【競合から協調へ】JR四国と徳島バスが牟岐線で共同経営に踏み込む理由、他の路線への影響を解説
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- Опубликовано: 9 мар 2022
- JR四国と徳島バスが、牟岐線の阿南駅から浅川駅の区間で共同経営を行うことになりました。
牟岐線の減便を徳島バスが補う形ですが、本来競合関係にあってもおかしくない、鉄道会社とバス会社が共同経営までに踏み込む理由は何なのでしょうか？他の路線への影響はあるのでしょうか？
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阿佐海岸鉄道もそうですが、徳島県はこのような新たな地域公共交通を積極的にどんどん取り入れていますので大変共感が持てますね。このように可能なレベルで新たな取り組みを試してみて、もしも仮にうまくいかない箇所が出てきたら、また話し合って解決策を模索したらよい。
山田線と106急行でもやったほうがいい
106特急と直行バスに半分以上切り替わってしまったので一部を除いてめちゃくちゃ不便になってる
ライバルは鉄道やバスではなく、自家用車だからね
鉄道やバスのライバルは自家用車では有りません
最早圧倒的な自家用車利用は、鉄道やバスのライバルとは成りえません
全体の移動割合の圧倒的な部分は自家用車は不変で
残りの僅かなシェアを奪い合うのでは無く、分かち合う方法と思います
区界駅が列車交換不可になったため、列車ダイヤ構築が不利になってる部分ありますが、山田線の設備工事で列車が走れない場合は106急行バスに振替輸送ができる体制ができているので、あとはJRと県北バスの協議次第でしょう。
これですよ。今まで鐵坊主さんの動画で言ってきました小樽・余市でやってほしいのは。
例え北海道中央バスと共同運行しても、大赤字を黒字にできるだけの力はないので、廃止は避けられないでしょう。
競合で潰し合うより発展的ですね。船舶や航空でも見られる形態だし、公共交通全般の維持を考えるならアリだと思います。
この政策はバス側が急行系統で停留所も限られていること。事業者としての経営も他方と比べて良好であることが要因だと思われます。
これを南九州の宮崎と鹿児島を跨がる路線に置き換えて考えると、普通系統であるが故にJRとの運賃調整が複雑になること。バス車両も中古の経年車が多くドライバーも高齢が多いことから話を持ちかけられてもJR側が難色を示すと思われます。
一方で、長崎本線並行在来線区間の諫早と小長井の区間では地域特例法で鉄道とバスの共同運営をする絶好の場所だと思います。なぜなら、バス路線と線路の所有者が長崎県だからです。
長崎は長崎バスなども走ってますが諫早地区とを結ぶ路線は県営バスなのは大きいですね
自家用車が本格的に台頭し始めた時から、公共交通同士で潰し合いなんかするべきじゃなかったんだよ。
良いことだと思う。大事なことは、車から公共交通機関への乗り換えを最優先に施策をすることだ。鉄道のメリットは定時性と大量輸送、地方の過疎地域ではダイヤ調整は積極的にやらざるを得ない。近江鉄道の動画コメントにもあったが、バスのダイヤ調整は推進すべき事項と感じる。
牟岐線の阿南以南については、DMV転換の案もあるらしいですし、
結果完全にバス/DMVに移行する可能性も…。
また、四国フリーきっぷや青春18きっぷでも認めるのかという問題もあります。
非常に素晴らしいアイデアだと思います！
こういうアイデアがもっと他の地域に広がるといいですね！
これだと朝夕に大混雑が起こる一方でそれ以外は閑散としている、なんて路線もこれを使えそうな気がしますね。
それこそ余市～小樽間が該当しそうな気もします。
ややこしい法令の話を、分かりやすく解説いただいて、いつも助かります。
こういう動画を国の役所が出せよと思いますが、国交省から委託契約取れるんじゃないですか。
バスと鉄道の共同運行は鉄道廃線バス転換に進む恐れがあるのは分かりますが、それは国の方針には合致してるんですよね。持続可能で適正な地方公共交通ってやつ。
地元の皆さんからしてみれば、便利に移動できればいいわけで、手段は重要ではないですもんね。
末期の名鉄美濃町線でもグループ会社の岐阜バスと共通乗車を実施していました。
徳島バスって南海グループみたいなものだから徳島バス、南海フェリー、南海電車利用で運賃割引されても良さそうだけど何故JR なのだろう。牟岐線廃止の確定なのかな。(´・ω・`)
地元の人（住民、事業者）がヨシならばそれも良いかもしれません。うまいこと考えたものです。
もうなりふりかまっていられない、試せるものは今のうちにと言うことですね。運行本数が減っての利便性は減少に直結しますからね。
途中の挿し絵(動画)、 北浜駅前 が 何か懐かしいです。 🚌
網走～知床斜里間にも当てはまるかも。
まさにそう思いました。
道南いさりび鉄道も可能ですね。
人口希薄の地域では、交通機関の競争原理は成り立ちませんから、
鉄道とバスの協調は、どんどん進めて行くべきに思います。
今までJR単独での廃線は難しく、仕方なく維持し、自治体も放置してきたが、今後はJRが廃線に追い込む手段を手に入れつつあるため、自治体が放置すれば廃線になる可能性があるということだろうか？
独禁法の趣旨がまさに市場独占(寡占)の禁止ですが、本当の競争相手は自家用車だから、鉄道会社とバス会社が提携しても市場独占や寡占になりっこないという話ですね。
私が思いつくだけで複数ある東京の路線バス会社の共同運行路線は独禁法に抵触しない(運賃が認可制なので市場独占も何もあったものではないかも)ようなので、バス会社には案外緩いのかもしれませんね。
都バスと民営バス、小田急バスと東急バスとか、共同運行、他社発行の共通回数券の受け入れ... とかありますね。
最後の「廃線、転換の布石」協業できるということはすでに代替が可能な状態という事でもあるわけですもんね。一方以前坊主さんが取り上げた「阿佐海岸鉄道」はこの終着が接続で起点なわけで・・このJRのネガティブな対応は「あさてつ」つらいでしょうね
今回も詳しい解説ありがとうございました！！
地図に残る鉄道の価値にどれだけ重きを置くかで配線云々も変わりそうですが、
何はともあれDMVや地域特例法の活用など、徳島県やJR四国は面白いことを考えますな
牟岐線も、徳島市街に新駅を作る一方で、末端区間は厳しい現実があるのですね
通学時間帯のみ列車が走って、他の時間帯はバスのみになるかもしれません。
フランスのローカル線がそんな運行形態だったような。
かつて、北恵那鉄道、加悦鉄道、有田鉄道他多数の私鉄が行っていましたが、結局は…
@@hisakounosuke2474 通学時間帯だけ列車が走るのは、バスでは運びきれなかったり渋滞があったりするからでしょう。
過疎化が進み、バスでも運びきれる客数まで減ったり渋滞が解消されたりすれば、列車が必要なくなり廃線です。鉄道マニアは悲しむでしょうが。
@@個人ああえ1 さん
例に挙げた鉄道会社は正しく通学のみの対応なんですよね……
ローカル路線バス乗り継ぎの旅で
日和佐~牟岐間のバス路線の空白が埋まるので四国一周がしやすくなるね。
これ、鉄道の廃線が加速しそうですね。
将来的な廃線を視野に入れてるのかな？
地方ローカル線は18キップではなく正規料金で乗ることも考える必要があるかも。
下道を走る路線バスでも共同運行はやっている所はありますよ！(沖縄本島の一部路線でやっています)
この前 出張ついでに牟岐線へ乗って来ましたが、人が乗ってませんでした。JRは兎も角 併走してた高速バスも（時間帯にもよるのかな？）そんなに乗ってる様にはみえませんでした。高速バスも大丈夫かな？と思いました。
この手法が、全国の鉄道とバスとの微妙な力関係の間に波及するといいですね。
四国のお得な切符でも乗ることが出来るなら最高ですね(情報求む)
まだ、そこまでは情報開示されてないですね。
乗りものニュースの記事では''JR定期券や「青春18きっぷ」を含むJR乗車券類が対象バス停にて有効''となります。と書かれているので使える可能性が高そうです
今回も興味深い動画をありがとうございます。前回の動画とも関連すると思いますが、地方ローカル線沿線ではバス事業者、鉄道事業者とも利用状況が厳しく、そもそも公共交通自体の存続が難しくなっているということなんでしょうね。とても興味深い動向だと思います。ただ、高速バス路線との共同運行となりますと、鐵坊主さんのご指摘の通り、高速バスタイプの車両は一般型気動車より快適ですし速度も出せますので、もしかすると結局鉄道利用者が減ってバス会社のみが残ることになるのかも知れませんね。
日南線も宮崎交通と協力すべきです。路線バスですら、次々に廃止され
北海道の屈斜路湖やサロマ湖はバスで行けない観光地になってしまいました。
対立構図が「国鉄対私鉄」の時代なら鉄道会社同士の合併はダメとか言われてもピンときますが、高規格道路が多く建設されて（これ自体は良いことなのですが）もはや「鉄道対バスその他」を通り越して「公共交通機関対自家用車」→「MaaS」の時代に、独占禁止法って言われてもおかしいですよね。
国全体としてはCO2軽減やエネルギー利用の最適化への誘導、利用者としてはシチュエーションに合わせて様々な移動手段が使える、料金面から見れば「レンタカーやカーシェアリングにまたがって利用しても、いちいち初乗り料金がかかるのではなく、距離なりサービスに応じた通しの料金」が今のIT技術でできると思います。そのために、ロンドンのバスのように現金を受け付けずICカード一本化ぐらいのことは利用者として甘受したいと私は思います。
この例や阿佐海岸鉄道も含め、徳島県のバスと鉄道の連携の積極的な取組は良いですね。うまくいけば今後の地域交通維持について参考になりますし
これこそ経営分離後の余市～小樽間のような路線で、人の多い時間をメインに鉄道・人の少ない時間をメインにバスといったように、それぞれの欠点を補える運行形態も可能になるような気がします。
この区間最大のネックは線路の除雪なので、運行本数少ない列車の為に何億円も使って除雪するのは現実的ではない点にあります。
和歌山県にあった有田鉄道の、晩年の姿を思い出します（ラッシュ時のみ列車、それ以外はバス運行）。ただこのケースはどちらも同じ有田鉄道の運営でしたが。
徳島特に東部はほとんど雪は降らないからね
さらに徳島バスも牟岐などに営業所があって車両の融通は効かせやすい状況
県内で比較的利用の多い鳴門地区や徳島市内は鉄道・徳島バス共にそれなりに利用があってライバル関係とまでは言えない
これらも踏まえると共存寄りに舵を切るハードルはそこまで高くはなかったでしょう
高速バスの新規事業の以下略ですw
予土線がこの共同経営やれば効果ありそうな気がするんですよね。
・土讃線災害時の考慮
・鉄道での四国一周が不能になる影響で他線区の乗車人数にも少なからず影響が出る
・上2点を考慮してかの予土線3兄弟による観光施策
と廃線にする可能性は限りなく低いでしょうし実験するに値する気がします。
反対に山田線でやってしまうと106バスに一気に流出してしまって本当に物好きしか乗らない状態になってしまいそうですが…(運賃は山田線のほうが20円安いみたいですし、バスは時刻も統一されているので…)
ぽけぽけさん
ただ厄介なのは、予土線沿線はかつて、平行していた旧高知県交通の路線を廃止して、別会社や自治体運営の自家用運行(旧80バス)に移管した経緯があるので、事は簡単ではないでしょうね。
鉄道とバスの共通扱いは、スイス等では以前からあたりまえにやってたのに、なぜかずっと出来なかったばかりでなく、2002年のバス規制緩和みたいにバスのなかでさえそれができない方向に逆行してたんですよね
鉄道を残すうえでは悪い方向に向かう可能性もあるので手放しでは賛成できないところもありますが、やっとすこしはまともな方向に進んできたと感じます
スイスの場合、運営主体が一緒なので... 日本でも国鉄バスの時代、鉄道とバス通しの料金設定がありました。十和田湖の休屋、高遠、嬉野温泉、草津温泉などのバス駅にみどりの窓口があったようです。
こういう取り組み大事！！
定期的に使うお客さまが決めることですね。
バスへの乗客流出が著しく、鉄道の存在意義が薄くなってしまう可能性はあります。
しかし、地域の公共交通機関を維持したいのなら、あれこれ言っている暇は無いのでしょう。
これは画期的！
上手く行くかどうかは未知数ですが、今後他所にも良い方向で影響を与えることを期待したいです。
実際の所、例えば広島三次間など、備後落合への接続に間に合わなかった際に「バス無いか？」と探すこともあるので、
そういう時に時間調整してくれて丁度良くバスがあれば…なんて思うことはありましたね。
地元住民には歓迎される施策でしょうけど、この関係が進めば、鉄道は通勤・通学輸送特化で日中は列車が走らない状況になりそう。といっか廃止に向けた既成事実の醸成施策とも勘繰りたくなりますね。
JR四国の2021年度第1回経営改善委員会 議事概要 にて
委員からの意見の一部を抜粋しました↓
○運賃改定、他の交通機関との連携について
・一度運賃改定を行うと次の実施はしばらく先になる。改定率や手法について、充分な検討が必要だ。
・運賃改定による地域への影響について、よく検討すべきだ。
・運賃設定やきっぷの販売で、他の鉄道事業者とバス事業者との連携が必要だ。
委員の意見に対し会社は
◆ ほかの交通機関と連携したサブスクリプションにも挑戦したい。
としているので色々と気になる所はありますね
JR四国は減便したい、徳島バスは空席をなんとかしたい、両者のニーズが合致したからこその共同経営ですよね。
牟岐線阿南以南はローカル線区ですから、JR四国はバス転換したい思惑もあると思う。
緩やかなバスへの移行を進めていく感じかな。
JR東日本の閑散路線でもやってみたらいいのにね☺️
久しぶりのポジティブニュース徳島はいい人材がいるな！
牟岐線廃止の可能性もありますね。
今後の共同経営に注目ですね。
特に公共交通の少ない地方では、競争ではなく、協働を進め、公共交通機関に乗ってもらえる工夫をしていくべきだと思いまします。JR四国では、この他に予讃線の海回り線や予土線等の並行しているバス路線をJR時刻表に載せていたりもします。
バス転換の布石でしょう
全時間帯バスでも問題なければ廃線にするでしょう
この手法を使えば，鉄道路線のバス転換がスムーズに進みますね。
最初から「バス転換します」と言うといろいろな形の反対運動が起きるのはよくあることです。
しかしながら，「共同運行します」と言えば鉄道も残るので反対運動は起きにくいと思います。
その後，ダイヤ改正のタイミングごとに鉄道の便数を減らしていってバスでも問題ないことがわかったら
抵抗なく廃線にできると思います。
良いですね！どんどんやってほしい。個人的には、車やバイクを持つようになって移動に「何が何でも鉄道！」とは思わなくなりました。一般の方々はもっとそうでしょう。
はじめてコメントします。台湾が好きでよく行っていたのですが、台湾の首都：台北市と東海岸の中核都市：花蓮市の輸送においても、高速バスと台湾鉄道がタッグを組んで連絡乗車券を発売していて、逼迫した東部幹線の都市間輸送の増強に取り組んでおり、切符が取れない同路線の移動においてはなかなか重宝しました。過疎化に悩む四国が置かれた背景とは真逆ですが、「満席で指定席が取れない」と「過疎化で本数が少なく列車に乗れない」という状況は、利用者の利便性から見ると同じようなもので、同様の解決策に至るのがなかなか面白いなと思いました。いつも楽しく拝見しています。引き続き、楽しい動画をマイペースでよろしくお願いいたします。
利用者視点では利便性が向上するので良い制度だと思います。他の地域でも広まって欲しいです。
競争も重要ですが、公共交通を民間企業が担うので協調するべきで時代になったと、思います。
この様な、協調関係で、ローカル交通路線の維持はよい取り組みだと思います。
JR四国と徳島バスの「協調経営」が、成功することを願っています。
1500形気動車のカラーリング良いですね。好きです。
各駅停車はバス転換、線路は残して特急専用路線とするのが、維持コストに見合ったローカル路線の残し方だと私は思っています。
それぞれがそれぞれの役目をするいい案ですね！
韓国みたい。韓国国鉄はソウルの周辺と釜山の1路線を除いて、特急と高速鉄道だけですから。
@@t.y7537 さん
ありがとうございます😄
特急専用路線にすることで客単価をあげると同時に、小駅を廃止し、駅管理コストを削減すると同時に一線スルーとして高速化をはかります。
どうせもともとあまり客がのらないのだから、ダメ元で1両特急でも2両特急でもいいから特急オンリーで高速化と客単価向上策をやってみて、サバイバルを企図するべきかと。
そういう発想です。
線形がよければ…ですね。木次線のような線路なら、結局バスが速いでしょうし
この話を聞いて真っ先に思い浮かんだのが「盛岡・宮古」間です。共同運行は可能なのでしょうか？
「106急行 兼 山田線BRT」とすればよいと思います。大船渡線の気仙沼―上鹿折はミヤコーバス路線がBRTの役割を行っています。
欲を言うならもう少し乗降できる停留所が欲しい
残念ながらそうするしか
生き残りはありません。
うーん。これだと鉄道を利用する意味が無くなるような気がいたします。主客としてバス＞＞鉄道になったような。
どう考えても大阪までのバス路線に勝てる気がしないんだがなぁ。
このままだと、牟岐線が存在する意味は？？ってことになりそうだが、どうだろう？
そもそも地域的に大阪行く場合は車以外はバス一択。
牟岐線の阿南以南はJR四国が真っ先に廃線候補に上げた区間で、理由としては短いトンネルが多いため保線に莫大な費用がかかることがあると思われます。牟岐以南は今すぐにでも阿佐海岸鉄道に売り払いたいでしょうね…。
徳島市以南の高速道路が今のところ福井日和佐間のみだからできることかもしれません。
これが鉄道存続の良い手段として良い結果に転ぶか、あるいは鉄道廃線の道筋として悪い結果に転ぶかはしばらく経たないとわかりませんね。
良い結果に転ぶことを願うばかりです。
四国はほかの地域に比べ、自治体同士のいがみ合いや、自治体と事業者との対立という話をあまり聞かない気がします。世界で初めてDMVを走らせてみたり、自治体が策定した地域公共交通網計画に従って特急の停車を増やし、バスとの乗り継ぎ利便性を向上させるなど、立場を超えた協働がよく見られます。「何もしなければ衰退するのみ」という強い危機感からきているのかな、と感じています。
広島ー三次もどちら（芸備線・広電バス）にも使える切符を発売しており、このやり方に賛成。
バスではないが1番すべきなのは中京圏の鉄道。
相手はJRや名鉄、地下鉄でも近鉄でもなくて自家用車だ。
名古屋ー岐阜・豊橋・四日市・津等のどちらも割の切符を
「バス＆レール どっちも割きっぷ」ですね。自社で割引切符もあるので難しいかもしれませんが、名古屋からだと熊野や伊那地方もやってほしいです。
他にも福井～越前大野、京都～天橋立、静岡～甲府なども検討の余地があるかも。
鉄道路線廃止の為のまやかしとしては有効かも？
気になって高速バスの本数を徳島バスHPで確認してみましたが、阿波橘以南（浅川・生見方面）まで行く便は1日4本しかないので、列車のない時間帯であれば補完対象となりうるでしょうね…。
JR東日本で、現状競合関係の山田線と岩手県北バスの106急行が協業化されれば、山田線の廃線も視野に入ってくるかもしれないですね…
くるりんﾊﾞｽや廃線となった区間を走るﾊﾞｽもありますよね?
私の住んでいます、徳島県南部地域はまさに人口減少が問題で公共交通機関としてのJR線、バス路線が共存共栄していかないと地域の交通弱者には深刻な問題です。
まさに「地域特例法」の建て付け通り。
よくぞ、JR四国、徳島バスは判断して下さいました！
そういえば日通と郵政公社とか、石油元売りの共同配送とか、カルテルっぽい事例色々あるな。一つ一つ法律があるんだろうなあ。
有田鉄道の話を出している人もありましたが、国鉄でも日高線などで、鉄道と並行して走る国鉄バスに鉄道の切符で乗れたりしましたよね。有田鉄道の最末期は鉄道は平日のみ２往復、また寿都鉄道で最末期に片道１本のみ、と言う運行系統もありましたが、鉄道の本数を減らしていくとそうなる可能性もあるわけですよね。そういえば北陸鉄道の能美線や金名線もそうでしたね。
阿佐海岸鉄道は２月に行きました。四国は土佐く
ろしお鉄道２路線とロープウェイとケーブルカー
の一部が未乗車になりました。
諦めていましたが、JALとANAのシニア当
日割引を使う事で行かれるようになりまし
た。
1月25日羽田空港9時30分発JAL徳島空港行
で行きました。浜名湖上空までは下界がよ
く見えて、富士山も綺麗でした。豊橋付近
から地平が雪化粧になっていました。
遠方の明石海峡大橋に雪雲が掛かっていま
した。やがて徳島空港に着きました。徳島
は晴れていました。徳島駅12時の阿南行の
バス連絡ありで、阿南まで行きました。
阿南に着いて連絡バス乗り場に行きまし
た。定刻より30分も経ってもバスは着ませ
んでした。この遅れでは、阿佐海岸鉄道に
乗って徳島駅に戻って神戸に行って神戸の
スーパーホテルへのチェックインに間に合
わなくなりそうなので、阿南駅に戻りまし
た。女性駅員もバスの運行状況が分からな
い状態でした。徳島駅に戻って高速バスの
乗り場に行くと、明石海峡大橋を通る高速
バスは風雪の為、全便運休になっていまし
た。再び、徳島駅に戻り岡山行うずしお22
号と岡山乗り換え新幹線で新神戸までの自
由席乗り継ぎ割引を購入しました。徳島か
ら岡山まで自由席930円で乗れました。
マリンライナーのグリーン車より安かった
です。
２月25日再び挑戦する事になり羽田空港に
行きました。
ANAの徳島空港行が15分遅れの9時10分発
になっていましたので、こちらを利用しま
した。
徳島駅には、11時30分発に間に合いました
ので連絡バスは不要になり、無事に阿佐海
岸鉄道に乗車する事が出来ました。ホテル
は新今宮駅前にしていましたので、徳島か
ら湊町行の高速バスを利用しました。
岡山回りより半額以下でした。
(長文になってしまい失礼しました)
親族が沿線にいるのでなんとなく地域事情もわかっているのですが、阿南以南はすでに鉄道としての役割は終わっているようなもの。線形の悪い牟岐線に対し、国道55号の高規格道路がどんどん延伸し、県道24号でショートカットもできるなど自動車に非常に優位な情勢。対して阿南から徳島はまだ鉄道残る方法がありそうな区間。末端区間の観光アトラクションDMV化とこの施策を併せることで旅客流動をバスに移行させ、役目の終えた線区の早期廃線と、生き残る線区の活性化が進むことを期待します。
本件のポイントは、安い方の運賃（JR）で共同運行とした。というところだと思います。
しかもJRの通し運賃が適用されるとなれば、沿線利用者にとって増便＋αの利便性確保だと思います。
四国の場合、意外と地域間のバス網がありますので、この『通し運賃制度』の拡充が出来ればもっと面白いかもしれません。
更に、JR、バス事業者、私鉄各社共同の四国島内周遊券も出来るかも。（今でも地域レベルで少しはありますが。）
そうなれば新たな旅行需要も創出できるかもしれませんね。
ただ、気になるのが、高速バスの運賃プール制の様な運用なのか、事業者間の『分け前』ルールが気になりますが。
高評価😊👍✨
田舎にも高規格道路がバンバン作られていますので、それに鉄道会社もバスで乗っかれば、自前で保線する必要ありな線路を持つ必要が無くなるので、大幅な経費削減と下手をすると時短効果まで出てしまう区間が出て来ると思います。
そして明日のダイヤ改悪で島根県西部が絶望的状況に落とし込まれますが、これは島根県の高規格道路が完成したらこの区間を高速バスと、山陰本線に完全平行している国道のローカルバスに転換してしまうという方針を明確にしたと思っています。
これをうまく利用して廃線になったローカル線をバスで復活してほしいですね。
都市の路線バスでも共同運行している路線もけどこれは独占禁止法はどうなっているの？
全国各地でこういう事ができると思われます。
新潟県民としては、JR上越線と飯山線の新潟県区間で越後交通系のバスと、えちごトキめき鉄道の直江津～新井間で頚城自動車とやって欲しいですね。
どちらかの交通手段で独占出来るほど乗客がいればこんな法律いらなかったのに。
独占禁止法除外とか小手先の対策じゃなくて、国には地方の沿線人口を増やす施策を求めたいです。
人口減少の時代になって沿線人口増やせと言うのには無理があるでしょうよ。それだったら「居住地域制限」で沿線に人を集約させて都市計画をやり直す方が公共交通に限らない「上下水道」などのインフラの維持も関わってくるから生活しやすくなるし、災害に強いまちづくりもできると思うんですけどね…
小手先の対策と言うか、若干面倒でもこの法律に関して解説しているサイトなんかを見てみると金融機関なんかも対象だったりするので「中小のままでいるよりもその地域でなんとか生き残るための法律」と言う認識ができると思います。
ちなみに国交省 www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000153.html ですが、熊本・岡山・前橋などが事例として出てます。行政のサイトを見るのもいろんな意味で楽しいと思いますよ。
@@chelseaplatz6148 @Chelsea Platz さん
そもそもの人口減少に対し、国が長期的にも何の対策をしていないから、小手先と述べているのです。
賛否は別として、鐵坊主さんが話されていた移民論議の下準備なら納得
しちゃいそうですよ。
@@chelseaplatz6148 さん
同じエリアの銀行や競合路線を共倒れにさせない策として、この法律自体はよく考えられていて有効な策だと思います。
地方に人がまだ住んでいる状況なので、人口増加の大きな方針と実効性のある施策は国レベルなら出来ると思うのですよ。
何しろ２両のワンマン運転だと,２両目には客を乗せない列車が存在するのはJRグループでも四国だけです。まずほとんど無い話なのでしょうが,積み残しが出たらバスにケアしてもらうのは悪い話ではありません。
真の理由は東京-徳島間の高速バス事業の内徳島バス運行分が京急バスとの共同運行から東日本JRバスからの運行受託に変わったためだと思われます｡そうでないと南海電鉄子会社の徳島バスとの連携は普通なら考えれられずJR四国バスの延長運行が普通です｡
今後はﾊﾞｲﾊﾟｽ或いは高速道路或いは新幹線になりそうですね
バスと鉄道で共同運営を行なったとしても、老朽化した鉄道設備のメンテナンス費用を削れるとは思えず、結局廃線は避けられないと思う。
地域特例法は銀行も対象か。長崎の親和銀行と十八銀行が合併しようとした際に独禁法が問題になったこれがきっかけか？地方は人口減でオワコン化している。地銀、鉄道、バスは共同経営、持株会社、アライアンスが絶対必要。
良い事だと思います。
そうだ、牟岐線に乗りに行こう。
都市部では鉄道会社とバス会社の間で競合し、互いに特色を出していくという好循環が生まれます。
一方で人口が希薄な地方では小さいパイの奪い合いになってしまい、鉄道会社もバス会社も共倒れという最悪の事態になりかねません。地方で似通った複数の交通手段が共存するには競争ではなく協力が必要になりそうですね。
フリー切符的なものにも適用されたら切符１枚で交互に乗る動画誰か上げないかな
絶対に誰かがやると思う
南海電鉄🚃の子会社の徳島バス🚌と運賃割引💴🈹に踏み出したJR四国の牟岐線の厳しい状態が見えてきますね。(´・ω・`)
5:52 高速バス以外にも、路線バスでの共同運行は意外と多いようですよ。東京２３区内で、都バスと民営バス、小田急と東急...
Wiki の「共同運行」の項目に路線バスの長いリストがあります。
18きっぷとかジャパンレールパスとかのお得切符の対象にはなるのでしょうか？
現時点ではそこまで情報が開示されてないですね。
以前の徳島県海部地域の路線バスは、橘(阿南)~由岐、川口(那賀町)~日和佐、牟岐~甲浦(高知県東洋町)と、分断されており、直通のバスはありませんでした。テレビ番組『路線バス旅』でも、日和佐~牟岐は徒歩でした。
昔は、徳島~牟岐の路線バスがありましたが、廃止されました。
まさか旧道や在来線は廃されますかね
そもそも鉄道の本業は大量輸送でバスは小量輸送だから競合とか並行してるのに補い合うなんて話が出てくる方がおかしいと思いますけどね😅
地域特例法はメリットばかりではない、独禁法が適用されないということは、言わばもはや最後の民間経営の手段。要するにこれで万一にでも破綻する場合は、その地域においては全ての産業において民間経営は成り立たないということを明確に示す事になる。居住困難地域ということを明確化されるので、その地域で住むことは自己責任を明確化されてしまう恐れもある。
徳島バスが上手く回せれば面白いですね。減便自体避けようがない状況だし利用者数の下支えをする意味でもJRにとって利益はあると。
少なくとも3セクで損失補填しつづけ利用者の利便性は全く改善しない未来よりはあがいてる感があります。
ニュースになっていて知ってました。
地域特例法に関してで金融機関だと「長崎県」の十八銀行＋親和銀行や、「新潟県」では第四銀行＋北越銀行などが割と有名どころ。これが地域交通においても実施されていくと言うこと。
今回は1鉄道事業者と1バス会社と言う組み合わせであり、確かに減便前提であれば苦しいところなんだろうけど
逆に複数の事業者（ジャンボタクシーレベルまでの地域輸送）までをまとめてしまって「地域交通のサブスク」と言う考え方をした場合、どちらにも乗れることでのメリットがあるとも思います。あと何かと「廃線前提」と言う人達がいるのはその地域にとって「生きていくための路線」として考えた時の協働なんだと言うことを知って欲しい。たまにしか乗りに行かないとか、ただ感傷に浸っているだけでは正直先に進めないのですよ…。
【別話】
先般、新潟県が信越線高速化の再検討をすると言う動画がありました。その後の話として…
先日、新潟県が筆頭株主となっている「えちごトキめき鉄道」ならびに「北越急行」において経営がコロナ禍も相まって相当苦しいと言うのが流れていましたが、県としては「経営統合も視野に入れている」との話が出てきました。
当然どちらにも地元自治体も県も公金を投入していますがそれでも溶かしきってしまうほどの勢いで経営が苦しくなっていると言う現状なのでしょう…。
動画コメントでは皆さん「単線新幹線」とか「角栄が」「まだ欲しがるのか」「2系統もあるのに」など言っておられましたが、実際のところ高速化についてはそんな余裕はなくむしろ信越線に関しては無理して新線建設して並行在来線を押し付けられるよりも気象条件でよく止まることから「安定した運行」の方が重視される傾向にある状況。
今回のJR四国と徳島バスのように、この地域に該当する「えちごトキめき鉄道」「北越急行」「頸城バスグループ」「越後交通グループ」が同じようになってくれると地域交通にとっては明るい話になるんですけどね… 余談でした。
お互い競争しながら成長し合えるからいい☺️
むしろ昨日の敵は今日の友ではないかっ！！✋☺️🚃
客の奪い合いではなく協調関係というのはいいですね。「ちょうどいい時間に列車が無くて乗れない」という客層をバスでうまく救い上げることもできるでしょう。
JR四国は四国での最大のバス会社だと思ってるw
そこに徳島バスが乗っかったと思うw
特に明石大橋経由の路線で新規の共同運行で参入出来るメット見ての以下略w
高速バスは１日4便か5便。それに徳島市内か阪神高速が渋滞すれば時間はズレるというデメリットも。阿佐東線の関係で浅川までとなっているのと、牟岐からの路線バスや高知東部交通の路線の調整も期待。