そういうことだったのですね。それは、大変失礼いたしました。 動画の内容をご理解いただき、誠にありがとうございます。 何と言いますか… コメント欄を拝見する限りでは、リニア東京延伸に対してどちらかというと否定的な意見が多く、また東北新幹線列車と東海道新幹線の直通を推進する意見が多く、大変驚いた次第だったのです。 私の動画の作り方が悪かったのか、あまりご理解いただけなかったかな…という印象を抱いていました。そういったこともあり、コメント欄にて補足も兼ねて返信をいたしました。 東北新幹線列車と東海道新幹線の直通運転については、東海道新幹線に余裕が生じることで、出来なくは無いものだと考えます。 ta yo 様のおっしゃるように、現在の新幹線規格の軌道と、そしてリニア軌道の双方が東京駅に乗り入れる形がもっとも理想的ですね。
多分だけど、リニア品川駅と東海道新幹線の乗り継ぎをめっちゃ強化すると思う。それでリニアの品川発着券を持ってる人はタダで東京ー品川の東海道新幹線を乗れる仕組みができるあたりじゃないかなと
それは、動画の提案に関係なく行われるでしょうね。
東京と品川の間だけの低速区間しか走らないリニア新幹線リレー号専用のくたびれたN700A系を見てみたい気がします
浮上コイルが地震での横揺れ防止機能が有るのなら浮上コイルを撤去すると地震で転倒するような気がするし、新横浜や小田原とかから新幹線通勤してる人達が激怒しそうですね。
リニア新幹線のタイヤは60日毎に交換するらしいから東京駅までタイヤ走行すると更に寿命が短くなって予備車両を増やすとかになりそうですね。
東海道新幹線の品川〜東京を廃止にしたらそれこそ静岡がキレそう笑
静岡もそうだけど京都が本気でキレるでしょうね…
地域関係なく東海道新幹線の全利用者がキレるかと。
@NATU AM60674
リニア全線開業後に東京～新大阪間で東海道新幹線に乗る人いるんですかね？
新横浜～京都間の利用者がキレるなら分かりますが。
あと、仮に東北新幹線が品川まで延長運転して、その煽りを喰らって東海道新幹線が品川止まりとなった場合はキレないんですか？
論理が破綻してません？
@@hiaudio
公式のそんなコメント見たくないっすわ
東京～品川が新幹線初の廃線区間になるという考察は面白かったです。
でも地下鉄が走ってそうだから無理そうだよね
@@yonsuke1535 そうですね。地下鉄に限らず電気ガス水道や道路などあるとあらゆるライフラインが地下を走り回っているので簡単ではないと思います。
少し気になったのが品川駅の折り返し設備の件です。品川駅開業に向けて工事をしていた時は品川駅折り返し構想なんてものがあったらしいのですが、いまやそんな話はどこへやらです。確かに東京駅のようにホームは6本ではなく品川駅のホームは4本ですが、東京駅のように折り返しで大井車両基地へ向かうのではなく、進行方向そのままで大井車両基地へ向かえることから、回送列車が折り返しの営業列車の線路をふさがない点、そもそも列車本数が減少する点を考えると品川駅終点は可能ではないかと思います。現にJR東日本の新幹線はホーム４本でさばいてますからね。かつて存在した東海道新幹線品川駅折り返し構想。まだJR東海がリニアの全額自費建設を表明するはるか以前のことですが、もしこの時からJR東海が東京～品川間の東海道新幹線を廃線して新たにリニア敷設を考えていたとしたら。当時リニアの建設も決まっていなかったので東海道新幹線の折り返し設備だよと当たり障りのないことを言っていたとしたら。長文失礼しました。
＞もしこの時からJR東海が東京～品川間の東海道新幹線を廃線して新たにリニア敷設を考えていたとしたら。
＞当時リニアの建設も決まっていなかったので東海道新幹線の折り返し設備だよと当たり障りのないことを言っていたとしたら。
さすがに当時の段階でそこまでの想定はしていないものと思います。
新幹線品川駅の下、地下空間をリニア駅にする程度の想定はあったと思いますが。
当時の新幹線運行管理システムの処理能力、そして当時主力となっていた700系車両の性能などから考えると、おそらく品川駅を設置のうえで運転本数を増やすという苦肉の策しか採れなかったものと思います。
ところが、処理能力向上とN700系車両の性能で、全列車東京発着としたまま増発が可能となったとみる方が自然でしょう。なぜなら、日中時間帯の品川発列車の最大のデメリットは東京駅から乗れないことであり、これが大きな混乱に繋がりやすい懸念があると思うからです。
また品川駅開業後の、東京駅との利用者数比率を考慮しても、やはり品川発着列車は必要最低限にすべきという判断もあったかもしれませんね。
@@hiaudio
確か品川駅始終着があまり多く出されなかった理由は、開業によって東京駅の乗降時間が短縮した、、、というのがあったかなと思います。
品川から大宮まで地下で新幹線が繋がると大変便利！
品川東京間なら新幹線と在来線の時間がそこまで大差ないから、どっちにしろ東京駅で乗り換えするなら品川で乗り換えしてもそこまで変わらない気がしますね。
JR東海ならあえて便利な点と不便な点を作って利用客を分けよう的なこと考えてるんじゃないかなんて想像をしてしまうwww
リニアのメリット=三大都市圏の超高速輸送
東海道新幹線のメリット=東京駅乗り入れ、新大阪から西への直通利用
確かに「速達性」と「ネットワーク」で分けてしまう方法は一理あります。ただ、リニア開業後は東海道新幹線が今の東海道線のようになるわけで…
果たして、新大阪や名古屋から東海道新幹線で東京に行く人は居るのかなあというのが未知数です。
どこかで見たのですが浮上・案内コイルに関しては車輪走行時も惰性走行を防ぐための案内板として作用してるらしいので線路の簡易化は‥‥どうなのかな。
三島or小田原〜宇都宮・高崎位で直通するのってJR海にとっても悪い選択肢じゃないはずなんだけどね。北関東→箱根・熱海の需要とか奪えるし。全国一円のシステムで乗り継ぎができる航空との差別化も必要だしそろそろ鉄道側も考えた方がいいかと。
東日本の新幹線を常磐線の上野東京ラインみたいになんとか品川まで延伸出来ないのか
地下は無理ですね。高架で通せば物理的には可能だと思います。
冷静に考えて、名古屋や大阪から来た人が東京駅に用事があったとして、一回乗り換えて在来線で移動するのはそこまでダメージなくね？東北や新潟の人がリニアに乗りたい時に移動が増える方が明らかにダメージがでかい。
東京本社は東京駅だけじゃなく、品川とか新橋とかにも沢山あるんだし。
逆に大阪や名古屋の人が東北や新潟まで用事があるなら、やはり品川まで東北新幹線や上越新幹線が伸びてた方が便利。
もうJR東海は変にもったいなぶらずに、JR東日本に東京〜品川を明け渡して欲しい。
その場合、東京駅新幹線ホームの16番線～19番線が完全なるデッドスペースになることと、逆に品川駅新幹線ホームが非常に手狭になるので、むしろこちらの方が現実的ではない気がしますね。
前者（東京駅）はまだ商業施設とかに転換するなどの活用方法が見込めますが、後者はどうにも出来ないです。
現在2面4線分の広さしかない新幹線ホームを、東海道新幹線と東北新幹線で分け合って使うことになるわけですので。
電源周波数と信号システムが違うので、共用も出来ませんのでね。
最初にもあるように、リニアの輸送量が大きくないから、ＪＲ東海が敢えて利用しずらくターミナルを品川限定にしてる可能性もあると思う。
しづらく
単に品川でも東京でも利用者数が変わらないからでしょ。
だったらイニシャルコスト・ランニングコスト共に良好な品川が起点駅になるのは当然。
東京じゃなきゃ絶対乗らないって奇特な人は殆ど居ないし。
ちなみに、JR東日本と揉めてまで新幹線品川駅を造ったのはリニアの起点にする為だったという噂がある。
@@NATUAM 動画内で首都圏利用者数東京59%品川22%新横浜20%とデータが出てますよ。
@@user-pb9po3xl5h
リニア開業後の話であって現行の利用者数の話はしてない。
起点が東京だろうが品川だろうが大差ないという試算が出ているはず。
動画内でもっと詳細にご説明するべきだったのかもしれませんが、JR東海はもともと、候補地として東京駅と品川駅で考えていました。
残念ながら東京駅は地下空間もいっぱいで建設が物理的に不可能。
そういう経緯もあり品川駅を起点駅としたとのことです。
ですので当初から品川駅ありきだったわけではありません。
一刻も早く、静岡県知事、川勝を引きずり降ろさねばならない。
最近、あんま調子良くないですがどうなんでしょうね。
川勝は労働組合(民主党)から票を集めてる人だから、経営者側からすれば腹立たしい。
だからといって他県から操り人形つれてくんなよ
一刻も早く暗 殺しないといけませんね。
@@Parfait_Sempaiだから、C国の手先だと揶揄されるんだな🙄💦
リニアが東京駅に来ると考えただけでも萌えます
例えば「飛行機で羽田空港から伊丹空港ないし関空に飛ぶ」東京～大阪移動の場合、まず大前提は「羽田空港に行かなくてはいけない」羽田空港への行き方は複数ありますが主要なのは「品川から京浜急行」か「浜松町から東京モノレール」です。そう思うと「品川まで行ってリニア」はそう不便がられないのではないでしょうか。少なくともＪＲ東海側は「品川でぜんぜんいい」と思うのです。品川まで行けば渋谷・新宿にも行ける。東京駅、上野方面にも行ける、京急から羽田空港にも行ける。むしろ不便で困るのはＪＲ東日本のほう。計画中の羽田空港新線は品川の手前で分岐、リニアからの乗り換え需要が拾えませんから。しかしリニアは新横浜を中心とした神奈川県需要には不向きで、そちらは東海道新幹線に需要が残る気もします。品川の次の停車駅は横浜線、京王線の「橋本」ここが新横浜と同じ立ち位置の駅になるのかどうかですね。八王子方面はリニアのほうが近くなるかな。名古屋の次が美乃坂本（中津川）でも需要考えたら太多線との交点で「新多治見可児」とかいうリニア駅作ったほうが便利な気もしますね。
品川駅は、非常に有効な拠点駅として機能していると思います。
山手線西側へのアクセスも考慮しつつ、羽田空港へ向かう航空機国内線利用客への牽制にも一役買っていると思います。
しかしその割に、品川駅の利用者数割合が少ないことが気になるのです。
もちろん、リニア品川駅が現在の東京駅の機能を代替するものとなり、利用者も、東京～品川間の移動にそれほど苦痛を感じるわけでもないのなら、品川駅のみで十分ということになるでしょう。また、少なからず「リニア効果」で品川駅周辺の再開発が進むでしょう。あとは利用者の推移や要望を見て決めていくことになるのだと思います。
東北新幹線ユーザーとしては、上野駅〜品川駅まで地下線のまま延伸して欲しい😂(東京駅はスルーで)
流石に東京駅には停まるでしょ
スルーするにしても場所ないからどう考えても無理やろなぁ
地下なら、上野地下ホームから東京駅直下を避けて品川地下ホーム行ルートと、現状の東京行ルートに分かれるしかない？
あるいは、高架を2階建てにする方法で、東京 - 品川間は山手線・東海道線の上に東北新幹線を通すとか(笑)
さらに最後の奥の手、横須賀線を乗っ取れば東京駅地下ホームから品川までつながってる💦
@@benikoji3
東京駅を避けて地下に行こうとしても西は皇居で通れず東は日本橋で場所がないから無理ですね
東京駅の上を通れるなら通ってるし、上野東京ラインであれだけかかったのに上を通すなどできようはずがない
横須賀線分断するほどのものではないとも思うし(中央新幹線ならいざ知らず)
14:49南北線品川延伸で六本木、溜池山王、永田町、四ツ谷、飯田橋、後楽園のアクセスが向上します。あと、三田線は、三田、御成門、日比谷、大手町、神保町、春日方面へアクセスが向上します。
南北線品川延伸は初耳でした。
ただ、リニア開業による品川駅付近の再開発は十分考えられますから、接続する交通機関にとっても旨みは大きいでしょうね。
品川以北の延伸先として東京駅を飛ばして大宮になる可能性は無いでしょうか？広域輸送と乗り換えの手間、東京駅地下の状況を考えると大宮駅の方が利便性が高いように思えます。
もし可能性があるとするならば、JR東日本が自社のテリトリーにJR東海の路線が入り込むことを許容することが前提となるでしょう。
リニア路線の東京駅付近から大宮方面のみJR東日本が管理する…というのは非効率すぎて非現実的でしょうし。
利便性においては飛躍的に向上するでしょうね。山手線北側エリアにリニア駅が出来ることになりますから。
東京～品川にリニアリレー号を東海道線で走らせる案(短い！)
個人的にはリニアは品川駅終点は上手く考えたなって思います。
というのは乗り換え先になりそうな地下鉄の有無は重要じゃ無いんですよ。
品川駅は東京駅と違って羽田空港や成田空港からアクセスが格段に良い乗り換え駅なんですよ。
これリニア開業すると関空や中部国際空港行くよりも就航先の多い羽根・成田の需要が増える可能性があります。
なのでリニア効果って東海だけではなく、隣の高輪ゲートシティ開発してる東日本も案外メリットはありますよ。
なんかそこら辺の感覚が他のニュースや鉄道系RUclipsrも指摘してないのが不思議です。
説明内容がざっくり過ぎるなので補足
羽田空港は京急線と浜松町乗り換えではありますが東京モノレール、後将来開通する羽田空港アクセス線があります。(これ東京方面とりんかい線通るルートがありますが、東京方面は田町付近で既存路線に合流計画になっています。りんかい線は大崎駅で乗り換えになるので苦にはならない乗り換え場所です)
成田空港はJRだと成田エクスプレスが走っていますが、東京駅総武線の地下ホームが皇居付近あるので地上ホームと京葉線が遠いんですよ。だけど品川駅はホームが地上にあるので、他路線の乗り換えは楽です。
京成スカイライナーでも西日暮里でJR乗り換えが出来る事を踏まえると東京駅に延伸する必要はありません。
個人的には、東北新幹線を在来線の上などの空間を利用して、品川駅まで東海道新幹線とは別に延伸させ、実質的な複々線状態とするのが良いと思っています。
おそらく、需要の多い区間ですので、複数の新幹線を走らせても収益としての問題はないかと思います。
東北新幹線を品川駅まで延伸させる意図としては、やはり、リニアと東北新幹線の乗り換えを同じ駅で可能とした方が、利便性が向上する事で需要が伸びると思うからですね。
そして、なぜ東海道新幹線と東北新幹線の直通ではないのかと言えば、需要の多い区間にも関わらずリニアが走らない区間となるため、線路容量として直通運転ができるほどの余裕がないと考えたからです。
また、動画内で提案されていた方法でリニアの東京駅乗り入れを行う場合については、東京駅で乗り換えが可能となるため東北新幹線を品川駅へ延伸しなくとも乗り換えの問題はなくなります。しかし、この場合の問題点としては、将来的に新幹線のシステムなどの諸問題が解決できた上で需要が出てきたとしても、東海道新幹線と東北新幹線の線路が離れてしまう事で直通運転が不可能となってしまう事です。ですので、将来的な事は分かりませんが、東海道新幹線と東北新幹線は直通運転できる可能性を残しておいた方が良いと思っており、このような考えになっています。
その他、動画内のリニア東京乗り入れ案を行いつつ、東北新幹線を品川駅まで延伸する、という事もあり得る気がします。
おそらく、これが実現する条件としては、リニア東京駅乗り入れに対する高い需要に加え、東海道新幹線と東北新幹線の直通に対する高い需要も出る事、となるかと思います。ですので、実現する可能性としてはかなり低い気はしますね。
当動画の趣旨としては、国鉄分割民営化時にさんざん揉めたあげくフタをしたJR東海とJR東日本の両社に刺激をあたえるべきではない…ということを前提に考えた次第です。
ですので、JR東日本が東京～品川間に新線を建設すること自体は良いと思います。リニアとの接続性も向上しますから尚更です。
@@hiaudio
動画の趣旨は理解していますので、動画に対して何か言いたいわけではありませんので、心配なさらなくても大丈夫ですよ。
個人的な考えとして、こういった事を考えてますよ、と言いたかっただけです。
ですので、機会があったら考えてもらえると嬉しい、と言う程度に思っていただければと思います。
そういうことだったのですね。それは、大変失礼いたしました。
動画の内容をご理解いただき、誠にありがとうございます。
何と言いますか…
コメント欄を拝見する限りでは、リニア東京延伸に対してどちらかというと否定的な意見が多く、また東北新幹線列車と東海道新幹線の直通を推進する意見が多く、大変驚いた次第だったのです。
私の動画の作り方が悪かったのか、あまりご理解いただけなかったかな…という印象を抱いていました。そういったこともあり、コメント欄にて補足も兼ねて返信をいたしました。
東北新幹線列車と東海道新幹線の直通運転については、東海道新幹線に余裕が生じることで、出来なくは無いものだと考えます。
ta yo 様のおっしゃるように、現在の新幹線規格の軌道と、そしてリニア軌道の双方が東京駅に乗り入れる形がもっとも理想的ですね。
@@hiaudio
否定的な意見が多いとの事ですが、おそらく、動画で内容がしっかりと伝わっているからこそ、そういった意見が書かれるのだと思いますよ。
私も、動画の内容を把握したうえで、私だったら、と言いたくなり、コメントを残していますからね。
ただ、私だったら、と言う事でコメントをすると、確かに動画の内容を否定しているだけに見えてしまう事もあるので、もう少し言葉を選ばないと伝わらないものだな、と感じましたね(笑)。
また、東海道新幹線と東北新幹線の直通に関しては、過去に計画があった事で、あの計画はどうなったの？と気にする方が増え、結果的にそれが直通を望む声にも反映している気がしますね（流れは「直通計画があった」→「直通していたら乗りたかったのに」かな）。
とは言え、直通の需要に関しては、少なくとも関東圏を横断(東京駅を跨いでの直通)する新幹線に関しては需要は多いと思うので、関東圏ぐらいは直通できるようにしても良いと思うんですよね。
ただ、それぞれ同じJRグループが運営している路線ではあるものの、JRグループはNTTのようなグループを統括する会社がなく、全くの別会社となっている関係で、考え方が会社によってバラバラなので、リニア開通でどこまで東海道新幹線に余裕が出るのか、と言う部分もあると思いますが、JR東海とJR東日本は仲が良くないと言われているので、そういった所も改善できないと直通運転に関しては難しい気もしています。
なるほど…！
皆さんに動画内容がしっかり伝わっているのであれば良かったです。
そのうえで、皆さんで議論を深めていただければ…と考えておりますので、そういう意味では願ったり叶ったりの状態になっているということですね。いろいろとありがとうございます。
東海道新幹線・東北新幹線の直通運転の件ですが、JR東海側の社長がとうとう分割民営化後に入社した人に代わるそうで、そういう意味では今以上のJR東日本との関係改善なども期待出来ますね。
その結果次第では、互いにWin-Winとなる施策を模索し、直通運転実現に繋がっていく可能性もあるでしょうね。
のぞみが減った枠で東京品川間にリレー新幹線を走らせればいいだけでは。
個人的には最後に葛西さんの決断を述べているところが気に入りました
ストで電車が動かない事が何度も多く、運賃を倍に近い値上を何度も行った旧国鉄、その一部であるJR東海を、市場関係者や優秀な学生を引き寄せる立派な企業にしたのは、葛西さんの力が大きかったと思います
そもそも、国鉄という国民の財産を預かって運用している立場として、どう国民に報いるかを考えていたのだろうと思います
国民の財産だった品川の跡地をJR東の私有物にしようとしたJR東の初代社長だったSさん、彼に端を発するJR東のJR東海に対するNegative Campaignの浅はかな発想や行動からして、構想力の大きな違いを感じます
昨年お亡くなりになりましたが、リーダーの在り方とは何か、考えてしまいます
最後までの御視聴、誠に有り難うございます。
いろいろと批判的意見が多かった葛西さんですが、彼がいなかったらJR東海は今のような盤石な体勢を築くことは難しかったかもしれませんね。
常に「正しいことは何か」を追求されていた…とのことです。
東海道新幹線の機能を、単なる自社の稼ぎ頭ではなく、「国力を維持発展するためのインフラ」と捉えていたようです。
その先にリニアがあるというのなら、確かに理に適った事業であると思います。
JR同士仲良くしろや(笑)
徐々に仲良くはなってきてます(笑)
ビジネスに仲の良い悪いは無いですね。
単に金になるか否かが全てです。
品川ターミナル説は驚きの発想でした。だけどそんなことしたら川勝にクレーム
入れられそう。
結局は「近距離利用を取るか」「遠距離利用を取るか」という選択になってしまうのですよね…
東京～品川にはJR東海が東海道新幹線を維持するなら、同区間は東海道新幹線利用とし、リニア乗り換え客は品川で降りて乗り換えへ、、、
でも名古屋へ直行する新幹線に東京から乗ったならそのまま乗り通す人が多そうな(笑)
そして仮に品川でリニアに乗り換えて名古屋から先へという場合、名古屋で乗る新幹線が「あれ？これさっき品川で降りた奴やん」ってことになりかねないですかねぇ。
リニア全線開業の時点で、東海道新幹線は現在の東海道線みたいな立ち位置になるわけで…
だったら、東北新幹線東京口でも見られたように、東北本線を犠牲にして東北新幹線の東京乗り入れを実現したのと同じような未来があってもおかしくない気がするのです。
リニア中央新幹線が品川を経由して東京駅へ、東海道新幹線の線路を犠牲にすることが最適解だと思うんですよね。
勉強になりました。
以前に富岡製糸場へ上州富岡から高崎まで乗りました。
下仁田から片道分を出してくれるのは嬉しいですね😊お菓子等も買えて得しましたね。
流石に、今回は妄想が過ぎると思います。リニアは品川発着が現実的で、百歩譲って東日本の新幹線が品川乗り入れかなぁと。
5:58
【設備を工事や更新するよりも、ルールを改定するほうが早い】説。
例えば、JR東管内の新幹線から、東京─品川は海幹に乗り継ぎをして、さらにリニアに乗り継ぐ切符を持っている場合。
JR東管内の特急料金❶、JR海管内の東京─品川 の海幹特急料金❷、と リニア特急料金❸。
上記の❶❷❸を合算して【安く】できるなど。
そうすると、東京─品川の通勤電車移動の負担は軽減される(乗り換え回数は依然として二回のまま、という異論は受け止めます)
現状は東管内と海管内の新幹線特急料金は合算「できない」。
それゆえに、東京駅を跨いだ新幹線移動は割高になる(と、記憶している)
ご意見まことにありがとうございます。
乗り換え回数削減や利便性の向上は無いものの、手段としてそういう制度があっても良いと考えます。
なかなか難しいですね。 下りは東京駅である程度席が埋まるのに上りは品川を出た時は意外とスカスカです。
更にビジネス需要は東京⇔名古屋・大阪に関して言えば移動しなくてもある程度の企業活動は可能と立証されてしまっています。
新幹線やリニアの敵は航空機ではなくネットワーク網かもしれません。
（航空機搭乗者を見ていると観光客比率が高くなったような気がします）
＞下りは東京駅である程度席が埋まるのに上りは品川を出た時は意外とスカスカです。
これって、ある意味では品川駅が東京駅のはるか南にあるもう一つの巨大な出入り口として認識・活用されている、ということかと思います。
結果的には、東海道新幹線がより使いやすくなったということでしょう。
このように考えると、東海道新幹線の主要な機能を引き継ぐことになるリニア中央新幹線でも同様に、東京駅・品川駅の両方が使えるようになるべきだと思います。
＞新幹線やリニアの敵は航空機ではなくネットワーク網かもしれません。
これは否定出来ません。
しかし、ネットワーク網によってまた新たな移動需要が生まれるパターンもあると思います。
また、これが完全なる公共交通手段の代替となるには、VRやAR技術などのさらなる著しい進歩が必要であると感じます。
現時点では不十分でしょう。
また、ネットワーク網が新幹線の代替となる企業活動はIT分野に限った話で、その他の業種・職種ではまだまだ進んでいない気がしますね。
@@hiaudio いつもつまらないコメントにUP主自らコメント恐れ入ります。
この辺りはなかなか難しい解釈があって帰着時は直帰が許されている企業風土なりが存在します。
朝は出張先でのビジネスプランの打ち合わせのために都心に出社が求められるケースです。
ようは20時以降に帰社しても誰もビジネスの成否をディスカッションできる人がいないので直帰が
許されるわけです。（翌日都心の会議室であーだこーだの話になりますがね）
なので新横浜や品川で人がおりていくわけですがそのあたりの事情は鉄オタには理解できませんよね。
私はすべての面においてビジネス需要目線でコメントを残していますので鉄オタには受け入れられ
ないコメントも多いかとは思いますしなんかひどい粘着されたことも有ります。
ですがビジネス需要の本質とまでは言いませんが一つの意見としては考慮頂ければと思います。
国鉄時代に相互乗り入れを考えてたのなら、なぜCOSMOSとCOMTRACという別のシステムにしたのだろう？
ともあれ、JR東の新幹線が品川駅乗り入れ可能な両システム共通運行可能な車両開発には、JR西も加わるかもしれません。新大阪駅地下ホームで山陽&北陸新幹線相互乗り入れさせる気満々だからです。
元々は、両者とも「COMTRAC」だったんです。
正確には、東北・上越新幹線用COMTRACは、改良型でしたが。
その後、新在直通列車や長野新幹線（当時）など新規路線・新規運転系統の開業に対応させるべく新たなシステムを導入。それがCOSMOSというものになったという流れになります。
とはいえそのCOSMOSも、基本的にはCOMTRACベースらしいですけどね。
@@hiaudio あ～、でしょうねぇ。国鉄時代に相互乗り入れを計画してたくらいなので。
それこそ貨物新幹線機能を持たせることも出来るのでは？
東海道新幹線の線路容量次第では可能性ありますね。物流革命が起こるかも！
新幹線-リニア用の乗り換え専用列車を用意する もちろん無料
東京品川間は共存か現状維持かな。
新横浜〜東京、東北新幹線方面への需要もあるし、東海道新幹線を無理やり剥がしてまで、東京口をリニアだけにするのはやりすぎかな？
なるほど、これはもう「どっちを取るか」問題になりますねえ。
とはいえ非常に面白い内容でした。
今後も様々な考察を楽しみにしてます。
ありがとうございます！
今後ともよろしくお願いいたします。
リニアが品川起点なのは
想定顧客を「首都圏から乗車」に設定しており
「首都圏より北からの新幹線乗り継ぎ客」
は"考慮していない"
(もしくは「東海道新幹線で十分」という判断)
のでは?
首都圏の在来線(JR東・関東私鉄各社)からなら
品川でも東京でもそんなに利便性は変わりませんし
東北・上越・北陸・北海道から乗り換える需要は
一定数あるのだろうけど
飛行機が有利なのにあえて新幹線を選んでくれる客だから
努力して確保しなくても乗ってくれるからとおごっているのかも
そう多くないリニアの輸送力からあぶれてしまう客として
東海道新幹線に乗ってもらおうという算段だったりするのかも
しれない気がする
現状の「過半数が東京駅から」というのが最も気になるんですよね。
品川駅もかなり便利なのですが、どこまで東京駅の代替になるか？というところです。
当然、リニア開業を目論んで品川付近も大きく発展していくことになりますので、東京駅との利用者数逆転なんていうことも十分起こり得ると思います。
ただ、リニア中央新幹線開業後の東海道新幹線は最重要路線ではなくなるわけです。
JR東海も利用者も品川発着で満足・納得しているのに、どこからともなく「リニア東京駅延伸！」なんて声が出てくるんじゃ…という風にも思うんですよね。
ただの妄想ですが、東京駅はスルーして上野や大宮を接続拠点にするって選択肢もなくはないかなと。特に大宮の場合は低速問題も回避する新たなルートが生まれます。
両駅とも地下にそんな土地があるかは知りませんし、あくまで路線図だけ見て思いついた妄想です。
JR東日本が、自社のテリトリーにJR東海が入ってくることを受け入れるのであれば、大いに有りだと思います。
品川以北だけリニア軌道をJR東日本が管轄してもいいのでしょうけど、それはちょっと非効率すぎますからね（汗
課題が山積しているのは重々承知ですが、北陸新幹線と東海道新幹線が直通できるならば、あくまでもリニアの新大阪開業後ですが、北陸新幹線を米原で東海道新幹線に接続して名古屋方面に直通する形にできれば東京から名古屋米原福井金沢富山長野大宮と逆ルートも含めて環状運転というのもいいかも知れませんね。北陸からは新大阪の方が需要はあるのでどちらかがスイッチバックになりますが。
あとリニアの品川から先への延伸は、東北北海道へも見据えたいところですが、そこまでリニアをとなると在来線や新幹線の存廃問題が浮上しそうですね。東北方面にリニアを作るなら、上越新幹線の起点になるはずだった新宿のルートを活用するのも良さそうですが、新宿品川間は鉄道では各駅停車の山手線しかないので、この区間にリニアか何か、ノンストップの新線を作るのもいいかも知れません。
なるほど。いずれ東北新幹線も何らかの形で改修工事なり取り替え工事などを行わなければならなくなりますからね。
JR東海としても、リニアの海外展開でうまくいかなかった場合であっても国内需要に技術を活かすことが出来る…という考え方もありますね。
興味深く拝見しました
品川駅という利便性が高いようで東北上越北陸新幹線からみると東京品川間がボトルネックになる必然性がありますね。確かに新幹線の東京駅乗り換えは少なからずあり、私の経験だと大阪新潟など飛行機より本数が多く最速で４時間台後半で移動できることから、東海道新幹線の東京駅の廃止も考えにくいのかも知れません。
リニア開業後ですのでまだ先の話でしょうが、こういう考察は正しい間違い問わず面白いものと思います
ありがとうございます。
新潟～大阪の移動に関しても、リニア開業後に東京～新大阪間を東海道新幹線を使う人はほぼ皆無であると考えます。
であれば、リニアが品川から東京まで延伸するのが最も単純で効果的だと思ったのです。
そもそも、リニアが名古屋までの間は東京～新大阪間は乗車客はのぞみのままですよ。
品川と名古屋で二回乗り換えになるからまるでメリットがない。
個人的には東海道新幹線を品川折り返しにするのが一番スッキリするかなと思いました。後はリニア大阪開業後にJR西日本が東海道新幹線と山陽新幹線との直通運転を止める、もしくは減便する可能性もあるのかな、と。
首都圏から岡山・広島方面の流動を考えたときにどうなるか…次第ですよね。
乗り換えを嫌う層は今後も東海道・山陽新幹線を利用するでしょう。ししかし、新大阪駅でのリニアから山陽新幹線列車へ対面接続が可能になった場合は、乗り換えをしてでも早く行きたい層が大多数になった場合は、東海道新幹線と山陽新幹線の直通運転意義は薄まることになりますね。
東海道新幹線の線路真上に東北･上越･北陸系新幹線の線路を新設できると良いのですが
（そして、東北･上越･北陸系新幹線は品川方面だけでなく羽田空港にも乗り入れ）
あるいは
東海道新幹線と東北･上越･北陸系新幹線の乗り換え駅を品川に変更（東海道新幹線の線路をJR東系新幹線に転用）
品川で東海道・中央・JR東系新幹線が接続した上で、新幹線も羽田空港へ乗り入れ
例えば上記のような抜本的なターミナル駅接続改善が図られてほしいと思いました。
前半については、物理的には不可能では無いです。
ただし、動画本編でも触れたように橋脚の幅を確保する必要がありますから、三層構造になるでしょう。東海道新幹線の抜本的改修工事期間を利用するしかないですね。
後半については、JR東日本とJR東海の関係次第ですね。さすがに内部の人間でないとこのあたりは分からないのですが。
なおかつ、東北新幹線のホームは東海道新幹線とは別に、現在の横須賀線や東海道線などのホーム上空に新規で建設する必要があるでしょう。
@@hiaudio
私のコメントにも返信してくださり有難うございます。
物理的に実現可能なら、鉄道（ここでは新幹線）の高架も京急蒲田的な二重または三重高架を積極的に採用して良いと思います。
編集追記：
詳しくはないのですがJR東と東海では過去に多少対立的なことがあったようですが、今は対立や競合よりも連携・協調しないと鉄道をはじめとした交通機関は共倒れするという心配を抱かずには居られません
両社のいざこざの原因となったのは、要するに「遺産相続」です。
ここで貧乏くじをひいたのがJR東海であるということです。
現在は、この過去にフタをしつつ、両社の関係は徐々に歩み寄りに向かっています。だからこそ、この問題を再燃させるような刺激を与えることは好ましくありません。鉄道会社同士の協調を重視するのであれば、リニアが東京駅へ進出すればいいだけ。JR東日本がJR東海を刺激するような形で東京駅以南へ新幹線路線を延ばすことは好ましくないと考えます。
リニアの東京駅進出はJR東日本には無関係ですから、両社の関係を悪化させることなく利便性向上が図られます。
@@hiaudio ご解説ありがとうございます。
リニア品川駅が開業すれば大宮から新宿・品川・羽田空港に抜ける東北・上越新幹線南埼玉トンネルルート案も進むだろうし大宮が東海道新幹線終着駅化になる事で大宮～上野の低速走行区間に東海道新幹線新駅二つ誕生や東京駅東海道新幹線ホームだった場所がモノレール線ハブ駅になったり等々…鉄道交通網改革！色々な相乗効果に期待出来ます！(o゜▽゜)🎉
動画内にある、品川駅を東海道新幹線の起点駅に、東京駅を中央新幹線の起点駅に というのは
いい意味での「逆転の発想」で、なるほど と思いました。
東京 ｰ 品川間に限り、特定特急料金を半額にするとか、要は東海道新幹線を使ってもらう為の施策を
「新規に」設定するというのもＪＲ東海ならやるかもとも私は思いました。こうすれば、現行の建設予定のまま
新幹線同士での乗り換えをある程度は促す事ができます。東北・北陸新幹線シリーズからの直通用の工事も含めて大がかりな工事も不要。
ふと思ったのは、新幹線利用が例えば仙台（仙台以北）から、大阪（新大阪）までそれほどあるのかなという点です。
仙台 ｰ 東京 ｰ 大阪（新大阪） なら空港利用という手も大いに選択肢に入ります。
そこまで見越しているからこその（それ以外の理由も大いにあるでしょうが）品川駅起点なのではと思いました。
今回も大変、勉強になりました。ありがとうございました！
こちらこそありがとうございます。
東海道新幹線およびリニア中央新幹線の主要顧客が今後もビジネスマンであり続けるとするならば、リニアの品川発着は乗り換え回数が増えてデメリットになるのでは…と考えたのです。ただ、非常に大がかりな工事になることは避けられないでしょうね。
東と東海の品川駅をめぐる確執ですか 鉄道業界も今厳しいですからね
阪急阪神もライバルでしたが特殊な事情があったけどくっつきましたからね 自分は各社の新幹線部門を切り出して全国新幹線株式会社を目指したほうが国·鉄道会社·利用者にとって最大の利益が得られると思います。ネックとなるシステム統合費用は国持ちでいいんじゃないでしょうか まずは山陽九州からやってみる
ことですね
橋本が拠点性に乏しいということですが今の相模原市長はリニア橋本を
新横浜のようにしたいと意気込んでます。全停を目指してるんでしょうがそれにはもう一本幹線乗り入れ例えば小田急多摩線を相模原から橋本まで延伸すればいいでしょう。一見京王と被るようですが多摩線は新百合にブルーラインが延伸するので人口の多い川崎横浜北部もカバーします。これで橋本の拠点性はかなり高まると思います。
むしろ、異なるシステムであってもそのまま直通運転可能な技術開発を国主導で行う方がよいのではと考えます。現時点で、末端側であるJR北海道とJR九州はそれぞれ異なるシステムを使用しており、北海道直通や九州直通は東海道や東北含めた全体と比べてかなり少数ですので、こちらの方が効率的かと思います。
いずれにせよ柔軟な列車設定が可能となることで乗り換え回数も減るわけですから、最終的に全国的な交通の活性化に大きく貢献することと思います。
橋本駅も、リニア開業で新横浜駅のような急速な発展を遂げるものと思います。
小田急多摩線の延伸は有りですね。
地下鉄の新百合ヶ丘延伸もそうですが、唐木田から先、出来る限り京王相模原線と離れたルートを採ることで、その効果はより大きくなると思います。
私も疑問に思って他のいい方法があります。
まずこだまを東京と新大阪乗り入れを廃止にさせて、三島〜名古屋間だけに運行区間短縮し、ひかりを増発し、のぞみの本数を6本まで減らすかもしくは今のひかりとのぞみの所を直通運転にさせればいいと思う
その分上越新幹線と直通運転させて、新大阪まで走らせた方が良いのでは
JR東日本がN700系列並の高加速な車両を開発すればイケますね。
@@hiaudio そうですね、確かに考えてみたらいいと思いますし
リニアのホームを作ろうにも地下にスペースが無いんですよね
東海道新幹線の一部の線路を撤去してリニアのホームに出来ないかな
田町～東京を同じ軌道を共用する案自体は否定しませんが二層にするのは無理でしょう。
東京モノレールや新橋駅に計画されている混雑緩和の切り札であるホーム上の空間を使った駅の拡張計画。
そしてどこから地上に出るかですが品川～田町簡には休止中の大汐線を利用しての羽田新鮮が計画されていて東海道新幹線を地下でアンダークロスする事とされています。
ここから浜松町駅北側の日の出桟橋などへの地平の道路の上の高架まで上げるのはたぶん無理です。
それに比べて現実的なのは東北上越北陸新幹線の品川延伸かと。
なお、品川駅と東京駅が逆転しうるとの見解がありましたがそれは完全に否定します。
東京駅は大手町という日本の大企業の本社が立ち並びまた日本橋側にもオフィス街が広がっており東海道新幹線の主要顧客の大半を占めるビジネスマンはここを目的地として東京駅で乗降している割合が高く、これに加えて前述のJR東の各新幹線からの乗り換え需要も高いというのが現実です。新大阪がいくらがんばっても大阪梅田に逆転できないのと同じ理由で品川が東京や逆転するのは無理なのです。
＞田町～東京を同じ軌道を共用する案自体は否定しませんが二層にするのは無理でしょう。
これ凄い斬新なアイデアですね。
田町～東京間の軌道共有は現在の技術ではさすがに難しいでしょうね…
今後の技術開発で何が可能になるかは分かりませんので不可能とは申し上げませんが。
＞そしてどこから地上に出るかですが品川～田町簡には休止中の大汐線を利用しての羽田新鮮が計画されていて東海道新幹線を地下でアンダークロスする事とされています。
それはJR東海の出方次第じゃないですか？
地下でアンダークロスなら、大深度地下ならJR東海に許可を取る必要は無いでしょう。それであればリニア軌道にも支障を及ぼさない可能性もあります。
一方で大深度地下でないのであれば、必然的にJR東海に許可を求めることになるでしょう。
ここでJR東海が応じれば、リニア軌道が東京方面に延びることは考えていないと認めることになるでしょう。
しかしJR東海が断るのであれば、リニア軌道の東京進出を考えていないと断言することは難しいんじゃないでしょうか？
@@hiaudio 前半の軌道の共用は分岐さえなければタイヤの片方をレールの間に、もう片方をレールの外側というようにしたら可能ですね。もちろん路盤はスラブが前提ですしガイドレールなしに微妙に曲がっている線路の固定位置で走行できればですが、たぶんガイドウェイなしは想定されていないと思うのでかなり難しいと思います。
次に後半の羽田空港アクセス新線の部分ですがこの事業自体はほぼ事業認可寸前まで要っていると思います。環境アセスの途中だったと思います。
で肝心の東海道新幹線を地下でアンダーパスする部分ですが地下へのアプローチ部分は単線の開削で新幹線を潜る部分はシールドマシンでということになっていたかと思います。
深さはごく浅いバラスト＋1～2メートル程度ではないかと思います。
すぐ先に大汐線への分岐があるし、そこは運河の上なのでその手前には完全に地上に出てないといけないはずなので。
もちろんこの計画自体もJR東海は認可しています。
この羽田空港アクセス新線も自分は相当に大問題をいくつも抱えていると思っているのでこれを題材にした動画を出汁とくれると嬉しいです。
羽田空港アクセス線について調べました。
東海道線および東海道新幹線を越える部分は、概ね10mくらいを計画しているようです。
そもそも、地図で見ると品川駅北側を横須賀線の地下区間が走っていますから、まずはここをどうにかしないといけない点については私の完全なる見落としでした。
失礼しました。
その上で、出来るか出来ないかという話では、横須賀線のさらに地下を東京方面に走り、羽田空港アクセス線の地下区間を越えた先で地上に出れば可能となるのかもしれません。
また、リクエストありがとうございます。
なにぶん羽田空港アクセス線について全く知識がありませんので、まずは情報収集していきます。
@@hiaudio
今回の動画の考察で言うと横須賀線のルートと横須賀線は下り勾配の途中だと思うのでそこに被らないかということが鍵になりそうです。
リニアの車両に単独で走行できるのか？
浮上走行はしないかもしれませんが動力源として横のリニア推進のためのパネルがなくても走行可能なのか？
大江戸線のように推進用の動力にはパネルが必要ではないのか？
微妙なカーブをガイドなしに壁にぶつかったり逸走せずに走行可能なのか？
通常トレーラーや連結バスは前のタイヤに引っ張られて内側に行ってしまうので大きくふくらんでカープを曲がりますがガイドなしに16両が軌道に沿って曲がれるのか？
これら全てが問題ないとならないと軌道幅を車両走行分のみの幅で抑えることは難しいのではないでしょうか。
次に羽田空港アクセス線についての自分が考えている問題点は
・上野東京ラインは朝夕のラッシュが凄まじくて通勤時間帯は新橋駅などに大きな荷物を持った旅行客が混ざるとじこがおきたりトラブルが頻発する懸念がある。
・羽田空港～新橋簡には途中駅が作られないということだが上野東京ラインが事故などで長時間止まる場合逃げることができない→自分的には浜松町の旧貨物駅スペースに臨時ホームを作っておくべきと思う
・西山手ルートについては本数が増えることにより代々木付近の踏切が更に開かなくなる。
・西山手ルートの通勤時間帯の臨海線の本数確保ができなくならないか？
・西山手ルートの線路容量オーバーの懸念
・千葉方面はりんかい線の運賃撮り逃しが発生する懸念(新木場での中間改札スルーの問題と同じ問題)
・現計画では羽田空港駅は1面2線で引上線なしだが折り返し等も考えるとホーム容量不足の懸念
・東京モノレールとの棲み分けは？
ざっと挙げただけでもこれだけの問題があるのですがこれらをコンパクトにまとめた動画があるとありがたいです。
＞今回の動画の考察で言うと横須賀線のルートと横須賀線は下り勾配の途中だと思うのでそこに被らないかということが鍵になりそうです。
地図を見る限り、横須賀線は東海道新幹線の下をくぐって東側に出ているので、リニア軌道は品川駅北方に東海道新幹線の直下を大深度地下でしばらく行けば干渉は無いように思います。
＞これら全てが問題ないとならないと軌道幅を車両走行分のみの幅で抑えることは難しいのではないでしょうか。
ひとつ申し上げられるのは、山梨実験線などのトンネル幅は、東海道新幹線の幅とそんなに大差が無いということです。
加えて、走行速度の関係からタイヤ走行を前提とする点なども含めると、今後の技術開発で低速走行区間のリニア軌道幅をコンパクトなものにすることは可能であると考えます。
以下は余談になりますが、
他の方からいただいたご意見では「現在の技術で出来ないのだから2045年頃になっても出来ないのだ。」
と断定するようなものが多く、正直辟易しています。
1964年に開業した東海道新幹線が今でも210km/hで走っているのであればそういったご意見にも説得力があるのですがね。
残念ながら、東京駅発着という利便を捨てて品川で全て賄えるとは私は想像出来ません。
もし東京駅発着に圧倒的な需要があるのなら、軌道幅その他諸々の問題を技術革新で乗り越える方向性になっていくのではと考えます。
12:48 案内機能の無いリニア軌道は側壁にぶち当たって曲がるんですか
”案内”とは軌道中央から逸れた際の補正の意味ですが
車輪走行の場合もそういう仕組みなんですかね？
@@hiaudio もしこれが出来るなら駅の待避線は案内コイル無しにも出来たはずです。
メイン輪と比べた左右案内輪の構造と規模だと単体ではせいぜい車庫内入換程度の速度域までしか想定していないかと。
低速時であっても案内コイルによる補正前提の補助輪であると考えるべきかと思います。
詳しいご説明、誠に有り難うございます。
大変勉強になりました。案内コイルは必須とみた方が良いのですね。
@@hiaudio 先日リニア試乗会に行った時スタッフに聞いてみました。｢70km/h以下で走行する場合、車両側面からタイヤが出て案内を行う(それ以上の速度になるとタイヤは車内に格納される)｣とのことなので、70km/h以下で走行を行うという条件なら推進コイルのみの軌道にすることが可能なのではないかと
品川東京間の勾配はリニアにとって余裕だが、曲線半径がクリアできず物理的にも不可能です。
発表されている曲線半径は高速走行を前提としているものです。
品川～東京間はそんなにスピードが出せるわけではないですし、リニア車両の車両長も新幹線車両に比べて特に長いわけではありませんので、おそらく曲線半径のクリアは可能でしょう。
リニアと東海道新幹線の乗客の分散ってのも必要なので、
「品川で乗り換えるのが面倒くさいし、東海道の方が700円安いから東海道新幹線がよい」という人と、
「品川で乗り換えてもモーマンタイ！、それに加え700円ほど高くてもモーマンタイ！！」という人で、
リニアと新幹線の棲み分けができて、乗客が分散するので現状がJRとしては理想的なのでは？
それは一理あると思います。
しかし東京駅を目的地とした場合、品川乗り換えで東京駅に行かなければならないリニアは、ある意味で速達性を犠牲にすることになってしまうことにもなるわけですので…
結局は一長一短なのかなと思うところですね。
新宿に迂回することはできないだろうか
東北新幹線を大宮ー新宿ー品川に迂回するか、リニア中央新幹線を品川ー新宿、東北新幹線を大宮ー新宿、に迂回して接続
確かに新宿側に高速鉄道網は無いですから、こちらにもあるとより一層便利になりますね。
追記 東京品川間に両方の新幹線を通す件について、リニア側は単線で毎時２本程度の営業とすれば、東京品川間は３層ではなく２層となり、まだ幾分か現実的なのでは？
JR東と東海の新幹線の乗り入れは本当に夢がありますね。リニアが東京まで行くのは考えつかなかったw
リニアを「のぞみ」の進化形と位置づけるのであれば、東京駅まで直通しないことには意味がない気がしたんです。品川でもある程度は代替可能なんですけどね。
いずれにせよ国家規模の大改造が必要なことに変わりない。北陸新幹線問題も含めて。国の強力な後押しがいると思う。
リニアの東京乗り入れは実現すれば面白いけども
優先順位的には在来線の品川アプローチが便利になることの方が優先順位は高いと思う
常磐線が品川まで来るようになってきてるけども
とりあえず総武線、高崎線、東北線、常磐線から品川まで行く列車増やして
一番問題なのは中央線からのアプローチかな
ここだけは品川が東京に劣るとこ
新宿で埼京線に乗り入れて、大崎から品川まで貨物線でアプローチとかやったら面いよなあ
問題はどうみても新宿で平面交差になることか（笑）
なるほど。確かに在来線ネットワークを考えても品川の方が不便ですね。
中央線などは品川方面に延びたら便利になるでしょうね。
@@hiaudio それか橋本駅を東海道新幹線での新横浜駅の立ち位置にするかかな
絶対に止まる駅にすれば中央線からのアプローチに一番重要な駅になる
リニア新幹線。どうなんだろうね。当面、東京⇄名古屋間ってのが何とも。
東海道新幹線の改修中は、新大阪や京都と新横浜間の移動は不便だろうなぁ、とは思います。
改修工事中はどうしようもないでしょうね。
在来線特急や新幹線・リニアを区間ごとに乗り継ぐことになるでしょう。
(飛練さんは)レベルの高い合格点を超える鉄道考察者 オールウェイズ出してくれる
今後は品川が都の南の玄関口として発展していくんでしょうかね。全盛期の上野みたいに
5:16 UTL開業前、ひたち→東海道新幹線と乗り継ぐ時に上野→東京で山手線に乗って混雑の苦労を思い出した常磐沿線民ですどうも
11:28 16両分を確保したスイッチバック型にせずに、180°回転のループ線状に大井へ回送すれば良さそう。田町駅付近〜芝浦ふ頭(埠頭公園)〜芝浦営業所〜既存回送線で。回送線なら車体限界を超えない限りR1000切っても営業速度出さずに済むし。もしくは塩害リスクのある沿岸の大井から内陸の何処かに都心側の車両基地を新たに建設するかも？
お褒めにあずかり光栄です。誠にありがとうございます。
＞ひたち→東海道新幹線と乗り継ぐ時に上野→東京で山手線に乗って混雑の苦労を思い出した常磐沿線民です
リニア中央新幹線全線開業後には、そういうことになりますね。状況としては東北新幹線上野開業と同じですね。
＞16両分を確保したスイッチバック型にせずに、180°回転のループ線状に大井へ回送すれば良さそう。
本当はそれが一番いいんですよね。物理的にも留置線を延長した先に車両所がある形になりますから。線路付け替えによる用地買収問題、そして編成の向きが変わることによる設備側の対応問題など課題が無くはないですが。
車両基地ごと移転というのもあるかもしれませんね。
とはいえ、現在の大井車両基地そのものも、国鉄分割民営化時に移転を余儀なくされたことが発端だったりしますので、そのあたりを含めるとどうなることやら…
東北と直通は夢はあるけど、そこまでする需要があるかは微妙。
リニアを地上に出して、新幹線をぶった切るのは、かつて在来線をぶった切って東京駅に直通させた東北新幹線のよう。
相当難しいけど、絶対にあり得ない話とも言えないかも。
イメージ的にはまさにそれですよね。
歴代社長のイニシャルがさりげなく並んでいる所が心憎くて良いですね。
前回も申しましたが個人的にリニア東京延伸は大賛成です。
気づいていただきありがとうございます(笑)
JR東海とJR東日本に関しては、以前より歩み寄りは深まった印象ですが、かといって過去のことを完全に水に流したわけではないと予測します。
ところで、皆様のコメントを拝見する限り、思ったほどリニア東京延伸に対するご賛同意見が多くないのが意外です。
まぁ、リニア東京延伸よりも東海道・東北直通の方が夢があるということなのでしょうが（汗
@@hiaudio そうですね。正直自身がよく新幹線の他鉄道考察系の動画を見て感じるのは東京駅に対して需要を低く見積もっているかアンチ的なコメントする視聴者が多い事です。
特に実際の利用者数を知らずにほとんど品川、または大宮で降りるとコメントする方が多いとは思います。
これらの理由(かなり主観含む)として
・住んでる人がいない→思い入れがない
・東京駅利用者のリア充率が高い(エリートサラリーマン&OL、ネズミ王国国民、旅行者、他デートなど)→チャンネル視聴者の層と一致しない方が多い
とちょっぴり思ったりしました。
今後日本一の高層ビルなど大規模な再開発が続いている東京駅にリニアを伸ばす意義はとても大きいとは思います。
なるほど…大変参考になるご意見です。
また、東京駅付近に日本一の高層ビル建設計画があったとは知りませんでした。
情報ありがとうございます。
実際問題として、品川駅止まりでは後々クレームなり東京駅延伸要望なり出てくるような気がするんですよね。この時点では、東海道新幹線で東京～名古屋・新大阪間を移動する人などいないわけですから。
@@hiaudio
TXだって秋葉原止まりですが、クレームなんか出ていませんよ。
(未だにTX東京延伸の要望は出てはいるが、実現の見通しは立っていない)
JR東海の株主からもリニアの品川起点に関する反対意見は出ていないので品川止まりでも問題無いという事でしょう。
クレームが出るほど不便なら部外者より株主の方が懸念を示すはずなので。
個人的にリニアの東京延伸の可能性はゼロに近いと思います。
建設費が莫大な割に得られるリターンが少なすぎるからです。
リターンが無いどころか下手したら東京・品川の2駅合わせた利用者数が品川1駅と変わらない可能性すらあります。
それに大深度地下に駅を設置せざるを得なくなり、京葉線の二の舞になる可能性が高いでしょう。
ちなみに、JR東海によるとリニアの駅間距離は最低でも30km必要との事です。
@NATU AM60674
私としても「こうすべき」と申し上げているわけではありませんので…
＞それに大深度地下に駅を設置せざるを得なくなり、京葉線の二の舞になる可能性が高いでしょう。
＞ちなみに、JR東海によるとリニアの駅間距離は最低でも30km必要との事です。
よろしければ、この動画を一度ご覧いただけますと幸いです。
よろしくお願いいたします。
リニアはタラップで乗り降りするので、東京駅のスペースで足りるのかわからないです。😢
品川駅ホームは新幹線ホームの直下に、港南口改札方面に幅を拡張する形で2面4線を予定しているとのことです。
同様に東京駅でも、現在3面6線ホームを2面4線化すれば幅については足りるのではないかと考えます。
またこの場合、品川駅ホームが留置線として活用出来ますから、東海道新幹線並みとはいかないにしても、列車の増発はある程度可能となるんじゃないかと思います。
リニア中央新幹線を東京駅をパスして上野駅まで延伸しては？
地下駅同士で東北新幹線との乗り換えは楽になるでしょうが、それ以外の用途ではちょっと難しそうですね。
妄想なのですが、こういうのはどうですか？
上野駅地下ホームから複線線路を建設、上野駅〜東京駅〜品川駅に地下区間の複線線路を建設し東北方面の新幹線と接続するのと同時に東京駅の容量不足を解消させるというのはどうでしょうか。
また、この地下ルートは将来の常磐新幹線の起点にすることで東北新幹線の迂回路の起点の確保もバッチリという安直な発想です。
速達列車と常磐新幹線経由列車は地下品川発着、その他の列車は地上東京駅発着とします‥‥ぐへへ、妄想が捗りますね。
建設費用としては当区間を常磐新幹線の一部として整備新幹線の枠組みで建設することで国や東京都が建設費を負担する口実を作ることが出来るという魂胆です。
所詮素人の妄想ですが上越新幹線の新宿駅構想よりも現実的なのではないでしょうか？
これをもっと現実的にする良い案とか無いかなぁ？
マジレスになってしまい若干申し訳なさを感じるのですが…
もし東北新幹線の地下別線を東京駅まで建設するとするならば、恐らくリニア中央新幹線が東京駅に乗り入れていると思います。
リニア中央新幹線が品川発着となった大きな理由は、東京駅の地下空間に余裕が無いことです。
むしろ、上越新幹線の新宿駅乗り入れの方が現実味がありまして、こちらは京王電鉄京王新線の地下ホームの上に用地確保がされているのです。
どちらかというと、整備新幹線の枠組みで、大宮～新宿間が建設されればと考えてしまいますね。
ひとつ可能性があるとするならば、京葉線の地下ホームをうまく活用出来ればと思います。
もちろん、事前に線路付け替えを行い、京葉線列車を別のところに逃がせるようにすることが前提ですが。
あと東北新幹線の東京駅ですが、配線があまりよろしくないですね。交差支障が起こりやすいというか。
いずれにせよあれだけ多方面から列車がやってくる状況をたった4線で捌くのは厳しいものがありますが、ポイントの付け替えでもう少しマシになる気がします。
強いて言うならば、東北新幹線の場合は東京駅南側に留置線を建設出来ると良かったのでしょうけどね。
@@hiaudio 京葉線ホームのさらに下層にホームを設けることは出来ないのですか？
土地の問題さえ何とかなればリニアを延伸させるよりも東北新幹線を延伸させた方が良いと思うのですがいかがでしょうか？
リニア延伸となると費用負担は全額JRとなるでしょうけど、
常磐新幹線ならお国さんに負担させることが出来る点が唯一のメリットだと思います。
要は東京駅の地下さえ何とかすれば良いのではないでしょうか？
個人的には新幹線のターミナルは土地に余裕のある品川駅に移すべきとも考えています。
埼京線民なのですが、どう考えても赤羽から新宿方面に分岐する土地が無いんですよね‥‥
埼玉県内は地盤の関係で地下ルートにすると莫大な金がかかってしまうのも新宿ルートのデメリットですよね‥‥
新幹線のターミナルが新宿・東京・品川の３駅になってしまうのもちょっと‥‥
というわけで新宿ルートは反対です。
JR東海は東海道新幹線の維持が前提とのことなので東海道新幹線の地上ホームを減らすようなことはしないのかな‥‥
なるほど、京葉線のさらに下層とは思いつきませんでした。
地上階や高架側ホームとの行き来に課題は残りますが、出来ないことは無いのかもしれませんね。
東京駅が何とかなってしまうのであれば、その先は東海道線の下を掘り進んで行けば、JR東日本の新幹線品川駅建設は出来そうですね。
＞JR東海は東海道新幹線の維持が前提とのことなので東海道新幹線の地上ホームを減らすようなことは
このあたりは賛否ありますが、特に14・15番線はJR東海が勝ち取ったホームですので、JR東日本に譲ることはないでしょう。東京駅や品川駅などの土地問題は、分割民営化の際にさんざん揉めているので、今更刺激しないほうが両社にとって幸せなのでは…と感じます。
@@hiaudio まぁ建築の知識は皆無なのでそれが本当に可能かどうかはわかりませんが（）
JR東日本とJR東海の仲が悪いってのもあくまで噂レベルで確証は無いのでどうなるかはわかりませんけどね。
本当に仲が悪いならどうして沼津や長野で直通運転なんかしてるの？
ってなりますし、あくまで利便性＆コスパ重視、それで何とかなるのなら柔軟な発想もしてくるかもしれませんね。
仲が悪いという感じではないように思います。
前述のように、東京・品川の用地問題で揉めた過去がある、という事実があり、だからといって全てを拒絶するわけではないのだと思います。
両社とも株式会社ですから、需要があり儲かり、かつ両社にとってプラスになるところでは協調するということなのでしょう。有楽町駅の高架下などで、両社で不動産事業もやっていますから。
ただ、東京・品川の用地問題はそれとは別…というところなのだと思います。
もちろん、今後の鉄道事業発展を考え、両社とも用地問題で争った過去は一旦水に流して、それぞれの土地や施設も含めて柔軟な協調が出来ることが一番ですけどね。
案外 新幹線が残りそう
リニアは、飛行機に近く 気圧がかかるから
リニアが嫌という人が新幹線に乗る人が多いかも
気圧差は、確かにリニア中央新幹線の路線にとって大きな問題となりそうですね。
そのあたり、車両側の改良でどこまで緩和出来るか…というのも気になります。利用者の誰しもが気になることには変わりありませんから。
リニア神奈川県駅から大宮駅につなぐのがよいと思います。
大宮駅とは大胆な案ですね。それであっても、東京駅付近にも駅がほしいところですが。
新大阪リニア開通後は今は予測できないですね
このまま、川勝平太氏の意地悪が続けば新大阪開業は2040年代半ば
そうなれば今の30歳前後の人が社会の中心と成りますから
コロナリモートを若い時代に経験した人々ですから、今の団塊ジュニア世代のように
ビジネスは「直接会って」感覚が大きく低下すると思います
（その時の30歳なんて小1時ですら遊びもオンラインが普通ですから）
それでも３大都市圏の移動需要は残ると思いますが
10年、20年後は今を基準に考える事は出来ない程に成ってる可能性高いと思います
4年後の2027年ぐらいだったら「今の基準」が使えると思いますが
あの人の為、もう不可能ですから
そこですよね。
だからこそ、JR東海は一刻も早くリニア中央新幹線を建設したがっているのでしょうけどね。静岡県が…
10:34
イラストの
SMOSTFとSKMYTKNって人名だったり?
Kって、界隈で有名なあの人?
正解です(笑)
東海道新幹線の品川東京廃止にしてリニアは、びっくりしましたが、リニア完成後は東海道新幹線にも余裕ができますので、東海道新幹線のJR東日本スペースで、東日本の新幹線と同面乗り換えができるのもいいですね。
8:04 まあこれに関してはE8系が出てしまったので、E4E5の新型車両でやるしかない(おそらくアルファXの後継的な車両
東京に余裕が無ければ
リニアを上野まで伸ばすってのは無しですか？
東京駅の地下空間に余裕が無いことが主要因とされていますので、例えば銀座や日本橋のあたりを通せば出来るかもしれないですね。
東北新幹線の東京駅が配線構造上限界近いことになってるので、品川折り返し列車を北陸、上越新幹線で担えばちょっとは余裕出来そうに思いましたが、周波数切替をするためのデッドセクションもうける余裕もないのね。
というか、今の品川駅。
東海道、常磐、総武線快速も乗り入れてるので、在来線の乗り入れ具合もわりと充実してるんですよね。
おまけに東京駅よりも駅がシンプルで乗り換えしやすいから、無理して東京駅に延長しなくてもよくないかな？
それかそのまま成田空港まで伸ばして飛行機と連携、、、いやそれはないか。
そう、品川駅の拠点性って実はめちゃくちゃ高いんですよね。
ただ、その割に利用者数割合が少ない…というのが正直な感想です。
何だかんだで、みんな東京駅を利用しているんだなと。
そのうち東北新幹線乗り継ぎ需要がどの程度あるのかは定かではないのですが…
例えば主となる流動が新大阪駅～東京駅間だとして、せっかくリニア開業で所要時間が約半分になったのに、品川駅で乗り換えて東京駅方面に向かうという状況に、何となく本末転倒感を覚えるのです。
そして、リニア開業後には東海道新幹線の利用のされ方は全く変わってしまうわけですから、一部の人にとっては「無駄なものが東京～品川間を走っている」と認識しても不思議では無いような気がするんですよね。
案内コイルがなかったら壁にぶつかると思うんだが
車輪走行の場合もですか？
品川〜東京間だが、成田空港線みたく新幹線とリニアの単線並列にしてみるのはどうなんだろうか？
あと、俗にいう品川新宿ラインとかどうなんだろう。
皆さんのコメントを拝見していると、意外と単線並列も有りなんじゃないかって思いました。
もちろん、東海道新幹線も運転本数が大幅に減り、品川発着がメインとなることが条件になりそうですが。
とりあえず、リニアの料金しだいの問題もあると思うけどね
東海道新幹線とリニアの価格格差が大きければ
東京名古屋大阪間は十二分に需要あるんじゃないかなああ？
在来線と新幹線では圧倒的な時短効果があったけども
新幹線とリニアって東京大阪なら1時間強しか短くならん
その程度なら安いなら新幹線使う割合高いと思うよ
未来のことなので、この先どうなるかはわからないのを前提の上で…ということになりますが、リニア中央新幹線と東海道新幹線の差額は、最大1000円程度になるとされています。
JR東海的には、主要顧客となるサラリーマンの方々にリニア移行を促したいようですね。
@@hiaudio リアルな状況的には定価での価格差よりもチケット屋でそれだけ差が付くかが一番重要になると思う
個人的には1000円差でも新幹線でいいやってなる（笑）
特に京都、新大阪行くなら
根本的に輸送量的に東海道新幹線が足りなくなって作るのに
東海道新幹線の1/2弱しかないリニア
半分以上は東海道新幹線にまかせるってことだよね
さらに航空機のシェアも取るわけで
東海道新幹線の需要はかなりあるっしょ
リニアの輸送力については、列車そのものの輸送力はもうどうしようもないので、あとは平常時にどれだけ増発出来るか？ですよね。
もちろん、繁忙期は本当にどうしようもないでしょうけど(笑)
@@hiaudio 結局、大阪ていどまでなら現状でも飛行機よりも便利と思われているわけで
リニアができたとき、のぞみは減らすとしても本数的にはいっぱいいっぱいになることを目指してるんじゃないかな？
（リニア開業時はもちろん減便させるとして）
東京大阪間の最速達列車としてリニアが加わるだけって感じ
東海新幹線、東京～品川廃止案はすごかったです。
東京～品川を東北新幹線専用にし、品川にどうにか東北新幹線のホームをつくる案はどうでしょうか？
JR東海があの区間を手放すとは思えないです
本当にやるならJR東日本の所有物である在来線をミニ化してE8を入れたりもしくは在来線の上に高架を立てるなり....
@@nh4726 手放すというよりかは、あくまで収益はJR東海で、路線の仕様を東北新幹線にするのはどうでしょう。JR東海にも様々な利益もありますし
それやるくらいなら東北新幹線自体を品川に延伸する方がまだ可能性がある。
もちろん、東京ｰ品川間の線路や品川駅のホームは新規に造るのが前提。
東京駅の16～19番線が使えなくなるので良策とは言えないと思います。
国鉄民営化は良い面もあれば悪い面もあるな。こういう肝心な利便性よりも会社の都合ばかりを優先し、双方が損をしがち。
あと、航空会社との対立もあるために、空港への新幹線乗り入れも実現しない。静岡空港や新潟空港へ新幹線が流れば、無駄な時間ロスが減りそうなんだけどな。神奈川西部や静岡県民が九州に行く際には静岡空港を利用できれば早く行けるみたいになるのに。
国鉄として一つの組織だったところを、株式会社として分割した経緯から考えると致し方ないかもしれませんね。
財産分与とか遺産相続みたいなものですのでね。
その頃にこの世に居るかなー(笑)
東京駅の乗り換え需要がデカイなら、東北新幹線系列を品川まで東海道線部分の上空を利用して品川まで伸ばす方がいいかも…？
東海道新幹線の直上に中央新幹線はさすがに狭すぎるし…
でも上野東京ラインと違って、東海道線と交差する高架が何本かあるからなぁ…
それに海風やらの環境問題のクリアも必要だしなぁ…
結局、費用対効果的にこれも難しそう
東北新幹線東京駅から東海道新幹線の上空へ上がるまでがけっこうな急勾配に…
相模原
高崎
宇都宮 水戸に、環関東新幹線を建設したらいいよ！
東京一極集中是正は、ここから始まる
仙台 名古屋間の鉄道アクセスの拠点は、相模原となり、この需要が高まれば、JR東海は、相模原発のリニアの発着本数を増やすだろうなあ
なるほど、橋本駅を首都圏側第二のターミナルと考え、北関東からのアクセス改善を行うということですね。
昭和48年の三全総は、東京一極集中を目指したものだからねえ！
なるほど、東北新幹線品川乗り入れですか💡
技術面以前にJR東日本と東海の関係を考えたら無理でしょうね^^;
JR東日本は羽田空港アクセス線の方に重心を置いてきそうだし🚃
ビジネスなんだから単にお互いにメリットがあればやるし、メリットが無ければやらない。
良くJR東日本とJR東海の不仲が言われるけど、小学生じゃあるまいし、いつまでもいがみ合うとかあり得ない。
仮にいがみ合っていたとしても、メリットがあれば協力する。
現に、JR東日本はリニア品川駅の地質調査に協力しているし。
東北新幹線列車が品川まで来てくれたとしても、東京駅で乗り継いでさらに北に向かう人にしかメリットが無いんですよね。
東京都調布市の、外環道トンネル掘削現場の陥没事故を受け、地域住民から工事差し止め訴訟を起こされ、路盤改善のために 40戸もの住宅の取り壊しが、今年になってやっと始まったのに、そこを横切るトンネルが掘れているんですかね。
JTBは、品川に建てた立派な本社ビル売却しちゃったし…。
橋本始発の暫定開業が関の山では？
すみません、その辺り勉強不足で申し訳ないです。
リニア中央新幹線はちょうど外環道トンネルの陥没事故のあたりを通ることになるんですかね…
東北新幹線、東京〜品川〜羽田空港って感じにるすにがりそうてき?
鉄道会社があまり利点を感じていないせいなのか、我が国においては高速鉄道と飛行機の連携って非常に消極的なんですよね。
リニアが完成後東海道新幹線を品川始発にして、東海道新幹線の品川東京間をリニアの軌道に作り替えるのはどうだろうか
ホームが隣接していないですし、線路付け替えができるスペースがないので無理だと思います
あと費用対効果が無さすぎます
新幹線の東京〜品川間をJR東日本に譲渡し、品川を境に品川以北（東北新幹線）と以南（東海道新幹線）で分けたほうがいいかもしれませんね。
@@user-tm9hb3hp1m それができれば新幹線としては多少スッキリはするものの、流石にホームが足りない。最低でもあと４面８線は必要になる。できれば６面１２線欲しいところだろう。ほとんど地上全部を新幹線にする勢いでないと無理だが、在来線を減らすのも無理なので、実現性は低い。
東京駅は通過できるようになると多少捌くのが楽になるとしても、そもそも東京ー大宮間が飽和状態だからこれ以上本数を増やすような話にもならない。焼け石に水だろう。
素直にリニアを東京駅の地下まで徐行で繋ぐのが吉だと思う。
@@user-kh1qt3jx4c
リニア東京延伸は無いでしょう。
金が掛かりすぎる割に増収が見込めないですし、JR東海によるとリニアの駅間距離は最低でも30km程度は必要との事です。
TXの東京延伸ですら実現していないですからね。
@@user-tm9hb3hp1m 東京駅を東北新幹線のみにしたところで八重洲寄りホーム2面4線分入線出来ないので現実的ではありません。
そもそもリニア品川駅自体大深度地下ゆえ、大深度地下にリニア東京駅作れんもんなん？(最悪京葉線の東京駅みたく離れてても良い)
地下水とかの問題で難しいことが理由として挙げられていますね。
また、こちらもJR東日本との縄張り争いの関係で、恐らくは東海道新幹線の直下しか自由に使えないあたりも難しくしている理由なのでしょうね。
北陸新幹線の新宿延伸に合わせて品川〜新宿間にリニアも延伸しよう！
そうすれば東京と新宿でそれぞれ東北・北陸新幹線、東海道・リニア新幹線をそれぞれ接続することができる
新宿...？上野では？
新幹線の例えば新宿駅等はまことに出来ますかね?延伸は反対しませんけど。
@@nh4726 北陸・上越新幹線の本来の終着駅は新宿駅です。それを想定しているのだと思います。
本州JR三社再合併の可能性はないのかしら
ぶっちゃけ「無くはない」と思います。
三社とも完全民営化を果たしており、さらに“一応は黒字”です。
となれば、株主に対するメリットが提示でき、さらに合併によるシナジーが発揮出来ればあり得るでしょう。
現時点ですら、JR九州も含めた四社で少量ながら株を持ち合っており、新幹線においてはJR東海と西日本、JR東日本と西日本で車両の共通化も進んでいます。さらに、レール運搬車などについて、JR東海が開発した車両をJR東日本が購入するなどの事例も見られます。
国鉄分割民営化から30年以上が経過し、各社の個性を発揮するフェーズが緩やかに終了。この先期待出来そうも無い鉄道利用者数を背景に、車両の共通化などで経費削減を進めていくその先にあるものは、もしかしたら再合併なのかもしれません。
@@hiaudio 米原と熱海が境界なのに新幹線類は別なのはデメリットありありだけど、合併でもしない限り整理は無理なのでそんな未来もあるといいなというやつ。
まず無いでしょうが、仮にやるとするなら赤字路線はほぼ全廃が条件になりますね。
東北や甲信越、北陸、中国、山陰のローカル線はほぼ全て無くなると思って良いでしょう。
JR東海の管内でも名松線や高山線、関西本線、紀勢本線辺りは問答無用で廃止になるでしょうね。
Jr東日本の各新幹線との接続だけなら東京ではなく上野駅の地下にある新幹線ホームの真下にリニアホームを作るのがリニアを東海道新幹線と軌道を共用にしたりJR東の各新幹線を品川延伸するよりはまだ可能性があるように思います。
その場合はリニアの東京側の拠点駅は上野となりますが。
品川から大深度にいないと無理で東京は既に京葉線がありますから、地下70m位。今度は遊水対策が困難。費用対効果は大きなマイナス。でもいずれやるんでしょうね、東京だから。
東京から上野へ通すにはまず東西線をくぐる必要があり、その先にある日本橋川の下を走行する首都高の更に下の横須賀線、更に下の半蔵門線のそのまた更に下をくぐる必要があり、わざわざ拠点性を失った上野まで伸ばすメリットはないと思います。
@@user-pb9po3xl5h その前に浜松町付近の大江戸線を潜らないといけないので、その深さまでいけたら高低差はそんなに難易度は高くないかと。
どちらにしても神田川やTXもその先にはあるので。
この動画の東京駅への延伸の必要性の大きな理由として東北北陸などの新幹線接続の解決策としてはほぼ無理ゲーな東京駅地下ホームの次の案としてしんかんせんとの共用化が出てきましたがこちらもほとんど無理ゲーなので上野はそれよりはまだ難易度が低くなるかと。
拠点性で言えば品川はリニアの東京の唯一の駅という点を除けば羽田への京急乗換程度で高輪側はほぼ住宅地港南側はごく狭い範囲のオフィスエリアでしかなく拙速点としても都市の規模としても非常に弱く上野と大差がないかと。
あくまでリニアありきの開発が否めない。
どのみちリニアへの都内からの移動では山手線の駅から乗れたらOKでそれよりもJR東日本の各新幹線からの接続の方が重要かと。
自分としては現実的には本動画であった東北などの各新幹線を品川まで延伸が妥協点かなと思っています。品川3分停車で引き上げ線移動は今でも東京から上野でやっていますので可能だと思ってます。新横浜は厳しいでしょうね。
@@daisaito そもそも動画の主旨はリニアと東海道新幹線の共用ではなく、新幹線を品川止まりにしてその先の土地を活用してリニアを地上に上げるという案だった筈です。
東京～上野の折り返しは東京ホームが２面4線東北新幹線用と3面6線東海道新幹線用が別れているから可能なわけで東海道新幹線用2面4線ホームと共用でやるほうが厳しいです。
@@user-pb9po3xl5h すっ飛ばしましたが元動画の趣旨の田町～浜松町までの間で現新幹線軌道に上げるのが無理筋というのがあります。
今はまだ着工していませんがいわゆる羽田空港アクセス新線や建設予定で東海道本線から新幹線を地下トンネルで潜り休止中の大汐線に繋いで東京貨物ターミナルへのあたりに繋ぐ計画になっています。
その場書は田町駅北側の山手線引上線を廃止して場所を捻出するとなっていますがそこは田町駅北側の400mあたりとなります。
一方で浜松町の北側の日の出桟橋などへの道路の上の高架橋に乗せる必要がありますが恐らく実距離800m高低差は約30m(路盤やトンネルの建築限界を考慮)
超伝導リニアで浮上区間においては80パーミルの急勾配も登れるとなっていますが品川駅からの距離を考えてイヤ区間であると考えられますので果たして可能かと言えばかなりの無理筋かと思います。
東京駅乗り入れは八重洲まで行こうとすると動画のようなやり方になるでしょうが、
鍛冶橋の辺り、京葉線の南側に駅を作るので良ければもう少し楽に作れるのでは？
京葉線と同じ深さの地下鉄線は無かったはず…。
東海道新幹線の東京駅もそのまま残すことを前提にするのであれば…ですが、
個人的には、東京駅でなくとも“リニア新橋駅”とか“リニア有楽町駅”とかでもいいと思います。
少しでも東京駅に近いエリアに、品川駅の他にもう一駅くらい無いとダメな気がしますね。
品川から東日本は羽田空港にぬけて羽田空港に出発ホームを作る。
そのようですね。当動画に他の方からもコメントをいただきました。
もしリニア軌道を東京駅へ延伸するなら、JR東日本の羽田空港方面の線路のさらに下を通ることになりますね。
どっちにしろJR東海と東日本は仲良くしないと無理だよな〜
そんなに仲が悪いわけではないんですよ。
揉めた過去があるだけで。
上が北の図にして下さい。
ご指摘ありがとうございます。
以後、作図の際は気をつけます。
品川駅を新東京駅に改名すれば全解決すると思う
いや何か目から鱗ですわ(笑)
座布団一枚！
マジレスするのもアレですが、JR東海の公式プレスリリースではリニアのターミナル駅名は「品川駅」になるのが決定しています。
ちなみに、名古屋のターミナルは当然「名古屋駅」です。
大阪のターミナル駅名は公表されていませんが、同様に「新大阪駅」になるでしょう。
マジレス乙
この際、東北新幹線を品川経由で羽田空港まで延伸しよう。資金は...知らん🤣
リニアを上野駅の地下に延伸するのはいかんのか？
東北新幹線の乗り換え需要を考えるならそれが一番手っ取り早いと思うけど？
東京駅の地下に新たに駅を建設するだけの空間が無いこと、あったとしても、それはJR東日本が権利を持つ空間であることなどが焦点になるでしょうね。地下に新たに駅を建設するだけの空間が無いということは、結局、リニア軌道の建設すらも難しいことになります。
あとは、地下水問題とかも。
料金問題を無視していませんか？リニアは新幹線に対して時間は半分料金は三倍と言われている。コスパを考えて新幹線で良いと思う人が多くなるのでは？新幹線より倍の時間がかかる高速バスが現役なのは、速さだけが重要では無い事の証明。
＞リニアは新幹線に対して時間は半分料金は三倍と言われている。
それどこ情報なのですか？
JR東海公式が、現時点では「新幹線＋1000円程度」と発表していますよ。
@@hiaudio それは可笑しい、鉄の塊を浮かす独特の設備が新幹線と建設費が同じ？山脈をぶち抜くトンネルを掘るのに？運用費は？鉄の塊を浮かして走るのに必要な電力が普通の新幹線を走らせるのと同じ？それがたった千円の値上げで済む？赤字にしかならんだろそれは、今の新幹線が割高な料金をとっているならともかく、そりゃJR東海の言う事は信じられないわw
だから『料金三倍』はどこ情報なのですか？
もし品川~新大阪でﾊｲﾊﾟｰﾙｰﾌﾟがﾘﾆｱ軌道上にであったら良いのですが二重にするのは環境破壊のみであるためにあってはならないと思います。仮に島を経由して外国に直結するならばﾘﾆｱであると飛行機のｼｪｱを奪えないためにであるからﾊｲﾊﾟｰﾙｰﾌﾟが適していると考えます。
鉄道の知識ゼロ人間の超個人的欲求だと、中央線を品川まで延伸してほしい😊
中央瀬沿線住民よりw
確かに、常磐線列車まで品川発着となる時代ですからねぇ。
問題は、高架ホームとなっている東京駅からどう延伸するか…でしょうか（汗
盛り上がってるけど、先の話
先の話すぎるからこそ、楽しく盛り上がれるんだと思いますよ。
探しましたが在来線の特急の例えばこだま あさま
ｿﾆｯｸ号の停車駅が載っていない理由とは?
新幹線を品川駅停まりにして リニアを品川駅から東京駅までは 推進コイルも浮上コイルも廃止て ケーブルカー方式にして ワイヤーで引っ張れば良いのでは？
しかし リニア開業を達成しても He不足で直ぐに営業運転終了になるでしょう
一時期成田空港で使われていたような、あんな感じですかね。
東京～品川間における現在の東海道新幹線程度の速度が可能なら、それも有りなのかもしれません。
あそういうことか 確かに 東京駅だと 地下に 直通の地下ホームとか 常磐線 京王線 成田線 かたや 東京メトロとかが あるから 地下に余裕がないね それなら地上に作ればいいんじゃねえって 言ってもおいそれと いかないもんな リニア中央新幹線で 超電導リニア であって リニモみたいなアプト式じゃない ないからね それを考えると 今後 品川駅から 大動脈を担うっての確か だわ だって 品川駅には 成田エクスプレスも止まるし 京急品川駅には 成田空港へのアクセスもあるし 便利といえば便利だよね でも 関東から 中京圏へ行く人の話であって 東北方面へ行く人はまた別なんだよね 確かに 東海道新幹線の 抜本的な整備は必要 なのは分かりますけど 大規模整備 を行った後 大幅に利用者数が減るのではないでしょうか だからといって これ以上 速度 出して走行するわけにも行かないからね やっぱり 新横浜 小田原 静岡 掛川 浜松 豊橋 三河安城 に に住んでる 住民の 足しか 機能しないんじゃないのかと 思えば 多分 大阪まで行く人は リニア中央新幹線の速さよりも 東海道新幹線でゆったりと過ごしたい という という人もいるんじゃないかと だって リニア中央新幹線の 品川 名古屋間は 最短で45分って聞きますがね 急ぎの用事がある という人には便利かもしれないけど さほど 急がないって人 なら別に東海道新幹線 使っても 申し分ないよって人は 少なからず いると思いますね まあ 品川駅が 東海道側のターミナル駅として 東京駅を 甲州街道 東北側の玄関口として 認識すれば問題ないかと思います なぜ 甲州街道側と言いますと 中央線は 新宿経由で 高尾まで行けるから ちょっと考えてみました まあ 品川駅を起点 で jr東海が計画を進めてるんだったら 今後 山手線 京急線 東海道線 横須賀線、都営浅草線も 活性化すると思いますけど ま 確かに 東北新幹線の 品川駅 直通 というのも 魅力的な案かもしれないですけど 最大 利用数 の問題とかもあるからな はやぶさ こまちの 17両編成が 品川まで来る ということになるから まあ魅力はありますよね 東海道新幹線は 16両フル編成 だから 1両 増えて問題ないって jr東海が了承すれば その後 その実現するかもしれませんね