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国鉄はなぜ解体されてJRに生まれ変わることとなったのか...【ゆっくり解説】ruclips.net/video/l84NDYOvkeg/видео.html
駅ビル、エキナカ、キレイなトイレなんて実現してなかっただろうなぁ～
トイレ本当にきれいになりました、特にJR東日本のトイレは手入れが良い。
それでも自動改札機とホームドアは設置されるはず。
@@laland307 自動改札機はまだしも、ホームドアは設置されないでしょ。当然トイレも汚いまま(下手したら今でも和式)。
ホームでタバコ吸えたのに残念
@@johnduegombeiさん もしも昭和時代にタイムスリップしたらとても辛いでしょうね。飲食店は基本喫煙OK(禁煙だったのは立ち食い蕎麦屋とか牛丼屋など高効率で客を回転されなければ利益が出ない所)、電車も近郊型なら例えば東海道線だと平塚発車後に車内の方々から灰皿を開く「カチャ」音が、観光バス、飛行機内もOK。役所、銀行、病院の待合室も灰皿設置。私の掛かりつけ医なんかは患者を診ている間に診察室で一服していた。高校生の時に煙草所持で捕まって、職員室で担任が吸う煙草の煙を吹きかけられながらの説教。大学構内も講義室や実験棟以外は喫煙OK、社会人一年生の時は、定時より1時間早く出てきて先輩や上司のデスクにある吸い殻で山盛りになった灰皿を掃除することだった。
国鉄かJRかで線を引いてしまいがちですが、JR化して数年間が1番面白かったと思います。客車、電車、新車、旧車が混沌と存在し、JR各社が他社線へ個性的な臨時列車、団体列車、オリエント急行などを容易に走らせ、最新技術の車輌も続々誕生していたからです。
バブルの影響が大きかったと
JR東日本に限れば209系以降の車両については考え方が一気に変わったと言える。
民営化はまだいい、しかし分割はまずかった。
実際はJR発足直後の新車の一部は国鉄時代に設計したものを引き継いでいる。
@@Richlind-ws7yt 初めまして。そうなんです。せめて線路は国が保有していればJR間の連携は保てていたと思います。線路まで分断したので自分の会社だけがいいという考えになったと思います。並行在来線なんてその最たるものです。
私の父親は、国鉄がJRになっても国労に籍を残し続けたので、子供だった私にも分かるほど、色々辛かったです
らしいですね、国労にいた中央線の運転士さんが車掌に回されたと嘆いていました。
国鉄は私鉄と違い、デパート・駅ビルなどを運営して利益を出すことが法律上認められていなかったので、この問題を解決するために民間会社にしたという理由が大きいと思います。
ラスカ平塚は国鉄時代からで結構古いけどあそこはどんな形態で運営してたのか気になる。
京都の伊勢丹とか博多阪急とかが存在しない世界観ってことですよね。更に、名古屋のセントラルタワーズも。梅田北ヤードが残っているなら、グランフロントはおろか、ヨドバシカメラも無い世界。
@@user-mr2fm2yq6p あの場所にヨドバシができてなかったら、でんでんタウンはまだ健在で値切りの文化が残っていたかもしれない。
でもプロ野球チームは運営してましたね
札幌だと札幌エスタという複合商業施設あったな。利益を出すというより安価なテナント料で駅前を活性化するもくてきだったんでしょうか。
国鉄末期に運賃が一気に上がったのはどんなに赤字でも政治的理由で低運賃を強制してた国が、ある時を境に一気に低運賃で出来た赤字を解消する（理論上の・実際には客離れで赤字が膨らむことは当初から言われていた）水準まで値上げさせたせいであって、国鉄経営陣は運賃の強制抑制にも急激値上げにも反対してたんだから、そこを言うのは酷なんじゃないかなあ
労働組合でまだ残っているのは「動労千葉」が有名。たまに久留里線とかでストライキしてる
千葉の組合の勢力は有名だよね。
上越新幹線の下り最終に接続する電車を走らせなくても文句を言われず雪で立ち往生する電車を一晩放置しても知らん顔でいられるある意味労働組合よりも恐ろしい組織“JR東日本新潟支社” の謎が解ける日は来るのだろうか？
@@user-wz7vp9cs2v 雪が降っても運転してくれるし東京から見れば新潟支社は頑張ってると思う、それより保線の管理が甘くなってるのが不安、猛暑の時期に満員の列車が折れた電柱と車両が衝突、冷房の止まった暗い車内で長時間放置された挙句に徒歩移動、運転指令の判断が遅くいつも運転再開まで時間が掛かる、何故か何かと出てくる社長がこの時の会見では雲隠れしたし、この記憶がまだ残る中で架線の切り替え区間に列車を止めた後の対応を間違えて架線を溶断して動けなくなり再び客を歩かせると言う何も学ばないJR東日本、もう現場だけじゃない会社自体がおかしくなっている。
JR移行が小学生低学年時代。ここから数年は色んな車両が出たり手探りで新しい事に挑戦していた。飛行機やバス、私鉄もみんな楽しかった黎明期。あと10年早く生まれたかった
特に最初の１０年近くはバブルで好景気もあったり若い社員のアイデアを取り入れたり意欲的な車両やダイヤ（他社線乗り入れなど）の面白さもありました。私鉄も首都圏や関西圏も私鉄圧勝で胡座かいての営業をしてたけどJRに代わり新車をバンバン製造しダイヤも汽車ダイヤから１５分１０分サイクルダイヤを実施してドンドン私鉄から乗客を奪い出したので私鉄新車やダイヤを利用しやすいダイヤをやりはじめました。ちょうどその時期新車と旧車の置き換え過渡期だったんで車両のバライティーも私鉄とJRもどちらも賑やかでしたね。
平行在来線って国鉄のバス転換基準に抵触しないほど、輸送密度が高い所って相当限られると思います。特急の利用者が新幹線に移行したら、大抵の路線は地方交通線になって結果的に、バス転換になっただけだと思います。また、JRだって、新幹線が開通後、赤字であてもそれなり輸送密度が見込める区間は切り離しても切り離していませんから。
横川ー軽井沢間は嵯峨野みたいに観光鉄道として残してほしかったです。
21:48 鉄道系ICカード開発は、鉄道をほとんど利用しない人も含めてとてつもない影響があったので、これを開発できたか否かは日本経済への影響をある程度左右する出来事だったと思います。国鉄のままだったら、ICカードが開発されず、社会の在り方も少なからず変わっていたかも？
国鉄時代、東京駅で新幹線乗り換えなし（直通運転）の構想もあったみたいですね。主に仙台駅から名古屋駅とか夢の路線を計画していたみたいでした。
分割民営化してても、名古屋仙台とか東京熊本くらいの列車は走らせることは出来たと思う。何処とは言わないけど、原因は別の所にあるのかと。
ってか、JR東日本は東海道新幹線と東北・上越新幹線の相互乗り入れを希望してます。JR東海が拒否してます。
平行在来線の問題の最大の矛盾は旅客のみに存続の是非を委ねて貨物は一切考慮しなかったというのが函館本線廃止を当の地元が同意したことで露になってしまったという・・・ぶっちゃけ並行在来線なんて整備新幹線の路線眺めたら一時間もかからずにリストアップできそうなのにもし地元が旅客廃止に同意したら函館本線の貨物どうするか、を一切考えてなかったのが不思議で仕方がない
国鉄のままだったとしても結局ブルートレインは全廃だったかと。客が満員だとしても収益が少ないのも廃止の理由だったのだから。新幹線や飛行機も出来て明らかに日本人の移動時間を短くしたいという考え方に合わなくなっていたし
00:00オープニング00:36国鉄が分割民営化された理由03:52ローカル線08:00新幹線の並行在来線11:27長距離列車16:02サービス面20:31運賃22:27エンディング
昔、今は亡き西村京太郎氏が、小説のなかにこういう事が書いていたよ、国鉄が民営化したら、新幹線と通勤電車だけになる、と。その通りになりそう。
とも言い切れないのでは？国鉄のままなら、クルーズトレインなど、遊び心ある列車は誕生してない。
分割で最も恩恵を受けたのが京阪神の新快速。国鉄終焉前に電車線→旅客線を走れる様になって、阪急・京阪・阪神にあった主導権を奪った。並行するライバル（電車・バス等）に打撃を加えた事例はこれ以外の地区にもあるが、新快速の偉大さは彦根や姫路など大阪通勤圏の拡大に貢献したことにあると思う。
名古屋地区も同様だと思う
国鉄の運賃値上げは1960年代は国会の承認を必要としていた。与党は津々浦々に国鉄路線を行き渡らせるため、野党は地方から都市に転居してきた住民のために安価な運賃を保つために値上げ幅を抑制していたもの。それに労組が同調していた。物価上昇率に比べて国鉄運賃の上昇率は低かった。それが70年代に大赤字となって吹き出したもの。なので与野党ともに票稼ぎのために国鉄を政争の具としていた。与党ばかりが悪いと言うのは間違い。
亡くなった父が国鉄マンでした。JRになる前に民間の会社に変わりましたが、父が国鉄マンの時は、電車に乗る時は家族は父の社員証で素通りでした、私鉄もそうでした。勿論私鉄の社員も国鉄は社員証見せれば素通りでしたね。父が国鉄マンで良かったと思うのは、保養所が至る所にありました。熱海、網代、伊東、大磯、毎年何処かの保養所には泊まりに行ってました。それと、新幹線の開業前にテスト期間があり乗せてもらいました。プロ野球のチケットや大相撲のチケットも手に入りやすかった。
1987年当時は持株会社が認められていなかったのでできなかったのですが、もし認められていれば「JR本社」という持株会社の下に各事業会社を置く形態にすることができて、もしそうなっていたら、民営化によるサービスの改善と、全国の路線網の維持による長距離列車のある程度の維持が両立できた可能性があるような気がします。
線路保有会社・在来線旅客/貨物社・高速旅客(新幹線)社の3社分割程度で良かったのではないかとも。
それに近い事をやったのが新幹線保有機構。持株会社にしたところで、赤字路線が足を引っ張る構図は変わらない。「赤字路線の面倒なんか見たくない」と独立する会社が表れて新幹線保有機構みたく解体されていた可能性の方が高そう。
追記:他にもこの方式であればICカードや、インターネット予約システムも統一できたかもしれません。
@@user-id9wf9lf9yIC乗車カードの前身となる「イオカード」や「Jスルーカード」も「オレンジスルーカード」と言う名前で東西とも同じ規格となってたでしょうね。自動改札機の導入もさらに遅れてしまった弊害も予想できますが。
@@A_01x大赤字が予測できるJR貨物が大半の線路を所有して、保線もJR貨物がしていれば、貨物列車の運行上の弊害が減ったり、「カートレイン」「モトトレイン」が早急に廃止になることは無かったかもしれませんね。
上尾事件みたいな事が何度も起こっていたのかも。
国鉄時代改札口でいきなり駅員に腕つかまれて「ちゃんと見せろ」と脅す口調で言ってくるヤツがいた 金髪で石立鉄男みたいなパーマかけてガムをクチャクチャしていた 高校生時代のトラウマ
長距離は窓口で切符買わないといけないが、手計算で邪魔くさいから、ハア？○○駅まで？チッ（舌打）客の顔を睨みつけてから作業にかかる駅員とかいましたわ。あと、寝そべって足投げ出した体制で改札する職員とか。でも親切な人はとことん親切でおおらかな時代でしたわ。
今の時代なら対撮り鉄用にそれくらいガラ悪い駅員も必要だと思う
私の父は定期券の見せ方か原因で改札で何度か殴られたそうです
撮り鉄相手にはこういう人も必要かと思う。
この辺の経緯は都リチウムさんの動画シリーズが一番分かり易いね。設立から分割民営化まで徹底的に政治家の都合に振り回されたのが国鉄。
新幹線は全国新幹線鉄道網の大半の路線が出来ていた今以上の世界か、東北上越以降全く出来てない世界のいずれかだと思います
こんばんはアイコンのキャラの名前を教えてください。自分のアイコンは高咲 侑です😆
莫大な資金が投入されたであろう、首都圏５方面作戦は民営化前にやってて良かったかな。
中央線三鷹以西がちょっと残念な結果になってしまった。
「もしも分割せずにひとつの会社として国鉄を民営化していたら」というシミュレーションも見てみたい気がします。
赤字路線が足を引っ張って赤字路線を切りまくるか、赤字路線と黒字路線で分社化されるのが容易に想像できる。
地方軽視が今以上に酷くなるのではないかな。
廃線に出来ず、ワンマン気動車1日1往復の全駅無人駅とかかも。
NTT東日本とかも分割してたもんな
持株会社制度が出来た時点で、ＪＲ−Holdingsが誕生して、今みたいに分割化されてるでしょう。
不思議だよね。国鉄という言葉を厳密に捉えれば国の直営鉄道って意なんだけど、戦後は直営じゃなく公社公団の類なんだよね。戦前は国の直営だったから国鉄と読んで問題ないけれど、公社化されるときに引き続き国鉄と呼ぶよう圧力があったとか
日豊線沿線に住んでますが、貧しい世代で時計などは持てなかったので、子供の頃は赤い頭で青い客車で目立つブルトレふじが時計代りでした。
その列車、うちの近所では青い頭だった@東京23区😉
日本縦断鉄道とか、シベリア鉄道みたいな浪漫がありますね半月くらい掛けて北の果てから南の果てまで...。鉄オタじゃない私も心がときめくお話だ
稚内駅から枕崎駅まで！私もやりたい❤
旅通にはたまんねえー😆
@@herbamare740 今でもできるやろ！😜
組合の問題は当たり前すぎるのでこっちに置いておいても、国も我田引鉄しておいてよく言うよとね。かつての富山港線もライトレールになって本数が激増したと言うので、民営化は避けられなかったかなぁ。組合絡みで郵便も電話も、自ら首を絞めてるんだよね。
自分は当時、とある独立行政法人の公務員でした。国鉄職員の希望退職者やなどなどの受け皿になりました。国鉄職員からの転任者はものすごい高待遇でした。栄転と言ってもいいくらいです。ヒラの同年齢でも、俸給表がワンランク上でした。知っている人ならで結構ですが、仮に警察官なら巡査長（これは正規の役職でないけど）で移籍したとしても副係長待遇になります。やはり個人的な感情はいけませんが。。。当時の親方日の丸体質で移籍して来た感じがして謙虚さがないなあ！と感じました😮😮😮
巡査長＝社員、巡査部長＝係長くらいだからそれほどでもないような気がしますが、もっと上だと違うのかも知れませんけど。
国鉄が復活したら18きっぷで日本中を一周してみたい。今は三セク化して18きっぷで乗れない路線が多いから。それに夜行も使えば18きっぷの利用度はさらに上がる。
とても面白かったです。出来れば、国鉄が改革を実行(例えば赤字の主要因の新幹線建設、維持費用の一部または全部国負担や、鉄道公団の無茶振りで赤字確定ローカル線を作ることの自粛、不採算路線の(最低限)廃止、労働組合の穏健化もしくは無力化、あと技術革新に抵抗がなくなり速度アップや接客態度の改善などのサービスの向上等、尚出来るかどうかは考慮しないものとする)して、これらの改革を1960年ぐらいから進めて完全とは行かずとも80%ぐらい成功されていたらどうなったか、もしくは国鉄存続を前提として改革するとしたら、どんな改革を主さんは実行するか、想像でいいので動画にしてみて下さい。(個人的にはフランス国鉄みたいな感じになってほしい)
JRになってすぐオリエント急行で運行の1例で、日本一周やってるから経済状況次第なら長距離臨時列車はJRでもやってたかも。😅
関西圏は私鉄中心になってそう
阪急京都線特急は今でも十三大宮間ノンストップだったかも。あと滋賀県が今よりも栄えてなかったかもしれない
@@johnduegombei 国鉄末期当時は最高速度110km/hの117系だけどね。
@@da-ok6ek 117系は115km/h対応だったはず…
嵯峨野観光トロッコの運賃は40%の凄い値上げしたから、値上げしてもそれなりに利用したい人が多いと50%値上げも有るような気がします。
50％値上げの時代って、大卒初任給ベースでの賃金上昇率もそれなりにあったのではないかと思うのですが、若者のワシにはちょっとわかりません。
コロナで乗客数が減ったから値上げすると言ってたから、インバウンド戻ったら元の値段に下げるのでしょうかね。
@@user-gb4ne7bg1y さんいや、周囲の観光客多いのに、トロッコの乗客が減る。とかの現象が出ない限り、一度上げたのは下げないんじゃないですかね。トロッコは行きはトロッコで行くけど、帰りはバスと舟で帰るしなぁ。
国鉄の時代は、盆暮れ正月の繁忙期って職員の家族のチケットを確保してから一般に発売するので、チケットを取るのが大変でした。しかも家族は運賃無料なんだよ、これで黒字にしろって無理だよね。
昭和59年度から単年度黒字だが？😜
国鉄は戦後引揚者の無職者を大量に引き受けたのもあるわね。
まあ国鉄の場合、組合の問題もあったけど、政治案件での開通もあったし”公共交通”といって不採算路線も切れなかったし、自動車や飛行機等の新交通に対応できなかった面もある。
高速道路と違って「うわ物」の面倒まで見ないといけませんもんね。上下分離を徹底すればよかった？線路を保有せず車両だけ持つ民営鉄道会社を雨後の筍のごとく出現させて、国鉄は線路の建設に専念
社会党が存続してた 最大の労組である国労の各地本から 最低でも一人は衆議院議員を排出、地方議員は何百人もいた
0:30一応国鉄「那覇港」駅があったよね。路線は琉球通運だけど駅は国鉄管理。
元々利用者が極端に少ない地域が国鉄時代以上に不便になったことと長距離列車の減便を除けば民営化によってサービスは良くなったと思う。特に地方のサービスは相当に酷いことになってたかもしれない。
特に民営化は難有りといわれていた北海道、
私は国鉄が民営化に成ったのは国鉄の組合を解体するのが一番の目的と思って居ますね‼️
国鉄が今でも続く世界線(パラレルワールド)を見てみたいって思うことはある人は多い気がします。
Rail Warsというラノベがあったはず。
超絶の車社会になってたら笑う
日本全体で労働組合が強力に存続されてたかもしれない。
国鉄が残っていた世界のアニメがありましたね。
あのアニメは…お世辞にも良い出来じゃなかったなぁ…。
@@yamabikonozomi5893原作の敵組織を抹消したのが悪手よ。
まあ敵組織がRJって時点でJRのスポンサーとかタイアップが得られる可能性はゼロだしな
何某坊主氏がおっしゃってますがサンライズは存続してほしいです。@四国生まれ
次の全検のタイミングで廃止やろ！😜
旧国名の夜行急行列車が走っていた。旧形客車の固まり。
オリエンタル急行が、唯一最初で最後の国鉄企画の日本周遊列車だね。民営化は国鉄幹部も労組も認めていた。分割が最後まで賛否が割れた。
臨時ブルートレイン、駅、号、20系客車で日本一周と言うのがあったと思う、20系は窮屈なので上段と下段の2段で運転されたらしい。
特急列車に付けられた「JNR」のロゴはカッコイイんだけどな。利用者が味方に付いてくれればまだ国鉄存続の道もあったかもしれないけど組合がストと順法闘争で大暴れし続けた結果その道も完全に断たれたんだよな。(先日の上尾事件解説がその最たるものだと思います)
ホームページのアドレスは jnr.go.jp になっていたのではないでしょうか。
順法闘争も国民を味方に付けようとしてやったらしいですが結果は逆の方向に、国労・動労とんでもない事やってくれました。
地下鉄直通車両は通勤型でしたが、正面と側面に「JNR」マークが付いていましたね。
今も国鉄だったら関西は今以上に私鉄が強いんだろうなぁ
JR西が阪急に真っ向勝負していないから、2005年の事故は無かったのかも。とはいえ、国鉄の体質が酷いままだと、いずれ何かしらの事故は起きていた可能性も。
名古屋近郊も名鉄が強かったはず。
片町線、奈良線、福知山線は今ものんびりしたままだったのかな。
@@ytanaka257 少なくとも学研都市線やJR宝塚線の愛称にはなっていませんね。
国鉄時代から117系、221系による新快速などがあった気が…民営化して223系が出て一気にスピードの暴力が始まった…
どのみち地方ローカル線に未来は無いという現実を突きつけられたような気分今東南アジアでも社会主義国だからかろうじて維持されてるような路線がいくつもあって鉄道は衰退の一途らしいけどまあ当たり前だよね
鉄道は大量輸送に向いた交通手段だから、大量輸送のメリットが活かせない地域では厳しいのは仕方ない。
加えてそうした国の鉄道はすべからくして狭軌で許容軸重も小さく、そもそも「大量輸送」を端から放棄した仕様。これは日本の在来線もそう。
エリア分割は、国会議員による我田引鉄ができないようにする為でもあった。そうしないと、特定地方交通線の様に大量輸送機関の役目を終えた路線の維持をエリア外の収益で言い出す輩がいるからね。そのせいで、需要がひっ迫している路線の改善ができなかった事があり、我田引鉄がしにくいようにする為でもあったんだよ。
分割民営化されたデメリットは、会社間でシステムが異なるようになったこと。このため会社を跨いでSuicaで乗ろうとすると大変なことになったり、運航システムもバラバラになって直通運転もできなくなったり。メリットは国鉄ではできなかった駅ナカや不動産開発ができるようになったりSuicaのような金融ビジネスができるようになって、収入の多様化ができるようになったこと。あと最悪な組合がなくなったこと。
@@johnduegombei デメリットよりもメリットの方が遥かにデカいから問題無し。というか本当にデメリットが大きいなら誰も利用しなくなる。
@@johnduegombei メリットがデメリットを上回っているって言ってるだけで、問題が無いとは一言も言ってない。
@@NATUAM面白いね、きみ。(笑)
国鉄なら…は流石に国鉄のことを美化しすぎてるでしょう。ローカル線・長距離在来線特急は国鉄であろうと無くなる。存続を目指すのであればそれこそ税金投入しか残されてませんが、独立採算制を取ってた国鉄に税金を投入すること自体に拒否反応を示すのが容易に想像できますが。
RAIL WARS!というライトノベルが鉄道オタクの考える国鉄が今も続いてたらっていう世界観徹底してて夢見れたけどそれが現実的に難しいから民営化されたのかなって思います
国労のいない国鉄・・・夢だね・・・
国鉄が残ってたらもっと３セクが増えただろうなぁ
でも国鉄を廃止してもすぐに第三セクターしないでJRになってから第三セクターになったものあるのJR真岡線とかJR足尾線トカだね
人口（鉄道利用客）が減ってゆく日本をまだ経験していないから、JRとして未来に向いてどういうビジョンを描いて経営して行くかが問題だ
おそらく民営化しなかったら、新型列車を開発する予算を捻出でき無かったと思う
少品種大量生産で日本全国を同型車両が走り回っていたでしょうね。
RailWarsでもスマホ普及してる世界なのに最新の新幹線が200系だったし技術革新も現実よりだいぶ遅れてそうだよね
それはないな。昭和60年に205系登場してるし、その前年度から単年度黒字だし😉
@@psychedelicraspberry517 国鉄単年度黒字ではありますが、有利子負債が黒字額以上のペースで増加しているので、もし利益を投資に回すのであれば、一度負債をリセットする必要があるのですが、国鉄への債権放棄はそのままでは不可能でしたからね
振り子式特急電車を開発したのも国鉄時代。ブルートレインのロビーカーが登場したのも国鉄時代。それに伴い、牽引機関車をEF66に換えて、東京ー下関間で1時間のスピードUPを達成したのも国鉄時代。
もし国鉄のままなら新幹線新規開業の影で、並行在来線の収支悪化で厳しい区間が発生する事が明らかだとしても、整備新幹線として在来線の経営を地元に任せて第三セクター化は出来ないですね。上越新幹線はもし仮にJR発足後に開業したら、上越線宮内～水上間は完全に第三セクター化したでしょう。
寝台特急の編成で豪華なのは、北斗星、トワイライト、カシオペアという人が多いようですが、食堂車＆ロビーがない(連結しないのは、運行時間の短さが大きい)だけで、北陸もかなりハイスペック列車であると思う！
金沢の知人の話で、週末に東京に遊びに行く時にとても便利なので、末期の寝台特急北陸を度々利用していたが、結構人気が高く、予約が取れない時もあったと言っていた。
ほぼ個室ですからね。民主党時代の高速1000円の影響で廃止されてしまいましたが…。
@@agesperfume やっぱ悪夢の民主党政権だったと言うことですね。クソ以外の何ものでもない。
国鉄の「サービス」は悪夢そのもの。
新幹線は今みたいにならんかったやろうな？特に東海道新幹線！JR東海やからあの運行本数、正確なダイヤ、利益確保、自前でリニア作る位の体力あるんやから！
食堂車や二階建てグリーン車、個室などはまだ存在してたのでは？
今振り返っても国鉄に対して腹の立つことばかかり。窓口・改札等の駅員はイヤイヤ仕事してるし、ストを頻繁にするし、飲酒運転して大事故起こすし・・・。高校の頃にあった「スト権スト」なんか意味不明。1週間も徒歩通学させられた。国鉄の大幅な運賃値上の影響は今も残っており、JRの大都市近郊はいびつな料金になっている。（例：大阪～山科を乗車した場合、京都で途中下車したら運賃が安くなる）
国鉄が続いてたら接客も酷いと思いますよ
東京のおこぼれにあずかれた静岡県東部は、民営化で不便になったといまだに言っている人が結構多いですね。
JR東海に難癖つける知事がいるので、JR東海の我慢の限界が来た時にもっと不便になるかもしれないですね。
@@hidekiyasuno1615 東部の民の支持率は低いので完全にとばっちり…
東部は神奈川(偽)ですから
中国の恒大集団よりも国鉄の赤字は少なかったのねw
ちなみに道路公団が三つに済んだのは、国鉄分割民営化の反省を踏まえてのことと聞きます。
首都高速道路とNEXCOを統合して欲しかったですね、中環の内側を無料開放して外側をNEXCOに組み込んで統合する。
確実に言える事①山形・秋田新幹線は無かった。②東京駅丸の内駅舎は復原されてなかった。
青春18きっぷのシーズンのたびに思う。国鉄のままだったらな平行在来線で第三セクター化した区間も青春18きっぷで使えるように法律変えてほしい。国鉄からの第三セクターした路線を除くJR線で営業していた路線が第三セクターした路線に限る。
もし国鉄が存続していたら、国鉄に入社したいですね。日々昼寝してカラ業務しても仕事はある。福利厚生を活用する。不満あったら、労働組合で暴れる行為に破壊行為。…と、それを皆が考えたことも、国鉄が解体された一因だったのでしょうけど。
勤務中に職員間のレクリエーションと称して野球サッカーラグビーバスケット等々、学生時代に部活をしてた競技も楽しめますよね無論、ユニフォームやシューズやグラウンド代は職場負担で
ブラ勤、ポカ休、カラ出張。
自分も国鉄あったら連絡船の乗務員として地元を離れることは無いですね。何せ国鉄は公務員。将来安泰です。
意外と今現在まで国鉄だったとしても車両は新しくなってたのかもしれないが、SDGsとかでただひたすらエコな車両でハチャメチャとか海外輸入に頼ってたかもしれない。
鉄道公安制度も考察さて欲しかったです。追伸：国鉄時代の鉄道公安職員に関してリクエストします。分割民営化に伴い各都道府県警に移管され発足した鉄道警察隊。移管に伴い私鉄も管轄するようになりましたが分割民営化時点の鉄道公安職員の数々と現在の46都道府県警の鉄道警察隊の隊員数を比較して見て下さい。昨今の鉄道施設内に置ける凶悪犯罪の数々等も含め鉄道公安職員と鉄道警察隊を様々な角度から考察して解説してみて下さい。よろしくお願いします！
ICカードの他にもネット予約の面でも分割民営化時の弊害が出ておりますよね(東海エリアではえきねっとで予約したきっぷが無割引＆往復割引適用のしか発券できないなど)
面白い考察ですね！
国鉄の赤字は本当に「悪」なだけなのだろうか？新幹線や通勤五方面作戦等は、赤字を怖がっていたら、実行出来なかった。
どうなんでしょう？この動画にもありましたが、37兆円もの借金があり、それをいまだにタバコ一本一円で喫煙者から取り上げて返済していて、完了は2050年ごろとか聞くと、自分は非喫煙者ですが、「他に方法なかったの？乗りもしない国鉄の借金をなんでタバコ買うと返済しなきゃいけない」と思ってますけどね。
@@4126org さんまぁ国鉄の「有益な設備投資」は今も、周り回って全ての国民に還元されてる訳でなので、全て悪では無いとは思いますよ。私は喫煙者ですが、それは甘受しなければならない、と考えてますし・・・。
@@4126org 知り合いの愛煙家の発言、禁煙箇所が増えるたびに何で税金多く払ってるのに冷遇されるのか。
中央線が杉並区内の無駄な停車や三鷹以降の複々線化が無くなってしまったのが残念だがよく出来たと思います、私鉄だと東武と小田急が頑張ったと思います。
民営化当初は駅ナカのJR直営のコンビニに元国鉄マンが店員として働いていた。恐ろしく無愛想だったな。
国鉄基準だと道路が整備されたとか貨物がなくなったとかで、今問題になってる赤字線区は切り離ししてるかな。
台湾の場合、高速鉄道が全くの別会社が運営するというやり方を採用したので、在来線にも従来どおり特急が走っています。まぁ、１９６４年の時点でそういう発想があれば…とはいかないでしょうね。
世界的に見たら30年以上運賃値上げしてないことが異常
初乗り500円でも普通と思う。
元が高い。赤字を清算事業団に切り離し新会社としてスタートしているので、本来は運賃は国鉄ベースでやるべきではなかったんじゃない？
経済成長してないからね自民党のせいで
本州3社のみ。3島会社は何度か運賃値上げしています。JR九州の特急料金はB特急料金でも実質はA特急料金です。
国鉄佐久間線の遺構が残っています。トンネルはワインセラーに転用され橋梁に橋をかけ遊歩道に天竜浜名湖鉄道天竜二俣駅より分岐して飯田線中部天竜駅までの鉄道路線国鉄が存続していて赤字でなかったら建設中止にならなかったであろう
非分割民営化になってたらどうなってただろうか…
三島はもちろん、東北や甲信越、北陸、中国、山陰の赤字路線は全廃だろうね。東京目線で見たら地方の赤字路線なんて経営のお荷物でしかないから。
全国統一基準の運行になるから、東京、名古屋、大阪、以外の地方都市の運行ダイヤなんて相当削られていると思う。ローカル線どころか、地方の都市部の路線ももっと不便になっていたと思いますよ。
国鉄のままだと四国・北海道・中国山地の赤字路線の為に、首都圏の利益や税金使うな!その地方に住んでる人から、鉄道利用税徴収すべき。とネットが荒れて、存在意義自体批判されそう。値上げやコロナの現代に。
長距離列車の衰退は時代の流れですね。今は、長距離を快適に走れるし車中泊もできる自動車だってあるし、航空機も繁忙期から時期をずらせば新幹線より割安で羽田から各都市へ飛んでいける。そして、夜行バスや昔あった超割安の高速ツアーバスの台頭も大きい。
前乗りを余儀なくされても安価で一夜を過ごせる施設がビジネスホテルからネットカフェまでよりどりみどり
国鉄末期に東北新幹線上越新幹線が開通し、京阪神で新快速が登場、地方都市で普通の短編成高頻度運転が始まり、特定地方交通線は廃止、貨物輸送は拠点間直行輸送になった。1984,85,86年度は単年度黒字だった。結局国鉄が存続していても新幹線、特急、都市部に注力して地方路線は廃止と言う、現実の現在とあまり変わらなかったと思う。
私もこの動画のサムネのうち、「赤字ローカル線廃止続出」以外はないと思う😉
戦略的撤退は高速道路と違って車両の保有と運用をしないといけない鉄道にいつかは訪れる宿命でしょうね。６人乗り位のマイ鉄道車両なんてできたら廃線予定路線沿線に住んでても自分が運転するということで残せそうですが
赤字ローカル線は、今の倍以上のペースで、廃線にされていた可能性の方が高いのでは？また、並行在来線は、国鉄のままだったとしても、日中は、もっと間引き運行され、運賃形態も、地方交通線もふたつも三つも作られて、今の第三セクターよりも高い運賃が設定されていた可能性すらあったと思います。また、スト権ストで、労組は全面敗退したのに、ストをしても、国民からの支持が得られないだけ。そして、国鉄職員は、採用抑制により、組合健保も国鉄共済も破綻寸前になったからと言っても、健保協会や厚生年金への加盟が、国民からの支持を得られなかったり、野党が滅茶苦茶な説法により、大赤字で首が回らなくなってから、多額の赤字を税金で補填し、国民負担が増えただけだと思います。
当時、うちの職場が、北海道の国鉄の人を組合の関係で再就職って斡旋で来たのですが、それがまあとんでもない絵に描いたような屑でした。民営化は正しかったと思います。
国鉄末期に相鉄に相模線を再譲渡の話があり相鉄も乗り気だったらしいが職員抱き合わせと言われてお断りしたらしい。経営者の気持ちがわかる。
民営化して無かったら･･･西日本では福知山線脱線事故が発生しなかった九州では水戸岡デザインの列車が全く無かった････という事も考えられる。
福知山線脱線事故が発生したから民営化してなくても良かったのかな？
国鉄時代も酷い事故は何件も起こしてるからそこは関係ないでしょうね
水戸岡デザインはそうだろうけど、事故は関係ないと思う。むしろひどい事故が起きてたかと。
三河嶋の事故も忘れてはいけまい✋💦🔵🚃
国鉄末期に起きた餘部鉄橋列車転落事故
JRになってわりと直ぐに新規策が講じられたってことは、民営化を仮にしなくとも世の中に出てくるのは時間の問題だった気もします。あと、実現した場合は標準化に国鉄はこだわっていたので、651系も485系を焼き増しして130km/hで走れるようにちょっとだけ手直ししたような車両だったり、四国の振り子気動車も381系の車体と自然振り子を流用して常に傾いて野暮ったさのある車両だった可能性は有りますね。あと、民営化の動きが促進してから登場の211系や205系の登場も、ずっと国鉄なら登場することなく、いまだに115系や103系が永遠と作られ続けられたと思います。
ひたち→速度アップした485系1100番台を増備。四国→振り子どころか185系DCの増備で終わりでしょう。
@@N--jv3go さんキハ185系とあの顔のキハ183系は民営化に向けた国鉄の置き土産なので、よくて電気釜のキハ183系を追加で制作と思いました。
新幹線はまだ220km/h首都圏でも非冷房の通勤型が健在で毎年夏になると乗客が熱中症で搬送されたニュースがほぼ毎日流れる。
国鉄でも末期は205系の導入で冷房化率上げてたし、新幹線200系が最高240km/hで運転してたから高速化、冷房化は史実より少し遅れてもしていったと思う…
@@johnduegombei 東急にも発破かけて欲しかった、冷房化率は経営再建中の京成に次いで2番目に低かったし、増発のため電源容量が足らなかったのかクーラーの台数が４台と他社より一台少ないのに混雑は激しいから全然効かない、冷房化率が０の路線もあったくらい、こんな9000系を買う西武さんが可哀想に思う混雑路線には小田急8000系入れた方が良いね。
@@N--jv3goさん 昭和時代の東急は冷房の使用に厳しく制限を課せられていて、季節外れの暑い日でも使用期間外だと冷房のスイッチを決して入れてくれませんでした。小田急でも雨の日は冷房を止める事がありました。湿気で冷風吹き出し口に溜まった水滴が乗客に落下してトラブルが発生するのを恐れたためだそうです。
少し話は逸れますが、JRの民営化の別パターンとして、こんな事を考えたりしてます。・本州は東と西で2社分割し、東海道新幹線と東海道本線の全線と現在JR東海が持っている路線全てを西が持ち、それ以外は現在東が持っている路線と同じパターン。・在来線はNEXCOとほぼ同じエリアを3社で分割し、東海道新幹線はJR東海が持つパターン。
動画に出てきた「青い森鉄道」を冬と夏に利用しましたが、なかなか風情のある路線で、そこを走る車両も風情がありましたよ。
山陽民からしたらマジでどっちでも変わらないんだよな
山陽のどこかはわからないけど、少なくとも国鉄のままだったら500系新幹線は誕生しなかっただろうな
組織的にじゃなく車両的に国鉄広島は存続してるとか？
@@komakoma2698広島はもう「國鐵廣島」ではないです。今や227系電車、愛称レッドウィングが走るように。岡山福山地区にも2023年から227系の愛称うららが走り出しています。
@@komakoma2698 車両はボロ、ダイヤはクソダイヤで史実とあんまり変わらなかっただろうなって
四国とか山陰あたりは車社会だから逆に国が運営してくれるほうが予算が採れる？？？どちらかというとあの辺りは道路を整備してほしい？
Suicaは処理能力などの都合で、首都圏で乗って新潟や仙台で降りる事も出来ないから、今のJR会社跨ぎ見たいな問題はあったかもね。
当時 国労の民営化反対集会に副委員長と参加した。こっちは忙しいなかを時間をさいて行った。だが集会会場ではズラリ～…と国労の地区役員が並んで居た。中にはまだ20歳代前半くらいの若い衆も居た。一つの市の地区だけで労組役員があの人数(20人は居た)を見た時、これでは人件費(固定費)で赤字…と判った。
貨物列車の車掌の廃止は国鉄時代ですね｡
乗車位置が車掌車→機関車に変わっただけで車掌廃止は民営化後では？
ICカードはSuicaやICOCAのような、会社ごとに別の名前にはならなかったと思います。PASMO等の私鉄のカードと相互利用はできたでしょうか。
国鉄が存続していたら、そもそもICカードどころか、自動改札すら導入されていなかっただろう。きっといまだに紙の切符に人間か鋏を入れているだろうね。
自動改札機は普及してたと思うよ？JR以外で。阪急がやり始めた事だし。その後ラガールカードからスルッとKANSAIになり、PiTaPaになってるから多分関西は自動改札機普及してると思います。JRは無理だろうけど。
初乗り運賃を4000円という明らかに非現実的な価格にしないと採算を維持できないという試算もあったとか･･･････
国鉄はなぜ解体されてJRに生まれ変わることとなったのか...【ゆっくり解説】
ruclips.net/video/l84NDYOvkeg/видео.html
駅ビル、エキナカ、キレイなトイレなんて実現してなかっただろうなぁ～
トイレ本当にきれいになりました、特にJR東日本のトイレは手入れが良い。
それでも自動改札機とホームドアは設置されるはず。
@@laland307
自動改札機はまだしも、ホームドアは設置されないでしょ。
当然トイレも汚いまま(下手したら今でも和式)。
ホームでタバコ吸えたのに残念
@@johnduegombeiさん もしも昭和時代にタイムスリップしたらとても辛いでしょうね。飲食店は基本喫煙OK(禁煙だったのは立ち食い蕎麦屋とか牛丼屋など高効率で客を回転されなければ利益が出ない所)、電車も近郊型なら例えば東海道線だと平塚発車後に車内の方々から灰皿を開く「カチャ」音が、観光バス、飛行機内もOK。役所、銀行、病院の待合室も灰皿設置。私の掛かりつけ医なんかは患者を診ている間に診察室で一服していた。高校生の時に煙草所持で捕まって、職員室で担任が吸う煙草の煙を吹きかけられながらの説教。大学構内も講義室や実験棟以外は喫煙OK、社会人一年生の時は、定時より1時間早く出てきて先輩や上司のデスクにある吸い殻で山盛りになった灰皿を掃除することだった。
国鉄かJRかで線を引いてしまいがちですが、JR化して数年間が1番面白かったと思います。
客車、電車、新車、旧車が混沌と存在し、JR各社が他社線へ個性的な臨時列車、団体列車、オリエント急行などを容易に走らせ、最新技術の車輌も続々誕生していたからです。
バブルの影響が大きかったと
JR東日本に限れば209系以降の車両については考え方が一気に変わったと言える。
民営化はまだいい、しかし分割はまずかった。
実際はJR発足直後の新車の一部は国鉄時代に設計したものを引き継いでいる。
@@Richlind-ws7yt
初めまして。そうなんです。せめて線路は国が保有していればJR間の連携は保てていたと思います。線路まで分断したので自分の会社だけがいいという考えになったと思います。並行在来線なんてその最たるものです。
私の父親は、国鉄がJRになっても国労に籍を残し続けたので、子供だった私にも分かるほど、色々辛かったです
らしいですね、国労にいた中央線の運転士さんが車掌に回されたと嘆いていました。
国鉄は私鉄と違い、デパート・駅ビルなどを運営して利益を出すことが法律上認められていなかったので、この問題を解決するために民間会社にしたという理由が大きいと思います。
ラスカ平塚は国鉄時代からで結構古いけどあそこはどんな形態で運営してたのか気になる。
京都の伊勢丹とか博多阪急とかが存在しない世界観ってことですよね。更に、名古屋のセントラルタワーズも。
梅田北ヤードが残っているなら、グランフロントはおろか、ヨドバシカメラも無い世界。
@@user-mr2fm2yq6p
あの場所にヨドバシができてなかったら、でんでんタウンはまだ健在で値切りの文化が残っていたかもしれない。
でもプロ野球チームは運営してましたね
札幌だと札幌エスタという複合商業施設あったな。利益を出すというより安価なテナント料で駅前を活性化するもくてきだったんでしょうか。
国鉄末期に運賃が一気に上がったのはどんなに赤字でも政治的理由で低運賃を強制してた国が、ある時を境に一気に低運賃で出来た赤字を解消する（理論上の・実際には客離れで赤字が膨らむことは当初から言われていた）水準まで値上げさせたせいであって、国鉄経営陣は運賃の強制抑制にも急激値上げにも反対してたんだから、そこを言うのは酷なんじゃないかなあ
労働組合でまだ残っているのは「動労千葉」が有名。たまに久留里線とかでストライキしてる
千葉の組合の勢力は有名だよね。
上越新幹線の下り最終に接続する電車を走らせなくても文句を言われず
雪で立ち往生する電車を一晩放置しても知らん顔でいられる
ある意味労働組合よりも恐ろしい組織
“JR東日本新潟支社” の謎が解ける日は来るのだろうか？
@@user-wz7vp9cs2v 雪が降っても運転してくれるし東京から見れば新潟支社は頑張ってると思う、それより保線の管理が甘くなってるのが不安、猛暑の時期に満員の列車が折れた電柱と車両が衝突、冷房の止まった暗い車内で長時間放置された挙句に徒歩移動、運転指令の判断が遅くいつも運転再開まで時間が掛かる、何故か何かと出てくる社長がこの時の会見では雲隠れしたし、この記憶がまだ残る中で架線の切り替え区間に列車を止めた後の対応を間違えて架線を溶断して動けなくなり再び客を歩かせると言う何も学ばないJR東日本、もう現場だけじゃない会社自体がおかしくなっている。
JR移行が小学生低学年時代。ここから数年は色んな車両が出たり手探りで新しい事に挑戦していた。飛行機やバス、私鉄もみんな楽しかった黎明期。あと10年早く生まれたかった
特に最初の１０年近くはバブルで好景気もあったり若い社員のアイデアを取り入れたり意欲的な車両やダイヤ（他社線乗り入れなど）の面白さもありました。私鉄も首都圏や関西圏も私鉄圧勝で胡座かいての営業をしてたけどJRに代わり新車をバンバン製造しダイヤも汽車ダイヤから１５分１０分サイクルダイヤを実施してドンドン私鉄から乗客を奪い出したので私鉄新車やダイヤを利用しやすいダイヤをやりはじめました。ちょうどその時期新車と旧車の置き換え過渡期だったんで車両のバライティーも私鉄とJRもどちらも賑やかでしたね。
平行在来線って国鉄のバス転換基準に抵触しないほど、輸送密度が高い所って相当限られると思います。
特急の利用者が新幹線に移行したら、大抵の路線は地方交通線になって結果的に、バス転換になっただけだと思います。
また、JRだって、新幹線が開通後、赤字であてもそれなり輸送密度が見込める区間は切り離しても切り離していませんから。
横川ー軽井沢間は嵯峨野みたいに観光鉄道として残してほしかったです。
21:48 鉄道系ICカード開発は、鉄道をほとんど利用しない人も含めてとてつもない影響があったので、これを開発できたか否かは日本経済への影響をある程度左右する出来事だったと思います。
国鉄のままだったら、ICカードが開発されず、社会の在り方も少なからず変わっていたかも？
国鉄時代、東京駅で新幹線乗り換えなし（直通運転）の構想もあったみたいですね。主に仙台駅から名古屋駅とか夢の路線を計画していたみたいでした。
分割民営化してても、名古屋仙台とか東京熊本くらいの列車は走らせることは出来たと思う。
何処とは言わないけど、原因は別の所にあるのかと。
ってか、JR東日本は東海道新幹線と東北・上越新幹線の相互乗り入れを希望してます。
JR東海が拒否してます。
平行在来線の問題の最大の矛盾は旅客のみに存続の是非を委ねて貨物は一切考慮しなかったというのが
函館本線廃止を当の地元が同意したことで露になってしまったという・・・
ぶっちゃけ並行在来線なんて整備新幹線の路線眺めたら一時間もかからずにリストアップできそうなのに
もし地元が旅客廃止に同意したら函館本線の貨物どうするか、を一切考えてなかったのが不思議で仕方がない
国鉄のままだったとしても結局ブルートレインは全廃だったかと。客が満員だとしても収益が少ないのも廃止の理由だったのだから。新幹線や飛行機も出来て明らかに日本人の移動時間を短くしたいという考え方に合わなくなっていたし
00:00オープニング
00:36国鉄が分割民営化された理由
03:52ローカル線
08:00新幹線の並行在来線
11:27長距離列車
16:02サービス面
20:31運賃
22:27エンディング
昔、今は亡き西村京太郎氏が、小説のなかにこういう事が書いていたよ、国鉄が民営化したら、新幹線と通勤電車だけになる、と。その通りになりそう。
とも言い切れないのでは？
国鉄のままなら、クルーズトレインなど、遊び心ある列車は誕生してない。
分割で最も恩恵を受けたのが京阪神の新快速。国鉄終焉前に電車線→旅客線を走れる様になって、阪急・京阪・阪神にあった主導権を奪った。並行するライバル（電車・バス等）に打撃を加えた事例はこれ以外の地区にもあるが、新快速の偉大さは彦根や姫路など大阪通勤圏の拡大に貢献したことにあると思う。
名古屋地区も同様だと思う
国鉄の運賃値上げは1960年代は国会の承認を必要としていた。
与党は津々浦々に国鉄路線を行き渡らせるため、野党は地方から都市に転居してきた住民のために安価な運賃を保つために値上げ幅を抑制していたもの。それに労組が同調していた。物価上昇率に比べて国鉄運賃の上昇率は低かった。それが70年代に大赤字となって吹き出したもの。
なので与野党ともに票稼ぎのために国鉄を政争の具としていた。与党ばかりが悪いと言うのは間違い。
亡くなった父が国鉄マンでした。JRになる前に民間の会社に変わりましたが、父が国鉄マンの時は、電車に乗る時は家族は父の社員証で素通りでした、私鉄もそうでした。勿論私鉄の社員も国鉄は社員証見せれば素通りでしたね。父が国鉄マンで良かったと思うのは、保養所が至る所にありました。熱海、網代、伊東、大磯、毎年何処かの保養所には泊まりに行ってました。それと、新幹線の開業前にテスト期間があり乗せてもらいました。プロ野球のチケットや大相撲のチケットも手に入りやすかった。
1987年当時は持株会社が認められていなかったのでできなかったのですが、もし認められていれば「JR本社」という持株会社の下に各事業会社を置く形態にすることができて、もしそうなっていたら、民営化によるサービスの改善と、全国の路線網の維持による長距離列車のある程度の維持が両立できた可能性があるような気がします。
線路保有会社・在来線旅客/貨物社・高速旅客(新幹線)社の3社分割程度で良かったのではないかとも。
それに近い事をやったのが新幹線保有機構。
持株会社にしたところで、赤字路線が足を引っ張る構図は変わらない。
「赤字路線の面倒なんか見たくない」と独立する会社が表れて新幹線保有機構みたく解体されていた可能性の方が高そう。
追記:他にもこの方式であればICカードや、インターネット予約システムも統一できたかもしれません。
@@user-id9wf9lf9yIC乗車カードの前身となる「イオカード」や「Jスルーカード」も「オレンジスルーカード」と言う名前で東西とも同じ規格となってたでしょうね。
自動改札機の導入もさらに遅れてしまった弊害も予想できますが。
@@A_01x大赤字が予測できるJR貨物が大半の線路を所有して、保線もJR貨物がしていれば、貨物列車の運行上の弊害が減ったり、「カートレイン」「モトトレイン」が早急に廃止になることは無かったかもしれませんね。
上尾事件みたいな事が何度も起こっていたのかも。
国鉄時代改札口でいきなり駅員に腕つかまれて「ちゃんと見せろ」と脅す口調で言ってくるヤツがいた 金髪で石立鉄男みたいなパーマかけてガムをクチャクチャしていた 高校生時代のトラウマ
長距離は窓口で切符買わないといけないが、手計算で邪魔くさいから、ハア？○○駅まで？チッ（舌打）客の顔を睨みつけてから作業にかかる駅員とかいましたわ。あと、寝そべって足投げ出した体制で改札する職員とか。でも親切な人はとことん親切でおおらかな時代でしたわ。
今の時代なら対撮り鉄用にそれくらいガラ悪い駅員も必要だと思う
私の父は定期券の見せ方か原因で改札で何度か殴られたそうです
撮り鉄相手にはこういう人も必要かと思う。
この辺の経緯は都リチウムさんの動画シリーズが一番分かり易いね。設立から分割民営化まで徹底的に政治家の都合に振り回されたのが国鉄。
新幹線は全国新幹線鉄道網の大半の路線が出来ていた今以上の世界か、東北上越以降全く出来てない世界のいずれかだと思います
こんばんは
アイコンのキャラの名前を教えてください。
自分のアイコンは高咲 侑です😆
莫大な資金が投入されたであろう、首都圏５方面作戦は民営化前にやってて良かったかな。
中央線三鷹以西がちょっと残念な結果になってしまった。
「もしも分割せずにひとつの会社として国鉄を民営化していたら」というシミュレーションも見てみたい気がします。
赤字路線が足を引っ張って赤字路線を切りまくるか、赤字路線と黒字路線で分社化されるのが容易に想像できる。
地方軽視が今以上に酷くなるのではないかな。
廃線に出来ず、ワンマン気動車1日1往復の全駅無人駅とかかも。
NTT東日本とかも分割してたもんな
持株会社制度が出来た時点で、ＪＲ−Holdingsが誕生して、今みたいに分割化されてるでしょう。
不思議だよね。国鉄という言葉を厳密に捉えれば国の直営鉄道って意なんだけど、戦後は直営じゃなく公社公団の類なんだよね。
戦前は国の直営だったから国鉄と読んで問題ないけれど、公社化されるときに引き続き国鉄と呼ぶよう圧力があったとか
日豊線沿線に住んでますが、貧しい世代で時計などは持てなかったので、子供の頃は赤い頭で青い客車で目立つブルトレふじが時計代りでした。
その列車、うちの近所では青い頭だった@東京23区😉
日本縦断鉄道とか、シベリア鉄道みたいな浪漫がありますね
半月くらい掛けて北の果てから南の果てまで...。鉄オタじゃない私も心がときめくお話だ
稚内駅から枕崎駅まで！私もやりたい❤
旅通にはたまんねえー😆
@@herbamare740 今でもできるやろ！😜
組合の問題は当たり前すぎるのでこっちに置いておいても、国も我田引鉄しておいてよく言うよとね。
かつての富山港線もライトレールになって本数が激増したと言うので、民営化は避けられなかったかなぁ。
組合絡みで郵便も電話も、自ら首を絞めてるんだよね。
自分は当時、とある独立行政法人の公務員でした。国鉄職員の希望退職者やなどなどの受け皿になりました。国鉄職員からの転任者はものすごい高待遇でした。栄転と言ってもいいくらいです。ヒラの同年齢でも、俸給表がワンランク上でした。知っている人ならで結構ですが、仮に警察官なら巡査長（これは正規の役職でないけど）で移籍したとしても副係長待遇になります。
やはり個人的な感情はいけませんが。。。当時の親方日の丸体質で移籍して来た感じがして謙虚さがないなあ！と感じました😮😮😮
巡査長＝社員、巡査部長＝係長くらいだからそれほどでもないような気がしますが、もっと上だと違うのかも知れませんけど。
国鉄が復活したら18きっぷで日本中を一周してみたい。
今は三セク化して18きっぷで乗れない路線が多いから。
それに夜行も使えば18きっぷの利用度はさらに上がる。
とても面白かったです。
出来れば、国鉄が改革を実行(例えば赤字の主要因の新幹線建設、維持費用の一部または全部国負担や、鉄道公団の無茶振りで赤字確定ローカル線を作ることの自粛、不採算路線の(最低限)廃止、労働組合の穏健化もしくは無力化、あと技術革新に抵抗がなくなり速度アップや接客態度の改善などのサービスの向上等、尚出来るかどうかは考慮しないものとする)して、これらの改革を1960年ぐらいから進めて完全とは行かずとも80%ぐらい成功されていたらどうなったか、もしくは国鉄存続を前提として改革するとしたら、どんな改革を主さんは実行するか、想像でいいので動画にしてみて下さい。(個人的にはフランス国鉄みたいな感じになってほしい)
JRになってすぐオリエント急行で運行の1例で、日本一周やってるから経済状況次第なら長距離臨時列車はJRでもやってたかも。😅
関西圏は私鉄中心になってそう
阪急京都線特急は今でも十三大宮間ノンストップだったかも。あと滋賀県が今よりも栄えてなかったかもしれない
@@johnduegombei 国鉄末期当時は最高速度110km/hの117系だけどね。
@@da-ok6ek 117系は115km/h対応だったはず…
嵯峨野観光トロッコの運賃は40%の凄い値上げしたから、値上げしてもそれなりに利用したい人が多いと50%値上げも有るような気がします。
50％値上げの時代って、大卒初任給ベースでの賃金上昇率もそれなりにあったのではないかと思うのですが、若者のワシにはちょっとわかりません。
コロナで乗客数が減ったから値上げすると言ってたから、インバウンド戻ったら元の値段に下げるのでしょうかね。
@@user-gb4ne7bg1y さん
いや、周囲の観光客多いのに、トロッコの乗客が減る。とかの現象が出ない限り、一度上げたのは下げないんじゃないですかね。
トロッコは行きはトロッコで行くけど、帰りはバスと舟で帰るしなぁ。
国鉄の時代は、盆暮れ正月の繁忙期って職員の家族のチケットを確保してから一般に発売するので、チケットを取るのが大変でした。
しかも家族は運賃無料なんだよ、これで黒字にしろって無理だよね。
昭和59年度から単年度黒字だが？😜
国鉄は戦後引揚者の無職者を大量に引き受けたのもあるわね。
まあ国鉄の場合、組合の問題もあったけど、政治案件での開通もあったし
”公共交通”といって不採算路線も切れなかったし、自動車や飛行機等の
新交通に対応できなかった面もある。
高速道路と違って「うわ物」の面倒まで見ないといけませんもんね。上下分離を徹底すればよかった？線路を保有せず車両だけ持つ民営鉄道会社を雨後の筍のごとく出現させて、国鉄は線路の建設に専念
社会党が存続してた 最大の労組である国労の各地本から 最低でも一人は衆議院議員を排出、地方議員は何百人もいた
0:30
一応国鉄「那覇港」駅があったよね。路線は琉球通運だけど駅は国鉄管理。
元々利用者が極端に少ない地域が国鉄時代以上に不便になったことと長距離列車の減便を除けば民営化によってサービスは良くなったと思う。特に地方のサービスは相当に酷いことになってたかもしれない。
特に民営化は難有りといわれていた北海道、
私は国鉄が民営化に成ったのは国鉄の組合を解体するのが一番の目的と思って居ますね‼️
国鉄が今でも続く世界線(パラレルワールド)を見てみたいって思うことはある人は多い気がします。
Rail Warsというラノベがあったはず。
超絶の車社会になってたら笑う
日本全体で労働組合が強力に存続されてたかもしれない。
国鉄が残っていた世界のアニメがありましたね。
あのアニメは…お世辞にも良い出来じゃなかったなぁ…。
@@yamabikonozomi5893
原作の敵組織を抹消したのが悪手よ。
まあ敵組織がRJって時点でJRのスポンサーとかタイアップが得られる可能性はゼロだしな
何某坊主氏がおっしゃってますがサンライズは存続してほしいです。@四国生まれ
次の全検のタイミングで廃止やろ！😜
旧国名の夜行急行列車が走っていた。
旧形客車の固まり。
オリエンタル急行が、唯一最初で最後の国鉄企画の日本周遊列車だね。民営化は国鉄幹部も労組も認めていた。分割が最後まで賛否が割れた。
臨時ブルートレイン、駅、号、20系客車で日本一周と言うのがあったと思う、20系は窮屈なので上段と下段の2段で運転されたらしい。
特急列車に付けられた「JNR」のロゴはカッコイイんだけどな。
利用者が味方に付いてくれればまだ国鉄存続の道もあったかもしれないけど組合がストと順法闘争で大暴れし続けた結果その道も完全に断たれたんだよな。
(先日の上尾事件解説がその最たるものだと思います)
ホームページのアドレスは jnr.go.jp になっていたのではないでしょうか。
順法闘争も国民を味方に付けようとしてやったらしいですが結果は逆の方向に、国労・動労とんでもない事やってくれました。
地下鉄直通車両は通勤型でしたが、正面と側面に「JNR」マークが付いていましたね。
今も国鉄だったら関西は今以上に私鉄が強いんだろうなぁ
JR西が阪急に真っ向勝負していないから、2005年の事故は無かったのかも。とはいえ、国鉄の体質が酷いままだと、いずれ何かしらの事故は起きていた可能性も。
名古屋近郊も名鉄が強かったはず。
片町線、奈良線、福知山線は今ものんびりしたままだったのかな。
@@ytanaka257
少なくとも学研都市線やJR宝塚線の愛称にはなっていませんね。
国鉄時代から117系、221系による新快速などがあった気が…
民営化して223系が出て一気にスピードの暴力が始まった…
どのみち地方ローカル線に未来は無いという現実を突きつけられたような気分
今東南アジアでも社会主義国だからかろうじて維持されてるような路線がいくつもあって鉄道は衰退の一途らしいけど
まあ当たり前だよね
鉄道は大量輸送に向いた交通手段だから、大量輸送のメリットが活かせない地域では厳しいのは仕方ない。
加えてそうした国の鉄道はすべからくして狭軌で許容軸重も小さく、そもそも「大量輸送」を端から放棄した仕様。これは日本の在来線もそう。
エリア分割は、国会議員による我田引鉄ができないようにする為でもあった。
そうしないと、特定地方交通線の様に大量輸送機関の役目を終えた路線の維持をエリア外の収益で言い出す輩がいるからね。
そのせいで、需要がひっ迫している路線の改善ができなかった事があり、我田引鉄がしにくいようにする為でもあったんだよ。
分割民営化されたデメリットは、会社間でシステムが異なるようになったこと。このため会社を跨いでSuicaで乗ろうとすると大変なことになったり、運航システムもバラバラになって直通運転もできなくなったり。メリットは国鉄ではできなかった駅ナカや不動産開発ができるようになったりSuicaのような金融ビジネスができるようになって、収入の多様化ができるようになったこと。あと最悪な組合がなくなったこと。
@@johnduegombei
デメリットよりもメリットの方が遥かにデカいから問題無し。
というか本当にデメリットが大きいなら誰も利用しなくなる。
@@johnduegombei
メリットがデメリットを上回っているって言ってるだけで、問題が無いとは一言も言ってない。
@@NATUAM
面白いね、きみ。(笑)
国鉄なら…は流石に国鉄のことを美化しすぎてるでしょう。
ローカル線・長距離在来線特急は国鉄であろうと無くなる。存続を目指すのであればそれこそ税金投入しか残されてませんが、独立採算制を取ってた国鉄に税金を投入すること自体に拒否反応を示すのが容易に想像できますが。
RAIL WARS!というライトノベルが鉄道オタクの考える国鉄が今も続いてたらっていう世界観徹底してて夢見れたけどそれが現実的に難しいから民営化されたのかなって思います
国労のいない国鉄・・・夢だね・・・
国鉄が残ってたらもっと３セクが増えただろうなぁ
でも国鉄を廃止してもすぐに第三セクターしないでJRになってから第三セクターになったものあるのJR真岡線とかJR足尾線トカだね
人口（鉄道利用客）が減ってゆく日本をまだ経験していないから、JRとして未来に向いてどういうビジョンを描いて経営して行くかが問題だ
おそらく民営化しなかったら、新型列車を開発する予算を捻出でき無かったと思う
少品種大量生産で日本全国を同型車両が走り回っていたでしょうね。
RailWarsでもスマホ普及してる世界なのに最新の新幹線が200系だったし
技術革新も現実よりだいぶ遅れてそうだよね
それはないな。昭和60年に205系登場してるし、その前年度から単年度黒字だし😉
@@psychedelicraspberry517 国鉄単年度黒字ではありますが、有利子負債が黒字額以上のペースで増加しているので、もし利益を投資に回すのであれば、一度負債をリセットする必要があるのですが、国鉄への債権放棄はそのままでは不可能でしたからね
振り子式特急電車を開発したのも国鉄時代。
ブルートレインのロビーカーが登場したのも国鉄時代。それに伴い、牽引機関車をEF66に換えて、東京ー下関間で1時間のスピードUPを達成したのも国鉄時代。
もし国鉄のままなら新幹線新規開業の影で、並行在来線の収支悪化で厳しい区間が発生する事が明らかだとしても、整備新幹線として在来線の経営を地元に任せて第三セクター化は出来ないですね。
上越新幹線はもし仮にJR発足後に開業したら、上越線宮内～水上間は完全に第三セクター化したでしょう。
寝台特急の編成で豪華なのは、北斗星、トワイライト、カシオペアという人が多いようですが、食堂車＆ロビーがない(連結しないのは、運行時間の短さが大きい)だけで、北陸もかなりハイスペック列車であると思う！
金沢の知人の話で、週末に東京に遊びに行く時にとても便利なので、末期の寝台特急北陸を度々利用していたが、結構人気が高く、予約が取れない時もあったと言っていた。
ほぼ個室ですからね。民主党時代の高速1000円の影響で廃止されてしまいましたが…。
@@agesperfume
やっぱ悪夢の民主党政権だったと言うことですね。クソ以外の何ものでもない。
国鉄の「サービス」は悪夢そのもの。
新幹線は今みたいにならんかったやろうな？
特に東海道新幹線！
JR東海やからあの運行本数、正確なダイヤ、利益確保、自前でリニア作る位の体力あるんやから！
食堂車や二階建てグリーン車、個室などはまだ存在してたのでは？
今振り返っても国鉄に対して腹の立つことばかかり。窓口・改札等の駅員はイヤイヤ仕事してるし、ストを頻繁にするし、飲酒運転して大事故起こすし・・・。高校の頃にあった「スト権スト」なんか意味不明。1週間も徒歩通学させられた。国鉄の大幅な運賃値上の影響は今も残っており、JRの大都市近郊はいびつな料金になっている。（例：大阪～山科を乗車した場合、京都で途中下車したら運賃が安くなる）
国鉄が続いてたら接客も酷いと思いますよ
東京のおこぼれにあずかれた静岡県東部は、民営化で不便になったといまだに言っている人が結構多いですね。
JR東海に難癖つける知事がいるので、JR東海の我慢の限界が来た時にもっと不便になるかもしれないですね。
@@hidekiyasuno1615
東部の民の支持率は低いので完全にとばっちり…
東部は神奈川(偽)ですから
中国の恒大集団よりも国鉄の赤字は少なかったのねw
ちなみに道路公団が三つに済んだのは、国鉄分割民営化の反省を踏まえてのことと聞きます。
首都高速道路とNEXCOを統合して欲しかったですね、中環の内側を無料開放して外側をNEXCOに組み込んで統合する。
確実に言える事
①山形・秋田新幹線は無かった。
②東京駅丸の内駅舎は復原されてなかった。
青春18きっぷのシーズンのたびに思う。
国鉄のままだったらな
平行在来線で第三セクター化した区間も青春18きっぷで使えるように法律変えてほしい。国鉄からの第三セクターした路線を除くJR線で営業していた路線が第三セクターした路線に限る。
もし国鉄が存続していたら、国鉄に入社したいですね。
日々昼寝してカラ業務しても仕事はある。
福利厚生を活用する。
不満あったら、労働組合で暴れる行為に破壊行為。
…と、それを皆が考えたことも、国鉄が解体された一因だったのでしょうけど。
勤務中に職員間のレクリエーションと称して野球サッカーラグビーバスケット等々、
学生時代に部活をしてた競技も楽しめますよね
無論、ユニフォームやシューズやグラウンド代は職場負担で
ブラ勤、ポカ休、カラ出張。
自分も国鉄あったら連絡船の乗務員として地元を離れることは無いですね。何せ国鉄は公務員。将来安泰です。
意外と今現在まで国鉄だったとしても車両は新しくなってたのかもしれないが、SDGsとかでただひたすらエコな車両でハチャメチャとか海外輸入に頼ってたかもしれない。
鉄道公安制度も考察さて欲しかったです。
追伸：国鉄時代の鉄道公安職員に関してリクエストします。
分割民営化に伴い各都道府県警に移管され発足した鉄道警察隊。移管に伴い私鉄も管轄するようになりましたが分割民営化時点の鉄道公安職員の数々と現在の46都道府県警の鉄道警察隊の隊員数を比較して見て下さい。
昨今の鉄道施設内に置ける凶悪犯罪の数々等も含め鉄道公安職員と鉄道警察隊を様々な角度から考察して解説してみて下さい。
よろしくお願いします！
ICカードの他にもネット予約の面でも分割民営化時の弊害が出ておりますよね(東海エリアではえきねっとで予約したきっぷが無割引＆往復割引適用のしか発券できないなど)
面白い考察ですね！
国鉄の赤字は本当に「悪」なだけなのだろうか？
新幹線や通勤五方面作戦等は、赤字を怖がっていたら、実行出来なかった。
どうなんでしょう？この動画にもありましたが、37兆円もの借金があり、それをいまだにタバコ一本一円で喫煙者から取り上げて返済していて、完了は2050年ごろとか聞くと、自分は非喫煙者ですが、「他に方法なかったの？乗りもしない国鉄の借金をなんでタバコ買うと返済しなきゃいけない」と思ってますけどね。
@@4126org さん
まぁ国鉄の「有益な設備投資」は今も、周り回って全ての国民に還元されてる訳でなので、全て悪では無いとは思いますよ。
私は喫煙者ですが、それは甘受しなければならない、と考えてますし・・・。
@@4126org 知り合いの愛煙家の発言、禁煙箇所が増えるたびに何で税金多く払ってるのに冷遇されるのか。
中央線が杉並区内の無駄な停車や三鷹以降の複々線化が無くなってしまったのが残念だがよく出来たと思います、私鉄だと東武と小田急が頑張ったと思います。
民営化当初は駅ナカのJR直営のコンビニに元国鉄マンが店員として働いていた。恐ろしく無愛想だったな。
国鉄基準だと道路が整備されたとか貨物がなくなったとかで、今問題になってる赤字線区は切り離ししてるかな。
台湾の場合、高速鉄道が全くの別会社が運営するというやり方を採用したので、在来線にも従来どおり特急が走っています。まぁ、１９６４年の時点でそういう発想があれば…とはいかないでしょうね。
世界的に見たら30年以上運賃値上げしてないことが異常
初乗り500円でも普通と思う。
元が高い。赤字を清算事業団に切り離し新会社としてスタートしているので、本来は運賃は国鉄ベースでやるべきではなかったんじゃない？
経済成長してないからね自民党のせいで
本州3社のみ。3島会社は何度か運賃値上げしています。JR九州の特急料金はB特急料金でも実質はA特急料金です。
国鉄佐久間線の遺構が残っています。トンネルはワインセラーに転用され
橋梁に橋をかけ
遊歩道に
天竜浜名湖鉄道
天竜二俣駅より分岐して飯田線
中部天竜駅までの鉄道路線
国鉄が存続していて赤字でなかったら
建設中止にならなかったであろう
非分割民営化になってたらどうなってただろうか…
三島はもちろん、東北や甲信越、北陸、中国、山陰の赤字路線は全廃だろうね。
東京目線で見たら地方の赤字路線なんて経営のお荷物でしかないから。
全国統一基準の運行になるから、東京、名古屋、大阪、以外の地方都市の運行ダイヤなんて相当削られていると思う。
ローカル線どころか、地方の都市部の路線ももっと不便になっていたと思いますよ。
国鉄のままだと
四国・北海道・中国山地の赤字路線の為に、首都圏の利益や税金使うな!
その地方に住んでる人から、鉄道利用税徴収すべき。
とネットが荒れて、存在意義自体批判されそう。
値上げやコロナの現代に。
長距離列車の衰退は時代の流れですね。
今は、長距離を快適に走れるし車中泊もできる自動車だってあるし、航空機も繁忙期から時期をずらせば新幹線より割安で羽田から各都市へ飛んでいける。
そして、夜行バスや昔あった超割安の高速ツアーバスの台頭も大きい。
前乗りを余儀なくされても安価で一夜を過ごせる施設がビジネスホテルからネットカフェまでよりどりみどり
国鉄末期に東北新幹線上越新幹線が開通し、京阪神で新快速が登場、地方都市で普通の短編成高頻度運転が始まり、特定地方交通線は廃止、貨物輸送は拠点間直行輸送になった。1984,85,86年度は単年度黒字だった。
結局国鉄が存続していても新幹線、特急、都市部に注力して地方路線は廃止と言う、現実の現在とあまり変わらなかったと思う。
私もこの動画のサムネのうち、「赤字ローカル線廃止続出」以外はないと思う😉
戦略的撤退は高速道路と違って車両の保有と運用をしないといけない鉄道にいつかは訪れる宿命でしょうね。６人乗り位のマイ鉄道車両なんてできたら廃線予定路線沿線に住んでても自分が運転するということで残せそうですが
赤字ローカル線は、今の倍以上のペースで、廃線にされていた可能性の方が高いのでは？
また、並行在来線は、国鉄のままだったとしても、日中は、もっと間引き運行され、運賃形態も、地方交通線もふたつも三つも作られて、今の第三セクターよりも高い運賃が設定されていた可能性すらあったと思います。
また、スト権ストで、労組は全面敗退したのに、ストをしても、国民からの支持が得られないだけ。
そして、国鉄職員は、採用抑制により、組合健保も国鉄共済も破綻寸前になったからと言っても、健保協会や厚生年金への加盟が、国民からの支持を得られなかったり、野党が滅茶苦茶な説法により、大赤字で首が回らなくなってから、多額の赤字を税金で補填し、国民負担が増えただけだと思います。
当時、うちの職場が、北海道の国鉄の人を組合の関係で再就職って斡旋で来たのですが、それがまあとんでもない絵に描いたような屑でした。民営化は正しかったと思います。
国鉄末期に相鉄に相模線を再譲渡の話があり相鉄も乗り気だったらしいが職員抱き合わせと言われてお断りしたらしい。経営者の気持ちがわかる。
民営化して無かったら･･･
西日本では福知山線脱線事故が発生しなかった
九州では水戸岡デザインの列車が全く無かった
････という事も考えられる。
福知山線脱線事故が発生したから民営化してなくても良かったのかな？
国鉄時代も酷い事故は何件も起こしてるからそこは関係ないでしょうね
水戸岡デザインはそうだろうけど、事故は関係ないと思う。むしろひどい事故が起きてたかと。
三河嶋の事故も忘れてはいけまい✋💦🔵🚃
国鉄末期に起きた餘部鉄橋列車転落事故
JRになってわりと直ぐに新規策が講じられたってことは、民営化を仮にしなくとも世の中に出てくるのは時間の問題だった気もします。
あと、実現した場合は標準化に国鉄はこだわっていたので、651系も485系を焼き増しして130km/hで走れるようにちょっとだけ手直ししたような車両だったり、四国の振り子気動車も381系の車体と自然振り子を流用して常に傾いて野暮ったさのある車両だった可能性は有りますね。
あと、民営化の動きが促進してから登場の211系や205系の登場も、ずっと国鉄なら登場することなく、いまだに115系や103系が永遠と作られ続けられたと思います。
ひたち→速度アップした485系1100番台を増備。四国→振り子どころか185系DCの増備で終わりでしょう。
@@N--jv3go さん
キハ185系とあの顔のキハ183系は民営化に向けた国鉄の置き土産なので、よくて電気釜のキハ183系を追加で制作と思いました。
新幹線はまだ220km/h
首都圏でも非冷房の通勤型が健在で毎年夏になると乗客が熱中症で搬送されたニュースがほぼ毎日流れる。
国鉄でも末期は205系の導入で冷房化率上げてたし、新幹線200系が最高240km/hで運転してたから高速化、冷房化は史実より少し遅れてもしていったと思う…
@@johnduegombei 東急にも発破かけて欲しかった、冷房化率は経営再建中の京成に次いで2番目に低かったし、増発のため電源容量が足らなかったのかクーラーの台数が４台と他社より一台少ないのに混雑は激しいから全然効かない、冷房化率が０の路線もあったくらい、こんな9000系を買う西武さんが可哀想に思う混雑路線には小田急8000系入れた方が良いね。
@@N--jv3goさん 昭和時代の東急は冷房の使用に厳しく制限を課せられていて、季節外れの暑い日でも使用期間外だと冷房のスイッチを決して入れてくれませんでした。小田急でも雨の日は冷房を止める事がありました。湿気で冷風吹き出し口に溜まった水滴が乗客に落下してトラブルが発生するのを恐れたためだそうです。
少し話は逸れますが、JRの民営化の別パターンとして、こんな事を考えたりしてます。
・本州は東と西で2社分割し、東海道新幹線と東海道本線の全線と現在JR東海が持っている路線全てを西が持ち、それ以外は現在東が持っている路線と同じパターン。
・在来線はNEXCOとほぼ同じエリアを3社で分割し、東海道新幹線はJR東海が持つパターン。
動画に出てきた「青い森鉄道」を冬と夏に利用しましたが、なかなか風情のある路線で、そこを走る車両も風情がありましたよ。
山陽民からしたらマジでどっちでも変わらないんだよな
山陽のどこかはわからないけど、少なくとも国鉄のままだったら500系新幹線は誕生しなかっただろうな
組織的にじゃなく車両的に国鉄広島は存続してるとか？
@@komakoma2698
広島はもう「國鐵廣島」ではないです。今や227系電車、愛称レッドウィングが走るように。岡山福山地区にも2023年から227系の愛称うららが走り出しています。
@@komakoma2698 車両はボロ、ダイヤはクソダイヤで史実とあんまり変わらなかっただろうなって
四国とか山陰あたりは車社会だから逆に国が運営してくれるほうが予算が採れる？？？どちらかというとあの辺りは道路を整備してほしい？
Suicaは処理能力などの都合で、首都圏で乗って新潟や仙台で降りる事も出来ないから、
今のJR会社跨ぎ見たいな問題はあったかもね。
当時 国労の民営化反対集会に副委員長と参加した。こっちは忙しいなかを時間をさいて行った。だが集会会場ではズラリ～…と国労の地区役員が並んで居た。中にはまだ20歳代前半くらいの若い衆も居た。一つの市の地区だけで労組役員があの人数(20人は居た)を見た時、これでは人件費(固定費)で赤字…と判った。
貨物列車の車掌の廃止は国鉄時代ですね｡
乗車位置が車掌車→機関車に変わっただけで車掌廃止は民営化後では？
ICカードはSuicaやICOCAのような、会社ごとに別の名前にはならなかったと思います。
PASMO等の私鉄のカードと相互利用はできたでしょうか。
国鉄が存続していたら、そもそもICカードどころか、自動改札すら導入されていなかっただろう。きっといまだに紙の切符に人間か鋏を入れているだろうね。
自動改札機は普及してたと思うよ？JR以外で。
阪急がやり始めた事だし。その後ラガールカードからスルッとKANSAIになり、PiTaPaになってるから多分関西は自動改札機普及してると思います。
JRは無理だろうけど。
初乗り運賃を4000円という明らかに非現実的な価格にしないと採算を維持できないという試算もあったとか･･･････