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生難字詞紀錄：（下面我知道的會補充，也歡迎大家來指正，我會修改）通勤鐵道（傳統鐵道如台鐵的轉型，依然是重型鐵道的一種。極速通常比捷運更高、站距也比捷運更長。少停一些站，讓多數旅客從上車站到下車站之間花的時間少一些，車子開得快一些）短閉塞區間（閉塞長度稍微短一些，見“閉塞補充影片”）多種別運行（如台鐵有自強號、莒光號、區間快、區間車，一個系統裡有多種不同等級、平均停站距、平均速度的列車在同一個軌道系統裡運行）緩急分離（快車有專門線路，慢車也有，不怕慢車擋道卡住效率）複線（只有兩條線路，常見一方向一條，若是兩條同方向稱為“雙單”）單方向每小時班次數（Train per hour, TPH）通勤性質對號列車（有站票自強號）長程通勤（搭車距離比較遠）表定速度（兩站距離/兩站使用時間）閉塞區間補充影片：ruclips.net/video/JkQ_SajmZw4/видео.html排點（哪班列車什麼時間到哪裡的規劃，通常民眾可以看到的是時刻表，內部人士可能可以看到運行圖，這些都是基於排點規劃的產物）道旁號誌機（窩不知道，固定閉塞號誌機？）廣域通勤能力（站距比捷運長不少的鐵道服務，為了提供比捷運更快的輸送速度，依照不同國情、法規環境，定義也不大一樣。如法國的RER，英國的Crossrail，德國的S-buhn，台灣的機場捷運快車...之類的）大手私鐵（經營得很出色的私有鐵路公司）鬼畜（頻率很高？窩不確定）直通（直通運轉）（從一個系統直接進入另一個系統，通常在孤狗地圖上看到“繼續搭乘”四個字應該就是直通的例子，有時候會向旅客多收票價，有些例子則是兩個鐵路營運方互相談好，包含在售票價格裡了）雙複線（雙方向共四線，常為了緩急分離而建）待避（等待避讓，通常是慢車在車站的側線等待更高等級的列車通過）TPH（上面提過嘍，自己去翻）混雜率（窩也不知道）
優秀觀眾ヾ(･ω･*)ﾉ底下補充一下 • 道旁號誌機是固定閉塞號誌機的一種形式（但他不是正式名稱），我只是想描述京急本身的閉塞號誌機是原始建置在軌道旁的樣式，沒有採用任何車載號誌處理系統甚至於移動閉塞、CTBC或ATO的號誌形式，卻能達到近似甚至超越移動閉塞鐵路的班次密度和效率 • 鬼畜=變態、反人類的對象或行為不過在ACG文化及對岸用語又有別的意思就是 • 混雜率、滿載率就是用實際客流÷車廂定員×100%簡單來說就是用車內座位、吊環數量估計出原先設定的合理承載人數為混雜率100%，而混雜率就代表列車比合理承載人數多擠了多少人
我補充一下雙單線和復線差別在 復線車行方向固定 號誌只有單面無法逆向 雙單線的號誌是雙向的可以逆向
@@BM2OHE 不過只有調度才會用到
@@BM2OHE 雙複線化可以是立體化的嗎? 就是一條在地上一條在橋上(或地下).
@@sheeplvl1 兩個不衝突
台铁需要改的不仅仅是闭塞分区的长度，还有信号的显示方式。为什么这一点很重要，因为闭塞分区长度只是决定了一个闭塞分区有多长（这是废话），但决定列车与列车间隔的还有另一个因素，即后面一列列车全速运行的时候，要和前面一列车间隔几个闭塞分区，这一点是由信号的显示方式决定的。用我们大陆这边的术语，台铁的信号显示方式叫做“三显示自动闭塞”，也就是区间信号机有三种显示（红、黄、绿），分别指示前方有0，1，>=2个空闲无车的闭塞分区。一般来说，司机要看到黄灯才能开始减速，看到黄灯的时候，本列车与前面的车间隔最少一个闭塞分区。因此，三显示自动闭塞要求线路上所有的列车，在一个闭塞分区的距离内从最高速度安全减速到零。这也就是台铁为什么闭塞分区那么长的根本原因--因为制动性能最差的列车需要1-2公里的距离才能安全地从最高速度减速到零，而闭塞分区必须大于这个长度。而在我们大陆这边，差不多在2000年左右的时候对信号显示开展了“三改四”的改造，将“三显示自动闭塞”改成了四显示自动闭塞。区间信号机多了一个显示（红，黄，绿黄，绿），分别代表前方的线路有0，1，2，>=3个空闲的闭塞分区。这样一来，司机看到绿黄灯的时候就可以提前做出反应，而此时本列列车与前一列列车之间间隔了至少两个闭塞分区。既然允许列车在两个闭塞分区的距离内减速到零，那么每个闭塞分区的长度就可以是制动性能最差的列车的安全制动距离的一半。日本的铁路行业在上世纪的时候，普遍将信号显示的含义改为五显示甚至六显示，因此可以让闭塞分区长度大大缩短，达到提升运能的目的。
其实湾湾的客车总体制动能力比我们大陆好很多，我们还有大量用落后制动机的25型客车，并需要机车牵引。排图最小追踪间隔也就6分钟，另外机车牵引换向很占用车站能力
倒是日本铁路特别是私铁都可以上CBTC了，到他们还在用自动闭塞😂
請問台鐵可以上CBTC號誌嗎？
@@timmychan311 不建议。CBTC最大的问题是专利产品，缺乏互联互通性。举个简单的例子，西门子提供CBTC，阿尔斯通也提供CBTC，但是采用西门子CBTC的线路通常不能运行阿尔斯通提供CBTC车上设备的列车。对于台铁这样需要大范围互联互通性的干线铁路系统，互联互通性应当是信号系统的基本要求。相较于CBTC之类缺乏互联互通性的专利产品，更合适的选项是符合欧洲ETCS规范的信号解决方案。当然如果没有政治方面的限制的话，我更加推荐采用中国的CTCS。
@@xiaohu3859 我也覺得應該可以考慮上CTCS或ETCS號誌。
搭過小田急覺得日本在鐵道建設真的很強可以邊營運邊改成複複線而且直達車密度這麼高的情況不像台鐵天天發生路塞臨停台鐵那些神調度員應該去日本好好觀摩每次不是自強被擋就是前方車輛太早待避浪費時間
（還好不是說京王電鐵一邊用地取得一邊蓋蓋到一半遇到釘子戶就挫賽XD
@@chalisTCTW不過說到剛剛的明大前，後面要準備高架化解決現在的糰子運轉問題了~@@"
實在好大的門檻漸漸的，這個頻道逐漸專注在專業知識足夠的人群了不過，我還是給個讚，再整理個...希望更多的人能看懂現在台鐵問題在哪
這部影片真的超讚的啦！質感和之前相比又大幅度提升了！(突然發覺我是正式播出後頭香🥳)
2:55 話說台鐵最小排點時間單位也是30秒，只是各方面的資料精細度以及調度方式完全沒辦法和京急他們比較
高效的運輸效率來自於出色的管理制度，而出色的管理制度仰賴硬體的可靠性，在台灣卻依賴著司機員飆車的技術...即使某些區間的表定運轉速度已經Push到時速130公里，只要路線上有其他狀況，所有人一起倒楣，「追分成功」不是每天都做得到的。而無法縮短閉塞與增加班距的一大原因，還有車輛的老舊性能，要嘛跑不夠快變路障，要嘛直接故障沒辦法動。京急的列車性能十分出色與穩定，再加上司機員的精準操作，堪稱完美。在台灣，動力集中式的車輛難以應用如此短的閉塞區間，這是有危險的。而目前客車牽引速度設定中，普遍應用的E客甲速，限速僅100公里，就算拉到特客甲速，最高也僅有110公里，這是因為車輛性能或硬體無法承受造成。想不到吧，區間車已經跑得比莒光號快了。EMU速依車種，最大牽引速度可達130公里。
台鐵其實也有引導號誌可以做糰子，只是少見了。
我在玩RE最困擾的就是車站區是一個閉塞(而且算是很長的閉塞, 中間的巡航路段我的閉塞常插的很密), 只是車站限制, 我沒辦法讓列車出站的同時就讓下班車進入車站區.車站可以設立維修站, 但我為了避免塞車, 多半不設立站內維修廠, 取而代之的是專門的維修補給車站.第三個就是不要讓火車在站內掉頭, 因為進入車站區以前可能也有轉撤器, 形同是車站閉塞的延伸, 列車以車站為終端的話, 回頭時就會兩度通過那個路段, 形成額外交通量.我的列車出站後, 會碰到叉線, 掉頭列車就從叉線"繞過"剛才停靠的車站, 之後才進入跟往程重疊的路段.直行車當然就繼續直走了, 另外, 如果有通過列車, 一樣會在站外設置的通過線.(車站擁塞是遊戲問題, 車站直接是整個模組, 沒有辦法加上通過線.)長期進化後的運輸大亨,允許在車站內設置號誌, 就可以做出前列車尾在月台頭, 後列車就進入車站尾的運行了.
我没玩过游戏，但是可以告诉你真实世界中的轨道交通是怎么划分闭塞分区的。首先最理想的情况是不设置固定的闭塞分区，后车与前车尾部始终间隔一个后车的安全制动距离，这种做法叫移动闭塞。传统的固定闭塞跟移动闭塞差在哪，差在我没有办法精确确定前车尾部的位置，只能确定它在一个闭塞分区中，假设这个闭塞分区的长度是L，那么最不利情况下，前车尾部刚刚离开这个闭塞分区，但是后车必须与这个闭塞分区的末端间隔后车的一个完整制动距离。这就会带来额外的空间间隔L，如果后车的速度是v，那么额外的时间间隔就是L/v。这说明了一件什么事？也就是如果后车速度很高的话，闭塞划得长一些也没有太大的影响，如果后车速度很低，闭塞分区划很长就严重影响运输效率。所以“中間的巡航路段我的閉塞常插的很密”的做法是错误的，中间高速巡航路段反而闭塞可以划很长，真正需要划很密的闭塞信号的，是进车站前，列车减速的那一段。
京急有著"京濱最速列車"的稱號，密集排點加上高加速列車，使列車使用效率大幅增加。
其實台鐵就算以現在的設備，都還有可進步的空間…連在都會區等區間車，都還要等半小時以上，甚至近1小時就足以讓人詬病還有在大台北以外的都會區，明明知道是尖峰時段，有時候還能看到只有4節編組然後明明有待避空間，卻不安排區間車穿插在優等列車之間，讓旅客必須提早1小時左右搭區間車到大站等待優等列車
蠻可惜當初台鐵台北地下化路段其中兩條軌道拿去給高鐵使用要是地下化路段四線化 縮短閉塞區間 就能達成快慢分流 增加通勤區間車的班次
我覺得應該是當時的長官就已經覺得台鐵是扶不起的阿斗了才改做成捷運跟高鐵
台鐵問題其實就卡在政治間的問題啊....大家都知道的!
國營事業不被政治力插入才怪
卡在無能 廢物當道的問題
沒辦法呀、政治正確 換新車遠比搞定路線電車線號誌閉塞系統還要吸引選民 這是政治現實。若選民的水準提昇才能有效改善一些基礎問題。
@@vincentlinii 台灣一堆洞穴Y的(請看註解)
6:54 下北澤 是所有小田急與京王粉絲們最愛的聖地（小聲）也是現代的學生與年輕人及御宅族最喜歡的下町之一（適當）更是許多影音創作者們一生都要進行一次聖地巡禮的地方（大噓）
開著黑色高級車巡禮是吧（半惱）
這個可以有（讚賞
幸好最近多了孤獨搖滾不會提到下北澤就會唐 突 惡 臭了
超棒的影片 你真的要加入台鐵取代那些無能者 救救台灣鐵路運輸
田野調查 直接殺去 現地考察 肯定要給讚臺鐵 中央與地方 不同調 管理與經營 認知差異 實在很難說什麼期待下部影片
台鐵經過家門：不要不要快走開、趕緊立體化最好地下化。捷運經過家門：可以可以趕快來、趕緊蓋好最好漲房地價。
台鐵也想要雙複線啊！被高鐵拿走了，現在台北都會區都地下化根本不可能要高架地下化也不太可能(市民大道高架、華翠大橋)至於縮短閉塞現在是台鐵員工最建議的但台鐵總是說沒經費。不過站外等後我認為以台灣對安全的重視不太可能不論司機員還是調度員甚至號誌系統會不會一直故障？而且台灣還有PP這種加減速慢的列車，站外等候也沒辦法提高多少時間。
我之前也有抱持好奇的想法去問台鐵縮短閉塞號誌的問題得到的答案是：現行號誌不影響安全，未來立體化工程完工更能提升效率我：¯\_ಠ_ಠ_/¯
@@chalisTCTW 台鐵說的也沒錯，的確現行號誌不應許安全，而立體化完工、宜蘭改線完工因線形變好，當然也能提升效率，但還說沒頒發解決運能不足的問題啊不夠後來想想就算台鐵震動改善閉塞區間，營運模式不改有足夠的車輛去負擔嗎？現行壯闊就是尖峰時間區間車還要跑中長程(基隆到新竹甚至苗栗；樹林道宜蘭深知蘇澳)造成尖峰時間短程區間運能不足於是讓對號列車在都會區當區間快使用，造成對號列車也無法有效利用於是又在離峰開區間快彌補中長程對號列車不足。但如果台鐵要改營運模式有辦法改嗎？感覺也有點困難，尤其都會區都再或已經立體化，有足夠月台讓列車在都會區折返嗎？其實問題夜市一環扣一環沒納悶好解決吧！！說短閉塞沒列車也沒辦法增加運能
也不能怪台鐵說沒經費啦，畢竟經費申請了也不一定過。那一票機車頭的性能問題喔⋯⋯新車廠商烙賽難產中，要多扛一陣子了
感謝 好詳細的介紹 台灣確實有很大的改進空間
前陣子搭小田急去下北澤朝聖孤獨搖滾, 剛好京王井之頭縣也在同一站
我上班搭的千代田線尖峰時刻幾乎60秒-90秒/班，常磐線直通千代田線在接小田急，人根本多到爆炸。
台北基隆間的瓶頸真的該好好思考 而不是不分青紅皂白的想用假通勤捷運真輕軌粗暴取代
加減速性能が異なっている列車が走り、列車の運行本数が増やせなくなってしまうことは、数十年前の日本でもありました。加減速性能が高くない動力集中型の列車(台湾では莒光号やPP自強号などのこと)が無くなることによって、閉塞間隔を縮めることができ、日本ではその問題は無くなりました。そして、各駅停車(区間車)の本数は大幅に増え、今では1時間に20本以上の列車が運行されています。台湾でも、復興号や普快車が無くなり、加減速の性能が低い列車が減っているので、閉塞間隔を縮めることができ、台鉄捷運化が進むかもしれません。
台鐵縮短閉塞區間真的是迫在眉睫了⋯⋯
台鐵是台灣最早最久的軌道運輸，但也是最落後、最不思長進的軌道運輸
台鐵在南港專案立體三軌捷運化，花了大錢增加了複線軌道空間，不過因設計上有瑕疵，無法有效利用
哇！查爾斯真的很用心，直接跑到日本😂
嗚嗚嗚我的錢錢(´；ω；｀)
@@chalisTCTW 沒關係賺回來٩۹(๑•̀ω•́ ๑)۶
看過車前展望（京急）想說怎麼過沒幾秒或是分鐘就有一班車（反方向） 再回來看這部影片有比較了解 （看來可能跟閉塞號誌有關）
如果想看糰子運轉可以來香港看尖峰時間的荃灣線，實測32秒便有一班車😂
之前倫敦地鐵維多利亞線最密可以每80-100秒發一班車，但疫情之後時間表也好像沒有編得那麼密。
捷運要多學點，速度那麼慢，還有一堆駕駛技術差的司機上陣。去日本做電車，每班速度都幾乎均等，快又穩。捷運不要一天到晚只想管與服務。
查爾斯好帥 影片好看北捷雖然可以高密度但那速度真的不行
明大前站: 用閉塞區間系統中無視區間實現邊離站邊進站通訊為本列車控制系統: 🌚
6:45 急行 我孫子.
加速性能啊！看看日本的列車車廂數與台灣區間車相當但集電弓硬是比台灣新車種多很多
集電弓不是主要的問題日本現在的新車配備更多集電弓是為了建立備用系統，讓列車面臨簡單故障時不會直接誤點卡線需要救援（不過要叫台鐵多維護一組設備我想還是算了）事實上台灣的區間車加速能力其實不差，問題只在於排點壓力太大路線上要解決的反而是性能落差太大的PP或集中動力式列車
@@chalisTCTW 集中的就用在長距列車，emu 就用在站站停
果然是最狂的京急
短閉塞區間在台鐵雖不是全線適用，但在樹林七堵間真的很值得考慮
還有海線、花東線、南迴線我認真，這些單線鐵路改號誌之後其實以現行班次密度來說根本不太需要用到雙線（東京近郊的青梅線、八高線就是很好的案例）改了閉塞區間之後要增班其實也還有路線容量，雙線電氣化真的會耗很多成本就是
想請問未來高雄捷運紅線長度將超過50公里，可能採取區間與全程車的設計維持市區班次密度。但對於長距離移動（如林園、岡山路竹）而言，各站停車的速度恐不及於公路，導致選擇意願不高。如果採取緩急分離，是否可以縮短移動時間，以及需要什麼車站或號誌的改建？謝謝
緩急分離能節省時間是肯定的能節省多少時間會牽扯到停站方式跟路線條件等問題，故先不糾結於此不過目前的規劃是完全沒有考慮緩急分離或優等列車的運行如果後續要開行，除了幾個車站必須要擴充“待避線”或任何能提供“追越”功能的路線再來也必須重新編程號誌系統，目前捷運利用的這類自動駕駛系統與閉塞方式目前很少實際應用在多種別運行的案例，現今使用的號誌方式也沒有考慮多種別需要追越列車的問題，架構層面必須重新設計
捷運系統的確不太適合利用於長距離移動，但在臨港線路廊已被輕軌所使用下，很難再興建一條通勤鐵路去服務林園東港方向的通勤移動。當下若只能採用紅線延伸，是否具有達到類似效果的做法？畢竟若無法提升搭乘意願，可能使高雄捷運面臨財政壓力。
短閉塞區間同時風險也較高吧，幾乎沒有容錯
但短閉塞區間可以提高排除列車故障或事故造成誤點的效率，即便採用傳統的號誌調度方式，京急電鐵的準點率就高達99.8%，是關東地區準點率最高的鐵路系統
小田急線雙複軌最希望是可以蓋到新百合丘站,用來接駁多摩線
畢竟現實上新百合丘才是重疊區間的終點，多摩線又要跟京王競爭同一個路廊的客群如果可以延伸對班次數量的密集化絕對是好事
如果把板南線往東拉到基隆，往西拉到桃園，甚至新竹，由板南線擔當各站停車，台鐵區間車則擔當快速列車的角色，這樣來做緩急分離，會否比台鐵通勤化更有效率呢？同樣道理，高捷紅線往北拉到台南、新營，橘線往東拉到屏東，會否比高雄地下化增加一堆車站更好呢？
我的答案是:不會板南線在運量上的成功是大家有目共睹，但也僅此而已也沒有與台鐵真正形成緩急分離的功能不過原因是什麼?1.轉乘距離太長板南線轉乘台鐵的車站諸如台北、板橋、南港都無法與同系統多種別在鄰近月台轉乘(如日本的京急、或台灣的機捷)或不同路線分流(如山手線與東海道本線)一樣便於使用高雄捷運亦同，橘線轉乘台鐵的距離都很長且須步行紅線則與板南線情況類似2.經營方票務制度沒有依照搭乘距離統合，轉乘需要多支付一筆票價日本就算是JR與私鐵還是有部分跨越經營方之間的轉乘是可以使用同一張車票但台鐵轉捷運或捷運轉台鐵這種快慢轉乘的方式就沒辦法避免額外購票或支付票價的問題如果當時能夠用相同系統平行轉乘或至少考慮足夠近的站內轉乘效果可能確實會如你所說的一樣而台鐵現在新增這些車站也不是沒有用途只要閉塞號誌搞好、班次數增加傳統鐵路在這一路段的競爭力還是不會輸於平行捷運
人家是四社直通，不只有京急的車。所以才可怕。
筑波快線：咱沒直通還是很可怕（
四社直通另一個可怕點：車子的速限不一樣京急自家車120都營淺草線5500型也是120逐漸退役的都營5300型（白色惡魔）則是110京成電鐵的車也是110北總鐵道更慘，限速105
所以能走進京急本線的車子除了自家車，就只剩都營5500型其他車都是跑羽田機場線
@@chalisTCTW 秋葉原的那個TX筑波快鐵真的很恐怖(?(而且人家已經有新的3000型新車在上面運轉了~@@"
專業度不夠千萬別拿日本做借鏡呀 !!! 驚死
還真早阿...下星期四才要播放現在就要準備開始等...😅😅
（其實我還沒剪完只是先把預告丟上來
@@chalisTCTW 嗯嗯!
感覺這支影片燒了很多錢
台鐵什麼時候才能導入Automatic Train Control呢
除非完全封閉式（有月台門）
台鐵若是沒有人力增加調度 ..用電腦輔助(AI？)是否能信任？
遠水救不了近火目前AI技術尚未成熟到能夠應付多種別高密度之複雜運行情況就連移動閉塞也尚未在商業營運的多種別城際鐵路上有實際應用案例要使用AI不是不行，但我個人認為還需要20年以上的時間讓技術成熟補充一下，就資訊科技的角度來說電腦輔助跟AI不是一樣的東西喔筑波快線就是透過ATO自動駕駛的方式降低人力成本並提高調度效率的但前提是路線隔離(無平交道、過多的線路平面交叉並盡可能裝設月台門)以及列車性能統一(降低性能差距)
這種密集度有一個非常大的問題....如果有一班列車故障,那所有車站全部都會跟著停擺..............台灣至少還保有三站之內受到波及,....而日本這種一有人跳軌自殺,通常就是全線停止~不過日本這一點很悲哀~因為太常有人跳軌,導致他們處理這些人的遺體方法,其實很粗暴.......一下子就排除了.....
這點我有其他想法縮短閉塞區間反而是有利於更短時間內解除路線障礙並追回誤點問題的（京急就算高密度與多種別運行也反而是全首都圈準點率最高的鐵路）這次拍攝京急的其中一天就遇到人身事故，確實如你所說會因為高密集班次造成比台灣更大範圍的連鎖反應但如果看運行層面的解決手段，也因為號誌調度能力更強、列車運用方式等因素能大大縮短誤點影響的時間（台鐵那種長距離區間車跟混用跨線的對號列車就很難避免長時間且大範圍連鎖誤點，尤其是影響市區班次的問題）當天京急發生事故後，數班列車誤點超過30分鐘，看似需要很多時間才能追回但不到一個小時之後，時刻表準點台鐵那種一車故障半天誤點的調度能力還是沒法比
之前日本節目有去拍JR東日本各通勤路線的情況，當天就有兩條路線發生意外，東日本的作法是能盡快處理的就盡快處理，如果是人身事故那種還要等警察來處理的他們做法有幾種1.有平行路線的列車(如山手線.京濱東北線)就先轉乘至其他路線 2.有複複線就利用不靠站軌道直接跳過事故站繼續運行 3.如果處理時間太長又無法使用上述兩種方法，那行控中心會直接通知司機員全數列車停留在現行車站不發車，以1小時後的第一班車的時刻表為發車時間，如編號2001發生事故要在該站停留一小時，而一小時後的第一班車班號為2021(剛好行至事故站)，那2001-2020這20個班次全數取消，一小時後2001直接改編號為2021從事故站出發，這樣一小時後全數的列車就能準點發車，當然中間這一小時要轉乘的轉乘，要退票的退票。
明大前站的平交道應該整天都在響吧?
確實，現場拍攝平均1分半左右響一次、一次1~2分鐘不等不過也是因為台灣的都市計畫讓民眾對平交道有反感日本重要道路往往都會立體化，加上公路車流量其實不高換個角度把平交道想成紅綠燈就好但台灣開車族往往能接受90秒的紅綠燈不願意接受60秒的平交道，車本主義ʕ º ᴥ ºʔ
@@chalisTCTW 主要是附近居民會覺得吵吧是說日本人會對鐵路噪音有反感嗎？
看完這部小弟終於發現頻道主的問題出在哪裡. 答案是缺乏數理邏輯, 卻又想做政策批判, 最後就會像這個政府, 參考國外認真描繪出的美好願景, 嘴巴喊點亮台灣, 卻執政六年搞出四次大停電.頻道近期幾個主題, 大概可以用 "一本正經地胡說八道" 來形容.閉塞區間背後的數學原理叫做 pipeline, 翻譯成流水線, 中間的 stage 越密集效率越高. 閉塞區間就是 pipeline 裡面的 stage, 每通過一個閉塞區間所需時間叫做一個 time slot.en.wikipedia.org/wiki/Instruction_pipelining假設一條軌道只有單一車種, 極限流量可以來到 30 班/小時; 一列有 500 人, 每小時流量 15000 人. 當快慢列車 1:1 混編之後, 中途小站可以觀察到什麼改變?答案是每小時有 30 個 time slot, 原本單一車種即到即開可以全部用完; 改成快慢混編之後, 快車不停靠慢車要待避, 為了等後頭超車追越, 得閒置一個 time slot 無法使用. 最後每小時只能通過 20 班運送 10000 人.簡單說為了讓一半的人升級快車, 不只流量剩 2/3, 另一半慢車的旅途時間, 也會隨中途待避次數被迫增加, 整體而言 latency 有得有失平均沒進步, 但 throughput 下降. 這便是台鐵現況, 搭區間車最討厭待避, 等一次要多耗 5~10 分鐘, 而台北車站也沒辦法學捷運火力全開.由於是做政策批判, 加上帶有網路聲量, 甚至還在 VS MEDIA 引流, 所以頻道主在享受點擊光環的同時, 說錯也必須接受觀眾無情的批評, 怕熱就別進廚房. 小弟建議頻道主可以多充實數理邏輯的訓練, 選讀自然組, 想磨練專業的話大學可以讀運管系, 不然鬧笑話卻不自知還振振有詞, 那就尷尬了.
雖然我不認同你的觀點但我感謝你的建議1.如果你要討論快慢車的影響那你要先知道快慢車的主要目的是什麼在混雜率高於100%或合理定員的情況下各停列車缺乏分流運量、缺乏運行速度又缺乏直達往返之主要節點的效率鐵路的效率就會大打折扣2.至於台鐵待避時間長、捷運“火力全開”台鐵待避時間長的問題是閉塞號誌區間和現今的運轉規章造成的兩個閉塞外才能切換轉轍器待避一個閉塞長達1.5-2.5公里這樣對運行效率的影響是大的像是京急電鐵安排的列車待避受惠於短閉塞區間的調度效率提升列車可以非常順利的在兩分鐘內直接完成待避程序捷運火力全開這點也很怪混雜率高的情況下中途各站就算有人也很少人能夠順利方便的上車這時密集各停班次對運能的提升就不存在了據運輸模型推演，開行快速列車後淡水線尖峰能提升9000人次/時的運輸力有實際數據可以證明高混雜率的情況下優等列車能起到分流、提高效率的幫助反之外圍都市長時間通勤對通勤族使用意願甚至於地方發展來說都是不利的條件
希望您真的知道自己在說什麼, 因為數學是一翻兩瞪眼的東西, 沒底子很容易漏餡.有沒有想過為什麼橫濱地下鐵的快速列車, 平日只敢排離峰時段, 假日才會多出 9:00 與 16:00~20:00, 流量尖峰完全不可能有快速列車?只要有能力解出這個問題, 就會發現自己被迴力鏢砸中. 然後就會像柯南電影版的引爆摩天樓, 仿照森谷帝二逐一銷毀自己過去的作品.
![搭捷運往返淡水到台北未來只需要20分鐘?捷運真的有可能開行直達車嗎? | 淡水線全面升級成快速鐵路!但真的沒問題嗎? | #捷運淡水線 #淡水線 #台北捷運 #台鐵捷運化 #淡海輕軌 [IF聊鐵道]](http://i.ytimg.com/vi/TNmO41pp4JA/mqdefault.jpg)
![搭捷運往返淡水到台北未來只需要20分鐘?捷運真的有可能開行直達車嗎? | 淡水線全面升級成快速鐵路!但真的沒問題嗎? | #捷運淡水線 #淡水線 #台北捷運 #台鐵捷運化 #淡海輕軌 [IF聊鐵道]](/img/tr.png)
![【公路至上?】車本主義為何能主導台灣近幾十年的交通發展?被排擠的鐵路系統進而引發交通瓶頸?本末倒置的#鐵路立體化 與 #車本主義 | [改革說說]](/img/1.gif)
生難字詞紀錄：
（下面我知道的會補充，也歡迎大家來指正，我會修改）
通勤鐵道
（傳統鐵道如台鐵的轉型，依然是重型鐵道的一種。極速通常比捷運更高、站距也比捷運更長。少停一些站，讓多數旅客從上車站到下車站之間花的時間少一些，車子開得快一些）
短閉塞區間
（閉塞長度稍微短一些，見“閉塞補充影片”）
多種別運行
（如台鐵有自強號、莒光號、區間快、區間車，一個系統裡有多種不同等級、平均停站距、平均速度的列車在同一個軌道系統裡運行）
緩急分離
（快車有專門線路，慢車也有，不怕慢車擋道卡住效率）
複線
（只有兩條線路，常見一方向一條，若是兩條同方向稱為“雙單”）
單方向每小時班次數
（Train per hour, TPH）
通勤性質對號列車（有站票自強號）
長程通勤（搭車距離比較遠）
表定速度
（兩站距離/兩站使用時間）
閉塞區間補充影片：
ruclips.net/video/JkQ_SajmZw4/видео.html
排點
（哪班列車什麼時間到哪裡的規劃，通常民眾可以看到的是時刻表，內部人士可能可以看到運行圖，這些都是基於排點規劃的產物）
道旁號誌機
（窩不知道，固定閉塞號誌機？）
廣域通勤能力
（站距比捷運長不少的鐵道服務，為了提供比捷運更快的輸送速度，依照不同國情、法規環境，定義也不大一樣。如法國的RER，英國的Crossrail，德國的S-buhn，台灣的機場捷運快車...之類的）
大手私鐵
（經營得很出色的私有鐵路公司）
鬼畜（頻率很高？窩不確定）
直通（直通運轉）
（從一個系統直接進入另一個系統，通常在孤狗地圖上看到“繼續搭乘”四個字應該就是直通的例子，有時候會向旅客多收票價，有些例子則是兩個鐵路營運方互相談好，包含在售票價格裡了）
雙複線
（雙方向共四線，常為了緩急分離而建）
待避
（等待避讓，通常是慢車在車站的側線等待更高等級的列車通過）
TPH
（上面提過嘍，自己去翻）
混雜率
（窩也不知道）
優秀觀眾ヾ(･ω･*)ﾉ
底下補充一下
• 道旁號誌機是固定閉塞號誌機的一種形式（但他不是正式名稱），我只是想描述京急本身的閉塞號誌機是原始建置在軌道旁的樣式，沒有採用任何車載號誌處理系統甚至於移動閉塞、CTBC或ATO的號誌形式，卻能達到近似甚至超越移動閉塞鐵路的班次密度和效率
• 鬼畜=變態、反人類的對象或行為
不過在ACG文化及對岸用語又有別的意思就是
• 混雜率、滿載率
就是用實際客流÷車廂定員×100%
簡單來說就是用車內座位、吊環數量估計出原先設定的合理承載人數為混雜率100%，而混雜率就代表列車比合理承載人數多擠了多少人
我補充一下
雙單線和復線差別在
復線車行方向固定 號誌只有單面無法逆向
雙單線的號誌是雙向的可以逆向
@@BM2OHE 不過只有調度才會用到
@@BM2OHE 雙複線化可以是立體化的嗎? 就是一條在地上一條在橋上(或地下).
@@sheeplvl1 兩個不衝突
台铁需要改的不仅仅是闭塞分区的长度，还有信号的显示方式。为什么这一点很重要，因为闭塞分区长度只是决定了一个闭塞分区有多长（这是废话），但决定列车与列车间隔的还有另一个因素，即后面一列列车全速运行的时候，要和前面一列车间隔几个闭塞分区，这一点是由信号的显示方式决定的。
用我们大陆这边的术语，台铁的信号显示方式叫做“三显示自动闭塞”，也就是区间信号机有三种显示（红、黄、绿），分别指示前方有0，1，>=2个空闲无车的闭塞分区。一般来说，司机要看到黄灯才能开始减速，看到黄灯的时候，本列车与前面的车间隔最少一个闭塞分区。因此，三显示自动闭塞要求线路上所有的列车，在一个闭塞分区的距离内从最高速度安全减速到零。这也就是台铁为什么闭塞分区那么长的根本原因--因为制动性能最差的列车需要1-2公里的距离才能安全地从最高速度减速到零，而闭塞分区必须大于这个长度。
而在我们大陆这边，差不多在2000年左右的时候对信号显示开展了“三改四”的改造，将“三显示自动闭塞”改成了四显示自动闭塞。区间信号机多了一个显示（红，黄，绿黄，绿），分别代表前方的线路有0，1，2，>=3个空闲的闭塞分区。这样一来，司机看到绿黄灯的时候就可以提前做出反应，而此时本列列车与前一列列车之间间隔了至少两个闭塞分区。既然允许列车在两个闭塞分区的距离内减速到零，那么每个闭塞分区的长度就可以是制动性能最差的列车的安全制动距离的一半。
日本的铁路行业在上世纪的时候，普遍将信号显示的含义改为五显示甚至六显示，因此可以让闭塞分区长度大大缩短，达到提升运能的目的。
其实湾湾的客车总体制动能力比我们大陆好很多，我们还有大量用落后制动机的25型客车，并需要机车牵引。排图最小追踪间隔也就6分钟，另外机车牵引换向很占用车站能力
倒是日本铁路特别是私铁都可以上CBTC了，到他们还在用自动闭塞😂
請問台鐵可以上CBTC號誌嗎？
@@timmychan311 不建议。CBTC最大的问题是专利产品，缺乏互联互通性。举个简单的例子，西门子提供CBTC，阿尔斯通也提供CBTC，但是采用西门子CBTC的线路通常不能运行阿尔斯通提供CBTC车上设备的列车。
对于台铁这样需要大范围互联互通性的干线铁路系统，互联互通性应当是信号系统的基本要求。相较于CBTC之类缺乏互联互通性的专利产品，更合适的选项是符合欧洲ETCS规范的信号解决方案。当然如果没有政治方面的限制的话，我更加推荐采用中国的CTCS。
@@xiaohu3859 我也覺得應該可以考慮上CTCS或ETCS號誌。
搭過小田急覺得日本在鐵道建設真的很強
可以邊營運邊改成複複線
而且直達車密度這麼高的情況不像台鐵天天發生路塞臨停
台鐵那些神調度員應該去日本好好觀摩
每次不是自強被擋就是前方車輛太早待避浪費時間
（還好不是說京王電鐵
一邊用地取得一邊蓋
蓋到一半遇到釘子戶就挫賽XD
@@chalisTCTW不過說到剛剛的明大前，後面要準備高架化解決現在的糰子運轉問題了~@@"
實在
好大的門檻
漸漸的，這個頻道逐漸專注在專業知識足夠的人群了
不過，我還是給個讚，再整理個...
希望更多的人能看懂現在台鐵問題在哪
這部影片真的超讚的啦！
質感和之前相比又大幅度提升了！
(突然發覺我是正式播出後頭香🥳)
2:55 話說台鐵最小排點時間單位也是30秒，只是各方面的資料精細度以及調度方式完全沒辦法和京急他們比較
高效的運輸效率來自於出色的管理制度，而出色的管理制度仰賴硬體的可靠性，在台灣卻依賴著司機員飆車的技術...即使某些區間的表定運轉速度已經Push到時速130公里，只要路線上有其他狀況，所有人一起倒楣，「追分成功」不是每天都做得到的。而無法縮短閉塞與增加班距的一大原因，還有車輛的老舊性能，要嘛跑不夠快變路障，要嘛直接故障沒辦法動。京急的列車性能十分出色與穩定，再加上司機員的精準操作，堪稱完美。
在台灣，動力集中式的車輛難以應用如此短的閉塞區間，這是有危險的。而目前客車牽引速度設定中，普遍應用的E客甲速，限速僅100公里，就算拉到特客甲速，最高也僅有110公里，這是因為車輛性能或硬體無法承受造成。
想不到吧，區間車已經跑得比莒光號快了。EMU速依車種，最大牽引速度可達130公里。
台鐵其實也有引導號誌可以做糰子，只是少見了。
我在玩RE最困擾的就是車站區是一個閉塞(而且算是很長的閉塞, 中間的巡航路段我的閉塞常插的很密), 只是車站限制, 我沒辦法讓列車出站的同時就讓下班車進入車站區.
車站可以設立維修站, 但我為了避免塞車, 多半不設立站內維修廠, 取而代之的是專門的維修補給車站.
第三個就是不要讓火車在站內掉頭, 因為進入車站區以前可能也有轉撤器, 形同是車站閉塞的延伸, 列車以車站為終端的話, 回頭時就會兩度通過那個路段, 形成額外交通量.
我的列車出站後, 會碰到叉線, 掉頭列車就從叉線"繞過"剛才停靠的車站, 之後才進入跟往程重疊的路段.
直行車當然就繼續直走了, 另外, 如果有通過列車, 一樣會在站外設置的通過線.(車站擁塞是遊戲問題, 車站直接是整個模組, 沒有辦法加上通過線.)
長期進化後的運輸大亨,允許在車站內設置號誌, 就可以做出前列車尾在月台頭, 後列車就進入車站尾的運行了.
我没玩过游戏，但是可以告诉你真实世界中的轨道交通是怎么划分闭塞分区的。
首先最理想的情况是不设置固定的闭塞分区，后车与前车尾部始终间隔一个后车的安全制动距离，这种做法叫移动闭塞。传统的固定闭塞跟移动闭塞差在哪，差在我没有办法精确确定前车尾部的位置，只能确定它在一个闭塞分区中，假设这个闭塞分区的长度是L，那么最不利情况下，前车尾部刚刚离开这个闭塞分区，但是后车必须与这个闭塞分区的末端间隔后车的一个完整制动距离。这就会带来额外的空间间隔L，如果后车的速度是v，那么额外的时间间隔就是L/v。
这说明了一件什么事？也就是如果后车速度很高的话，闭塞划得长一些也没有太大的影响，如果后车速度很低，闭塞分区划很长就严重影响运输效率。
所以“中間的巡航路段我的閉塞常插的很密”的做法是错误的，中间高速巡航路段反而闭塞可以划很长，真正需要划很密的闭塞信号的，是进车站前，列车减速的那一段。
京急有著"京濱最速列車"的稱號，密集排點加上高加速列車，使列車使用效率大幅增加。
其實台鐵就算以現在的設備，都還有可進步的空間…
連在都會區等區間車，都還要等半小時以上，甚至近1小時就足以讓人詬病
還有在大台北以外的都會區，明明知道是尖峰時段，有時候還能看到只有4節編組
然後明明有待避空間，卻不安排區間車穿插在優等列車之間，讓旅客必須提早1小時左右搭區間車到大站等待優等列車
蠻可惜當初台鐵台北地下化路段其中兩條軌道拿去給高鐵使用
要是地下化路段四線化 縮短閉塞區間 就能達成快慢分流 增加通勤區間車的班次
我覺得應該是當時的長官就已經覺得台鐵是扶不起的阿斗了才改做成捷運跟高鐵
台鐵問題其實就卡在政治間的問題啊....大家都知道的!
國營事業不被政治力插入才怪
卡在無能 廢物當道的問題
沒辦法呀、政治正確 換新車遠比搞定路線電車線號誌閉塞系統還要吸引選民 這是政治現實。若選民的水準提昇才能有效改善一些基礎問題。
@@vincentlinii 台灣一堆洞穴Y的(請看註解)
6:54 下北澤 是所有小田急與京王粉絲們最愛的聖地（小聲）
也是現代的學生與年輕人及御宅族最喜歡的下町之一（適當）
更是許多影音創作者們一生都要進行一次聖地巡禮的地方（大噓）
開著黑色高級車巡禮是吧（半惱）
這個可以有（讚賞
幸好最近多了孤獨搖滾
不會提到下北澤就會唐 突 惡 臭了
超棒的影片 你真的要加入台鐵取代那些無能者 救救台灣鐵路運輸
田野調查 直接殺去 現地考察 肯定要給讚
臺鐵
中央與地方 不同調
管理與經營 認知差異
實在很難說什麼
期待下部影片
台鐵經過家門：不要不要快走開、趕緊立體化最好地下化。
捷運經過家門：可以可以趕快來、趕緊蓋好最好漲房地價。
台鐵也想要雙複線啊！被高鐵拿走了，現在台北都會區都地下化根本不可能要高架地下化也不太可能(市民大道高架、華翠大橋)
至於縮短閉塞現在是台鐵員工最建議的但台鐵總是說沒經費。不過站外等後我認為以台灣對安全的重視不太可能不論司機員還是調度員甚至號誌系統會不會一直故障？
而且台灣還有PP這種加減速慢的列車，站外等候也沒辦法提高多少時間。
我之前也有抱持好奇的想法去問台鐵縮短閉塞號誌的問題
得到的答案是：現行號誌不影響安全，未來立體化工程完工更能提升效率
我：¯\_ಠ_ಠ_/¯
@@chalisTCTW 台鐵說的也沒錯，的確現行號誌不應許安全，而立體化完工、宜蘭改線完工因線形變好，當然也能提升效率，但還說沒頒發解決運能不足的問題啊
不夠後來想想就算台鐵震動改善閉塞區間，營運模式不改有足夠的車輛去負擔嗎？
現行壯闊就是尖峰時間區間車還要跑中長程(基隆到新竹甚至苗栗；樹林道宜蘭深知蘇澳)造成尖峰時間短程區間運能不足於是讓對號列車在都會區當區間快使用，造成對號列車也無法有效利用於是又在離峰開區間快彌補中長程對號列車不足。
但如果台鐵要改營運模式有辦法改嗎？感覺也有點困難，尤其都會區都再或已經立體化，有足夠月台讓列車在都會區折返嗎？其實問題夜市一環扣一環沒納悶好解決吧！！
說短閉塞沒列車也沒辦法增加運能
也不能怪台鐵說沒經費啦，畢竟經費申請了也不一定過。那一票機車頭的性能問題喔⋯⋯新車廠商烙賽難產中，要多扛一陣子了
感謝 好詳細的介紹 台灣確實有很大的改進空間
前陣子搭小田急去下北澤朝聖孤獨搖滾, 剛好京王井之頭縣也在同一站
我上班搭的千代田線尖峰時刻幾乎60秒-90秒/班，常磐線直通千代田線在接小田急，人根本多到爆炸。
台北基隆間的瓶頸真的該好好思考 而不是不分青紅皂白的想用假通勤捷運真輕軌粗暴取代
加減速性能が異なっている列車が走り、列車の運行本数が増やせなくなってしまうことは、数十年前の日本でもありました。加減速性能が高くない動力集中型の列車(台湾では莒光号やPP自強号などのこと)が無くなることによって、閉塞間隔を縮めることができ、日本ではその問題は無くなりました。そして、各駅停車(区間車)の本数は大幅に増え、今では1時間に20本以上の列車が運行されています。台湾でも、復興号や普快車が無くなり、加減速の性能が低い列車が減っているので、閉塞間隔を縮めることができ、台鉄捷運化が進むかもしれません。
台鐵縮短閉塞區間真的是迫在眉睫了⋯⋯
台鐵是台灣最早最久的軌道運輸，但也是最落後、最不思長進的軌道運輸
台鐵在南港專案立體三軌捷運化，花了大錢增加了複線軌道空間，不過因設計上有瑕疵，無法有效利用
哇！查爾斯真的很用心，直接跑到日本😂
嗚嗚嗚我的錢錢(´；ω；｀)
@@chalisTCTW 沒關係賺回來٩۹(๑•̀ω•́ ๑)۶
看過車前展望（京急）想說怎麼過沒幾秒或是分鐘就有一班車（反方向） 再回來看這部影片有比較了解 （看來可能跟閉塞號誌有關）
如果想看糰子運轉可以來香港看尖峰時間的荃灣線，實測32秒便有一班車😂
之前倫敦地鐵維多利亞線最密可以每80-100秒發一班車，但疫情之後時間表也好像沒有編得那麼密。
捷運要多學點，速度那麼慢，還有一堆駕駛技術差的司機上陣。
去日本做電車，每班速度都幾乎均等，快又穩。
捷運不要一天到晚只想管與服務。
查爾斯好帥 影片好看
北捷雖然可以高密度
但那速度真的不行
明大前站: 用閉塞區間系統中無視區間實現邊離站邊進站
通訊為本列車控制系統: 🌚
6:45 急行 我孫子.
加速性能啊！看看日本的列車
車廂數與台灣區間車相當
但集電弓硬是比台灣新車種多很多
集電弓不是主要的問題
日本現在的新車配備更多集電弓是為了建立備用系統，讓列車面臨簡單故障時不會直接誤點卡線需要救援（不過要叫台鐵多維護一組設備我想還是算了）
事實上台灣的區間車加速能力其實不差，問題只在於排點壓力太大
路線上要解決的反而是性能落差太大的PP或集中動力式列車
@@chalisTCTW 集中的就用在長距列車，emu 就用在站站停
果然是最狂的京急
短閉塞區間在台鐵雖不是全線適用，但在樹林七堵間真的很值得考慮
還有海線、花東線、南迴線
我認真，這些單線鐵路改號誌之後其實以現行班次密度來說根本不太需要用到雙線
（東京近郊的青梅線、八高線就是很好的案例）
改了閉塞區間之後要增班其實也還有路線容量，雙線電氣化真的會耗很多成本就是
想請問未來高雄捷運紅線長度將超過50公里，可能採取區間與全程車的設計維持市區班次密度。但對於長距離移動（如林園、岡山路竹）而言，各站停車的速度恐不及於公路，導致選擇意願不高。如果採取緩急分離，是否可以縮短移動時間，以及需要什麼車站或號誌的改建？謝謝
緩急分離能節省時間是肯定的
能節省多少時間會牽扯到停站方式跟路線條件等問題，故先不糾結於此
不過目前的規劃是完全沒有考慮緩急分離或優等列車的運行
如果後續要開行，除了幾個車站必須要擴充“待避線”或任何能提供“追越”功能的路線
再來也必須重新編程號誌系統，目前捷運利用的這類自動駕駛系統與閉塞方式目前很少實際應用在多種別運行的案例，現今使用的號誌方式也沒有考慮多種別需要追越列車的問題，架構層面必須重新設計
捷運系統的確不太適合利用於長距離移動，但在臨港線路廊已被輕軌所使用下，很難再興建一條通勤鐵路去服務林園東港方向的通勤移動。當下若只能採用紅線延伸，是否具有達到類似效果的做法？畢竟若無法提升搭乘意願，可能使高雄捷運面臨財政壓力。
短閉塞區間同時風險也較高吧，幾乎沒有容錯
但短閉塞區間可以提高排除列車故障或事故造成誤點的效率，即便採用傳統的號誌調度方式，京急電鐵的準點率就高達99.8%，是關東地區準點率最高的鐵路系統
小田急線雙複軌最希望是可以蓋到新百合丘站,用來接駁多摩線
畢竟現實上新百合丘才是重疊區間的終點，多摩線又要跟京王競爭同一個路廊的客群
如果可以延伸對班次數量的密集化絕對是好事
如果把板南線往東拉到基隆，往西拉到桃園，甚至新竹，由板南線擔當各站停車，台鐵區間車則擔當快速列車的角色，這樣來做緩急分離，會否比台鐵通勤化更有效率呢？
同樣道理，高捷紅線往北拉到台南、新營，橘線往東拉到屏東，會否比高雄地下化增加一堆車站更好呢？
我的答案是:不會
板南線在運量上的成功是大家有目共睹，但也僅此而已
也沒有與台鐵真正形成緩急分離的功能
不過原因是什麼?
1.轉乘距離太長
板南線轉乘台鐵的車站諸如台北、板橋、南港
都無法與同系統多種別在鄰近月台轉乘(如日本的京急、或台灣的機捷)
或不同路線分流(如山手線與東海道本線)一樣便於使用
高雄捷運亦同，橘線轉乘台鐵的距離都很長且須步行
紅線則與板南線情況類似
2.經營方票務制度沒有依照搭乘距離統合，轉乘需要多支付一筆票價
日本就算是JR與私鐵
還是有部分跨越經營方之間的轉乘是可以使用同一張車票
但台鐵轉捷運或捷運轉台鐵這種快慢轉乘的方式
就沒辦法避免額外購票或支付票價的問題
如果當時能夠用相同系統平行轉乘或至少考慮足夠近的站內轉乘
效果可能確實會如你所說的一樣
而台鐵現在新增這些車站也不是沒有用途
只要閉塞號誌搞好、班次數增加
傳統鐵路在這一路段的競爭力還是不會輸於平行捷運
人家是四社直通，不只有京急的車。所以才可怕。
筑波快線：咱沒直通還是很可怕（
四社直通另一個可怕點：車子的速限不一樣
京急自家車120
都營淺草線5500型也是120
逐漸退役的都營5300型（白色惡魔）則是110
京成電鐵的車也是110
北總鐵道更慘，限速105
所以能走進京急本線的車子除了自家車，就只剩都營5500型
其他車都是跑羽田機場線
@@chalisTCTW 秋葉原的那個TX筑波快鐵真的很恐怖(?
(而且人家已經有新的3000型新車在上面運轉了~@@"
專業度不夠千萬別拿日本做借鏡呀 !!! 驚死
還真早阿...下星期四才要播放現在就要準備開始等...😅😅
（其實我還沒剪完只是先把預告丟上來
@@chalisTCTW 嗯嗯!
感覺這支影片燒了很多錢
台鐵什麼時候才能導入Automatic Train Control呢
除非完全封閉式（有月台門）
台鐵若是沒有人力增加調度 ..
用電腦輔助(AI？)是否能信任？
遠水救不了近火
目前AI技術尚未成熟到能夠應付多種別高密度之複雜運行情況
就連移動閉塞也尚未在商業營運的多種別城際鐵路上有實際應用案例
要使用AI不是不行，但我個人認為還需要20年以上的時間讓技術成熟
補充一下，就資訊科技的角度來說
電腦輔助跟AI不是一樣的東西喔
筑波快線就是透過ATO自動駕駛的方式降低人力成本
並提高調度效率的
但前提是路線隔離(無平交道、過多的線路平面交叉並盡可能裝設月台門)
以及列車性能統一(降低性能差距)
這種密集度有一個非常大的問題....如果有一班列車故障,那所有車站全部都會跟著停擺..............台灣至少還保有三站之內受到波及,....而日本這種一有人跳軌自殺,通常就是全線停止~不過日本這一點很悲哀~因為太常有人跳軌,導致他們處理這些人的遺體方法,其實很粗暴.......一下子就排除了.....
這點我有其他想法
縮短閉塞區間反而是有利於更短時間內解除路線障礙並追回誤點問題的（京急就算高密度與多種別運行也反而是全首都圈準點率最高的鐵路）
這次拍攝京急的其中一天就遇到人身事故，確實如你所說會因為高密集班次造成比台灣更大範圍的連鎖反應
但如果看運行層面的解決手段，也因為號誌調度能力更強、列車運用方式等因素能大大縮短誤點影響的時間（台鐵那種長距離區間車跟混用跨線的對號列車就很難避免長時間且大範圍連鎖誤點，尤其是影響市區班次的問題）
當天京急發生事故後，數班列車誤點超過30分鐘，看似需要很多時間才能追回
但不到一個小時之後，時刻表準點
台鐵那種一車故障半天誤點的調度能力還是沒法比
之前日本節目有去拍JR東日本各通勤路線的情況，當天就有兩條路線發生意外，東日本的作法是能盡快處理的就盡快處理，如果是人身事故那種還要等警察來處理的他們做法有幾種1.有平行路線的列車(如山手線.京濱東北線)就先轉乘至其他路線 2.有複複線就利用不靠站軌道直接跳過事故站繼續運行 3.如果處理時間太長又無法使用上述兩種方法，那行控中心會直接通知司機員全數列車停留在現行車站不發車，以1小時後的第一班車的時刻表為發車時間，如編號2001發生事故要在該站停留一小時，而一小時後的第一班車班號為2021(剛好行至事故站)，那2001-2020這20個班次全數取消，一小時後2001直接改編號為2021從事故站出發，這樣一小時後全數的列車就能準點發車，當然中間這一小時要轉乘的轉乘，要退票的退票。
明大前站的平交道應該整天都在響吧?
確實，現場拍攝平均1分半左右響一次、一次1~2分鐘不等
不過也是因為台灣的都市計畫讓民眾對平交道有反感
日本重要道路往往都會立體化，加上公路車流量其實不高
換個角度把平交道想成紅綠燈就好
但台灣開車族往往能接受90秒的紅綠燈不願意接受60秒的平交道，車本主義ʕ º ᴥ ºʔ
@@chalisTCTW 主要是附近居民會覺得吵吧
是說日本人會對鐵路噪音有反感嗎？
看完這部小弟終於發現頻道主的問題出在哪裡. 答案是缺乏數理邏輯, 卻又想做政策批判, 最後就會像這個政府, 參考國外認真描繪出的美好願景, 嘴巴喊點亮台灣, 卻執政六年搞出四次大停電.
頻道近期幾個主題, 大概可以用 "一本正經地胡說八道" 來形容.
閉塞區間背後的數學原理叫做 pipeline, 翻譯成流水線, 中間的 stage 越密集效率越高. 閉塞區間就是 pipeline 裡面的 stage, 每通過一個閉塞區間所需時間叫做一個 time slot.
en.wikipedia.org/wiki/Instruction_pipelining
假設一條軌道只有單一車種, 極限流量可以來到 30 班/小時; 一列有 500 人, 每小時流量 15000 人. 當快慢列車 1:1 混編之後, 中途小站可以觀察到什麼改變?
答案是每小時有 30 個 time slot, 原本單一車種即到即開可以全部用完; 改成快慢混編之後, 快車不停靠慢車要待避, 為了等後頭超車追越, 得閒置一個 time slot 無法使用. 最後每小時只能通過 20 班運送 10000 人.
簡單說為了讓一半的人升級快車, 不只流量剩 2/3, 另一半慢車的旅途時間, 也會隨中途待避次數被迫增加, 整體而言 latency 有得有失平均沒進步, 但 throughput 下降. 這便是台鐵現況, 搭區間車最討厭待避, 等一次要多耗 5~10 分鐘, 而台北車站也沒辦法學捷運火力全開.
由於是做政策批判, 加上帶有網路聲量, 甚至還在 VS MEDIA 引流, 所以頻道主在享受點擊光環的同時, 說錯也必須接受觀眾無情的批評, 怕熱就別進廚房. 小弟建議頻道主可以多充實數理邏輯的訓練, 選讀自然組, 想磨練專業的話大學可以讀運管系, 不然鬧笑話卻不自知還振振有詞, 那就尷尬了.
雖然我不認同你的觀點
但我感謝你的建議
1.如果你要討論快慢車的影響
那你要先知道快慢車的主要目的是什麼
在混雜率高於100%或合理定員的情況下
各停列車缺乏分流運量、缺乏運行速度
又缺乏直達往返之主要節點的效率
鐵路的效率就會大打折扣
2.至於台鐵待避時間長、捷運“火力全開”
台鐵待避時間長的問題是閉塞號誌區間
和現今的運轉規章造成的
兩個閉塞外才能切換轉轍器待避
一個閉塞長達1.5-2.5公里
這樣對運行效率的影響是大的
像是京急電鐵安排的列車待避
受惠於短閉塞區間的調度效率提升
列車可以非常順利的在兩分鐘內
直接完成待避程序
捷運火力全開這點也很怪
混雜率高的情況下中途各站就算有人
也很少人能夠順利方便的上車
這時密集各停班次對運能的提升就不存在了
據運輸模型推演，開行快速列車後
淡水線尖峰能提升9000人次/時的運輸力
有實際數據可以證明高混雜率的情況下
優等列車能起到分流、提高效率的幫助
反之外圍都市長時間通勤
對通勤族使用意願
甚至於地方發展來說都是不利的條件
希望您真的知道自己在說什麼, 因為數學是一翻兩瞪眼的東西, 沒底子很容易漏餡.
有沒有想過為什麼橫濱地下鐵的快速列車, 平日只敢排離峰時段, 假日才會多出 9:00 與 16:00~20:00, 流量尖峰完全不可能有快速列車?
只要有能力解出這個問題, 就會發現自己被迴力鏢砸中. 然後就會像柯南電影版的引爆摩天樓, 仿照森谷帝二逐一銷毀自己過去的作品.