[시승기] 현대 디 올 뉴 싼타페 (싼타페 MX5) 다이내믹 리뷰. 주행 성능 및 승차감, NVH를 위주로.

** 자막을 켜고 보시면 긴 영상 이해하시는 데에 도움이 되실 것입니다. **
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안녕하세요 라 팩터의 나윤석입니다.
어제(8월 24일) 싼타페 MX5의 시승회가 있었습니다.
지난 미국 현지 영상에서 디자인을 심도 깊게 다루었기 때문에
오늘 시승기는 다이내믹 리뷰, 즉 주행 성능과 승차감, NVH 등을 위주로 확인하였습니다.
실내 치수와 공간의 활용은 추후 시승 영상에서 다루도록 하겠습니다.
일단 주행 특성은 '탄탄하고 매끄럽다' 입니다.
이전 싼타페 TM은 현대차그룹 준중형-중형 SUV 라인업 가운데 부드러운 승차감을 가진 모델이었습니다.
심지어는 플랫폼을 3세대로 바꾼 기이한 페이스리프트를 거친 TM PE 모델조차도 비슷한 승차감을 유지했을 정도입니다.
이것은 3세대 플랫폼 최초의 모델인 기아 쏘렌토 MQ4의 유럽 GT같은 조종 성능 위주의 탄탄한 세팅의 반대쪽 끝단인 부드러운 승차감을 현대 투싼 NX4에서 확인한 뒤, 스포티지 NQ5와 싼타페 TM PE가 그 중간에서 각 브랜드와 모델 성격에 걸맞는 균형점을 찾았던 것에서 확인할 수 있습니다.
싼타페 MX5는 그 다음 단계로의 주행 특성 진화를 꾀한 것이며, 그 방향은 좀 더 명료한 조종 특성과 매끄러운 주행 질감을 동시에 실현하는 어려운 숙제를 선택한 것으로 보입니다.
즉, 명료한 조종 특성을 위하여 서스펜션은 이전보다 다소 탄탄한 설정값으로 변경하되,
매끄러운 주행 질감으로 승차감을 만족시키는 양동작전(?)을 선택한 것입니다.
이와 같은 주행 특성을 실현할 수 있다면,
그것은 우수한 승차감과 다루기 쉬운 조종 성능이라는 두 가지를 모두 달성하는 것으로 시장에서 평가받을 수 있기 때문입니다.
제 평가는 전반적으로 목표를 달성한 것으로 보입니다.
특별하게 거슬리는 부분을 발견할 수 없었으며
전반적으로 쾌적한 승차감과 정숙성을 보였기 때문입니다.
물론 아쉬운 점도 없지는 않습니다.
앞바퀴 둘레에서 올라오는 도로 소음과 약간의 진동은 충분히 더 개선될 수 있다고 생각합니다.
풍절음의 경우, 저는 만족했습니다.
어느 한 부분에서 특별하게 발생하는 풍절음을 발견할 수 없었습니다.
그러나 아주 높은 속도 영역에서는
아무리 공기 저항 계수를 0.29로 낮추었다고 하더라도
넓은 전방 투영 면적때문에 소음이 현격하게 증가하는 것은 막을 수 없었습니다.
그리고 아직은 품질 균일도에 신경을 써야 할 듯 합니다.
일부 시승차에서는 풍절음이 컸던 모양입니다.
시승자마다 풍절음에 대한 평가의 차이가 다소 큰 편이었습니다.
동력 성능은 차가 커지고 무거워진 만큼 약간 느려진 듯 합니다.
2.5T 앞바퀴 굴림인 시승차의 제로백이 스포츠 모드에서 8.2초 정도였습니다.
그러나 제가 가장 궁금했고 걱정했던 점은 깔끔하게 해소되었습니다.
그것은 앞바퀴의 접지력, 그리고 주행 안정성이었습니다.
걱정했던 이유는 다음과 같습니다.
차량 뒷부분의 공간을 더 확보하기 위하여
전체적으로 캐빈이 뒤로 43mm가량 이동했습니다.
프론트 오버행은 30mm 짧아졌지만 리어 오버행은 25mm 늘어났습니다.
즉, 무게가 뒤로 이동한 것입니다.
따라서 앞바퀴 굴림 기반의 싼타페에게는 조종 성능과 동력 성능의 대부분을 담당하는 앞바퀴의 접지력이 악화될 가능성이 있다는 뜻입니다.
그런데 시승 결과는 대만족입니다.
앞바퀴의 접지력은 탄탄하고 끈끈하며,
조종 감각도 안정적이고 이해하기 쉬웠습니다.
같은 FF 고출력 기반인 제 팰리세이드 3.8V6 FF 모델과는 비교가 되지 않을 정도로 주행 안정성은 우수했습니다.
영상의 구성은 다음과 같습니다 :
00:35 0. 일단 색상부터.
01:11 1. 주행 질감
06:02 2. NVH
09:23 3. 주행 안정성
13:26 4. 동력 성능
17:00 5. 고속 주행 요약
18:13 6. 반자율 주행
22:11 7. 제로백
23:22 8. 국도 주행 요약
26:54 9. 넓고 시원한 시야
28:42 10. 막간 - 팰리세이드 비교
29:59 11. HMI의 특징
31:34 12. DCT 괜찮아?
32:33 13. 다이내믹 리뷰 소감
감사합니다.