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ハードなブレーキ、踏み代が硬くなるまで踏む、そうしないとヒールアンドトゥがやりにくいと感じていたでも、本当に上手な人はあらゆる速度に対してヒールアンドトゥができる
こんな風に、思いのままに車を運転できるようになりたい。プロの技術がこんな形で観られるなんて、本当に良い時代に生まれたと思います。たくさん練習しようと思います。
やりやすい車で練習というのも良いと思います。自分は最初Keiワークスやスイフトでは全然できなかったけど、パジェロミニではかんたんに出来て、パジェロミニで練習して感覚を掴むとKeiワークスでもスイフトでも他の車でもできるようになりました。
あめんぼシルビア乗ってた時のシフトダウンのダブルクラッチヒール&トゥの大井さんは天才だと思った。
ブリッピング？シフトダウンのタイミングが分かりません泣クラッチ切る→シフトダウンする→アクセルふかす→一気にクラッチ繋げるなのかクラッチ切る→ニュートラルでアクセルふかす→シフトダウンする→一気にクラッチ繋げる色々調べるんですがそれぞれやり方が違ってどれが正解か分かりません💦
10ひとまる 一気にクラッチを繋げるのはレースのスキル。プロのドライバーが経験、知識、感を頼りにやることでそれでもミッションに優しいとは言えずやらないより壊れる確率は上がる。やらないに越したことはない。まず何よりも、しっかり回転を合わせる、繋ぐときは一瞬の半クラ。クラッチは切るときは素早く、繋ぐときは一瞬半クラでスムーズに戻して変速ショックのない同乗者にも車にも優しい運転を。ブリッピング(空ぶかし)＝クラッチ→アクセル→シフト→クラッチ※ダブルクラッチ＝クラッチ(切る)→アクセル→クラッチ(繋ぐ)→クラッチ(切る)→シフト→クラッチ(繋ぐ)※基本的に旧車用
シフトダウンでは一気にクラッチつなぐ必要は無いし、毎回ピッタリ回転合わせできる神業の持ち主でもなければやらない方が良いでしょう。アクセルふかすタイミングはクラッチつなぐ直前。クラッチつなぐタイミングはシフトが入った直後。だからどちらもシフト操作に依存する。
私はMTの乗り方を三菱ミニカで練習しました。使いきれない300馬力より使い切る50馬力のなんとおもしろいことか。ただ、あまりにもブレーキペダルが軽くて、踏力を変化させずにヒール＆トーをするのがなかなか慣れませんでした…
現在でも定期的に観て基本を復習してます。大井さんの解説実況はとても理解が深まり有難いです🙋🏻♂️
台車がMTしかないと言われたので、仕方なく乗ってますMTを運転するのは10数年ぶりですが、普通に乗れました何故か、ヒール＆トーをやってみようと思いやってみたら、普通に出来ました当時は全然出来なかったのに（数回は成功例あり）、ブランク後は何故か全然失敗無し３→２速に入れる時、ヒール＆トーで交差点を曲がって行きます台車はアルトの低グレードですが、何故かクラッチが強化クラッチ並に重たいですｗ
rev見て、靴を、ドライブし易いものにするようにしました。 車いじりは、自分の体に近い所から始めるようにしてます。
boodoodeedee 僕はシートとステアリングからですかね！
おっちゃん好きやわ
ニュートラルから3速に入れるときにアクセル煽るんですか？
ステアリングはナルディクラシックがお気に入りなんですか?
ロードスターには33φ、S2000には34φのディープコーンを使っています。
昔のベスモで時々大井さんがやっていたダブルクラッチとヒール&トーの併用技を観て、よく練習しました。お陰で2速のシンクロが弱り気味のNBを労わりながら走らすレベルまで出来るようになって来ました！
2:55 ～のはクラッチ繋げたままのギア変更？理屈はわかるけど怖くて出来ない。
こんなことも出来るということで、ノークラッチで練習する必要はありません。
サーキットに行く為にREV見て無茶苦茶練習しました。REV買ってなかったらサーキット行ってなかったと思います。慣れるまでブオ～ンブオ～ンて声出して練習してました(；一_一)
ん？どゆこと？回転数が合っていればクラッチを切らずともシフトダウンは出来るってこと？
そういう事ですよ。
できるよ。昔、ベスモの動画（確か耐久レースかなんか）で中谷明彦選手がGTRに乗って、クラッチ切れなくなってノンクラッチシフトをしていた記憶がある。
このDVD持ってます！これ見て、スイフト スポーツ買いました。
ヒール&トーは軽トラで荷物積み込みながらしっかり練習しましたね(笑)友達が隣に乗ってロングドライブ、、下手くそだった頃はｶﾞｯｸﾝｶﾞｯｸﾝ。。首がいたい！(笑)って言われました。。今ではどのマニュアル乗っても合わせられる感じに成りましたね(^^ 大井さんのシームレスシフトとヒール&トーでスムーズで眠くなる運転だと人によっては言われるのが身につけた技術の嬉しい誤算です(^^
これ、最初の方シフトダウンしてる時ブリッピングした後微妙に半クラで回転ドンピシャに合わせてますよね？
バレてるｗ
大井さんのおかげて 低速域でのヒールトーのやり方がなんとなーくわかりました。 低回転域だと感覚だとミリ単位のアクセルワークとスーパーウルトラソフトタッチブレーキングでやるためブリッピングのほうが車種やギア比排気量で変わるかもしれませんが楽でした もしくは、3速から2速5速から2速や5速から3速などへ変則するならヒールトー使った方がやり易かったです。因みにお車はha36sで実験しました。
ベスモが総集編の動画ばかりになった今、大井編集長の動画が新鮮で面白いです👍️
D-Rights DrivingMonitorの販売は現在されていませんか？
残念ながら品切れ。再生産の予定は・・・
町乗りの動画と右左折時のシフト操作クラッチ操作あげていただけるとありがたいです
一年前のコメントに返信するのは間違えてるかもしれないけど、僕は交差点で曲がる前までに、その交差点のRの大きさ、形で何速で曲がるかを先に考えておいて曲がる前までに終わらせています。信号待ちからの発進なら、1速でアクセルオンアクセルオフした時にギクシャクするのが嫌なので（下手なだけですが、）直ぐに2速に入れて、曲がります
マニュアルに乗りたくなる
初コメントです。私の車に乗ってレクチャーしていただきたいです。
DIREZZA DAYやD-Language走行会で同乗レクチャーやってますよ！
@@ohisan わたくしの車はGC8のインプレッサで今、ミッションブローで６速にしようか考えてるところなのです。また20年前(幼稚園)からベストモータリングを拝見させていただいてます。
とても分かり易い説明をありがとうございます！実践してみたいと思います。
シフトアップ時の、ダブルクラッチ、、、なぜ必要なのか、教えて欲しい
シフトアップ時のダブルクラッチもシフトダウンと同じ、ミッション内部の回転差を無くすための操作です。昔のクルマはギヤ比が離れている3速まではダブルコーンシンクロを使い、4速や5速はシングルというクルマが多かった。R32 GTRも180km/h以下であれば4速や5速で高回転シフト（高回転になればなるほど回転差が大きくなる）をすることはありませんが、富士スピードウェイでレースをするとなると5速が多用されます。当時、富士のN1耐久レースは6時間。4時間も経過するとシンクロがダメになるため、やばくなってからはダブルクラッチを使っていた記憶があります。
お返事、ありがとうございます。ミッション内部の、カウンターシャフトと、アウトプットシャフトの回転を合わせ、シンクロをいたわる、、、よくわかります。ただ、シフトアップの場合、クラッチを切ってる間に、カウンターシャフトの回転数が落ち、結果的に、アウトプットシャフトとの回転数は、ほぼほぼ、無理なくつなげる程度に合うのでは？と思うのですが。。。高回転になるほど、回転差が大きくなりますが、クラッチを切ってる間に下がってゆく単位時間当たりの回転数もおおきくなり、ダブルでブリッピングし、カウンターシャフトの回転数をあげなくても、ちょうどいい具合に、合うような気がしますが、どうでしょう？実際、自分の経験では、タコを見てると、クラッチを繋ぐときシンクロに無理がかかっているような感じはないのですが、、、むしろ、ダブルでブリッピングすると、かえってカウンターシャフトの回転数が、上がりすぎませんか？普通のシングルクラッチで、よほどノンビリ、クラッチ操作をする人なら、その間に回転が落ちすぎるとは思いますが。。。長くなり、すみません。。。
アクセルを抜き、クラッチを踏んだ時のエンジンの回転落ちとミッション内部の回転落ちはスピードが違います。それをシンクロさせるために一旦クラッチを繋ぐわけです。ということで、シフトアップのダブルクラッチはブリッピング無しです。
繰り返し、ありがとうございます。運転の専門の方と、話が出来るのは本当にうれしい。①クラッチを切る②エンジンの回転が落ち始める ただし、カウンターは、アウトプップにつながっているので 回転はそのまま③ギアをニュートラルにする④カウンターの回転も落ち始める 当然アウトプットはほぼ同じ回転で廻り続ける⑤ギアをシフトアップする カウンターの回転は、シフト前より低い回転になっていて アウトプットとドンピシャになります →つまり、シンクロに負担はかかりません⑥クラッチを繋ぐ シフトの間にエンジンの回転も落ちているので、 フライホイールとクラッチディスクの回転数も、ほぼほぼ ピッタリになって繋がる。以上で、シフトアップ時の操作は、オッケーだと思います。＞それをシンクロさせるために一旦クラッチを繋ぐわけです。すみません、違うと思うのです。シフトアップ時は、④～⑤の段階で自然にカウンターとアウトプットの回転数がほぼ合うんです。むしろダブルを切ると、シフトに時間がかかり、エンジンの回転数が落ちすぎ（重要）クラッチを繋いだ瞬間、フライホイールと、ディスクの回転数の差が大きくなって、ディスクを減らすことになります。UP主さんは、運転の専門家として、多くの人に影響を与えていると思うんです。解説も分かりやすくて、尊敬します。ただ、お願いです、今一度MTの構造を頭に描きながら、考えてみてください。シンクロをいたわる目的なら、シフトアップ時は、フツーにシングルクラッチの方が、良いはずです。クルマの構造が大好きなので、しつこくてすみません。もし、ぼくが間違っていてそれを理解したら、この場でお詫びします。
いやいや、スッキリすること大切！ ちゃんと観てもらえて本当に嬉しいです。さて本題。問題は⑤と⑥。アクセルOFFし、クラッチを切り、ギヤをニュートラルに入れた時点で、エンジンもミッションも回転が落ち始めます。しかし、そのスピードは同じではありません。それをシンクロさせるためのダブルクラッチです。オレは走るために必要な最低限の構造知識しか持っていないため、どちらの回転が先に落ちるか（エンジンやミッションによっても違うと思います）までは自信を持って説明できませんが、レースを完走するためのサバイバルテクニックとして身に付けました。実際、4速から5速のシフトアップでシンクロが摩耗してシフトが渋くなり「ジャッ」というギヤ鳴りが出始めている状態でダブルクラッチを使うとすんなりギヤが入る。現実的に有効なテクニックなんです。
ディレッツァDay日光にデミオで参加した者です。同乗走行ありがとうございました。シフトテクニック、普段の走行で練習していきます。またいつかお会い出来る事を楽しみにしております。[それまでには上手くなっているはずです(笑)]
5:38
自分もNBロードスターに乗ってるので、勉強させて頂きます！
この動画上げて下さってるのって、大井さんご本人ですか？
そうです。新しいのもどんどん発信していくつもりなので、よろしくお願いします。
うわ～マジですか！陰ながらファンです。男ですいませんｗｗｗレブスピードも毎月買ってます！（レブトークのコーナーが無くなってしまったので、大井さんを見る機会が減ったのが少し残念です；）大井さんのお姿をこれからも見続けたいので、くれぐれも健康にはご自愛ください。これからも陰ながら応援してます。頑張ってください！
毎回、修行になる動画をありがとうございます。大井さんのドライビングを見本に日々の運転で実践して、失敗したり成功したりを繰り返しています。いつも動画を楽しみにしているのですが、大井さんの雑談ドライブとか自動車界の著名人との同乗ドライブとかも観てみたいです！特に、元さんがベスモなどで見られないと思うと寂しいので、大井さんと元さんのドライブ動画が観られると嬉しいです！車が好きで某自動車遍歴の番組を観ているのですが、どうしても芸能人ばかりで…自分としては、大井さんのようにレースに携わる著名人の雑談ドライブとかが観てみたかったのでコメントいたしました。
提案ありがとうございます！
クルマで遊ぼう! 大井貴之のSports Driving Labo. お返事ありがとうございます！チャンネル登録者数1万人突破おめでとうございます！
ヒール＆トーを習得する前に、まずブレーキングで一定の踏力をキープして止まる練習をした方がいいと思います。これ意外と難しくて、普段踏力を微調整していることに気づくはずです。これが出来ればアクセルを煽りながらでも安定してブレーキを踏めるようになります。この練習をすれば赤信号で止まるのが楽しくなり、安全運転にも繋がり一挙両得です。
踏力一定というのは原則加速度は可変ということで合ってますか？？
@@kmgt9453 そうなりますね。シフトダウンすればさらに変化します。踏力一定というのはあくまでヒール＆トーを安定して行うための訓練ですが、最終的には余分な荷重「変動」を起こさないことによってクルマの姿勢を安定させることが目的です。
@@thanksforgiving それがヒールアンドトーに必要な技術なんですね！タイミングといい、かける力といい練習し甲斐がありそうです笑教えていただきありがとうございます🙇♂️
オーバーエンゲージって駆動系痛めるけどね。
低い回転で繋ぐよりは、いろんな意味でマシということです。
クルマで遊ぼう! 大井貴之のSports Driving Labo. 失礼しました
さすが大井サン！ヒールアンドトーをヒールアンドトゥーっていうやつが多いんで、なんとかして下さい！笑
トーをトゥと言うヤツはアクセルをあおる事をブリッピングと言いやがる。ネットだけの知識だけだからトゥと発音しちゃんだよ。トゥと書くのは100歩譲ってセーフにしてやる。フィギアスケートでもトゥジャンプって書いてある事があるけどトゥジャンプと発音する人はいない。サッカーのトーキックをトゥキックと言うヤツもいない。
カタカナ英語にマジになっちゃってどうするの
そこまでシビアになるならちゃんとアルファベットで発音してください。
トーの発音についてそのレベルの指摘をするのであれば、その他の箇所も同じレベルで指摘しなければいけません。例ヒールアンドトゥーじゃなくて、ヒィーウゥ(舌を上に巻く) レエァンッ(lとaを繋げて言う。dのドと言わない) トォゥ(トとウの間にちっちゃいオ入れるイメージで) だよね！ヒールアンドトーの発音を指摘する人の心のメカニズムは以下です。ヒールアンドトゥーは発音悪いと言う知識を手に入れたので、それをお披露目すると自分が上級者の仲間入りをした気分になれる。しかしその指摘は私が冒頭から説明した通り、不適切である。形にこだわって、中身を蔑ろにすることはさまざまな面で良くないことが起こると思います。今回の場合は英語について知らないくせに英語の指摘をしている。例えば車の運転の練習でもそれが悪い働きをする。アクセルをふわっと抜くんだよなぜふわっと抜くのか、根本理解してますか。それが分かってないで、指導をしようとし始める奴もいる。そんなやつは、学習者にとって成長の妨げ以外の何者でもない。
ヒールアンドトゥって書いてるからダブルクラッチはやらないだろうなーと思ったらダブルクラッチッやったッ!!＼('ω' )／
カットしようか迷いましたｗ
自分はダブルクラッチを練習しているのでダブルクラッチを行っている関連動画を見るだけでワクワクします、まさかプロドライバーの大井さんが返信してくれるとは、なんか身近にいる様な感じがしますʅ(◔౪◔ ) ʃ
ZC33S、あの超カックンブレーキ街乗りスピードではどうやってもスムーズにH＆Ｔできない・・・てかタウンスピードでのブレーキコントロールがシビア過ぎてぜんぜん楽しくない。
それもある程度慣れで解決できる問題だと思うけどなあ。まあ、パッドを換えれば良いだけなんだけど。
何の意図があってこんなへんてこりんなフィールのブレーキを作るのかは知りませんが、素のままで気持ちいい、”慣れ”なんて必要のないNDロードスターのようなクルマもあります。33Sは安いクルマだけに、買ったままで乗りたい人もいることをメーカーには分かっていただきたい。
確かに、最近はナチュラルな操作がしにくいクルマは多いかも。電子制御が悪さしてるんだと思うけど、フライバイワイヤーやABSが無かった頃の車の方がすんなり運転できたような気がする。新型のスイフトスポーツは欧州車、特にミニを意識してるから、その辺も似ちゃったのかなと思うけど。
ZC33Sはパッドどうのこうのの問題ではなく、単純にオーバーサーボなだけで、ここをもう少し自然に躾けてくれれば、レッドゾーン手前で回転リミッターが効くという前代未聞のエンジンを除けば買ったままで充分楽しいクルマだと思います。
トー&トーになってますがw*
ブレーキング中にアクセルが煽れれば、踵を使わなくてもOKです
ロードスターは運転してて楽しいですよね！オートマしか乗れないヤツが多過ぎこの動作はマニュアル車には最低限でも必要なのに、それすら知らないなんてね！文句言うなら乗ってる車を記入してから言って！
知らないのは仕方ない。このチャンネルでクルマのいろいろな楽しさを知ってもらえたとしたら、それは嬉しい話。話を聞かずに否定されてしまうというのは悲しいですね。
そんなことより車線変更で正しいウインカーの出し方せんの？
普通の街乗りで必要無い
ヒール＆トーはレーシングテクニック。ですが、一般道をより安全に、よりスムーズに走らせるためにも、クルマを長持ちさせるためにも有効なテクニックです。
クルマで遊ぼう! 大井貴之のSports Driving Labo. 自己満で面白い！ていうのには賛成だけど街乗りにおいてより安全かどうかの議論だと90%以上の状況で必要ない技術だと思いますよ。そもそも減速しながら次の加速に備える状況なんてまずないし、街乗りなら回転落ちたとこでギヤ変えれば間に合うレベルですもんね。増してや車の長持ちを謳うなら下手に回転上げたり練習の時にミッション痛めること考慮したらなお必要な気がしますが。まあ俺は面白いからやるけど
壊れそうな乗り方やな
力は入れていないので大丈夫です。悪い例の時は、負担を掛けてしまっていますね。
ただ普通にシフトしてるだけじゃん。
免許を取得してください
ハードなブレーキ、踏み代が硬くなるまで踏む、そうしないとヒールアンドトゥがやりにくいと感じていた
でも、本当に上手な人はあらゆる速度に対してヒールアンドトゥができる
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やりやすい車で練習というのも良いと思います。
自分は最初Keiワークスやスイフトでは全然できなかったけど、パジェロミニではかんたんに出来て、パジェロミニで練習して感覚を掴むとKeiワークスでもスイフトでも他の車でもできるようになりました。
あめんぼシルビア乗ってた時のシフトダウンのダブルクラッチヒール&トゥの大井さんは天才だと思った。
ブリッピング？シフトダウンのタイミングが分かりません泣
クラッチ切る→シフトダウンする→アクセルふかす→一気にクラッチ繋げるなのか
クラッチ切る→ニュートラルでアクセルふかす→シフトダウンする→一気にクラッチ繋げる
色々調べるんですがそれぞれやり方が違ってどれが正解か分かりません💦
10ひとまる
一気にクラッチを繋げるのはレースのスキル。プロのドライバーが経験、知識、感を頼りにやることでそれでもミッションに優しいとは言えずやらないより壊れる確率は上がる。やらないに越したことはない。
まず何よりも、しっかり回転を合わせる、繋ぐときは一瞬の半クラ。
クラッチは切るときは素早く、繋ぐときは一瞬半クラでスムーズに戻して変速ショックのない同乗者にも車にも優しい運転を。
ブリッピング(空ぶかし)
＝クラッチ→アクセル→シフト→クラッチ
※ダブルクラッチ
＝クラッチ(切る)→アクセル→クラッチ(繋ぐ)→クラッチ(切る)→シフト→クラッチ(繋ぐ)
※基本的に旧車用
シフトダウンでは一気にクラッチつなぐ必要は無いし、毎回ピッタリ回転合わせできる神業の持ち主でもなければやらない方が良いでしょう。
アクセルふかすタイミングはクラッチつなぐ直前。クラッチつなぐタイミングはシフトが入った直後。だからどちらもシフト操作に依存する。
私はMTの乗り方を三菱ミニカで練習しました。
使いきれない300馬力より使い切る50馬力のなんとおもしろいことか。
ただ、あまりにもブレーキペダルが軽くて、踏力を変化させずにヒール＆トーをするのがなかなか慣れませんでした…
現在でも定期的に観て基本を復習してます。
大井さんの解説実況はとても理解が深まり有難いです🙋🏻♂️
台車がMTしかないと言われたので、仕方なく乗ってます
MTを運転するのは10数年ぶりですが、普通に乗れました
何故か、ヒール＆トーをやってみようと思いやってみたら、普通に出来ました
当時は全然出来なかったのに（数回は成功例あり）、ブランク後は何故か全然失敗無し
３→２速に入れる時、ヒール＆トーで交差点を曲がって行きます
台車はアルトの低グレードですが、何故かクラッチが強化クラッチ並に重たいですｗ
rev見て、靴を、ドライブし易いものにするようにしました。 車いじりは、自分の体に近い所から始めるようにしてます。
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おっちゃん好きやわ
ニュートラルから3速に入れるときにアクセル煽るんですか？
ステアリングはナルディクラシックがお気に入りなんですか?
ロードスターには33φ、S2000には34φのディープコーンを使っています。
昔のベスモで時々大井さんがやっていたダブルクラッチとヒール&トーの併用技を観て、よく練習しました。
お陰で2速のシンクロが弱り気味のNBを労わりながら走らすレベルまで出来るようになって来ました！
2:55 ～のはクラッチ繋げたままのギア変更？理屈はわかるけど怖くて出来ない。
こんなことも出来るということで、ノークラッチで練習する必要はありません。
サーキットに行く為にREV見て無茶苦茶練習しました。
REV買ってなかったらサーキット行ってなかったと思います。
慣れるまでブオ～ンブオ～ンて声出して練習してました(；一_一)
ん？
どゆこと？
回転数が合っていればクラッチを切らずともシフトダウンは出来るってこと？
そういう事ですよ。
できるよ。昔、ベスモの動画（確か耐久レースかなんか）で中谷明彦選手がGTRに乗って、クラッチ切れなくなってノンクラッチシフトをしていた記憶がある。
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これ見て、スイフト スポーツ買いました。
ヒール&トーは軽トラで荷物積み込みながらしっかり練習しましたね(笑)
友達が隣に乗ってロングドライブ、、下手くそだった頃はｶﾞｯｸﾝｶﾞｯｸﾝ。。首がいたい！(笑)って言われました。。
今ではどのマニュアル乗っても合わせられる感じに成りましたね(^^
大井さんのシームレスシフトとヒール&トーでスムーズで眠くなる運転だと人によっては言われるのが身につけた技術の嬉しい誤算です(^^
これ、最初の方シフトダウンしてる時ブリッピングした後微妙に半クラで回転ドンピシャに合わせてますよね？
バレてるｗ
大井さんのおかげて 低速域でのヒールトーのやり方がなんとなーくわかりました。 低回転域だと感覚だとミリ単位のアクセルワークとスーパーウルトラソフトタッチブレーキングでやるためブリッピングのほうが車種やギア比排気量で変わるかもしれませんが楽でした
もしくは、3速から2速5速から2速や5速から3速などへ変則するならヒールトー使った方がやり易かったです。
因みにお車はha36sで実験しました。
ベスモが総集編の動画ばかりになった今、大井編集長の動画が新鮮で面白いです👍️
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残念ながら品切れ。再生産の予定は・・・
町乗りの動画と右左折時のシフト操作クラッチ操作あげていただけるとありがたいです
一年前のコメントに返信するのは間違えてるかもしれないけど、僕は交差点で曲がる前までに、その交差点のRの大きさ、形で何速で曲がるかを先に考えておいて曲がる前までに終わらせています。
信号待ちからの発進なら、1速でアクセルオンアクセルオフした時にギクシャクするのが嫌なので（下手なだけですが、）
直ぐに2速に入れて、曲がります
マニュアルに乗りたくなる
初コメントです。私の車に乗ってレクチャーしていただきたいです。
DIREZZA DAYやD-Language走行会で同乗レクチャーやってますよ！
@@ohisan わたくしの車はGC8のインプレッサで今、ミッションブローで６速にしようか考えてるところなのです。また20年前(幼稚園)からベストモータリングを拝見させていただいてます。
とても分かり易い説明をありがとうございます！
実践してみたいと思います。
シフトアップ時の、ダブルクラッチ、、、なぜ必要なのか、教えて欲しい
シフトアップ時のダブルクラッチもシフトダウンと同じ、ミッション内部の回転差を無くすための操作です。
昔のクルマはギヤ比が離れている3速まではダブルコーンシンクロを使い、4速や5速はシングルというクルマが多かった。
R32 GTRも180km/h以下であれば4速や5速で高回転シフト（高回転になればなるほど回転差が大きくなる）をすることはありませんが、富士スピードウェイでレースをするとなると5速が多用されます。当時、富士のN1耐久レースは6時間。4時間も経過するとシンクロがダメになるため、やばくなってからはダブルクラッチを使っていた記憶があります。
お返事、ありがとうございます。
ミッション内部の、カウンターシャフトと、アウトプットシャフトの
回転を合わせ、シンクロをいたわる、、、よくわかります。
ただ、シフトアップの場合、クラッチを切ってる間に、
カウンターシャフトの回転数が落ち、結果的に、アウトプットシャフトとの回転数は、ほぼほぼ、無理なくつなげる程度に合うのでは？
と思うのですが。。。高回転になるほど、回転差が大きくなりますが、
クラッチを切ってる間に下がってゆく単位時間当たりの回転数もおおきくなり、ダブルでブリッピングし、カウンターシャフトの回転数をあげなくても、ちょうどいい具合に、合うような気がしますが、どうでしょう？実際、自分の経験では、タコを見てると、クラッチを繋ぐとき
シンクロに無理がかかっているような感じはないのですが、、、
むしろ、ダブルでブリッピングすると、かえってカウンターシャフトの回転数が、上がりすぎませんか？
普通のシングルクラッチで、よほどノンビリ、クラッチ操作をする人なら、その間に回転が落ちすぎるとは思いますが。。。
長くなり、すみません。。。
アクセルを抜き、クラッチを踏んだ時のエンジンの回転落ちとミッション内部の回転落ちはスピードが違います。
それをシンクロさせるために一旦クラッチを繋ぐわけです。
ということで、シフトアップのダブルクラッチはブリッピング無しです。
繰り返し、ありがとうございます。
運転の専門の方と、話が出来るのは本当にうれしい。
①クラッチを切る
②エンジンの回転が落ち始める
ただし、カウンターは、アウトプップにつながっているので
回転はそのまま
③ギアをニュートラルにする
④カウンターの回転も落ち始める
当然アウトプットはほぼ同じ回転で廻り続ける
⑤ギアをシフトアップする
カウンターの回転は、シフト前より低い回転になっていて
アウトプットとドンピシャになります
→つまり、シンクロに負担はかかりません
⑥クラッチを繋ぐ
シフトの間にエンジンの回転も落ちているので、
フライホイールとクラッチディスクの回転数も、ほぼほぼ
ピッタリになって繋がる。
以上で、シフトアップ時の操作は、オッケーだと思います。
＞それをシンクロさせるために一旦クラッチを繋ぐわけです。
すみません、違うと思うのです。
シフトアップ時は、④～⑤の段階で自然にカウンターとアウトプットの
回転数がほぼ合うんです。むしろダブルを切ると、
シフトに時間がかかり、エンジンの回転数が落ちすぎ（重要）
クラッチを繋いだ瞬間、フライホイールと、ディスクの回転数の
差が大きくなって、ディスクを減らすことになります。
UP主さんは、運転の専門家として、多くの人に影響を
与えていると思うんです。解説も分かりやすくて、尊敬します。
ただ、お願いです、今一度MTの構造を頭に描きながら、
考えてみてください。シンクロをいたわる目的なら、
シフトアップ時は、フツーにシングルクラッチの方が、
良いはずです。
クルマの構造が大好きなので、しつこくてすみません。
もし、ぼくが間違っていてそれを理解したら、この場でお詫びします。
いやいや、スッキリすること大切！ ちゃんと観てもらえて本当に嬉しいです。
さて本題。
問題は⑤と⑥。アクセルOFFし、クラッチを切り、ギヤをニュートラルに入れた時点で、エンジンもミッションも回転が落ち始めます。しかし、そのスピードは同じではありません。それをシンクロさせるためのダブルクラッチです。
オレは走るために必要な最低限の構造知識しか持っていないため、どちらの回転が先に落ちるか（エンジンやミッションによっても違うと思います）までは自信を持って説明できませんが、レースを完走するためのサバイバルテクニックとして身に付けました。
実際、4速から5速のシフトアップでシンクロが摩耗してシフトが渋くなり「ジャッ」というギヤ鳴りが出始めている状態でダブルクラッチを使うとすんなりギヤが入る。現実的に有効なテクニックなんです。
ディレッツァDay日光にデミオで参加した者です。同乗走行ありがとうございました。
シフトテクニック、普段の走行で練習していきます。またいつかお会い出来る事を楽しみにしております。
[それまでには上手くなっているはずです(笑)]
5:38
自分もNBロードスターに乗ってるので、勉強させて頂きます！
この動画上げて下さってるのって、大井さんご本人ですか？
そうです。
新しいのもどんどん発信していくつもりなので、よろしくお願いします。
うわ～マジですか！陰ながらファンです。男ですいませんｗｗｗ
レブスピードも毎月買ってます！（レブトークのコーナーが無くなってしまったので、大井さんを見る機会が減ったのが少し残念です；）
大井さんのお姿をこれからも見続けたいので、くれぐれも健康にはご自愛ください。
これからも陰ながら応援してます。頑張ってください！
毎回、修行になる動画をありがとうございます。
大井さんのドライビングを見本に日々の運転で実践して、失敗したり成功したりを繰り返しています。
いつも動画を楽しみにしているのですが、大井さんの雑談ドライブとか自動車界の著名人との同乗ドライブとかも観てみたいです！
特に、元さんがベスモなどで見られないと思うと寂しいので、大井さんと元さんのドライブ動画が観られると嬉しいです！
車が好きで某自動車遍歴の番組を観ているのですが、どうしても芸能人ばかりで…
自分としては、大井さんのようにレースに携わる著名人の雑談ドライブとかが観てみたかったのでコメントいたしました。
提案ありがとうございます！
クルマで遊ぼう! 大井貴之のSports Driving Labo.
お返事ありがとうございます！
チャンネル登録者数1万人突破おめでとうございます！
ヒール＆トーを習得する前に、まずブレーキングで一定の踏力をキープして止まる練習をした方がいいと思います。
これ意外と難しくて、普段踏力を微調整していることに気づくはずです。
これが出来ればアクセルを煽りながらでも安定してブレーキを踏めるようになります。
この練習をすれば赤信号で止まるのが楽しくなり、安全運転にも繋がり一挙両得です。
踏力一定というのは原則加速度は可変ということで合ってますか？？
@@kmgt9453 そうなりますね。
シフトダウンすればさらに変化します。
踏力一定というのはあくまでヒール＆トーを安定して行うための訓練ですが、最終的には余分な荷重「変動」を起こさないことによってクルマの姿勢を安定させることが目的です。
@@thanksforgiving それがヒールアンドトーに必要な技術なんですね！タイミングといい、かける力といい練習し甲斐がありそうです笑
教えていただきありがとうございます🙇♂️
オーバーエンゲージって駆動系痛めるけどね。
低い回転で繋ぐよりは、いろんな意味でマシということです。
クルマで遊ぼう! 大井貴之のSports Driving Labo.
失礼しました
さすが大井サン！
ヒールアンドトーをヒールアンドトゥーっていうやつが多いんで、なんとかして下さい！笑
トーをトゥと言うヤツはアクセルをあおる事をブリッピングと言いやがる。
ネットだけの知識だけだからトゥと発音しちゃんだよ。
トゥと書くのは100歩譲ってセーフにしてやる。
フィギアスケートでもトゥジャンプって書いてある事があるけどトゥジャンプと発音する人はいない。
サッカーのトーキックをトゥキックと言うヤツもいない。
カタカナ英語にマジになっちゃってどうするの
そこまでシビアになるならちゃんとアルファベットで発音してください。
トーの発音についてそのレベルの指摘をするのであれば、その他の箇所も同じレベルで指摘しなければいけません。
例
ヒールアンドトゥーじゃなくて、
ヒィーウゥ(舌を上に巻く) レエァンッ(lとaを繋げて言う。dのドと言わない) トォゥ(トとウの間にちっちゃいオ入れるイメージで)
だよね！
ヒールアンドトーの発音を指摘する人の心のメカニズムは以下です。
ヒールアンドトゥーは発音悪いと言う知識を手に入れたので、それをお披露目すると自分が上級者の仲間入りをした気分になれる。
しかしその指摘は私が冒頭から説明した通り、不適切である。
形にこだわって、中身を蔑ろにすることはさまざまな面で良くないことが起こると思います。
今回の場合は英語について知らないくせに英語の指摘をしている。
例えば車の運転の練習でもそれが悪い働きをする。
アクセルをふわっと抜くんだよ
なぜふわっと抜くのか、根本理解してますか。
それが分かってないで、指導をしようとし始める奴もいる。
そんなやつは、学習者にとって成長の妨げ以外の何者でもない。
ヒールアンドトゥって書いてるからダブルクラッチはやらないだろうなーと思ったらダブルクラッチッやったッ!!＼('ω' )／
カットしようか迷いましたｗ
自分はダブルクラッチを練習しているのでダブルクラッチを行っている関連動画を見るだけでワクワクします、まさかプロドライバーの大井さんが返信してくれるとは、なんか身近にいる様な感じがしますʅ(◔౪◔ ) ʃ
ZC33S、あの超カックンブレーキ街乗りスピードではどうやってもスムーズにH＆Ｔできない・・・てかタウンスピードでのブレーキコントロールがシビア過ぎてぜんぜん楽しくない。
それもある程度慣れで解決できる問題だと思うけどなあ。
まあ、パッドを換えれば良いだけなんだけど。
何の意図があってこんなへんてこりんなフィールのブレーキを作るのかは知りませんが、素のままで気持ちいい、”慣れ”なんて必要のないNDロードスターのようなクルマもあります。33Sは安いクルマだけに、買ったままで乗りたい人もいることをメーカーには分かっていただきたい。
確かに、最近はナチュラルな操作がしにくいクルマは多いかも。
電子制御が悪さしてるんだと思うけど、フライバイワイヤーやABSが無かった頃の車の方がすんなり運転できたような気がする。
新型のスイフトスポーツは欧州車、特にミニを意識してるから、その辺も似ちゃったのかなと思うけど。
ZC33Sはパッドどうのこうのの問題ではなく、単純にオーバーサーボなだけで、ここをもう少し自然に躾けてくれれば、レッドゾーン手前で回転リミッターが効くという前代未聞のエンジンを除けば買ったままで充分楽しいクルマだと思います。
トー&トーになってますがw
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ブレーキング中にアクセルが煽れれば、踵を使わなくてもOKです
ロードスターは運転してて楽しいですよね！
オートマしか乗れないヤツが多過ぎ
この動作はマニュアル車には最低限でも必要なのに、それすら知らないなんてね！
文句言うなら乗ってる車を記入してから言って！
知らないのは仕方ない。このチャンネルでクルマのいろいろな楽しさを知ってもらえたとしたら、それは嬉しい話。
話を聞かずに否定されてしまうというのは悲しいですね。
そんなことより車線変更で正しいウインカーの出し方せんの？
普通の街乗りで必要無い
ヒール＆トーはレーシングテクニック。ですが、一般道をより安全に、よりスムーズに走らせるためにも、クルマを長持ちさせるためにも有効なテクニックです。
クルマで遊ぼう! 大井貴之のSports Driving Labo. 自己満で面白い！ていうのには賛成だけど街乗りにおいてより安全かどうかの議論だと90%以上の状況で必要ない技術だと思いますよ。そもそも減速しながら次の加速に備える状況なんてまずないし、街乗りなら回転落ちたとこでギヤ変えれば間に合うレベルですもんね。増してや車の長持ちを謳うなら下手に回転上げたり練習の時にミッション痛めること考慮したらなお必要な気がしますが。まあ俺は面白いからやるけど
壊れそうな乗り方やな
力は入れていないので大丈夫です。
悪い例の時は、負担を掛けてしまっていますね。
ただ普通にシフトしてるだけじゃん。
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