、今更旧特急系種別が復活するとも思えません。特急系を2本続行させて明大前の次が烏山停車の特急とつつじヶ丘停車の通勤特急として無理矢理中間客を分離させるしか無いのではと思います。種別数が多い京王で千鳥式の様な種別を作るとも思えないのですが(烏山での緩急接続も難しい)新線新宿を活用する案は厳しいと思います。地下30mのホームの上最寄りの改札も離れているので宣伝しても利用が少なくかえって混雑が増すと考えます。桜上水止まりの都直列車とかができれば桜上水までの有効本数を確保しやすいのですが…
コメントありがとうございます。以前の特急パターンについて、補足いただきありがとうございました。現在の新宿3番線は本当に危険な状態ですね。あれはホームドアありきのものだと痛感します。2013年ダイヤ以降、新宿は隣の笹塚に行くだけでも、結構な待ち時間が生じ、人が滞留しやすくなったと記憶しています。特急の停車駅変更（回帰）は難しいでしょうね。通勤特急に相当する電車は今回の準特急として想定したものの、最速・最混雑系統の特急の混雑をピンポイントで緩和する決定打に至らないところが悩ましいところです。本当に難しいですね。複々線でもよいくらいの輸送量ですが、中央線や総武線のように、別系統の電車をそれぞれ高頻度で運転できず、まとめて優等列車が走ることを余儀なくされるのが複線の弱みという感じもします。新宿駅の構造は他の方もコメントをくださったように、小田急にたとえるのは難しい話でした。新線の捉え方については、まだまだ勉強不足なところがあるので、ご指摘いただけるととても助かります。ありがとうございます。
以前世田谷区に住んでいました。小田急と同じく高架化は悲願ですね。正直区間急行を廃止して桜上水とつつじヶ丘を急行通過にして仙川を急行停車にしたほうがいいなと感じました。あの当時夕方の各駅停車が増えると助かるのにな...と何度思ったことか。
桜上水・つつじが丘は2面4線かつ緩急接続できる駅であるため、急行を通過させるのは難しいと思います。桜上水は乗務区があり、朝晩は通勤・通学利用者の多い駅ですし、つつじが丘も北側には深大寺方面やみたかシティバス(新川・中原ルート・杏林大学病院行き)、南側は神代団地方面のバスが発着するターミナル駅でもあります。ここ数年は神代団地止まりだった小田急バスがつつじヶ丘駅南口まで延伸され、成城学園前へも乗り換えなしで行けるようになりました。これだけつつじが丘から各方面のアクセスが充実していると現在停車している優等列車を通過させるわけにはいかないものです。
@@細谷徹-h9v 快速停車ならいいですが、急行に相応しいかというと...実際2つとも降りて周辺を散策したことがありますが、微妙です。高架化して2面4線にするのであればまあいいですが...つつじヶ丘より仙川、桜上水より下高井戸や八幡山に軍配です。
コメントありがとうございます。私も世田谷区に住んだ経験があります。小田急の高架化は大きな変化でしたよね。旅客流動とボリュームを見ると、本当に仰るとおりで、仙川と千歳烏山が突出して駅前の賑わいや人の動きが大きいんですよね。そしてそれは時間帯によるもの、特に仙川は学生利用が多いと思いこんでいましたが、終日、街自体が賑わっていることがよくわかり、ここを疎かには出来ないと感じました。乗務員交代の問題がある桜上水もそうですが、特定の層の利用が顕著な駅と、終日にわたり利用が多い駅では重要度が異なり、急行のような基幹種別がその需要に応じた停車駅になることはかなり重要だと考えています。そのあたり、高架化完成後に京王がどのように種別整理してくるか、楽しみです。
@@OdakyuDiagramさんはじめまして。小田急は複々線化して以前より混雑が楽になったというか便利になった印象を受けます。登戸から新宿が快速急行でラッシュ時でも22分、これは大きいと思います。 ところで横浜線沿線の人で以前は橋本経由で京王線ルートから町田経由で小田急ルートに変えた人はいますかね？仮に私が例えば淵野辺住民だったら小田急の方が早いから橋本経由で京王線ルートから町田経由で小田急ルートに変えますけどね。何せ早いでしょ。京王だと橋本～新宿はラッシュ時だと一時間かかりますから。
お返事が遅くなり申し訳ありません。コメントありがとうございました。淵野辺ですと、なんとも悩ましいところではありますが、朝の京王は時間がかかりますから、小田急の快速急行が優位かなと考えます。また、コロナ以降は通勤時間帯にもよるかもしれません。早朝は京王も特急とライナーが便利ですが、小田急の快速急行はなんせ本数が多い（毎時間12本）ですから、京王優位なタイミング以外は、小田急でしょうかね…
個人的には千鳥停車もいいと思いますね。
コメントありがとうございます。特急と準特急を千鳥停車にするのも面白いですね。ご視聴いただきありがとうございました。
橋本行準特急時代はもっと混雑していました 現在はすべて千歳烏山停車になったためか前よりは減った気がします
コメントありがとうございます。なるほど、準特急と特急の2本立てだった時代のイメージがあまりなく参考になります。速度差をつけるより同一属性の乗客を多数の列車に分散させる運用の方が合っているのかもしれませんね。ご視聴ありがとうございました。
ライナー続行の特急は千歳烏山通過にして欲しいですね…笹塚で区間急行に接続する訳ですし、止まる意味が分からない。区間急行が桜上水しかカバーしないのはホントにもう……
コメントありがとうございます。区間急行や急行が特定の駅以外に対し有効列車にならないのは大きな課題ですよね。特急の停車駅追加以降、このあたりの分散が難しいなと感じております。
ライナーが走っている時間帯は「急行」のほうが混雑の平準化や誤乗防止になるのではないかと。ただ、遠距離利用者にとっては若干時間がかかるのと、府中から先の区間へ急ぎたければ追加料金を払って最初からライナーを利用すればいいことですし。昨年のダイヤ改正からラッシュ時間帯に走る「特急」のなかには「急行」と同じ所要時間で走る列車が多くなりました。日中の所要時間とより差をつけるためにも「急行」を走らせるほうがより明確化にもつながります。実際、ライナーは府中を過ぎると指定券が無くても乗車できますし、特急ばかりにこだわることはないような気もします。
コメントありがとうございます。ご意見ありがとうございます。現地の人の流れやこれまでのダイヤ編成の経緯を見る限り、急行への統一は明確化や昼間時間帯との速度面での差別化が図られる一方、府中方面への特急10分間隔運転（概ね）が長年のパターンとして定着しており、種別差が新宿時点での乗客の分散にある程度寄与する部分もあり、悩ましいところだなと思いました。夜間に移行する20時台に、急行と特急が続行し、府中方面急行が先発、橋本行特急が続行となるパターンがありますが、特急が後追い運転で所要時間がかかっている一方、短区間利用者が上手く分散し、混雑のバランスが良くなっている場面も見られましたので、特急として仕立てることは有意であると捉えました。ライナーは着席需要をカバーするものであることや、府中方面への設定が少ないことから、特急の補佐役として機能するかどうか、判断しかねるところでした。特急と急行の速度差はご指摘の通り、停車駅の差も小さくなってきたことから、差別化、棲み分けが難しくなっていますよね。高架化で詰まりが解消したときに、どのように整理されるか楽しみです。
西武みたく千鳥停車させたり、名鉄みたく種別変更や特別停車(通過)というのは京王に適用可能なのだろうか
コメントありがとうございます。複線路線で過密ダイヤなので、それも考えてみたのですが、優等停車駅同士の相互利用もそれなりに多い路線なので、それをやると各駅停車にしわ寄せが行ってしまうことが懸念され、今回は形にできておりませんでした。
都営新宿線ヘ乗り入れできる京王の車両が9000系10両編成だけ。各駅停車は8両編成もあるので京王線の10両編成が不足するのと都営車両を借りないと無理、都営は全て10両編成。京王線新宿と新線新宿駅は小田急新宿駅と違い、駅の位置が離れている。小田急は地上ホームの下に地下ホームがあるのが違うところ。
コメントありがとうございます。車両については圧倒的な知識不足なので、大変有り難いです。ご指摘の点、本当に仰るとおりで、小田急の千代田線直通に例えて考えれば当然のことでした。新宿駅の構造違いもありますね。色々な気づきになりました。ありがとうございました。
都営新宿線へは2018(平成30)年改正で50K台の限定運用で5000系が乗り入れていましたが、最近では50K番台が都営新宿線へ入る運用が無くなり、時たま乗り入れるくらいです。
コメントありがとうございます。運用については不勉強なため、補足いただき助かります。ありがとうございます。
2本続行する特急の停車駅を千歳烏山停車 つつじヶ丘通過千歳烏山通過 つつじヶ丘停車と２つに分けるのはどうなんだろうか？千鳥停車で停車時間を少しでも増やすことも出来るからいいような気がします。
コメントありがとうございます。橋本行きの特急を千歳烏山通過、つつじヶ丘停車にすると、柴崎から布田の乗客を特急から分離できるので、ある程度混雑分散になるんですよね。停車時間の問題も解消できそうです。ご意見いただきありがとうございます。
この動画の想定準特急。今の区間急行じゃダメなん？
コメントありがとうございます。このコメントをいただき、実際、準特急が準特急である意味は何か、再考しました。ありがとうございます。当初は「区間急行や急行」と「特急」は「乗車列車の選択に種別が強く作用している」と考え、千歳烏山・仙川・つつじヶ丘に対して「特急に乗車する」のと大差ない、あるいは「より直行できる」種別を設定することを、特急からの分散策として捉えていました。これが区間急行だと、特急と比較して桜上水に追加停車するだけなのですが、現行の急行や区間急行を待たずに無理に特急に詰め込まれている乗客の多さ、さらにそのうちの相当数が千歳烏山と仙川を最終下車地にしていたことから、これら2駅＋つつじヶ丘に対し、直行する種別を仕立てる意味もあるのかなと考え、準特急の設定に至りました。ただし、設備やダイヤに余裕ができれば、区間急行にして桜上水をフォローしたほうがよい場合も大いにあると思います。ちょっと考え直しました。そしてこの想定は作れていませんでしたので、新しい気づきをありがとうございます。
各駅を新線新宿からはあり得ないわざわざあんな遠いホームまでいかないから絶対特急の混雑が増えるだけ
コメントありがとうございます。他の方のコメントでもご指摘いただきましたが、結局、新線に下位列車を逃しても、京王線新宿から笹塚まで特急利用する人が増えるんですよね。これは盲点でした。京王線と新線の差異を小田急新宿駅の地上と地下、程度に考えており、迂闊でした。まだまだ分析が足りません。ご意見ありがとうございます。
千歳烏山特急停車反対🎉
コメントありがとうございます。千歳烏山停車は混雑の要因を作っていると感じました。加えて、今回、笹塚の停車も、起点での特急への集中を招いていると感じるところでした。ご意見いただきありがとうございます。
京王線の利用者って、基本的には各駅停車より、急行系を使いたがる傾向があるんですよ空いてる各駅停車でも5分と変わるないんですけどね昔は急行系と各駅停車が交互でしたけど、今は2対1にしてます多分ライナーは増えるでしょうけど、1時間に１本程度千歳烏山と明大前は本線副本線の交互発着で追い抜き無し根本的には新宿駅の改良を待たないと、大きな変化は無いと思います折り返し時間の制約の問題です
コメントありがとうございます。仰るとおり、新宿の施設制約もあるので、抜本改善はもう少し先かもしれませんね。一部ダイヤで千歳烏山と明大前を待避に利用していますが、無理があるかなと顧みております。ありがとうございました。
既に廃止の準特急を語る事する次第邪道。
コメントありがとうございます。準特急は区間急行でも同じ役割を果たせるため、わざわざ設定する意図が曖昧になってしまいました。ご意見いただきありがとうございます。
まじで仙川が特急入らないのが意味わからない。人の出入り多いのに、、、。by仙川住んでる人
コメントありがとうございます。千歳烏山と仙川が特急停車駅だったらどんなダイヤや旅客流動になるのかなと、想定する中で考えたりもしました。仙川は学生利用が多いため、時間帯により利用者にバラツキがあると想像していましたが、終日にわたり、そもそも駅周辺の人が多いですよね。せめて急行が停車すればよいのですがね。ご視聴ありがとうございました。
動画興味深く拝見しました。特急系の混雑が激しいという問題意識のもと現実的な議論を組み立てられていたのが印象的でした。
私個人の考えは以前より利用客が減っている中で、「急ぐ人は混んでいる特急、余裕が欲しい人は下位種別」という選択肢を取ることができ、ダイアも概ね時刻通り捌けているため、特急系に混雑が集中するのは問題だとは思っていません。
本動画の議論が今後朝ラッシュに適用しうる状況も生じてくるのではないかと思われ、今後の動向に期待したいです。
コメントありがとうございます。特急の混雑集中は遅延がなければ問題ないと、私も認識するところでした。今回は混雑分散を主軸に考えてみましたが、特急の混雑は特急にしか解消できないところがあり、特急続行の上、準優等が続く原形はかなり完成されているようにも思えます。ご視聴いただきありがとうございました。
現時点のダイヤだと、桜上水で緩急接続を行わない限りは
新宿〜芦花公園（各駅停車）と
新宿〜府中（特急利用）で
所要時間があまり変わらないのが興味深い…
コメントありがとうございます。芦花公園までは各駅停車で上手くカバーしたいところですね。ご視聴いただきありがとうございました。
高架線化されないと無理でしょうけど、現特急を急行に、区間急行を快速に改名した方が分かりやすいと思います。快速を本線メインにして新線から府中止まりの各停を設定して欲しいですが、難しいでしょうね。
種別がどうなる、停車駅がどうなる、というのは現時点で難しいと思います。
京王線も1992(平成4)年改正までは6種類、2001(平成13)年に準特急(現特急)が誕生するまで5種類、京王ライナーが登場した2018(平成30年)年時点で7種類、そして現在では6種類の種別がありますが、高架化工事完成前後のタイミングでまた統廃合はあるかもしれません。
それと、都営新宿線直通列車は全て相模原線直通であることや、さらに快速と区間急行は相模原線内においては各駅停車の役目を果たしています。そのような事情も踏まえ本線ではわずかな本数しか走っていませんし、基本的な運行形態を変えることはないと考えています。
コメントありがとうございます。本当に種別のシンプル化は課題だと思います。特急・急行・快速で棲み分けできるダイヤで、パターン化されているのが理想ですよね。高架化後に、どこまでシンプルになるか、日中編の特急と快速だけのダイヤでも考えていたのですが、様々な制約や需要がある中で、悩ましいところです。ご意見、とても制作の参考になります。ありがとうございます。
@@細谷徹-h9v そうですね。京王線新宿駅2番線の余裕がなくなり、相模原線内折り返し電車の運行も不可能ですし、府中発着の各停を用意しなければならなくなるので、難しいですよね。15年以前は日中の快速は京王線新宿発着で、調布まで先着していたんですけどね。本線は無理でも京王線新宿発着の快速を復活させてほしいと思いますが、やはり今の特急の本数ですと新宿駅２番線の余裕がなくなるので難しいでしょうね。
日本の特急橋本ゆきは(実質多摩センターでなく)永山から各停になりますけど、相模原線直通の特急を快速に変更し、京王線内は現区間急行と同じ停車駅で相模原線内は現特急→多摩センター以遠各駅と言う停車駅なんかはどうでしょうか。
コメントありがとうございます。以前、そのようなダイヤを考えていました。元々、相模原線の優等列車は京王線区間は準優等（急行・快速系）だったので、プラスアルファの存在であるがために、運転本数整理が行われる場合には、まず削減の対象となるものかなと考えています。その際に、相模原線内を全部各駅停車にすることは利便性低下につながるので、調布折返しの線内各駅停車を設定することで、このダイヤが組めますね。ありがとうございます。
今のダイヤの問題点は急行区間急行があまりにもびみょうすぎることだと思う
毎日使ってるけど特急は有り得んほど混んでんのに急行区間急行は各駅停車並に空いてて本当にもったいない
コメントありがとうございます。急行と区間急行は千歳烏山利用者が混雑回避で一定数利用しているように見られましたが、ボリュームゾーンと思われるつつじヶ丘（＋仙川）には特急と各駅停車の乗継が最速になってしまうのが本当に勿体ないところですよね。なので、実質、桜上水と柴崎、国領、布田にしか有効にならないのがなんとも…
ご視聴ありがとうございました。
特急を通勤特急にして停車駅を千歳烏山からつつじヶ丘に変えて、仙川と千歳烏山の利用者を完全に急行に移しちゃうのも面白そうだと思いました
コメントありがとうございます。その案も後から思いつき、あれこれ考えておりました。ご視聴いただきありがとうございました。
２日に分けて全部見させていただきました。
10個ものダイヤ案を見させていただけてとても満足です。実地調査まで行なったとは驚きました、お疲れ様でした。
個人的には最後の方の現行踏襲が一番わかりやすくてよいかと思いました。やはり仙川への乗客輸送と各停の通過待ち場所がかなり重要となってきそうですね。
次回はついに朝ダイヤということですが、僕的には交互発着で遅延防止か、千鳥停車や遠近分離の活用あたりが無難...？などと考えております。朝ラッシュ編が投稿されたらぜひそちらも見させていただこうと思います。
コメントありがとうございます。今回もお楽しみいただければ嬉しいです。複々線想定のリクエストも、覚えております。機会を作って考えてみたいです。
パターン9以降が個人的にも割りと現実的かなと思っているところで、本数も案外これまでどおり、プラスがあるなら、桜上水までの各駅停車が増える程度かな？とも思ったりします。千歳烏山と仙川がダイヤ編成の要になり、特に仙川が鍵だということを今回痛感しました。朝ラッシュ想定ですが、特急の烏山停車が定着しているので、種別設定を上手く組み、千歳烏山と仙川～布田の利用者を2列車（いずれも対新宿の有効列車）に分散させることがポイントかなと思っています。引き続きよろしくお願いいたします。
一つ忘れてはいけないのは、相模原線には都営線からの直通する乗り入れ協定があると言う事です
以前、京王新宿駅から急行橋本が運行されていた頃、入線が18分前で、千歳烏山利用者が、急行が速いと勘違いされてる方が多くて、慌てて隣の各駅停車に乗り換えて行く人が多かったですね
京王新宿発、千歳烏山停車の優等列車は必要だってところです
京王新線はやっぱり座れない、急行快速停車駅利用者には不便って事なんです
コメントありがとうございます。ご視聴いただきありがとうございました。
このダイヤ改正の懸念点はホームドアを全駅設置を明言している京王、即ち駅への停車時間が必然的に伸びること。これをカツカツダイヤの中どう乗り越えるのか…
コメントありがとうございます。まさにこの点は盲点でした。毎時27本を捌くのは仮に高架化が完成しても、複々線じゃない限り厳しいかもしれませんね。単純に増発すればいいというものではないため、自分でも作っていて矛盾点を感じることが多々あり、改めてダイヤ編成がとても苦労の上、行われていることがわかりました。ご意見感謝いたします。ありがとうございました。
いまの特急の混雑って千歳烏山のせいなんだよね。短距離ユーザーまで特急使うから余計に混む。遠近分離という意味で千歳烏山通過復活させる。千歳烏山に行くなら急行、区間急行、準特急(復活前提)に流せば少しは混雑を和らげられると思う。
笹塚停車はまあ許すとしよう…だめだ都営からの客を受け入れたら変わらない。
やっぱり前の笹塚千歳烏山通過は必須。
ラッシュ時間帯は特急を走らせるより急行に格下げしたほうがそれこそ平準化させることができそうな気がします。遠距離の方は所要時間がかかりますが、急ぎたければライナーを使う手があるからです。
コメントありがとうございます。特急の千歳烏山停車はこの混雑の原因の一つでありそうですよね。準特急と特急が併存していた2015年ダイヤのときに、ここまで酷くなかったような記憶もあるのですが、すでにこの時点で特急がほとんど少数派になっていたような気もしていて、千歳烏山（に加えて仙川）への、都心からの流動がどのように推移したか、もっと掘り下げてみたいところです。そして笹塚…仰るとおり、烏山に注意が向きがちですが、笹塚に特急停車するようになったことで、京王線新宿において「とりあえず隣の駅まででも特急」という動きができてしまい、新宿時点で特急が酷い混雑になる状況が定着してしまいました。特急が笹塚通過の場合は、現ダイヤで笹塚から急行や区間急行を利用している旅客を、新宿の時点で新線にシフトさせられるのですが、特急先発かつ笹塚停車となると、新線を使っていたユーザーまでもを京王線新宿に招いてしまうんですよね。本当に難しいです。
そりゃ、千歳烏山に特急を止めたら、仙川・つつじが丘合わせて調布以上の乗客をさらに運ぶことになるんだから混むわな。
それを避けるために府中以西と多摩NT地域へは京王ライナーに誘導してるともいえるが。
コメントありがとうございます。ご視聴いただきありがとうございました。
府中の北の方（ギリ徒歩）に住んでますが、この時期には自分は６０歳代にさしかかるので、対都心は行き：京王・笹塚から都営新宿線（タイミングでライナーで新宿）、九段下など乗り換えで都心部 帰り：中央線グリーン車で東京駅から国分寺駅（稀に京王ライナー）という形になりそうです。高校や大手町通勤時は中央線、東西線利用でもありましたし、２０３０年代は現京王百貨店が建て替えになり、ただでさえコロナ禍や小田急百貨店解体で減った新宿への買い物のお出かけが益々減りそうですし。
60近いから分かります！分倍河原から乗り換えですよ。調布から新宿まですっ飛ばして欲しい位ですよ。
コメントありがとうございます。新宿の利便性も変化する中、京王沿線から各地への移動経路、往復の合理的な交通手段も変わってきそうですね。京王と中央線の両方が利用できるとなると、目的地に応じて使い分けたいところですよね。ご視聴ありがとうございました。
コメントありがとうございます。以前の特急は明大前、調布、府中、聖蹟桜ヶ丘、高幡不動のみ停車だったと考えると、環境が大きく変化したことを感じます。ご視聴ありがとうございました。
はじめまして。
突然の話でも恐縮ですが高校通われていた時の東西線の朝はどれくらい混んでいましたか？三鷹からの直通は中野あたりじゃ積み残しあるくらい混んでいましたか？教えていただければ幸いですが。
新宿から準優等が設定されない限り新宿駅や千歳烏山駅の滞留や特急の混雑は解消されないでしょうね
特急を千歳烏山通過にしたところで、新宿時点ではその特急が千歳烏山への有効列車になってしまうので…
コメントありがとうございます。仰る通り、結局は、スタート時点で特急と各停の二本立てになる以上、ピンポイント利用以外の乗客はすべて特急に流れてしまうんですよね。やはり各停を新線系統にするしかないのでしょうかね…小田急みたいに急行が快速急行の続行で出ればよいのですがね。
お疲れ様です。
伊勢崎線と日比谷線の直通が全部各停で、これは本気で直通をしようとしてることから、伊勢崎線方式、つまりダイヤが乱れない限りは、各停を意地でも新宿線に突っ込むことを考えました。
この場合、快速・区急は統廃合し、区急を調布〜東府中の各駅に停車させる代わり、下高井戸・八幡山・国領は10両化した各停に乗ってもらう、本線調布駅以西の各停に関しては準特急にやってもらう、8両編成は八王子行きの準特急に入ってもらう(=10両の準特急は高尾山口)想定をしました。
この場合、各停を高尾山口じゃなくて橋本に投げれるから、遠近分離もできる気がしました。
コメントありがとうございます。新線系統を分離する面白い案ですね。準特急は当動画で設定しているものかと思いますが、これを八王子と高尾の双方に運転する場合、どのようなダイヤが組めるでしょうか。快速と区間急行の整理にも関心を持ちました。ぜひ時間あたりの本数や接続・待避等についても追記いただけると嬉しいです。お手数ですが、よろしくお願いいたします。
@@OdakyuDiagram
お疲れ様です。
各停を新線行きにするのは、全便ではなくて、とりあえず高尾山口系統を快速・区間急行と三角トレードして、
各停→多摩センター〜本八幡
快速→高尾山口〜本八幡(東府中〜調布で急行を各駅に停める場合はでも構わない)
区急→橋本〜新宿(こいつと八王子各停と橋本特急を共通運用)
に、組み直し、八王子系統の特急を急行に換える、高尾特急は全列車10両、橋本特急・区急・八王子各停は8両主体とするのが、現行ダイヤに最も近い案です。
5000系を新宿線直通に使う前提での抜本見直しでは
各停 新宿〜橋本 8両
各停 本八幡〜多摩センター 10両
急行 本八幡〜八王子 10両
準特急 新宿〜八王子 8両(橋本各停と共通運用)
準特急 新宿〜高尾山口 10両
特急 新宿〜橋本 10両
特急 新宿〜高尾山口 10両
で、考えてました。
いずれも20分サイクルの場合の考察であり、15分サイクルの案も考えてます。
コメントありがとうございます。各駅における接続や待避はどのようになりますか？速度差がある急行と快速、8両と10両が優等列車に混ざることから、上手くダイヤを組めると面白い案になりますね。
特急は千歳烏山通過にし、区間急行と明大前で接続。そうすれば千歳烏山より西の各停停車駅をフォロー出来そう。
コメントありがとうございます。つつじヶ丘以遠の乗客が区間急行からスムーズに乗り換えられればいいのですが、特急に乗車してしまうと1本前の各駅停車に接続できてしまうのが、余計に混雑を助長していますよね。ご提案の形が分散には効果的だと思います。
調布以西の特急通過駅ユーザーはダイヤの都合で新宿で特急に乗るのが(特急ナーフ後も)最速なので一番割を食いました
コメントありがとうございます。調布以西各駅停車になる快速高尾山口行や、区間急行調布行（調布から各駅停車高尾山口行）が運転されていた時代に比べると、調布以西ユーザーの利便性は置いてけぼりになっている感じがありますよね。
@@OdakyuDiagram 調布まで特急退避がゼロで千歳烏山を通過し調布以西で各停になる種別があれば特急にすべてが集中するのを避けられるでしょう
コメントありがとうございます。先着することが利用の大きなインセンティブになりそうですね。この点はかなり検討の際に重視しました。ありがとうございます。
準特急があった時代は、そもそもの特急の本数が少なかったのと、団子状態で大して時間も変わらなかったので、調布より西に行く人も普通に準特急に乗ってた印象ですね。
2017年に準特急が笹塚と千歳烏山に停車するようになってから、千歳烏山で降りる人は準特急に乗っていたので、めっちゃ混雑してました。
仙川で降りる知人は、2017年に区間急行が仙川に止まるようになってからは、あえて新線新宿ホームから区間急行に乗ってますね。
千歳烏山と笹塚が止まるようになったのは2015年ですね。(区間急行仙川停車も。)
コメントありがとうございます。私も現地確認の移動の際に、新線新宿駅から区間急行を選択乗車したことがありました。特急系は速いから行けるところまで行く、という認識が定着しているのかなと思うのですが、急行や区間急行も調布までは先着するので、この利用の差はどこから来ているのかな、とずっと考えています。別の方もコメントされていましたが、記載いただいた2017年の実態を考えると、特急と準特急が統合されたのも利用実態に合ったものだったのでしょうね。新線系統がもう少し有効活用されればよいのですがね…ご視聴ありがとうございました。
コメントありがとうございます。今では終日、近距離利便性を担保する主力種別になっていますね、区間急行。
ご視聴ありがとうございました。
新宿線がどの程度かはわかりませんが、特に夕ラッシュの地下鉄直通は遅延や輸送障害を引きずってくることが多いので、最悪運休になったりしても影響が少ない種別にするほうが良いのではと思います。
小田急がその最たる例と思われますが、千代田線直通は準急メインで各停は新宿始発を用意、大幅に遅延してもダイヤホールが生じないように組まれているのが印象的です。
京王でもやはり、特急と各停を新宿始発で用意して、準速達を地下直とするのがベストかなと思います。
コメントありがとうございます。これは作成していて改めて痛感するところでした。
各駅停車を安易に直通にせず、特急＋各駅停車をベースにし、輸送障害時に対応できるようにするのが有効ですね。
ご視聴いただきありがとうございました。
相模原線特急通過駅民としては新宿から座って帰れる列車が欲しいですが、中々難しいものがありそうですね…
コメントありがとうございます。京王線新宿の枠が少ないことも課題かなと感じました。
乗り換え客が一箇所に集中しすぎると乗降に時間がかかる…という事もあり、特急が笹塚、千歳烏山不停車時代は明大前の混雑がかなり深刻だったような記憶があります。都営→府中方面、及び京王新宿→調布までの通過駅の乗り換え客が明大前に集中してたので、乗降に時間がかかっていた記憶があります。(時間帯とかタイミングが悪かっただけかもですが…)
今はそれが少しマイルドになって千歳烏山に移ったような感覚があります。
区間急行って確かに便利な種別ですが、烏山→仙川→つつじと3駅連続で停車するのもあり、そこで詰まらないかな…と思ってしまいます。仙川停車、烏山とつつじ通過みたいな千鳥停車する西武池袋線の通勤種別のような物を作る事も考えましたが、そうなると緩急接続、特に各停→優等が疎かになっちゃいますよね…
コメントありがとうございます。嘗ての状況を補足いただきありがとうございます。準特急6だった時代は急行や快速に上手く分散していたのかなと考えていましたが、明大前の乗客の錯綜は激しいものだったでしょうね。それゆえ、本当はダイヤに余裕があれば、今みたいな時代だからこそ、桜上水や八幡山まで先着する短区間各駅停車が戦力になりそうな気もしますが、難しいですね。
種別分散について、最後の朝ラッシュ編を考えていますが、本当に難しいものだと痛感します。千歳烏山で最速の電車に全員が吸収されるのは望ましくないとわかっていながらも、上手くそれを回避する方法が出てこないのがもどかしいところです。
ありがとうございます。
つつじが丘まで複々線にしてほしいのと柴崎駅前の開かずの踏切問題も解消すべきだと思う。
コメントありがとうございます。つつじヶ丘までは連続立体交差化もできそうな感じがしますね。
動画中調布で「支障が出るほどの混雑」という説明を
「死傷が出るほどの混雑」と聞き違えてどんなすごい
混雑を想定してるのかと驚いてしまった。
コメントありがとうございます。やはりイメージはそれくらい激しい混雑なんですよね…現地を見ても、特に特急の混雑は小田急の快速急行をイメージさせる激しいものでした。調布や府中でかなりマシになりますが、23区内は乗車を躊躇うレベルでした。ご視聴ありがとうございます。
明大前で各駅停車と特急の接続をするのは遠近分離の観点から見てやめるべきだと思う。各駅停車が京王線新宿始発であれば代田橋1駅しか停車駅が違わないからわざわざ明大前で待避させるより桜上水まで逃すことにより各駅停車に客を誘導すれば特急と明大前ホームの混雑緩和に繋がる。また各駅停車が新線新宿方面発だとしても井の頭線からの客でホーム混雑が見込まれる明大前ではなく笹塚で接続をとるべき。
コメントありがとうございます。接続や列車順序の観点でのご意見ありがとうございます。
私の案では特急誘導になってしまう部分が否めず、参考になりました。ありがとうございます。
実地取材までする力の入れよう。お疲れ様でした。烏山停車以前の特急も相当な混雑でしたが、現在はさらにワンランクアップしました。最混雑時新宿3番線は人が溢れる寸前でホームドアが無ければ既に危険な事故が起こっていても驚きません。以前の遠近分離が正解であったと思います。とは言え京王ライナーへの誘導は社としての至上命題だと思われるので、今更旧特急系種別が復活するとも思えません。特急系を2本続行させて明大前の次が烏山停車の特急とつつじヶ丘停車の通勤特急として無理矢理中間客を分離させるしか無いのではと思います。種別数が多い京王で千鳥式の様な種別を作るとも思えないのですが(烏山での緩急接続も難しい)新線新宿を活用する案は厳しいと思います。地下30mのホームの上最寄りの改札も離れているので宣伝しても利用が少なくかえって混雑が増すと考えます。桜上水止まりの都直列車とかができれば桜上水までの有効本数を確保しやすいのですが…
コメントありがとうございます。
以前の特急パターンについて、補足いただきありがとうございました。現在の新宿3番線は本当に危険な状態ですね。あれはホームドアありきのものだと痛感します。2013年ダイヤ以降、新宿は隣の笹塚に行くだけでも、結構な待ち時間が生じ、人が滞留しやすくなったと記憶しています。
特急の停車駅変更（回帰）は難しいでしょうね。通勤特急に相当する電車は今回の準特急として想定したものの、最速・最混雑系統の特急の混雑をピンポイントで緩和する決定打に至らないところが悩ましいところです。本当に難しいですね。複々線でもよいくらいの輸送量ですが、中央線や総武線のように、別系統の電車をそれぞれ高頻度で運転できず、まとめて優等列車が走ることを余儀なくされるのが複線の弱みという感じもします。
新宿駅の構造は他の方もコメントをくださったように、小田急にたとえるのは難しい話でした。新線の捉え方については、まだまだ勉強不足なところがあるので、ご指摘いただけるととても助かります。ありがとうございます。
以前世田谷区に住んでいました。
小田急と同じく高架化は悲願ですね。
正直区間急行を廃止して桜上水とつつじヶ丘を急行通過にして仙川を急行停車にしたほうがいいなと感じました。あの当時夕方の各駅停車が増えると助かるのにな...と何度思ったことか。
桜上水・つつじが丘は2面4線かつ緩急接続できる駅であるため、急行を通過させるのは難しいと思います。桜上水は乗務区があり、朝晩は通勤・通学利用者の多い駅ですし、つつじが丘も北側には深大寺方面やみたかシティバス(新川・中原ルート・杏林大学病院行き)、南側は神代団地方面のバスが発着するターミナル駅でもあります。ここ数年は神代団地止まりだった小田急バスがつつじヶ丘駅南口まで延伸され、成城学園前へも乗り換えなしで行けるようになりました。
これだけつつじが丘から各方面のアクセスが充実していると現在停車している優等列車を通過させるわけにはいかないものです。
@@細谷徹-h9v 快速停車ならいいですが、急行に相応しいかというと...実際2つとも降りて周辺を散策したことがありますが、微妙です。高架化して2面4線にするのであればまあいいですが...
つつじヶ丘より仙川、桜上水より下高井戸や八幡山に軍配です。
コメントありがとうございます。私も世田谷区に住んだ経験があります。小田急の高架化は大きな変化でしたよね。
旅客流動とボリュームを見ると、本当に仰るとおりで、仙川と千歳烏山が突出して駅前の賑わいや人の動きが大きいんですよね。そしてそれは時間帯によるもの、特に仙川は学生利用が多いと思いこんでいましたが、終日、街自体が賑わっていることがよくわかり、ここを疎かには出来ないと感じました。乗務員交代の問題がある桜上水もそうですが、特定の層の利用が顕著な駅と、終日にわたり利用が多い駅では重要度が異なり、急行のような基幹種別がその需要に応じた停車駅になることはかなり重要だと考えています。そのあたり、高架化完成後に京王がどのように種別整理してくるか、楽しみです。
@@OdakyuDiagramさん
はじめまして。小田急は複々線化して以前より混雑が楽になったというか便利になった印象を受けます。登戸から新宿が快速急行でラッシュ時でも22分、これは大きいと思います。
ところで横浜線沿線の人で以前は橋本経由で京王線ルートから町田経由で小田急ルートに変えた人はいますかね？仮に私が例えば淵野辺住民だったら小田急の方が早いから橋本経由で京王線ルートから町田経由で小田急ルートに変えますけどね。何せ早いでしょ。京王だと橋本～新宿はラッシュ時だと一時間かかりますから。
お返事が遅くなり申し訳ありません。コメントありがとうございました。
淵野辺ですと、なんとも悩ましいところではありますが、朝の京王は時間がかかりますから、
小田急の快速急行が優位かなと考えます。
また、コロナ以降は通勤時間帯にもよるかもしれません。早朝は京王も特急とライナーが便利ですが、
小田急の快速急行はなんせ本数が多い（毎時間12本）ですから、京王優位なタイミング以外は、小田急でしょうかね…
個人的には千鳥停車もいいと思いますね。
コメントありがとうございます。特急と準特急を千鳥停車にするのも面白いですね。ご視聴いただきありがとうございました。
橋本行準特急時代はもっと混雑していました 現在はすべて千歳烏山停車になったためか前よりは減った気がします
コメントありがとうございます。なるほど、準特急と特急の2本立てだった時代のイメージがあまりなく参考になります。速度差をつけるより同一属性の乗客を多数の列車に分散させる運用の方が合っているのかもしれませんね。ご視聴ありがとうございました。
ライナー続行の特急は千歳烏山通過にして欲しいですね…
笹塚で区間急行に接続する訳ですし、止まる意味が分からない。区間急行が桜上水しかカバーしないのはホントにもう……
コメントありがとうございます。区間急行や急行が特定の駅以外に対し有効列車にならないのは大きな課題ですよね。特急の停車駅追加以降、このあたりの分散が難しいなと感じております。
ライナーが走っている時間帯は「急行」のほうが混雑の平準化や誤乗防止になるのではないかと。ただ、遠距離利用者にとっては若干時間がかかるのと、府中から先の区間へ急ぎたければ追加料金を払って最初からライナーを利用すればいいことですし。昨年のダイヤ改正からラッシュ時間帯に走る「特急」のなかには「急行」と同じ所要時間で走る列車が多くなりました。日中の所要時間とより差をつけるためにも「急行」を走らせるほうがより明確化にもつながります。
実際、ライナーは府中を過ぎると指定券が無くても乗車できますし、特急ばかりにこだわることはないような気もします。
コメントありがとうございます。ご意見ありがとうございます。現地の人の流れやこれまでのダイヤ編成の経緯を見る限り、急行への統一は明確化や昼間時間帯との速度面での差別化が図られる一方、府中方面への特急10分間隔運転（概ね）が長年のパターンとして定着しており、種別差が新宿時点での乗客の分散にある程度寄与する部分もあり、悩ましいところだなと思いました。
夜間に移行する20時台に、急行と特急が続行し、府中方面急行が先発、橋本行特急が続行となるパターンがありますが、特急が後追い運転で所要時間がかかっている一方、短区間利用者が上手く分散し、混雑のバランスが良くなっている場面も見られましたので、特急として仕立てることは有意であると捉えました。ライナーは着席需要をカバーするものであることや、府中方面への設定が少ないことから、特急の補佐役として機能するかどうか、判断しかねるところでした。
特急と急行の速度差はご指摘の通り、停車駅の差も小さくなってきたことから、差別化、棲み分けが難しくなっていますよね。高架化で詰まりが解消したときに、どのように整理されるか楽しみです。
西武みたく千鳥停車させたり、名鉄みたく種別変更や特別停車(通過)というのは京王に適用可能なのだろうか
コメントありがとうございます。複線路線で過密ダイヤなので、それも考えてみたのですが、優等停車駅同士の相互利用もそれなりに多い路線なので、それをやると各駅停車にしわ寄せが行ってしまうことが懸念され、今回は形にできておりませんでした。
都営新宿線ヘ乗り入れできる京王の車両が9000系10両編成だけ。各駅停車は8両編成もあるので京王線の10両編成が不足するのと都営車両を借りないと無理、都営は全て10両編成。京王線新宿と新線新宿駅は小田急新宿駅と違い、駅の位置が離れている。小田急は地上ホームの下に地下ホームがあるのが違うところ。
コメントありがとうございます。車両については圧倒的な知識不足なので、大変有り難いです。ご指摘の点、本当に仰るとおりで、小田急の千代田線直通に例えて考えれば当然のことでした。新宿駅の構造違いもありますね。色々な気づきになりました。ありがとうございました。
都営新宿線へは2018(平成30)年改正で50K台の限定運用で5000系が乗り入れていましたが、最近では50K番台が都営新宿線へ入る運用が無くなり、時たま乗り入れるくらいです。
コメントありがとうございます。運用については不勉強なため、補足いただき助かります。ありがとうございます。
2本続行する特急の停車駅を
千歳烏山停車 つつじヶ丘通過
千歳烏山通過 つつじヶ丘停車
と２つに分けるのはどうなんだろうか？
千鳥停車で停車時間を少しでも増やすことも出来るからいいような気がします。
コメントありがとうございます。橋本行きの特急を千歳烏山通過、つつじヶ丘停車にすると、柴崎から布田の乗客を特急から分離できるので、ある程度混雑分散になるんですよね。停車時間の問題も解消できそうです。ご意見いただきありがとうございます。
この動画の想定準特急。今の区間急行じゃダメなん？
コメントありがとうございます。このコメントをいただき、実際、準特急が準特急である意味は何か、再考しました。ありがとうございます。当初は「区間急行や急行」と「特急」は「乗車列車の選択に種別が強く作用している」と考え、千歳烏山・仙川・つつじヶ丘に対して「特急に乗車する」のと大差ない、あるいは「より直行できる」種別を設定することを、特急からの分散策として捉えていました。これが区間急行だと、特急と比較して桜上水に追加停車するだけなのですが、現行の急行や区間急行を待たずに無理に特急に詰め込まれている乗客の多さ、さらにそのうちの相当数が千歳烏山と仙川を最終下車地にしていたことから、これら2駅＋つつじヶ丘に対し、直行する種別を仕立てる意味もあるのかなと考え、準特急の設定に至りました。ただし、設備やダイヤに余裕ができれば、区間急行にして桜上水をフォローしたほうがよい場合も大いにあると思います。ちょっと考え直しました。そしてこの想定は作れていませんでしたので、新しい気づきをありがとうございます。
各駅を新線新宿からはあり得ない
わざわざあんな遠いホームまでいかないから
絶対特急の混雑が増えるだけ
コメントありがとうございます。他の方のコメントでもご指摘いただきましたが、結局、新線に下位列車を逃しても、京王線新宿から笹塚まで特急利用する人が増えるんですよね。これは盲点でした。京王線と新線の差異を小田急新宿駅の地上と地下、程度に考えており、迂闊でした。まだまだ分析が足りません。ご意見ありがとうございます。
千歳烏山特急停車反対🎉
コメントありがとうございます。千歳烏山停車は混雑の要因を作っていると感じました。加えて、今回、笹塚の停車も、起点での特急への集中を招いていると感じるところでした。ご意見いただきありがとうございます。
京王線の利用者って、基本的には各駅停車より、急行系を使いたがる傾向があるんですよ
空いてる各駅停車でも5分と変わるないんですけどね
昔は急行系と各駅停車が交互でしたけど、今は2対1にしてます
多分ライナーは増えるでしょうけど、1時間に１本程度
千歳烏山と明大前は本線副本線の交互発着で追い抜き無し
根本的には新宿駅の改良を待たないと、大きな変化は無いと思います
折り返し時間の制約の問題です
コメントありがとうございます。仰るとおり、新宿の施設制約もあるので、抜本改善はもう少し先かもしれませんね。
一部ダイヤで千歳烏山と明大前を待避に利用していますが、無理があるかなと顧みております。ありがとうございました。
既に廃止の準特急を語る事する次第邪道。
コメントありがとうございます。準特急は区間急行でも同じ役割を果たせるため、わざわざ設定する意図が曖昧になってしまいました。ご意見いただきありがとうございます。
まじで仙川が特急入らないのが意味わからない。人の出入り多いのに、、、。
by仙川住んでる人
コメントありがとうございます。千歳烏山と仙川が特急停車駅だったらどんなダイヤや旅客流動になるのかなと、想定する中で考えたりもしました。仙川は学生利用が多いため、時間帯により利用者にバラツキがあると想像していましたが、終日にわたり、そもそも駅周辺の人が多いですよね。せめて急行が停車すればよいのですがね。ご視聴ありがとうございました。