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雖然這支影片只有提到一下橫濱市營地下鐵藍線，但其實這條路線與台北捷運有很多類似之處。軌距同樣都是標準軌、供電方式都是第三軌直流電750V、跟台北捷運都是市營機構而非私鐵、因為建設初期就沒考慮優等列車，所以除了靠近列車基地的上永谷和新羽站之外沒有待避線。橫濱市營地下鐵可以幾乎說是台北捷運在日本的另一個翻版。但即使如此，1972年開通的橫濱市營地下鐵在2015年也開始嘗試導入快速列車的運行。跳過的車站也不算多，節省時間也不算多，更別說開行快速列車還是在離峰時間的白天時段。（因為尖峰時間塞不下更多優等列車，沒有待避線構造）快速列車的狀況如下：橫濱~新橫濱跳過四站比普通車節省三分鐘、戶塚~關內跳過八站比普通車節省五分鐘。某些人可能看到這種狀況就會覺得「開行快車一點意義都沒有」吧？但請去搜尋「市営地下鉄ブルーライン快速運転の実施状況について」這份公開報告，快速列車施行後五個月，藍線總體定期乘客以外利用率增加了3.3%，看快速區間的話，戶塚~關內增加了9%定期外乘客，橫濱~新橫濱更是增加了12%定期外乘客。某些人的開快車無用論真的是很好笑，只會從不切實際的理論與數據分析去看，忘記了使用者本位從使用者角度去看事情。例如緩急分離，轉乘沒辦法同月台對面轉乘還要走一大段路，就是會降低旅客使用意願。如果你的鐵路系統可以做到少轉乘、快速直達、降低擁擠的話，你的鐵路系統就有競爭力，就可以吸引到更多人來搭乘。而你鐵路系統目的不就是為了要吸引更多人潮搭乘嗎？不管是為了吸引更多原私有運具的旅客或是賺錢。即使橫濱市營地下鐵吸引的乘客一部分是來自其他平行鐵路非私有運具，但重點在於提升利用你鐵路系統的吸引力、競爭力，這才能真正開始吸引原本使用私有運具的人轉搭大眾運輸。連這點都做不到就別想要乘客會想要捨棄私有運具了。
袋狀軌空間待避的話，民權西路到雙連之間有一個，中山到台北車站也有一個，這樣一來從劍潭直接開到台北車站不是做不到。
竹圍站與蘆洲站串聯不是更快? 反正淡北道路也要再蓋新關渡大橋了~ 淡水輕軌與五股輕軌串聯更方便。
@@armalite180b 民權西路到雙連間是橫渡線.
我住淡水新市鎮，從家→公車→捷運→公司，需要90分鐘，我開車從家→公司塞車也是90分鐘，不塞車50分，除非車子進保養或者想省停車費，不然完全沒有理由坐捷運，一人車真的就是造成塞車的主因我知道，如果今天捷運能速達台北市區，我一定不會開車，也省錢，希望能被廣大官員們看到
你好，我是現居在淡水的香港留學生，我作為淡水運輸系統的使用者，對你提及的問題深有同感。然而，我未能認同對於影片中的觀點及解決建議，以下我會簡述一下：1.淡水線以現時運力及運輸路徑而言，並沒有條件運行優等列車。需要留意，平圖運作下，路線發揮的效能及運輸力會是最大的。在沒有更多路軌及待避線的狀況下，路線總共能提供的班次有限。此外，淡水線建設初規格便是以市區鐵路模式興建，其極速，基礎建設已為現時的列車及運作模式設計，即使運行優等列車亦受速度和路線限速影響，貿然開行優等列車恐未能盡發揮其效能，反則使原有路線運能被削弱，對短途乘客及受影響車站乘客而言會增加更多機會成本負擔以及不必要的困擾。負面影響很大機會高於對淡水乘客帶來的效益。2.關於可以略為快速的鐵路系統令淡海新市鎮更為人所願意選擇一點，先莫論優等列車提升的效能是否足以扭轉整個發展局面。以現時交通情況為例，淡水線無考量淡海新市鎮的擴張而無法將高運量擴展至新市鎮便已注定其規劃成一場死局，先天不良設計儘管有一招可出（開行快速列車），恐怕亦是回天乏術，這從現時實際開發程度可見一二，有關淡海新市鎮人口承載和交通的關係可參考「新市鎮人口容受力之研究-以逆向運輸規劃程序探討淡海新市鎮案例」之論文。換句話說，我不認同增加優等列車能對淡海新市鎮的失敗有挽救的作用，開設優等列車原則上亦未有提升淡水線的運能。3.在思考運輸問題時，應避免「以結果為目標」的思考模式。淡水線開行優等列車的目的是加快淡水人的通勤速度，可是你是否應該更周全地考慮：「這個措施會對其他持分者有什麼影響呢？」，比如說對被降低運能的車站的影響？現時私人載具使用者的動機？面面俱道作出的分析比單方面陳述更容易比較出不同方向的效用。以推銷的形式傳達不切實及欠周全的觀點，我不太認同這是社會倡議該做的。儘管如此，亦很感謝你努力扭轉台灣人的通勤觀念，普及鐵路運輸的基礎知識及分享觀點。從你不同影片的論點中，我看得出你對改變社會的熱誠。謝謝
感恩你的長文分享，辛苦了！我這邊針對幾點回答我的看法，歡迎參考第一點我有提到需要進行軟硬體設施的改建，包含線路擴張以及號誌系統，因此自然不是以現今的硬體考量進去的至於現今的班次論紙面推算來說，還是有辦法塞快速列車進去，但必須建立在硬體設施改造順利的前提下正因為小弟這邊是基於現有時刻表下去修改跟編排，單方向每小時輸送力對淡水及主要車站來說是有提高的而對於中途各站來說，各停列車也不會面臨從淡水就滿載到台北的情況，方便性能夠提高這點我是這麼推斷的第二點部分當然要扭轉發展劣勢是不太可能，但是在淡水新市鎮持續發展且台北市區飽和的兩個前提下，我是認為縮短通勤時間會提供比現今來說更大的誘因第三點我認同你說的，不過我想澄清一下由於班次是基於現有時刻表，因此沒有直接在影片考量會明顯降低中途各站運輸機能的問題而透過優等列車分流一定數量的長程使用族群，各停列車的優勢範圍則會凸顯在北投士林往台北方向，有機會緩解目前這一帶從淡水、北投等路線末端就面臨高混雜率無法上車的問題以上，感謝你的指教與看法，很高興與你討論！
我講個不相關的，芻議是自謙用詞不是指別人的言論，就像不會說依我的“高見“，兄台的“愚論”。另外雛是指年幼、謅是指編造、芻是指草料、衍伸出草民的意思，所以芻議是草民的一般淺見這樣的意味。其實白話一點，贅字少點，想要表達的論點會更清晰，引用別人的研究很好，但是要節錄出你想要引用的結論，就算真的去翻研究來看，我也不知道你是想要舉研究的那一個結論。而且“先不提優等列車方案是否有效，淡海新市鎮的規劃已是死局，且無法提升淡水線的運量”，白話文翻譯是說先不要討論這個方法有沒有用，總之這個人就是死定了，而且淡水線的總運量跟新市鎮快速進入市區，是兩個不同的命題，我沒有嘲諷的意思，可是你寫的太拐圈子，反而會讓人搞不懂論述的邏輯，以及因果結論的理則關係，不知道為什麼很多在中國讀本科的學生都有同樣的問題，去旁聽哲學系的理則學可能太硬，修個程式設計或加入辯論社拆解命題的訓練，都會讓你的文字更洗練精準，一點小建議。
@@HChungYu 明白，謝謝指教
@@HChungYu 遇到中文大師
@@giszionster 不只中文大師，還是邏輯大師了吧
0:53 那邊有個雜音我知道( ；∀；)這個我在輸出視訊的時候就遇到這個問題了但是我剪輯軟體裡面是沒有這個聲音的為此我還重新輸出了2次跑了將近5個小時...結果跑完問題還是一樣沒解決（嗚嗚造成各位的困擾感到非常抱歉_(:з」∠)_
沒關係👍🏼
沒事，這個問題我們到玫瑰之夜探討一下😂
希望可以升級錄音設備讓聲音更清楚 不然你中頻不夠常常聲音顯得虛弱模糊
下次可以嘗試把這段單獨輸出後成影片後，再覆蓋回剪輯軌中
@@buddhaburrito ㄞ我麥克風當初花了一萬四...RODE NT1A...
我住淡海新市鎮 因淡水北投距北市較遠 且通勤人數眾多 故我也很認同淡水線優化升級成快車與普通車2種 縮短快車通勤時間於~20分鐘到台北車站 充分發揮路線潛能 相信會有更多通勤民眾捨開車而搭捷運 不僅可免塞車之苦也可緩解淡北道路壅塞及減少空汙
當郊區變得更方便的時候 就不是現在的房價和租金啦 就會有更多人要再搬到更郊區的地方了
我有一個更快的方案:在大度路增建捷運線路，讓快車停竹圍之後，不停靠和行駛《 關渡---奇岩 》，可以行駛較直截的路線。在唭哩岸前，再接回淡水信義線本線。(如果因為淡水信義線本線無法負荷過多列車，也可行駛部分區間快車，區間快車行駛到唭哩岸後，讓乘客在唭哩岸轉乘後續列車，列車原路返回淡水。)優點:1.不行駛《 關渡---奇岩 》，節省更多時間。2.單純的里程票價計算下，票價比普通車會更便宜。3.大度路可預留3個捷運站建設空間。如果關渡平原決定開發，可以利用此條新線設站。4.可加開更多快車，增加列車班次。註:有優點1、2、4加乘下，相信會有更多人願意搭乘。缺點:1.北投不會有快車停靠，不停關渡，改停竹圍。2.需花數倍資金，購賣新列車、建設和保養新線。(*1.可能可以靠增加的乘客補足收益。 *2.1以唭哩岸為段點，可以收取快車費，依出入站點和出入時間，讓系統判斷是否為快車乘客。 * 2.2以唭哩岸為段點，只乘坐區間快車的價錢在普通票價和快車票價之間。)3.需經過關渡平原，可能會有環評問題。更變態的方案:分別在淡水和北投增加快車，北投至台北市區採本影片方案。淡水至台北市區在基隆河社子側增建捷運線路，讓快車停竹圍之後，不停靠和行駛《 關渡---劍潭 》，是更直截的路線，在圓山之前，再接回淡水信義線本線。(如果因為淡水信義線本線無法負荷過多列車，也可行駛讓部分淡水來的快車改為區間快車，區間快車行駛到圓山後，讓乘客在唭哩岸轉乘後續列車，列車原路返回淡水。)優點:1.北投和淡水同時變為快車始發站。2.不行駛《 關渡---劍潭 》，到台北市區超快，比淡水信義線本線《 關渡---劍潭 》部分站點到台北市區還快。3.單純的里程票價計算下，票價會比普通車更便宜。4.可在環狀線北環段Y24社正公園站增加轉乘站轉乘環狀線和社子輕軌。5.此新線可預留更多捷運站建設空間。最多可預留6至10個捷運站(含社正公園站)建設空間，可以利用此條新線設站。6.可加開超多快車，增加更多列車班次。7.不須經過關渡平原。註:有以上優點加乘下，相信淡水到台北市區都會搭這條線。缺點:1.需花更多資金，購賣新列車、建設和保養新線。 (*1.可能可以靠增加的乘客補足收益。 *2.1可以收取快車費，以圓山為段點，依出入站點和出入時間，讓系統判斷是否為快車乘客。)2.其實這可以說是新線啦。淡北高鐵方案:(並沒有取而代之的是跳傘方案:興辦淡水河水上機場!!!在淡水河搭機後，乘客在沿線各自跳傘!!!最大優點:5分鐘到台北市區。最大缺點:說不完啦!
先不論可行性，這腦洞必須給讚！是半夜靈光乍現是不是ww
版主很有心，幫北捷想這麼多但是根據我跟北爛捷多年交手的經驗牠們根本不想搞得這麼麻煩每次都搬一堆陳年數據振振有詞地說他們提供的運量很足夠了，沒有必要再加密班距了，班距時間是牠們精算過的，列車擁擠是個人觀感，牠們說夠用就是夠用面對一個不斷拉長班距甚至還刻意慢駛（上回我從竹圍搭到台北車站花了38分鐘遠超過牠們自己公告的32分鐘甚多）來偷班次省開銷的公司，優化不優化不是牠們在意的事，讓每班車都能擠滿人才是牠們最在意的
因為是公家私家就會拼命優化🤔🤔
為什麼要慢駛？
台灣軌道交通在速度提升上有很ˋ大的改善空間，最大的問題就是規劃時就不是以速度為設計考量，在追求效率的時代，慢鐵/站站停卻成為規劃單位口中的優勢(特地強調慢遊)，導致私有運具高比例的台灣，紛紛捨棄毫無效率的大眾運輸。只能透過私有運具塞車和票價補貼提升大眾運輸的優勢。
超有料！我每天從紅樹林往返台北車站！減少一半的坐車時間一定會很好😍
捷運的定位自始至終就是大都市的市區範圍內的公共交通工具，它比公車的發展更早，城鎮與大都市間的公共交通主要是火車和中長途客運點對點的運行，二者不能缺一的，也不能合併為一。淡水線就違反了這原理，二三十公里也採用捷運模式，現在提出的優化（直通）模式其實就是試著利用共軌共站方式把原先取消了的城鎮火車恢復運行，與捷運共構，這樣就更有頭緖了。一個區視為一個城鎮，這城鎮火車可以有兩個運行的方案，擇一而為之：Case 1. 火車直通車，只停淡水、北投、士林、民權西（大同區）、中山，再往下就轉為捷運模式（民權西及之後無法設待避線，必需利用班次時控來安排雙連站捷運班車避開直達車）。Case 2. 火車區間車，停淡水、竹圍、北投、石牌、士林、民權西，中山，再往下就轉為捷運模式（民權西及之後無法設待避線，必需利用班次時控來安排雙連站捷運班車避開直達車）。淡水往台北方向的通勤上班時段，可加開紅樹林起站的班車以利輕軌乘客。台北往淡水方向的通勤下班時段，可加停紅樹林以利輕軌乘客。
2:37 我覺得尖峰時段 光淡水站發車時的混雜率就快達140%了，不用等到北投站😂感謝你的用心，影片很棒👍
混雜率可以利用發車密度來改善，未來的信義東延段蓋好，就能讓淡水線的發車密度來到分鐘一班
從學生到便成為上班通勤族的我 可以很掛保證的...淡水站混雜率高的可怕 應該是全台北捷運最高 一開門就滿了 而且多到左月台已有列車 也有民眾會先去右月台等待 等位置
你現在想的跟我十幾年前想的很像，只要塞車問題一再浮現，除了這個大眾運輸工具並未真正成功達到目的外，另外就是在於道路規劃的問題。很不錯加油
1.CBTC是通訊式列車控制，不是中央行控。2.北捷目前有CBTC通訊式列車控制系統的只有環狀線和文湖線，其他高運量號誌都是音頻軌道電路。
其實這種方案忽略了幾個問題1.芝山站的客流量其實意外的大(各站排名:31/119站(2022))，因為天母地區的所有住宅未必都方便前往石牌，但都一定方便前往芝山。2.中山站也不應該被忽略，因為該站是許多郊區居民的通勤終點，許多公司總部都位於該站附近(含北捷行政大樓)，該站客流量也高於許多板南線車站的客流量(各站排名:5/119站(2022))，如果直達車為停此站，可能導致原先要前往中山站的乘客須搭車到台北車站後再通過地下街回到中山，造成台北車站更加擁擠，影響原先在台北車站轉乘乘客的轉乘效率。雖然有這兩點問題，但能想出這種直達車想法已經夠讓大家滿意了！辛苦啦！
噪音問題應該可以透過時段限制，例如白天時段可以正常行駛，夜間再改以降噪速度行駛，針對噪音的隔音牆則是在特定路段強化，應該可以降低一點民怨，同時又可以加速尖峰的速度（前提溝通要做好啦）開行優等列車的概念很好，只是不知道北捷內的有沒有想到這點，當然開兩種列車標誌動線都要修改，大概會花不少錢吧，但對維修來講反而可以減少列車的耗損。新的安坑輕軌有待避線，但是是供高密度運轉區間換向用，並沒拿來作為直達車利用比較可惜，希望新的通勤捷運都要把待避線納入考慮，雖然站體經費會大幅增加就是了XD
隔音牆也不是完全無解，隔音材料中有個東西叫做氣凝膠（廢棄玻璃發泡），這東西又輕又隔音，就是有沒有在研究而已
謝謝提出這樣有建設性的交通改善方案，其實在國外很多大城市，例如紐約，就有兩種速度的捷運。希望政府可以正視這個問題，對於住在北海岸的我們來說，將會提高生活品質。
當郊區變得更方便的時候 就不是現在的房價和租金啦 就會有更多人在搬到更郊區的地方了
您好，部分認同您所分析的內容。問題在於：硬體、捷運公司、車輛、人流等問題。先說，在台灣，許多交通設計都發生變化(圓環、道路、輕軌等)。曾讀過相關書(書已丟失，如有知道書名還請留言回復，謝謝。)內容：捷運在最原始設計就是：快速、便捷、無階級差異。所以要能達到此設計，就是各站/各區間平等：不要有分岔、支線、區間車，才是標準捷運；反之不符，較接近城際鐵路。(所以台灣捷運都像是鐵路跟捷運的過渡產物，以時間軸來看也沒錯就是了)依此規則，捷運如果要快且更好的紓解淡水人潮，最直接的做法就是：取消區間車。全部都是淡水=象山。再來其實你也說了，其一原因為當地民眾要求降速。在物理條件(路徑、距離)相同下，降速的問題會比站暫停造成的時間更嚴重。就算真有直達車了，速度快不起來的情況下，能省多少時間? 除非捷運改走大度路、洲美快速、基隆河谷，距離有明顯差距，那時間才能顯著減少。
人才啊。竟然只是一位高中生，台灣有救了！！！新北市政府的淡北高速道路計畫真的要三思，不要破壞了河道後又無法改善塞車問題！！！
啥高中生，是當今聖上！您把溥儀三歲登基給忘了😂
台灣的問題不是沒有人才，而是政治凌駕專業。
@@江糧旭 一下是政治力要求建新北投線，確定直達台北模式，試車一來吵一下，搞成現在的高運量盲腸線🤣留言時正在凱達五樓吃自助餐，樓下台鐵高鐵通過振動吵死人，好奇樓上客房怎麼減震，這就是偉大的台灣啊
好好做代誌，呵呵，其實什麼都不會
@@johnchang8610 誰來都不會做，不如交給共匪😂
我住在日本筑波，筑波快線是我上班的必經之路，台灣所有設計和規劃鐵道的專家們，真的應該來見習參觀一下。
感謝分享當地人看法之前搭乘時以130km/h的速度往返這麼長的距離，體驗起來真的很過癮！
夭壽讚
事實上淡水捷運還有一個地方可以興建高速直通線，那就是竹圍往關渡的那個彎道上，分出一條軌道沿著大度路（開始高架化）→洲美快速道路（開始地下化）→承德路四段→承德路走到底（途中僅在成淵高中設站，設置聯絡通道往民權西路站），最後在京站設置終點站，這樣就完美了。
畢竟新線太貴了，這集影片是希望用最小限度的改建來達到優等列車的效果中運量或高運量新線的成本基本上就是往上疊加天價如果能夠用最少的土建設施解決問題，那天價新線真的不是特別需要其次新線服務不到北投市區，北投市區是淡水線很大的運量來源，但要往台北或淡水還是必須用舊線慢慢來，反觀新線走大度路很難有足夠的運量，銜接轉乘也不同於現今的捷運站，會有一定距離的落差而無法構成緩急分離而淡水線的潛能還沒有被發揮，如果可以最小限度擴張並考量時刻表編程就有機會提高路線效率並開行特定時段的優等列車因此我是覺得新線必要性比較低
@@chalisTCTW 那只剩下一條路：從關渡開行洲美快速道路到重慶北路的直達巴士
淡水住了十幾年，終於看到有人提出這個問題了！與其在路上蓋沒有意義的輕軌與機汽車爭道的輕軌，倒不如把臺北直達車做好。建議這班車就停淡水、北車、101市府，其他小站下車的就自行轉乘。😊😊
滿認同這個命題，用快慢緩急的方式，可能是增加效率的方法。加上後續土地徵收盡量最小化的前提來看，確實是值得討論的。但沿線非快速車停靠站，如何去說服則是困難所在了。
自己是在淡水讀書剛好滿4年的大學生，在交通方式上也試過滿多方式和不同的時間：我的留言雖然沒什麼與影片有關聯，但我覺得蠻有趣的！純大眾運輸：這個很看時間如果是巔峰時間，像許多留言都有說到上下課時間等很容易會跟學生擠，而倒致很多上班族在淡水不願意選擇大眾運輸，除非他們有其他需求。大眾混私人運輸：我可以說在淡水地區很多人都是這樣而且不論老少。在台2乙線上混雜了各種車輛，貨車、連結車、機車、汽車，頗多人對這條路有一些安全考量；或者因為時間進入大台北時很難找車位停放自己的工具，因此他們會用 私人運輸通勤到捷運站之後，再做捷運捷運去目的地。他們選擇這個方式，是盡可能的減少通勤時間（在淡水公車人擠人）也在捷運上面取得方便及安全性，下班下課也可以跟朋友聊聊天什麼的。純私人運輸：個人在這個選擇上面，站在開車的立場，除非真的有時間或是需求，不然開車在台二乙上真的很吃虧，不論是時間跟交通上都頗不方便。如果是站在機車的角度，時間上效率也高很多，但相對的帶來很多危險（上面有提到）。不過在私人運輸上，總體運輸時間還是影響在上下班時間這塊。最後就是自己啦，大說數就是看心情看今天有沒有時間選擇自己的交通方式，個人還是覺得混著可以或獲得的彈性最大。不過平常放假回家還是會選擇私人運輸啦😂，以上。
我是淡水人，平時以開車為主，淡北道路和淡江大橋通車後我想塞車問題是會有所緩解的，不是解決，但能做到分流。雖然這會造成捷運使用量更低。 很大部分搭乘淡水線的還是學生，除了在台北市區上班的人大多還是開車或騎機車。
感謝分享當地人看法，我了解了！分流是一定的，但個人認為淡北道路相較於淡水線能夠發揮的作用更有限一點以我看過的國外案例來說，擴充道路會反向的導致私有運具依賴度增加，很多基於分流設計的道路往往通車後十年內就會重新浮現塞車問題（最大的案例就是美國）而且塞車問題是會擴散的，不是改變一段淡北道路就可以提高公路運輸的效率，更多的私有運具進入到台北市區的路段淡北道路沿著保護區邊緣會不會造成更大的生態衝擊我也很擔心，畢竟生態保護真的不是畫一條線就不會有問題，連帶的噪音與空氣汙染帶來的範圍影響是巨大的至於都是學生這點我個人也持懷疑態度就是淡水線早晨的通勤高峰會一直蔓延到早上九點左右，此時多數國高中學生族群（考量大學生可能有駕照、上課時間也不一定固定的前提）應該已經結束利用淡水線的時段了（我的看法啦就我自己尖峰搭乘經驗，通勤族還是不少的...至少我拍攝當天是早上8.尖峰，跟板南線混雜率不相上下(๑•﹏•)
理性的判斷，很棒，認同
可是淡江大橋是接著林口方向去，要前往台北或是新莊三重的人還是會塞車在關渡大橋那一帶，所以我認為捷運開設直達列車會對交通有更大的幫助，也有開設的必要性
@@円堂守-o2t 淡江大橋通車後可接台64快速公路到五股接高速公路進台北，我已經聽過幾個人打算淡江大橋開通之後這樣走。雖然理想很豐滿，但現在的五股交流道本來上下班就已經不堪負荷了，淡江大橋通車後增加的車流只會讓五股交流道更加惡化，我自己是不覺得這樣走能改善多少時間。
@@YoritoRyu 沒錯 真的就是這樣 能舒緩但效用不大 因為當初規劃的時候路就沒有設計到那麼大運量 竹圍那邊會塞車就是因為當初設計問題
看起來不錯～ 如果真的可以縮短到20分鐘，真的很有吸引力～ 而且 原來以前真的北車到淡水是30分鐘內就可以到，現在變慢很多我還以為我記錯了～
區間快車的形式在台鐵是很有意義的考量 只是鑑於說台鐵更改以及新建鐵軌的方式較北捷容易許多（地下路段少）北捷的快車適合從淡水開到大安就能取消北投到大安的列車
紐約地鐵多條路線有多樣化的express train跟local train，可以達成快慢車分離。但是紐約地鐵興建得很早，他們是利用獨特的四線（地下）跟三線（高架）鐵路去達成的。現今的技術很進步，要弄快慢車，應該只需要兩線+待避線+號誌系統就能完成
日本京急電鐵
我去淡水玩的時候，因為沒有位子，就從台北站到紅樹林，又從紅樹林站到漁人碼頭（我當時硬生生站了2小時）
很棒的想法❤也提出了具體的作法你是台灣未來的希望繼續支持你💪🏻
建造時就考慮直達車需求的捷運並不多, 桃機線是台灣唯一.整個系統設計時就廣泛納入直達車需求考量的, 就是老鼠比貓還大的紐約捷運.(更多人叫紐約地鐵,不過高架/平面對里程比地下段要長耶....)芝加哥捷運則是部份路段有直達設計, 在尖峰時開行直達車, 或並行路段的快線不設站.台鐵北淡線的快是因為以前設站數少,彌補了台鐵柴電的加速缺點. 加上單線運行, 除了幾個交會站以外, 通常很長的區間只有一列火車在運行, 所以允許趕點或寬鬆排點.列車高速運行的噪音, 這只能等到列車大翻修/更新時, 引進新的降噪技術來改善.但是以台灣鯛/巨嬰們的性格, 只有磁浮式才能滿足牠們既要(有速度快的捷運)又要(不准有噪音跟震動)的性格. 不過改成磁浮的, 鯛魚們就會開始抱怨電磁波.........聽說台中最近某個區域因為"怕電磁波"把手機基地台全拆了, 現在正在享受自業自得呢.
紐約人自己就把它叫 subway 了，被翻成地鐵也是沒辦法的事，世界上這種名不副實的系統也多得是 XD
@@uranusjr 有些Subway店裡的牆上,貼的就是紐約地鐵的路線圖.
淡水線其實就是利用舊有的台鐵淡水線改建而成（舊線地下/高架化+電氣化）。但缺乏優等列車的問題，不只淡水線，路線長度與淡水信義線差不多的松山新店線恐怕已經是無可救藥（因為松山新店線、中和新蘆線全是地下路線）。板南線其實也是需要優等列車（因為板南線聯絡南港、台北車站、板橋3個重要地點），但問題也與松山新店線一樣，路線硬體設施已經無法改裝（板南線、松山新店線、中和新蘆線都是地下路線）。也就是說，能開行優等列車的路線，恐怕也只有淡水線高架/地面段，板南線、松山新店線、中和新蘆線已經是「無可救藥」（沒辦法增開優等列車）的地步了
我反而覺得板南線是最不需要的因為已經有台鐵這個"類優等列車"可以使用但其他就....沒救XD
板南線有台鐵沒錯，但轉乘太不方便了導致兩者無法成功構成緩急分離如果當時有考慮同月台平行轉乘我相信會更有機會讓通勤族這樣利用
@@simply841101 還有（rm
我覺得一切都太理想了，看看桃園機場捷運，台北到機場至少做了5站可提供列車追越待避車站（包含未通車之輔大醫院，林口到山鼻緊急停靠站不算），但實際直達車有在追越的，只有在長庚醫院的1班車，其他站都是做到分流沒做到待避功能（坑口除外），而直達車延駛環北甚至可以說跟普通車差不多快（沒有追越任何列車，自己實際搭過也發現會在莫名奇妙的地方減速，感覺是在調整間距）捷運要開行優等列車在台灣的時空背景下（考量乘客智商、民代靠腰等等）有點太困難了。
每次搭進市區都要停個幾百站等老半天真的很影響搭乘意願然後台灣人蓋捷運永遠都是最簡單的站站停那套，然後整條路線拉超長看看三鶯線、我就看有多少人願意搭捷運進台北市區
嚴重懷疑，當初我觀察到快速公車比捷運轉乘快的時候，我就覺得哪裡怪怪的。花了我好幾個月，才想明白，問題不在快速公車，問題在軌道運輸沒有快車
捷運的定位自始至終就是大都市的市區範圍內的公共交通工具，它比公車的發展更早，城鎮與大都市間的公共交通主要是火車和中長途客運點對點的運行，二者不能缺一，也不能合併為一。淡水線就違反了這原理，二三十公里也採用捷運模式，現在提出的優化（直通）模式其實就是試著利用共軌共站方式把原先取消了的城鎮火車恢復運行，與捷運共構，這樣就更有頭緖了。一個區視為一個城鎮，這城鎮火車可以有兩個運行的方案，擇一而為之：Case 1. 火車直通車，只停淡水、北投、士林、民權西（大同區）、中山，再往下就轉為捷運模式（民權西及之後無法設待避線，必需利用班次時控來安排雙連站捷運班車避開直達車）。Case 2. 火車區間車，停淡水、竹圍、北投、石牌、士林、民權西，中山，再往下就轉為捷運模式（民權西及之後無法設待避線，必需利用班次時控來安排雙連站捷運班車避開直達車）。淡水往台北方向的通勤上班時段，可加開紅樹林起站的班車以利輕軌乘客。台北往淡水方向的通勤下班時段，可加停紅樹林以利輕軌乘客。
搭三鶯線到鶯歌轉台鐵最快最便宜
看向那精美的機場捷運
真的, 我也是想到三鶯線, 其實光想到距離這麼遠 然後還站站停, 就覺得會影響搭乘意願
淡水新市鎮的人搭到紅樹林站再往回淡水坐要在花上10分鐘,淡水總站到站發車等候時間太長要5分鐘等滿車後還是一樣到時間才會開造成發車等候時間過長.浪費在沒必要的等待時間.
如果調度車輛，能縮短淡水人的時間，士林北投人的乘車舒適空間，那是個雙贏的好事~
淡水往台北方向過竹圍直接沿大度路承德路做高架軌道，最後過河接上圓山站，這樣可以有急行又可以服務未來的士北科
問題就是新路線太貴，跟本片想要持續發掘淡水線潛力及用最少土建成本解決問題的方向不同，因此以本片來說不做考慮而且新路線可能服務不到北投士林利用人次最大的市中心精華地帶，我在之前的留言回應過了就不多做贅述
支持查爾斯 作為一個板南線同勤者 真的希望北捷能夠更好 更快速 也希望能聽到建議
其實剛開始紅線的規劃就有規劃緩急分離的設計直達從新北投發車，中停石牌跟芝山後，劍潭以南都站站停到台北車站普通車則是從淡水發車，要往市區直達的可以在北投站轉乘甚至尖峰時段還有淡水到北投的區間運行模式(這個曾經有發生過喔！)但是後來新北投沿線居民丟電視到軌道上抗議噪音之後這個規劃就無疾而終囉⋯⋯
我支持停關渡站，因為停關渡站可以服務到關渡科技園區的通勤需求但我自己本身是比較支持另外開一條北淡快線，或是淡水站接進蘆洲站
我覺得政治上會比較歡迎你的建議
早期的淡水線採用fixed block 閉鎖區間的號誌系統設計並僅考慮單一線形及停靠各車站的行車運行模式，非採用機場捷運線有考慮普通車和直達車的交互營運模式，故無設置避車線或車站，僅石牌站設計pocket track 允許單一列車暫停或迴車。加上淡水站因為是終端站，後面的尾軌距離過短，故進入車站分成兩段式速度碼：25-10KPH , 又僅有兩個軌道，所以列車的終端站迴車時間（terminal headway) 侷限在125秒之內，若中間優化行車速度或班距仍舊無法縮短終端站的列車ATS發車時間，車站之間設置避車軌則因為行車線形的空間不足很難增建，機場捷運線的設計有考慮直達車和普通車的交互運行及避車線的設計故並配合號誌系統的ATS自動列車監控系統的時刻表功能才能達到不同車種的運行提供不同乘客的運輸目的。北捷的高運量號誌系統雖有skip stop 不停靠車站的功能，但在尖峰時段的行車距離和班次時間，執行skip stop 則會有後車追上前車的問題，並且侷限於終端站的迴車時間限制會有列車塞車無法進入終端站迴車的窘境。若真的想增進淡水至台北市的行車速度和縮短行車搭乘的時間，或許有以下建議方案：全面升級號誌系統採用環狀線，台中綠線和桃園綠線的CBTC moving block 系統，縮短列車的班距，但區間的行車速度將因侷限於土建線形的安全速度，必須全面評估行車速度增快的可行區間，增建淡水站第三月台的可能性縮短迴車時間，因增加區間行駛的車輛數故需考量供電系統的區間供電系統增加的能量，需特定增加供電站的設置。因淡水線至台北車站的線形空間有限，增設避車線困難，目前僅石牌站有設置pocket track 允許避車，故採用單一部份列車過站不停難達成縮短行車時間，並且增設避車軌將必須增加軌道及號誌聯鎖系統的增設。目前由fixed block 系統提升至CBTC moving block 系統已漸成熟，可參考其他城市案例。
感謝你的提出與說明，我做以下回應與意見1.我不懂你說的"執行skip stop 則會有後車追上前車的問題"是什麼我這邊的安排是有實際用列車時刻表建立模擬數據之後再考量硬體土建設施改造的規劃因此如果能夠達成我影片中最小限度的硬體設施及土建結構擴充這部分大概不會有問題2."淡水線至台北車站的線形空間有限，增設避車線困難""故採用單一部份列車過站不停難達成縮短行車時間"路線肯定是要擴張，但也不是完全困難增設避車軌或是說通過線的具體軌道配置與規劃有在影片提到多半使用公有土地或是基於既有軌道空間改建(如北投站的橫渡線增設工事)來避免用地分區變更的手續及成本問題並考量列車行車時間與時刻表安排的順暢及安全3."全面升級號誌系統採用環狀線，台中綠線和桃園綠線的CBTC moving block 系統"我是覺得採用移動閉塞的必要性不大就算考慮加開優等列車，班距都還在固定閉塞可以使用的範圍內而移動閉塞是基於列車之間的距離作為判斷加減速的基準完全採用自動化很難面對真正高密度情況下的待避與追越問題目前採用的號誌系統其實最大的問題只在於無法直接透過系統提供的速度碼做為控制列車追越與保持距離維持速度的基準這時必須要有一定程度的人力介入列車調度否則很難在誤點狀況發生時解套也因為如此，目前CBTC還未實際應用在多種別運用的高密度通勤鐵路上就算是單方向每小時班次超過24班以上的京急電鐵目前連ATO與資訊化的中央行控系統都沒有使用現狀使用的固定閉塞在面臨高密度的優等列車排點下反倒會更具優勢4."中間優化行車速度或班距仍舊無法縮短終端站的列車ATS發車時間"確實是這樣沒錯，不過並沒有這個必要性目前淡水捷運站尖峰時刻發車班距約為240秒，開行優等列車的可能方案有兩個一是利用北投大安區間車在淡水線留下的空檔，因此距離前車發車時間估計為120秒也是為了考量列車相互距離的變化所以才會有考量停靠竹圍或關渡的問題二是利用淡水站的班距均分，尖峰時刻調整各停列車發車班距至300秒左右但優等列車塞在中間的時刻，這用時刻表推演也是沒有問題考量目前台北捷運的官方數據來說，即便開行優等列車需要調動1-2分鐘以內的普通車班距淡水站的普通車運量是可以完全由既有班距+優等列車的分流作用應付的
先给chalis君解释一下目前台北捷运高运量路线ATO的实现方式，什么是skip stop机制以及它会对开行快车带来哪些麻烦。这些线路的号志厂商是一家历史悠久的美国公司，叫做General Railway Signal（GRS），大约在世纪之交的时候被Alstom合并。今天台北高运量线路的这套系统可以追溯到20世纪70年代时开通的华盛顿地铁（WMATA）。正如James君所述，这是一套固定闭塞的号志系统，基于双码音频轨道电路的设计。地面设备通过在钢轨之间发送一个on/off编码的音频讯号来侦测列车是否占用闭塞区间（接入耳机的话，会听到一个固定音高但断断续续的哔哔声，音高与断续的频率决定了讯号的内容）。地面设备根据线路上列车的位置和道岔的状况，生成固定的速度码，通过另一个音频讯号on/off编码后经由钢轨发送给后续闭塞区间里的列车。后续列车解码后便得知当前所允许的最高运行速度。列车超速，则列车上自动保护设备（ATP）会介入。如果是手动驾驶，在一定的时间内列车没有达到规定的减速度ATP会启动紧急制动将列车停住。在自动驾驶模式下，ATP则会立即施加最大常用制动，直至列车速度降至速度码规定的限速以下。另一方面，列车上的自动驾驶设备（ATO）则简单地根据ATP解出的速度码和运行等级（后文解释），控制列车恒速运行。这就有一个问题，仅仅根据几个速度码，列车是无法精确停站的。要精确停站，车上的ATP或者ATO需要准确地知道停车点的位置。这套系统中，停车点位置讯息是由敷设在轨道中央的三组标志线圈提供的。这些标志线圈本身不接电源不受控制的。列车车底有一组天线不断向外发出宽频电磁讯号，当列车经过时，标志线圈随之被激励，产生特征频率的反馈讯号给列车，列车ATO便由此得知自己在标志线圈之上。一旦列车ATO收到最外方的标志线圈传来的反馈讯号，便启动“程式化停车”，根据预先设定的停车曲线逐渐控制列车减速。期间再经过两组标志线圈修正位置，最后准确地停在停车点上。由于标志线圈不接电源，不受地面控制，只要列车经过标志线圈收到反馈讯号，必然会触发列车ATO的“程式化停车”，也就无法实现正线越站。为此这套系统提供了“补偿机制”，skip-stop。一般而言，轨道电路只能实现地面向列车的讯息传送。但这套系统中，站台区域的轨道电路有特殊的设计，可以实现列车与地面设备的较大容量双向通讯（Train-to-Wayside Communication，TWC ）。因此每当列车进入站台，便启动TWC机制，列车ATO向地面自动调度系统（ATS）反馈车次，目的地，ATP是否切除等讯息，地面则向列车反馈运行等级（例如：全速运行，按90%时速运行，等等）和skip-stop状态。如果地面ATS设定了skip-stop，则列车会自动无视一次“程式化停车”，从而不停车越过下一站。然而，对于chalis君设想的目标而言，skip-stop机制显然是不够的。因为skip-stop只允许列车跳过一站，如果列车要连续跳过多个站，那么其所经过的每个车站都需要通过TWC机制接续地发送skip-stop讯息给列车。TWC机制只在站台区域的轨道电路起作用，列车全速越站的时间可能根本来不及让列车与地面建立TWC通讯。最后很可能列车收不到skip-stop讯号，误触“程式化停车”。
然后是给James君的问题：1. 目前淡水站的最小折返间隔（你们叫回车时间）是2分05秒，远远小于实际运营中该站的列车间隔，并不对运能提升构成限制？2. 即使淡水站折返能力不足，限制性因素是站台轨兼折返轨长度不足，考虑到ATP的制动模型需要采取两段式制动才能保证安全，从而非必要地增加了列车折返出清道岔区域的时间（折入时间）。那也不一定非得改CBTC或者增建第三站台？只需要将淡水站前的交叉渡线往外移动便能留足安全距离，让进站列车以较快的速度越过道岔区域，缩短折返间隔。
@@xiaohu3859 謝謝兩位的陳述和回覆，也謝謝Xiao Hu 對GRS fixed block 系統的詳細論述，個人有幸當年是GRS的測試工程師驗證相關的ATP/ATO/ATS功能測試，有關淡水站的double cross 道岔設置因空間的限制可能無法如你所述往外移動，且車站的尾軌也受限於車站後方無法延伸，故有25-10KHP的運行速度碼設計，當年測試此終端站的terminal headway的mode 1 確實折返時間限制於125秒內並且需採用兩位司機員採用double ending 方式，減少停站時間才能讓列車快速折返離站，可採用三台列車實際由紅樹林站每隔125秒發車離站駛往淡水站就可確認淡水站的terminal headway 的迴車時間限制：當第一列車駛離淡水站時若無法凈空淡水站crossover 內的軌道電路並即時的設定相關路徑提供第三台列車無降速的進入月台時，就會造成後續的其他的列車延誤，這就是terminal headway 的限制（當然此區域的供電系統限制仍需配合車輛數量的供電所需）。有關Skip stop 的功能確實是由ATS 經由TWC設備下達指令經至前一站由列車收到指令後bypass 程式化行車的執行，並且此功能可由司機員手動取消，程式化停車的執行是由列車的車載系統經過車站外的passive marker coil 3-6,4-7(或5-7）,8 調整速限停至於active coil (AA, 8M) 趨動berth relay 確定達成停車的功能。除非ATS skip stop 指令未能於列車進前一站站前執行或即時接收，或成功地經由TWC 傳送或被司機員手動取消，此skip stop 的功能應該不會失效。每個音頻軌道電路皆有特定的頻率建置於號誌房內的ATP module 經由電纜接至軌旁WEE-Bond （內有特定R/C 頻率及線圈經由兩端接續cable bonding 在鋼軌的內側）達成傳送和接收功能，使其在號誌房內的ATP receiver 接收ㄧ定的電壓範圍內(Vpp:2.25-4.5Vac)即可讓對應的軌道電路繼電器激磁確認軌道為非佔據的狀態。ㄧ般軌旁的WEE-Z BOND 內的頻率可裝設最高至四個頻率，1，2為軌道電路的傳送/接收頻率，3為2340Hz 提供給列車接收的Go 指令，此GO指令經由特定的Go circuit提供ATP的安全邏輯搭配速度碼的電路邏輯經由WEE -Z Bond經由鋼軌傳送給列車下方的coil 接收後至車載設備編碼執行速度運行。淡水及新店線為早期號誌系統採用繼電器的電路設計執行相關go circuit 及速度碼傳送。後期的板南、中和、新莊、蘆洲、信義線已由CBI 系統取代減少relay 的使用，並增設相關standing by 系統降低單一系統失效造成的影響和風險。另一個TWC 的頻率9650Hz專門傳送及接收ATS 和列車之間的雙向傳輸功能，skip stop 即為其中之一的指令。因此在特定地點若需要ATS和列車的傳輸功能，就要裝設特定的WEE-Z bond 及號誌房內的TWC module ，例如發車地點(transfer track), 車站，pocket track 內的停車點，特定的折返軌或尾軌。此TWC 的受限已在更新一代的CBTC 號誌系統提升由無線DCS (data communication system) 即時雙向傳輸，更有效率的由ATS 系統即時調整捷運路網內的列車運行及調度。另有關淡水站的第三月台設置應該也因為用地和線形及列車的轉彎半徑的限制難以增設吧。
另未來的環狀線相關路網的設置和運行模式也將因為線形的設計影響列車折返的條件，例如：在整體的環線運行內，如何在大圈裡面因為特定車站乘客載運量而增設小圈營運模式，避免小圈內的列車折返不會影響大圈中的列車運行，相關的線形和turn back zone 的設計需做整體設計的考量！
想到二等公民的問題就知道就算有優等列車之後也會慢😢不過我覺得優行列車可以直接拿現在的北投大安的班次來改，另外可能也要調整合理班距才不會讓大站的乘客仍被迫搭站站停的車，造成小站根本就擠不進去車廂裡還有如何保持彈性班次調整空間也待處理
拿北投大安是可以的，我有想過因為對於淡水來說，可以塞的班距剛好就是北投大安區間車的空檔不過考量到盡可能不要影響中途各站的班距，我後來還是以既有時刻表的基礎下去排排完只讓我感覺對我會折壽十年_(:з」∠)_
這些規劃真的可以納入考量採便捷列車，增加速達性&減少混雜率，停大站。淡水👉北投👉北車
混雜率的問題在未來信義東延段蓋好之後可以改善許多，因為未來的廣慈奉天宮站蓋好後，淡水站發車的班距可以來從7分鐘變成到3分鐘一班
如果能同平面車道一樣在尖峰時間實施調撥車道的模式，應該就簡單多了 同時改善主要避讓站，缺點就是出城的人需要等待較久時間，但進城時間的直達車與區間車可以同步疏運應該就可以優化很多時間
加密淡水發車的列車班距才是正事，從現行7分鐘一班縮短到3分鐘發一班車北捷打算在信義東延段蓋好之後就可以完成淡水3分鐘發車的班距，之前的報導有看過，具體能達成的原因不太清楚，但應該是因為在未來的廣慈奉天宮站的軌道有儲車軌的關係
據說東延段也有配合列車採購雖然不知道具體配屬的列車數量不過可能也是為了加開班次所做的然而，淡水站目前的發車班距要加密似乎很有限考量進入淡水站前的速度碼及停靠時的列車折返時間限制允許的發車密度可能不會想像中的高
个人对这一期的内容有一些疑问和不同意见：02:00 这里提到淡水线的高峰时段满载率140%，还是建立在一列列车定员2208人的基础上。这个定员数值差不多是按6人/m^2计算出来的，140%的满载率相当于一m^2要站立将近9个人，或者相当于日本标准（3人/m^2）280%的混杂率，高得不正常。是不是数据弄错了？如果没有弄错的话，我很想知道为什么台北捷运不增能？现在高峰时段大交路淡水~象山间隔6分，小交路北投~大安间隔3分钟，完全可以取消北投站的小交路终点，让所有列车在淡水折返。即使如此，按日本标准混杂率也还有140%，依然运能比较紧张，小交路间隔也要进一步压缩到2分钟~2分半钟，拥挤的状况才能有所改善。至于开行快车增加运能的说法也值得商榷。一般来说，开行快车因为加快了列车的周转速度，会增加单位列车运营时间的运能；但由于慢车要待避快车，单位线路里程是的运能非但不会增加，反而会降低。如果淡水线增能的瓶颈是列车数量不够，开快车对增加运能是有帮助的，但因为买车比较容易（相对于扩能线路或信号），也不一定要靠开快车来实现。但如果增能的瓶颈是线路资源不够，或者信号系统提供的能力不足，开快车反而会降低运能。
感謝分享2:00 那點我也是有點懷疑，但台北捷運官方的車輛設計容量數據中，立位+座位六節車廂合計就是2208人，而混雜率概念確實也是實際搭乘人數/定員人數X100%，我不清楚新北市政府在這方面是怎麼計算出混雜率140%的但畢竟我實在是沒有更多官方資訊可以拿來當作基礎，只能先基於新北市政府的報告當做基礎至於你說的我也認同，但我認為優等列車的目的不見得只是要解決混雜率，運行優等列車更可以提供更快速的通勤服務，對於淡水北投，通勤至少需要30分鐘-1小時的居民來說會是好事反之如果只是單純加開更多列車，肯定是能夠降低混雜率沒錯，但對通勤時間完全沒有改變，不見得能夠提高方便性，順帶改善沿線公路的壅塞問題日本的許多通勤鐵路開行優等列車的邏輯也是因為主要旅客幾乎都是往來幾個重要的車站（淡水線的話最主要的轉乘節點及車站就是淡水、北投、石牌、士林、民權西路、台北...）至於優等列車會不會增加運能取決於運行模式，如果是基於現行時刻表的基礎加開優等列車班次（我正是這樣規劃，優等列車班距塞在各停列車之間，淡水線尖峰發車間距從現今的4分鐘塞入），那運能會增加的同時，也能夠透過分流使用者來提高中途車站利用的方便性及乘車舒適度，我是站在這樣的角度思考的
不增能的原因有兩個：一是列車數量不足全部開行全程車（大交路），一是象山站折返容量最密為2分/4分交錯（即平均班距3分）
當沒數據時, 依 " 公佈數據 " 為準囉
@@chalisTCTW 三分鐘折返的運用會不會太硬?
@@user-faiwanrailway 不会。台北高运量路线虽然不是CBTC，但上海1号线跟台北捷运同款信号系统，每天早高峰莘庄站2分30秒折返勉勉强强能跑得下来。台北捷运是6节编组比上海1号线的8节编组还短一些，理论折返间隔应该更短。
不錯的建議，能如此減碳又快速移動於城市之間!
是啊...如果論到環境衝擊，淡北道路肯定輸淡水線改建一大截...
辛苦了！！ 這集做的很好 加油❤
如果是模擬城市的話，我就直接從關渡拉一條捷運，過河到獅子頭感覺真的可以，走地下也可減少影響候鳥
如果有直達車的話那真的很好（來自板橋來淡水讀高職的人）
想法非常好👍 非常贊成 希望政府能聽到
淡水需要的是另一條新出路，如果開一條快速捷運讓新市鎮經由輕軌(鄧公站) 連接 北投、天母、 內湖 到 南港車站再到中研院，工作、上班、往南往北轉乘台鐵、高鐵、長程巴士都方便。縮短與台北市中心及工業園區的通勤時間，讓淡水成為以居住、休閒、醫療為主的真正的"臥房城市"。
從大安搭車到關渡真的很久，這樣安排可以有一點點的午餐時間（有些班第三節、第四節外堂課真的需要一點時間買午餐）
不如讓我說說我的想法吧。與其再對淡水線做手腳，另一種可能性可能你們沒有怎麼想過，那就是民生線大稻埕站後北拐接上規劃中的社子南北線，終點設於關渡站。當然，考慮到便捷性，最好能讓社子南北線站線佈置在淡水線兩邊，也就是共用月台。雖然這樣也要有一定程度改造便是。在新線設計會比對老舊系統動刀子來得容易。
感謝你提供看法！但是新建路線成本太高了...我個人還是想要基於最少改造成本下去做而且照你這麼說，北投士林精華區都服務不到，這些重要節點的通勤需求是大的（反之大同社子地區的需求是沒法比）如果只是為了解決淡水-台北的通勤族而放棄北投士林這樣下來我不太認為能夠解決淡水線混雜率高的問題，住在沿線的居民就算需要速達列車也不太會到社子沿線利用新線會比舊線容易改是因為可以基於重新設計去做考量，但負擔的成本是更大的（更何況效益並不如舊線明顯）
@@chalisTCTW 主要是 當淡水的乘客轉移到新線路後 自然就有空出來的運能服務北投士林了當然 考慮到經費坑 這個設想只適用於未來不過 我粗略計算了一下 如果光是改造機廠附近來增加待避線 然後再改造北投站 似乎還是有希望的待避線如果是一條 則可以把站線外移 即增加的新線作為站線 原本的站線成為中間的雙向快車越行線通過這兩處的改造 只需要讓快車做到最大限度遠離前方的慢車 也能在極限狀態下開行快車另外 通過對逆高峰人潮 比方說早上「市中心-淡水」部分列車減少停靠沿途各站 來讓列車盡可能快地調度回淡水 也是能保證高峰時期單向高密度的舉措
我住紅樹林...，說真的淡水人真的很多，下班時段車上一堆都是往淡水的，我覺得北市往淡水的特快車應該要有....
上班時間6點半 就一堆人等著搭了
本身天天坐紅線 速度真的很慢 我覺得與其分快慢線 倒不如加強捷運沿線隔音 拉高營運速度 提高班次密集度（有時候還是要等3分半才有車另外更希望捷運立刻增加南勢角往迴龍跟蘆洲的車次 尖峰8分鐘一班真的... 車少就算了 還擠不上去😅
淡水未來三分鐘發車是很有可能的，信義東延段蓋好後，就可以達成這樣的發車頻率
我個人覺得淡水到北投各站，然後再停靠主要車站，然後如果北投-大安象山區間車為各種
讚欸！這影片做得好用心，已訂閱。我也是每天搭淡水信義線通勤的人，常常人真的超多！
紅線除了忠義跟復興崗好像真的很荒涼之外，每個站上車的人其實都很多。所以要開直達車的話，停靠站規劃實在很不容易擺平。住淡水8年、住芝山12年、一輩子都生活在紅線周圍的路人甲路過
我有調出數據來看了其實除了復興崗、忠義以外奇岩、唭哩岸兩站運量也是比較低的此外運量不會是安排優等列車的唯一標準，也要考量轉乘相關運具的方便性、調度層面的時間、以及是否作為區域中心的性質然後北投士林沿線沒直達車的就會說自己是次等公民，確實不好處理...
支持你的快速化理念，突顯了基隆捷運的荒謬，把城際運輸當城區捷運蓋可想而知會有什麼可怕後果；但是台灣這種政治凌駕專業的環境，只會讓明白人更痛苦而已...是說圓山也有轉運站，如果開快車我想也是得停靠的
其實理論上來說，台灣應該蓋的是一堆快鐵+輕軌，而不是整天想捷運就我的想法，如果 如果要發揮最大的效果，那麼應該是站距、車速同時加大再配套以快鐵車站為軸心國的區域性輕軌（理想來說，C型路權的輕軌最好）/公車，盡可能擴大服務範圍
@@RepublicOfLolicon 輕軌的投資報酬率很低，BRT的造價低效果佳，才是正途，不過政治因素，BRT在台灣已被判了死刑。
@@thetrueworld8317 啊沒講清楚，我提的比較像是路面電車，造價不高
@@thetrueworld8317 類火車怎麼樣呢？
@@jimmychen4308 有幾個國家地區包括大陸已有發展無軌電車，用淺理在路面下的感應器來精準導向，用車體充電或車頂拾電的方式驅動行走，應該會發展起來的。ruclips.net/video/_-sldxQslS0/видео.html
0:27小時候跟家人去淡水，在餐廳就有看到早期台鐵淡水線的照片，很渴望當時的年代，小柴加藍皮，坐起來多享受啊，不過以前車站少啊，所以運行才會比較快吧台北捷運就是最喜歡淡水線了（可惜顏色由原本我最喜歡的綠色變為我最討厭的紅色是美中不足……wwww），小時候看徐乃麟跟曾國城的綜藝節目《全能綜藝通》裡面的單元《命運列車》而認識淡水這個地方，就產生好感與好奇心，那個單元就是在比賽搭捷運，問路人戀愛過幾次，就前進幾站，像大富翁遊戲一樣，輸的人要被彈耳朵，也是問路人戀愛過幾次，然後彈耳朵次數乘以十，很可怕wwww不過如果問到個母胎丹參，就等於不用被彈耳朵wwww雖然淡水喜歡是喜歡，但聽說公路方面卻是惡夢……曾經幫助朋友，騎車載送她到一些地方，我都不至於覺得麻煩，唯獨淡水我果斷拒絕，再加上表妹住過淡水一陣子，就聽說公路交通方面非常可怕……捷運也確實要搭很久……至於淡水近期的建設，我最喜歡的還是它們輕軌，我是說輕軌車輛的塗裝顏色，您知道的，就那個我心目中神聖的顏色wwww查爾斯台風依舊穩重，卻越來越融合幽默，相信你的頻道會越來越精彩，我會繼續支持
如果將復興崗站站淡水站沿線高架，復興崗至紅樹林新車站都改成4條軌道，應該不錯。沿線軌道經過的地方也能都市縫合。
感謝提出不過個人認為都市縫合這點很怪淡水線另外一側不是沒什麼開發的關渡平原就是紅樹林濕地鐵路兩側沒有明顯或特別大的穿越需求
關渡平原農業區在國土計畫緊箍咒施行之後基本上開發的可能性微乎其微了，需求面而言沒有進行都市縫合的必要性
都市縫合是台灣特有的政治用語，通常帶來的成果是大筆公共建設的支出、私人運具的增加、新的平面道路、沿線土地地目變更與開發，還有被限縮運能發展的軌道交通。
@@HChungYu 不算政治用語，它是學術名詞沒錯
@@HChungYu 國外文章多看 妳就會知道這個詞蠻常見的
兩個主意，不知道你有什麼看法1）士林後，走中山北路，區間車停劍潭，優等列車過劍潭再回原本路線。這樣花博行人地不會被影響，離民權西路比較遠也不知道會不會比較好排優等。2）這個主意就比較跨範圍了，不知道可不可行。優等列車進站硬體往上蓋。譬如說石牌，進站前往上，石牌站改建成樓的 "廟" 保持風格我也還有覺得只設計通勤時間有一點可惜，畢竟換號誌系統跟硬體上改建的成本也不少了，在設計能整天，成本真的會提高很多嗎
感謝你的提出離開士林感覺是沒有空間立體交叉，走中山南北路會產生往台北方向的快速需要跨越對向的情況我忠義站前也是，不過是車庫用地不知道有沒有機會立體交叉直接接到北投就好由於列車是高架通過花博及圓山站西側的空間，對行人地影響我是覺得還好就是但如果是往台北方向的列車，確實需要把追越點往北移，不然列車到圓山之前就幾乎是貼在普通車後面我想同時要停靠優等列車及普通車的車站可能不需要改，畢竟停車也可以創造時間差如果在現有路線的基礎往外擴張，感覺應該也不太會影響建築風格(只是大概還是可以想見會有人說我破壞車站美感就是XD
謝謝您!我有一個小小的建議(相信很多讀者感到一樣)，請將back 配音減少音量，因為我們都喜歡聽您的解説!再次説聲感謝!
這部片真心希望北捷公司可以看見
不好意思，CBTC（Communication Based Train Control）指的是基於通訊式列車控制系統，目前台灣使用的路線僅文湖線、環狀線、台中綠線，其系統並非傳統的ATC，兩者並不相同
收到，感謝補充!
我住紅樹林，剛好昨天搭紅線就在想這件事，真的太慢了人又多，真的該加開班次還有提高速度😢 淡水站的發車時間真的希望不要那麼久，車廂到了紅樹林竹圍有時候早就塞滿滿滿了💀
還一種辦法 就是部分車在紅樹林才開始載客
無限期支持查爾斯擔任交通部長
東京/大阪 可以有特急/普通 台北也需要
感謝留言，另一則回覆過了所以就複製醬子要運行多種別列車的前提，在於軌道與系統配置能否應付。其實最初台灣的捷運系統早在規劃階段就有開行快速列車的規劃，然而為了節省成本與加快工程進度簡化了許多路線配置。配線簡單就表示無法開行各種種別的列車，那路線過度拉長後整體行車時間就會比開車長，對乘客使用誘因降低。
立論正確
淡海輕軌,從紅樹林往登輝大道那一段應該改成高運量捷運沿路到新市鎮變成紅樹林後有額外支線繼續延伸,而變成減少轉乘問題要不然按照新市鎮人口持續增長,輕軌無法負荷關渡站反而沒必要停靠,配合淡海輕軌擴張變成中運量甚至高運量捷運延伸到八里往後就是石牌然後再到民權西路站士林和石牌距離有點近,這就應讓站站停列車來分攤運量要不然就是改成停明德,比較冷門一點的車站,來避免停靠熱點車站造成車站過度擁擠然後讓民眾轉乘短途來到達熱點車站則後續地下化軌道部分,應配合開發再持續額外挖新的額外避讓軌道再建設完成前採站站停,後續完工就可從民權西後直達台北車站
淡海新市鎮成長到預期人口的情況下似乎是還在輕軌系統的設計容量內反之因為這集影片考量的是捷運淡水線而非只針對淡海新市鎮因此沒有過多著墨在新市鎮上面但如果照你所說的那關渡改成竹圍可能會好一些畢竟八里的需求取代之後就沒這個問題了(但是考量班距，還是要多停一站，不然土建設施就要再增加)至於你說"士林和石牌距離有點近,這就應讓站站停列車來分攤運量""改成停明德,比較冷門一點的車站,來避免停靠熱點車站造成車站過度擁擠"就我的認知來說，優等列車的意義應該在於針對多數人往返的主要車站或轉乘節點提供更快速且方便的運輸服務石牌及士林一是轉乘公路節點、二是區域定位中心石牌的運量更是前後幾站內最高此時停靠利用人次較少的車站再轉乘慢車並沒有考量到多數人的方便性也不會對舒緩慢車的混雜率提供實質上的作用不過你說的地下化路段改造確實是可以這麼做小田急電鐵的地下路段就是透過這個方式來達成擴張線路的目的但並畢竟後續路段皆位於台北市區運量相對分散在各站提供郊區通勤族多元的目的地選擇反而是重要的所以我沒有規畫要在民權西以南繼續擴張路線或開行優等列車模式
太棒了，給你一個讚！
前半段的論述很有文組的風格, 理想很豐滿現實很骨感, 經不起邏輯的推敲.運量跟發車數量成正比, 快慢交雜卻會降低發車密度, 增加軌道的閒置時間, 這是一翻兩瞪眼的物理限制, 實際排一下班表就會知道.實際上並不存在列車排滿滿又能快慢交錯, 會這樣想像的, 肯定是外行人!
其實頻道主的資質很好, 已經有大學專題的水準. 可惜現實社會很殘酷, 最少要磨到研究所程度, 想法才可能商業化, 大學程度並不成熟無法上線.關於車輛排點問題, 建議可以找 queuing theory 的教科書來啃看看, 弄懂就會發現其實影片的錯誤不少, 誤導觀眾以訛傳訛並不可取.一般人當然可以盡情嘲笑開快車無用論, 但業內根本無意跟外行人解釋背後的數學, 因為說了也不會懂.
系統管理者要考慮 latency 也要考慮 throughput, 但在乘客眼中只看得到乘車時間, 不知道怎麼算流量. 不過混雜率 140% 已經說明用時間換流量才合理.如果下次影片可以完整分析時間與流量, 一定會很有趣. 因為要嘛捷運公司被打臉, 要嘛迴力鏢砸到自己.
感謝長文留言，請恕小弟正在準備演講與期中考心有餘而力不足無法仔細回覆您至於您所執著的時刻表、實際數據或資料的問題這部分我希望能由我這邊做澄清一下1."實際上並不存在列車排滿滿又能快慢交錯"事實上這樣的案例並不少喔日本舉凡首都圈的京王電鐵、京急電鐵等案例雖然都是雙線鐵路且能夠待避的車站有限仍然都能夠在每小時班次數24tph甚至30tph以上的班次密度下運行如普通、急行、特急在內多種別之快慢車2.我發現您非常著重於數據與時刻表資料因為這個影片同時是校內相關科系研究發表本淡水線優化影片內容及相關研究計畫的快速列車時刻表皆透過實際運行圖繪製及運輸模型推演得出雖然我也得澄清個人並非專業人士然而針對你所說的"誤導觀眾以訛傳訛並不可取"我還是有個人需要澄清及捍衛之研究成果這份研究我在影片製作時已經準備得差不多了不過因研究報告之授權及顧及正在與公部門討論優化方案的關係這部分還請您稍作等候若討論順利最快在週五以後就會在社群貼文公開屆時歡迎您再發表相關看法
「實際上並不存在列車排滿滿又能快慢交錯, 會這樣想像的, 肯定是外行人!」？？？原來日本實際上不存在，原來日本的鐵路公司都是外行人有時候真的不知道是有人缺乏見識還是我見識到了人的可能性
台灣發展最大的阻礙是人，即使造福幾十萬人，只要有100多個人反對，跑去抗議，就不用玩了，看看社子島😂
超棒的❤❤❤謝謝你的分析和分享！
每天往返通勤都覺得...為何淡水線當初不直接從關渡站沿大度路接唭哩岸站,然後北投就分出去當支線或底站就好,一定要淡水往返台北的列車也繞進去一大圈進去多停四個站....有的站還真的沒什麼人在搭
忠義到北投追越的想法可行性比較高，捷運不賺錢，士林到圓山追越的想法基本不可能，軌道成本花費太高了，除非政府相助。整體時間的節省，我覺得就是在北投跟忠義追越，然後緊貼前班次運行。現行尖峰時刻過北投後到台北車站就是2-4分鐘一班，時間上也很難讓你在士林後追越一輛車，插空隙在圓山停靠又不影響後續列車。我想法可能性較高是挑選幾班淡水線作為優化列車，但缺點即是非優化列車停靠站將減班，執行北投到忠義間的追越。其實優化列車或所有淡水線車輛也可以考慮在北投站直接不停，往前追上前列班次間距，且也不太需要經費，北投的月台數應是有此條件的，缺點是北投的上下站將大幅減少列車數。
要是能疊式高架四軌緩急分流的話那就好了。(淡水-圓山段)
以台灣官方辦事的效率與態度， 用屁股想就知道還可以優化。 沒有足夠的政治壓力， 公務員都是傾向維持現狀。
在台北都會區隨著捷運路網逐漸擴張，但是到了一定的地段，就無法再延伸下去了，此時就會用新的系統去做延伸，也無法做直通，當初規劃時也沒有直達車的想法，不過在此我想問，國外的“城市軌道交通”、“地下鐵”有直達車的很多嗎？🤔還是很少？（不含區域鐵路！！）隨著都會區擴張，外圍也越住越多人，但是工作都還是在中心，於是交通需求就越來越大，部分地區的民眾會搭乘快速公車，上高（快）速公路，做為平常的交通方式淡海輕軌、安坑輕軌、三鶯線、五股泰山輕軌、深坑輕軌等新北捷運之路線，都沒有進到中心，都是接到台北捷運路線後做轉乘的，因為經費的關係，所以用較便宜的系統當成延伸線，在長距離通勤中也會看到的缺點不過就算有直達車，由於是重軌，也可能無法延伸到這麼長的距離，仍然需要接上輕軌做轉乘
日本(較遠那種)就是直接專門一條只跑快速的,往返郊區與市區,等到了市區再繼續搭原有的捷運網
@@timpop6589 或是如果系統一樣的話，也可以直通運轉（像是最近快要開張的相鐵東急直通線），快慢車都ok
日本一線到底的直通運轉，總之進市區變成地下鐵1. 成田機場-京城電鐵-都營淺草線(地下鐵)-京急電鐵-羽田機場。2. JR中央線 - 東京Metro(地下鐵)東西線 - JR總武線3. 橫濱港未來線(地下鐵) - 東急東橫線 - 東京Metro副都心線/有樂町線(地下鐵) - 東武鐵道東上線/西武鐵道池袋線
我的想法比較簡單暴力，那就是強化各路線的隔音效率和優化甚至採購更加靜音的列車來提升車速的目標，再不行就補助沿線居民更換更好的隔音氣密窗
氣密窗是緊閉時才隔音，緊閉就無法通風了。
@@thetrueworld8317 所以有什麼問題嗎? 目標是隔音，又不是通風
@@pupuliao 買房子租房子，首要條件是通風、採光、無噪音、無汙染這4樣，房子不通風影響健康，這是問題。
@@thetrueworld8317 所以就是補貼阿，你如果認為通風比較重要 你的自由，再說了 機場周邊也是這樣處理，補貼氣密窗 補貼冷氣
@@pupuliao 冷氣不等同通風，通風是指新鮮空氣的換氣率，人在室內不斷要吸取氧氣並排出二氧化碳，不通風則氧氣缺少、二氣化碳增多，廚房缺氧更會產生一氧化碳毒氣，再說，居民有依法拒絕生活條件被侵犯的自由，行不通的。改善噪音只能從捷運本身著手，例如隧道式隔音罩、軌道降噪等來達到提速的條件。
哇～這是你的碩士論文研究主題嗎？很讚喔～快來救救我們吧！
遊戲 : #城市天際線是個好遊戲, 可以把許多道路設計, 大眾運輸設計後的問題, 模擬出來
如果說到城市模擬遊戲，我更偏好於A列車9，因為他的時刻表更能貼近真實的時間倍率及運行時間排點，更符合真實的班次密度及時間
@@chalisTCTW 各有優良的地方, 對於交通的著墨, 一個是廣角, 一個是窄角
@@chalisTCTW 城市天際線可以裝交通管理的模組，交通模擬的挺真實針對地鐵也有很完整的系統，有四月台車站,兩月台車站加兩條追越用軌等等，自由度很高最近要出天際線2了超期待但天際線相比a列車更吃電腦效能
我也是天天開車的淡水新市鎮民我要去的地方就算加上塞車 開車還是比捷運快但如果捷運能比較快的話才能有吸引力
終於有影片探討這個重要問題了
我是最近一個月搬去關渡的，搭車久還能接受，但完全等不到座位真的很絕望。後來自己發現一個撇步，去台北的時候，先搭車到北投就有機會坐到位置；反過來也是，不搭往淡水的車，改搭到北投的，前一站下車搭下一班往淡水的車。雖然時間多一點，但就有很大的機率能坐到位置。很支持你說的，解決交通問題也是解決房價問題的一部分。
個人認為不只大車站可以先停 像那種車站旁都是學校的也可以優先考慮
其實與其停靠士林不如停劍潭，那裏辦公大樓比士林多，而且那裏也是一個轉乘大站。
感謝分享看法！至於選擇士林的理由給你參考一下：1.士林日運量略高於劍潭2.士林捷運站位置較為接近士林區域聚落中心，且相較於劍潭聚落範圍較廣3.士林未來將作為與環狀線的轉乘站，且會有大型TOD開發建築4.考量時刻表，在士林停車有助於維持班距，並較能順利的安排普通車在相對擴建成本最低的圓山待避
那麼這樣，輕軌高架路段也可以實施囉！😂😂😂
不過淡水線捷運要開直達車可能只有清晨或收班前才有辦法
或許竹圍站與蘆洲站串聯會更好
參考香港地鐵的尖峰運行方式比較適合
這樣的操作會降低班次密度。目前尖峰時段已經很滿了，運量又下降。開新路線才是比較好的選項！
為什麼會有開優等列車一定會下降班次密度的想法呢？日本京急電鐵可以在每小時開出24班以上的各級列車，最大可以超過30班準點率還是可以維持在關東地區最高更何況京急全線雙線也並未使用任何自動駕駛或中央調度系統採用ATO的北捷要維持運能，透過最小限度的擴張硬體達到這方面的效率根本來說其實輕而易舉
房仲：去台北時間縮短了10分鐘，所以每坪漲10萬#並沒有
錯了，是18分鐘所以每坪漲18萬（我來亂的XD
真要改善捷運動線，可從劍潭分線，直走承德路，接回石牌，唭哩岸、奇岩合併成一站，這樣至少可以快6分多
要這樣乾脆走大度路接回竹圍 省去繞到北投那一大段不知道可以省多少時間
很想問台鐵電車為何不能像日本電車依照停站多寡來等級，例如：普通、快速、特快、急行、特急………等等之類的。或是台灣之前的普通、普快、復興、莒光、自強。電車承載人數相對比對號車承載人數多且也可以解決東部一票難求問題，為何一定要用對號車來跑東部或是長程路線。另外雖有區間快車但一天下來才運行幾班而已。對號座現今很多都不開放站票，但常看到一堆持電子票證的人搭乘對號車不僅僅影響持有對號車票的人搭乘舒適還要上車時看到自己坐位被坐時請對方讓座蠻另人討厭，尖峰時刻pp車行因上下車人潮多也會影響準點率。增加電聯車運行來替換對號車，這樣應該可以解決東部車票一位難求，台北地下段無法擴充路線增班問題，最近吵很兇的基隆通勤問題。在無法增班擴充路線及提高載客率，以及影響準點率為何堅持一定要對號車來運行呢？還有疑問竹南及彰化兩車站分別為山、海線起終點，不能同一班列車分開，有一部分往山線一部分往海線，例如成田特快會在東京站分往新宿或橫濱方向。且台鐵以前開往東部柴油自強號，北部發車有15節車廂，到花蓮後會有6節車廂繼續往台東開去其他的9節車廂則留在花蓮來做運用如往北部行駛或是等台東方向來的列車連結後開往北部。
從影片得知, 解決噪音問題可以省 11 分鐘, 我覺得還是朝這方面努力比較容易.
噪音不好處理，因為多數高架路段的承重沒有考量全罩式隔音牆的設置捷運已經在淡水線上面投注很多心力解決噪音震動了，但居民直到現在還是有檢舉噪音問題的案例（這牽扯到當年的都市計畫及法規）如果需要改的話就要加強全線高架路段的土建架構，成本反而更高而且改善噪音可以解決運行速度，但無益於改善混雜率過高及分流使用者的問題我是覺得如果能同時改進噪音與開行優等列車那肯定更好，這是最理想的情況
優質！
答：〔恢復〕到原本的，車行時間 27 分鐘即可。🙂路段噪音問題？🤔「我」也不知道該不該贊成 ...高架段全部做成 ...太陽能板 ( 隔音 ) 牆 ... ？🤔
高架橋有承重問題ㄛ是沒有辦法全罩式隔音的現在已經是極限了...而且此舉可以提高速度沒錯但對混雜率的緩解沒有任何改善尖峰時刻從北投士林沿線往台北還是要等好幾班車_(:з」∠)_
@@chalisTCTW 混雜率的話 ...其實很多國外的解決辦法都是 ...同一路廊，多開幾條線 @@「我」不知道私鐵怎麼解決的。喔。舉例。「我」不知道，京急某站，一樓、二樓、三樓 都有 軌道 ... 火車 ...然後是如何解決噪音問題的 QQ
捷運確實需要設定全線一小時以內能直達的直達車票價可以貴一點比如台北車站到淡水 高雄車站到岡山
不見得要提高票價就是不然如果住淡水或北投變相漲價我覺得不太優日本許多快速或通勤性質的特急列車票價制度是基於普通列車的基礎的，除非需要劃位乘坐商務車廂否則是可以不需要加價的
漲票價航的話。。。我寧願機車通勤，搞不好比較便宜
高火到岡山的直達車可以算台鐵吧（沒
@@okuhoshi_suimi 聽說要延伸了
可是台灣公務員都是多一事，不如少一事，誰會沒事找事做，又不會加薪，現行狀況沒問題就繼續進行
畢竟公部門所經營的交通事業不會有營利壓力，而是以普及大眾化的建設方針為主。這點的對比就是日本的鐵路企業，由於高度民營化及融入市場機制，鐵路公司間的競合非常激烈。民營企業由於會有營利的迫切壓力，就比較會透過提升服務品質和效率來吸引更多乘客人數搭乘或與其他公司競爭。
在車站間距離短的紅線上，要同時跑快、慢車，一開始建設時沒有規劃，現在要執行難度相當的高，有沒有可能，以增加部分路段速度，然後於尖峰時段再增加班次來解決呢
![【直搗北捷！】淡水線快速列車方案討論！快速列車20分鐘串聯淡水台北？高中生竟然與董座直接會面？| 淡北路廊軌道運輸改善研究 | #淡北道路 #捷運淡水線 #台北捷運 #淡海輕軌 | [IF聊鐵道]](http://i.ytimg.com/vi/BMcaeDHR8NE/mqdefault.jpg)
雖然這支影片只有提到一下橫濱市營地下鐵藍線，但其實這條路線與台北捷運有很多類似之處。
軌距同樣都是標準軌、供電方式都是第三軌直流電750V、跟台北捷運都是市營機構而非私鐵、因為建設初期就沒考慮優等列車，所以除了靠近列車基地的上永谷和新羽站之外沒有待避線。橫濱市營地下鐵可以幾乎說是台北捷運在日本的另一個翻版。
但即使如此，1972年開通的橫濱市營地下鐵在2015年也開始嘗試導入快速列車的運行。跳過的車站也不算多，節省時間也不算多，更別說開行快速列車還是在離峰時間的白天時段。（因為尖峰時間塞不下更多優等列車，沒有待避線構造）
快速列車的狀況如下：橫濱~新橫濱跳過四站比普通車節省三分鐘、戶塚~關內跳過八站比普通車節省五分鐘。某些人可能看到這種狀況就會覺得「開行快車一點意義都沒有」吧？但請去搜尋「市営地下鉄ブルーライン快速運転の実施状況について」這份公開報告，快速列車施行後五個月，藍線總體定期乘客以外利用率增加了3.3%，看快速區間的話，戶塚~關內增加了9%定期外乘客，橫濱~新橫濱更是增加了12%定期外乘客。
某些人的開快車無用論真的是很好笑，只會從不切實際的理論與數據分析去看，忘記了使用者本位從使用者角度去看事情。
例如緩急分離，轉乘沒辦法同月台對面轉乘還要走一大段路，就是會降低旅客使用意願。如果你的鐵路系統可以做到少轉乘、快速直達、降低擁擠的話，你的鐵路系統就有競爭力，就可以吸引到更多人來搭乘。
而你鐵路系統目的不就是為了要吸引更多人潮搭乘嗎？不管是為了吸引更多原私有運具的旅客或是賺錢。
即使橫濱市營地下鐵吸引的乘客一部分是來自其他平行鐵路非私有運具，但重點在於提升利用你鐵路系統的吸引力、競爭力，這才能真正開始吸引原本使用私有運具的人轉搭大眾運輸。連這點都做不到就別想要乘客會想要捨棄私有運具了。
袋狀軌空間待避的話，民權西路到雙連之間有一個，中山到台北車站也有一個，這樣一來從劍潭直接開到台北車站不是做不到。
竹圍站與蘆洲站串聯不是更快? 反正淡北道路也要再蓋新關渡大橋了~ 淡水輕軌與五股輕軌串聯更方便。
@@armalite180b 民權西路到雙連間是橫渡線.
我住淡水新市鎮，從家→公車→捷運→公司，需要90分鐘，我開車從家→公司塞車也是90分鐘，不塞車50分，除非車子進保養或者想省停車費，不然完全沒有理由坐捷運，一人車真的就是造成塞車的主因我知道，如果今天捷運能速達台北市區，我一定不會開車，也省錢，希望能被廣大官員們看到
你好，我是現居在淡水的香港留學生，我作為淡水運輸系統的使用者，對你提及的問題深有同感。然而，我未能認同對於影片中的觀點及解決建議，以下我會簡述一下：
1.淡水線以現時運力及運輸路徑而言，並沒有條件運行優等列車。需要留意，平圖運作下，路線發揮的效能及運輸力會是最大的。在沒有更多路軌及待避線的狀況下，路線總共能提供的班次有限。此外，淡水線建設初規格便是以市區鐵路模式興建，其極速，基礎建設已為現時的列車及運作模式設計，即使運行優等列車亦受速度和路線限速影響，貿然開行優等列車恐未能盡發揮其效能，反則使原有路線運能被削弱，對短途乘客及受影響車站乘客而言會增加更多機會成本負擔以及不必要的困擾。負面影響很大機會高於對淡水乘客帶來的效益。
2.關於可以略為快速的鐵路系統令淡海新市鎮更為人所願意選擇一點，先莫論優等列車提升的效能是否足以扭轉整個發展局面。以現時交通情況為例，淡水線無考量淡海新市鎮的擴張而無法將高運量擴展至新市鎮便已注定其規劃成一場死局，先天不良設計儘管有一招可出（開行快速列車），恐怕亦是回天乏術，這從現時實際開發程度可見一二，有關淡海新市鎮人口承載和交通的關係可參考「新市鎮人口容受力之研究-以逆向運輸規劃程序探討淡海新市鎮案例」之論文。換句話說，我不認同增加優等列車能對淡海新市鎮的失敗有挽救的作用，開設優等列車原則上亦未有提升淡水線的運能。
3.在思考運輸問題時，應避免「以結果為目標」的思考模式。淡水線開行優等列車的目的是加快淡水人的通勤速度，可是你是否應該更周全地考慮：「這個措施會對其他持分者有什麼影響呢？」，比如說對被降低運能的車站的影響？現時私人載具使用者的動機？面面俱道作出的分析比單方面陳述更容易比較出不同方向的效用。以推銷的形式傳達不切實及欠周全的觀點，我不太認同這是社會倡議該做的。
儘管如此，亦很感謝你努力扭轉台灣人的通勤觀念，普及鐵路運輸的基礎知識及分享觀點。從你不同影片的論點中，我看得出你對改變社會的熱誠。謝謝
感恩你的長文分享，辛苦了！
我這邊針對幾點回答我的看法，歡迎參考
第一點我有提到需要進行軟硬體設施的改建，包含線路擴張以及號誌系統，因此自然不是以現今的硬體考量進去的
至於現今的班次論紙面推算來說，還是有辦法塞快速列車進去，但必須建立在硬體設施改造順利的前提下
正因為小弟這邊是基於現有時刻表下去修改跟編排，單方向每小時輸送力對淡水及主要車站來說是有提高的
而對於中途各站來說，各停列車也不會面臨從淡水就滿載到台北的情況，方便性能夠提高
這點我是這麼推斷的
第二點部分當然要扭轉發展劣勢是不太可能，但是在淡水新市鎮持續發展且台北市區飽和的兩個前提下，我是認為縮短通勤時間會提供比現今來說更大的誘因
第三點我認同你說的，不過我想澄清一下
由於班次是基於現有時刻表，因此沒有直接在影片考量會明顯降低中途各站運輸機能的問題
而透過優等列車分流一定數量的長程使用族群，各停列車的優勢範圍則會凸顯在北投士林往台北方向，有機會緩解目前這一帶從淡水、北投等路線末端就面臨高混雜率無法上車的問題
以上，感謝你的指教與看法，很高興與你討論！
我講個不相關的，芻議是自謙用詞不是指別人的言論，就像不會說依我的“高見“，兄台的“愚論”。另外雛是指年幼、謅是指編造、芻是指草料、衍伸出草民的意思，所以芻議是草民的一般淺見這樣的意味。
其實白話一點，贅字少點，想要表達的論點會更清晰，引用別人的研究很好，但是要節錄出你想要引用的結論，就算真的去翻研究來看，我也不知道你是想要舉研究的那一個結論。
而且“先不提優等列車方案是否有效，淡海新市鎮的規劃已是死局，且無法提升淡水線的運量”，白話文翻譯是說先不要討論這個方法有沒有用，總之這個人就是死定了，而且淡水線的總運量跟新市鎮快速進入市區，是兩個不同的命題，我沒有嘲諷的意思，可是你寫的太拐圈子，反而會讓人搞不懂論述的邏輯，以及因果結論的理則關係，不知道為什麼很多在中國讀本科的學生都有同樣的問題，去旁聽哲學系的理則學可能太硬，修個程式設計或加入辯論社拆解命題的訓練，都會讓你的文字更洗練精準，一點小建議。
@@HChungYu 明白，謝謝指教
@@HChungYu 遇到中文大師
@@giszionster 不只中文大師，還是邏輯大師了吧
0:53 那邊有個雜音我知道( ；∀；)
這個我在輸出視訊的時候就遇到這個問題了
但是我剪輯軟體裡面是沒有這個聲音的
為此我還重新輸出了2次
跑了將近5個小時...
結果跑完問題還是一樣沒解決（嗚嗚
造成各位的困擾感到非常抱歉_(:з」∠)_
沒關係👍🏼
沒事，這個問題我們到玫瑰之夜探討一下😂
希望可以升級錄音設備讓聲音更清楚 不然你中頻不夠常常聲音顯得虛弱模糊
下次可以嘗試把這段單獨輸出後成影片後，再覆蓋回剪輯軌中
@@buddhaburrito ㄞ
我麥克風當初花了一萬四...
RODE NT1A...
我住淡海新市鎮 因淡水北投距北市較遠 且通勤人數眾多 故我也很認同淡水線優化升級成快車與普通車2種 縮短快車通勤時間於~20分鐘到台北車站 充分發揮路線潛能 相信會有更多通勤民眾捨開車而搭捷運 不僅可免塞車之苦也可緩解淡北道路壅塞及減少空汙
當郊區變得更方便的時候 就不是現在的房價和租金啦 就會有更多人要再搬到更郊區的地方了
我有一個更快的方案:
在大度路增建捷運線路，讓快車停竹圍之後，不停靠和行駛《 關渡---奇岩 》，可以行駛較直截的路線。在唭哩岸前，再接回淡水信義線本線。
(如果因為淡水信義線本線無法負荷過多列車，也可行駛部分區間快車，區間快車行駛到唭哩岸後，讓乘客在唭哩岸轉乘後續列車，列車原路返回淡水。)
優點:
1.不行駛《 關渡---奇岩 》，節省更多時間。
2.單純的里程票價計算下，票價比普通車會更便宜。
3.大度路可預留3個捷運站建設空間。如果關渡平原決定開發，可以利用此條新線設站。
4.可加開更多快車，增加列車班次。
註:有優點1、2、4加乘下，相信會有更多人願意搭乘。
缺點:
1.北投不會有快車停靠，不停關渡，改停竹圍。
2.需花數倍資金，購賣新列車、建設和保養新線。
(*1.可能可以靠增加的乘客補足收益。
*2.1以唭哩岸為段點，可以收取快車費，依出入站點和出入時間，讓系統判斷是否為快車乘客。
* 2.2以唭哩岸為段點，只乘坐區間快車的價錢在普通票價和快車票價之間。)
3.需經過關渡平原，可能會有環評問題。
更變態的方案:
分別在淡水和北投增加快車，北投至台北市區採本影片方案。淡水至台北市區在基隆河社子側增建捷運線路，讓快車停竹圍之後，不停靠和行駛《 關渡---劍潭 》，是更直截的路線，在圓山之前，再接回淡水信義線本線。
(如果因為淡水信義線本線無法負荷過多列車，也可行駛讓部分淡水來的快車改為區間快車，區間快車行駛到圓山後，讓乘客在唭哩岸轉乘後續列車，列車原路返回淡水。)
優點:
1.北投和淡水同時變為快車始發站。
2.不行駛《 關渡---劍潭 》，到台北市區超快，比淡水信義線本線《 關渡---劍潭 》部分站點到台北市區還快。
3.單純的里程票價計算下，票價會比普通車更便宜。
4.可在環狀線北環段Y24社正公園站增加轉乘站轉乘環狀線和社子輕軌。
5.此新線可預留更多捷運站建設空間。最多可預留6至10個捷運站(含社正公園站)建設空間，可以利用此條新線設站。
6.可加開超多快車，增加更多列車班次。
7.不須經過關渡平原。
註:有以上優點加乘下，相信淡水到台北市區都會搭這條線。
缺點:
1.需花更多資金，購賣新列車、建設和保養新線。
(*1.可能可以靠增加的乘客補足收益。
*2.1可以收取快車費，以圓山為段點，依出入站點和出入時間，讓系統判斷是否為快車乘客。)
2.其實這可以說是新線啦。
淡北高鐵方案:(並沒有
取而代之的是跳傘方案:
興辦淡水河水上機場!!!在淡水河搭機後，乘客在沿線各自跳傘!!!
最大優點:5分鐘到台北市區。
最大缺點:說不完啦!
先不論可行性，這腦洞必須給讚！
是半夜靈光乍現是不是ww
版主很有心，幫北捷想這麼多
但是根據我跟北爛捷多年交手的經驗
牠們根本不想搞得這麼麻煩
每次都搬一堆陳年數據振振有詞地說他們提供的運量很足夠了，沒有必要再加密班距了，班距時間是牠們精算過的，列車擁擠是個人觀感，牠們說夠用就是夠用
面對一個不斷拉長班距甚至還刻意慢駛（上回我從竹圍搭到台北車站花了38分鐘遠超過牠們自己公告的32分鐘甚多）來偷班次省開銷的公司，優化不優化不是牠們在意的事，讓每班車都能擠滿人才是牠們最在意的
因為是公家
私家就會拼命優化🤔🤔
為什麼要慢駛？
台灣軌道交通在速度提升上有很ˋ大的改善空間，最大的問題就是規劃時就不是以速度為設計考量，在追求效率的時代，慢鐵/站站停卻成為規劃單位口中的優勢(特地強調慢遊)，導致私有運具高比例的台灣，紛紛捨棄毫無效率的大眾運輸。只能透過私有運具塞車和票價補貼提升大眾運輸的優勢。
超有料！我每天從紅樹林往返台北車站！減少一半的坐車時間一定會很好😍
捷運的定位自始至終就是大都市的市區範圍內的公共交通工具，它比公車的發展更早，城鎮與大都市間的公共交通主要是火車和中長途客運點對點的運行，二者不能缺一的，也不能合併為一。
淡水線就違反了這原理，二三十公里也採用捷運模式，現在提出的優化（直通）模式其實就是試著利用共軌共站方式把原先取消了的城鎮火車恢復運行，與捷運共構，這樣就更有頭緖了。
一個區視為一個城鎮，這城鎮火車可以有兩個運行的方案，擇一而為之：
Case 1. 火車直通車，只停淡水、北投、士林、民權西（大同區）、中山，再往下就轉為捷運模式（民權西及之後無法設待避線，必需利用班次時控來安排雙連站捷運班車避開直達車）。
Case 2. 火車區間車，停淡水、竹圍、北投、石牌、士林、民權西，中山，再往下就轉為捷運模式（民權西及之後無法設待避線，必需利用班次時控來安排雙連站捷運班車避開直達車）。
淡水往台北方向的通勤上班時段，可加開紅樹林起站的班車以利輕軌乘客。
台北往淡水方向的通勤下班時段，可加停紅樹林以利輕軌乘客。
2:37 我覺得尖峰時段 光淡水站發車時的混雜率就快達140%了，不用等到北投站😂
感謝你的用心，影片很棒👍
混雜率可以利用發車密度來改善，未來的信義東延段蓋好，就能讓淡水線的發車密度來到分鐘一班
從學生到便成為上班通勤族的我 可以很掛保證的...淡水站混雜率高的可怕 應該是全台北捷運最高 一開門就滿了 而且多到左月台已有列車 也有民眾會先去右月台等待 等位置
你現在想的跟我十幾年前想的很像，只要塞車問題一再浮現，除了這個大眾運輸工具並未真正成功達到目的外，另外就是在於道路規劃的問題。很不錯加油
1.CBTC是通訊式列車控制，不是中央行控。
2.北捷目前有CBTC通訊式列車控制系統的只有環狀線和文湖線，其他高運量號誌都是音頻軌道電路。
其實這種方案忽略了幾個問題
1.芝山站的客流量其實意外的大(各站排名:31/119站(2022))，因為天母地區的所有住宅未必都方便前往石牌，但都一定方便前往芝山。
2.中山站也不應該被忽略，因為該站是許多郊區居民的通勤終點，許多公司總部都位於該站附近(含北捷行政大樓)，該站客流量也高於許多板南線車站的客流量(各站排名:5/119站(2022))，如果直達車為停此站，可能導致原先要前往中山站的乘客須搭車到台北車站後再通過地下街回到中山，造成台北車站更加擁擠，影響原先在台北車站轉乘乘客的轉乘效率。
雖然有這兩點問題，但能想出這種直達車想法已經夠讓大家滿意了！
辛苦啦！
噪音問題應該可以透過時段限制，例如白天時段可以正常行駛，夜間再改以降噪速度行駛，針對噪音的隔音牆則是在特定路段強化，應該可以降低一點民怨，同時又可以加速尖峰的速度（前提溝通要做好啦）
開行優等列車的概念很好，只是不知道北捷內的有沒有想到這點，當然開兩種列車標誌動線都要修改，大概會花不少錢吧，但對維修來講反而可以減少列車的耗損。
新的安坑輕軌有待避線，但是是供高密度運轉區間換向用，並沒拿來作為直達車利用比較可惜，希望新的通勤捷運都要把待避線納入考慮，雖然站體經費會大幅增加就是了XD
隔音牆也不是完全無解，隔音材料中有個東西叫做氣凝膠（廢棄玻璃發泡），這東西又輕又隔音，就是有沒有在研究而已
謝謝提出這樣有建設性的交通改善方案，其實在國外很多大城市，例如紐約，就有兩種速度的捷運。希望政府可以正視這個問題，對於住在北海岸的我們來說，將會提高生活品質。
當郊區變得更方便的時候 就不是現在的房價和租金啦 就會有更多人在搬到更郊區的地方了
您好，部分認同您所分析的內容。問題在於：硬體、捷運公司、車輛、人流等問題。
先說，在台灣，許多交通設計都發生變化(圓環、道路、輕軌等)。
曾讀過相關書(書已丟失，如有知道書名還請留言回復，謝謝。)內容：捷運在最原始設計就是：快速、便捷、無階級差異。所以要能達到此設計，就是各站/各區間平等：不要有分岔、支線、區間車，才是標準捷運；反之不符，較接近城際鐵路。(所以台灣捷運都像是鐵路跟捷運的過渡產物，以時間軸來看也沒錯就是了)
依此規則，捷運如果要快且更好的紓解淡水人潮，最直接的做法就是：取消區間車。全部都是淡水=象山。
再來其實你也說了，其一原因為當地民眾要求降速。在物理條件(路徑、距離)相同下，降速的問題會比站暫停造成的時間更嚴重。就算真有直達車了，速度快不起來的情況下，能省多少時間? 除非捷運改走大度路、洲美快速、基隆河谷，距離有明顯差距，那時間才能顯著減少。
人才啊。竟然只是一位高中生，台灣有救了！！！新北市政府的淡北高速道路計畫真的要三思，不要破壞了河道後又無法改善塞車問題！！！
啥高中生，是當今聖上！
您把溥儀三歲登基給忘了😂
台灣的問題不是沒有人才，而是政治凌駕專業。
@@江糧旭 一下是政治力要求建新北投線，確定直達台北模式，試車一來吵一下，搞成現在的高運量盲腸線🤣
留言時正在凱達五樓吃自助餐，樓下台鐵高鐵通過振動吵死人，好奇樓上客房怎麼減震，這就是偉大的台灣啊
好好做代誌，呵呵，其實什麼都不會
@@johnchang8610 誰來都不會做，不如交給共匪😂
我住在日本筑波，筑波快線是我上班的必經之路，台灣所有設計和規劃鐵道的專家們，真的應該來見習參觀一下。
感謝分享當地人看法
之前搭乘時以130km/h的速度往返這麼長的距離，體驗起來真的很過癮！
夭壽讚
事實上淡水捷運還有一個地方可以興建高速直通線，那就是竹圍往關渡的那個彎道上，分出一條軌道沿著大度路（開始高架化）→洲美快速道路（開始地下化）→承德路四段→承德路走到底（途中僅在成淵高中設站，設置聯絡通道往民權西路站），最後在京站設置終點站，這樣就完美了。
畢竟新線太貴了，這集影片是希望用最小限度的改建來達到優等列車的效果
中運量或高運量新線的成本基本上就是往上疊加天價
如果能夠用最少的土建設施解決問題，那天價新線真的不是特別需要
其次新線服務不到北投市區，北投市區是淡水線很大的運量來源，但要往台北或淡水還是必須用舊線慢慢來，反觀新線走大度路很難有足夠的運量，銜接轉乘也不同於現今的捷運站，會有一定距離的落差而無法構成緩急分離
而淡水線的潛能還沒有被發揮，如果可以最小限度擴張並考量時刻表編程就有機會提高路線效率並開行特定時段的優等列車
因此我是覺得新線必要性比較低
@@chalisTCTW 那只剩下一條路：從關渡開行洲美快速道路到重慶北路的直達巴士
淡水住了十幾年，終於看到有人提出這個問題了！與其在路上蓋沒有意義的輕軌與機汽車爭道的輕軌，倒不如把臺北直達車做好。建議這班車就停淡水、北車、101市府，其他小站下車的就自行轉乘。😊😊
滿認同這個命題，用快慢緩急的方式，可能是增加效率的方法。加上後續土地徵收盡量最小化的前提來看，確實是值得討論的。但沿線非快速車停靠站，如何去說服則是困難所在了。
自己是在淡水讀書剛好滿4年的大學生，在交通方式上也試過滿多方式和不同的時間：
我的留言雖然沒什麼與影片有關聯，但我覺得蠻有趣的！
純大眾運輸：這個很看時間如果是巔峰時間，像許多留言都有說到上下課時間等很容易會跟學生擠，而倒致很多上班族在淡水不願意選擇大眾運輸，除非他們有其他需求。
大眾混私人運輸：我可以說在淡水地區很多人都是這樣而且不論老少。在台2乙線上混雜了各種車輛，貨車、連結車、機車、汽車，頗多人對這條路有一些安全考量；或者因為時間進入大台北時很難找車位停放自己的工具，因此他們會用 私人運輸通勤到捷運站之後，再做捷運捷運去目的地。他們選擇這個方式，是盡可能的減少通勤時間（在淡水公車人擠人）也在捷運上面取得方便及安全性，下班下課也可以跟朋友聊聊天什麼的。
純私人運輸：個人在這個選擇上面，站在開車的立場，除非真的有時間或是需求，不然開車在台二乙上真的很吃虧，不論是時間跟交通上都頗不方便。如果是站在機車的角度，時間上效率也高很多，但相對的帶來很多危險（上面有提到）。不過在私人運輸上，總體運輸時間還是影響在上下班時間這塊。
最後就是自己啦，大說數就是看心情看今天有沒有時間選擇自己的交通方式，個人還是覺得混著可以或獲得的彈性最大。不過平常放假回家還是會選擇私人運輸啦😂，以上。
我是淡水人，平時以開車為主，淡北道路和淡江大橋通車後我想塞車問題是會有所緩解的，不是解決，但能做到分流。雖然這會造成捷運使用量更低。 很大部分搭乘淡水線的還是學生，除了在台北市區上班的人大多還是開車或騎機車。
感謝分享當地人看法，我了解了！
分流是一定的，但個人認為淡北道路相較於淡水線能夠發揮的作用更有限一點
以我看過的國外案例來說，擴充道路會反向的導致私有運具依賴度增加，很多基於分流設計的道路往往通車後十年內就會重新浮現塞車問題（最大的案例就是美國）
而且塞車問題是會擴散的，不是改變一段淡北道路就可以提高公路運輸的效率，更多的私有運具進入到台北市區的路段
淡北道路沿著保護區邊緣會不會造成更大的生態衝擊我也很擔心，畢竟生態保護真的不是畫一條線就不會有問題，連帶的噪音與空氣汙染帶來的範圍影響是巨大的
至於都是學生這點我個人也持懷疑態度就是
淡水線早晨的通勤高峰會一直蔓延到早上九點左右，此時多數國高中學生族群（考量大學生可能有駕照、上課時間也不一定固定的前提）應該已經結束利用淡水線的時段了（我的看法啦
就我自己尖峰搭乘經驗，通勤族還是不少的...至少我拍攝當天是早上8.尖峰，跟板南線混雜率不相上下(๑•﹏•)
理性的判斷，很棒，認同
可是淡江大橋是接著林口方向去，要前往台北或是新莊三重的人還是會塞車在關渡大橋那一帶，所以我認為捷運開設直達列車會對交通有更大的幫助，也有開設的必要性
@@円堂守-o2t 淡江大橋通車後可接台64快速公路到五股接高速公路進台北，我已經聽過幾個人打算淡江大橋開通之後這樣走。
雖然理想很豐滿，但現在的五股交流道本來上下班就已經不堪負荷了，淡江大橋通車後增加的車流只會讓五股交流道更加惡化，我自己是不覺得這樣走能改善多少時間。
@@YoritoRyu 沒錯 真的就是這樣 能舒緩但效用不大 因為當初規劃的時候路就沒有設計到那麼大運量 竹圍那邊會塞車就是因為當初設計問題
看起來不錯～
如果真的可以縮短到20分鐘，真的很有吸引力～
而且 原來以前真的北車到淡水是30分鐘內就可以到，現在變慢很多
我還以為我記錯了～
區間快車的形式在台鐵是很有意義的考量 只是鑑於說台鐵更改以及新建鐵軌的方式較北捷容易許多（地下路段少）北捷的快車適合從淡水開到大安
就能取消北投到大安的列車
紐約地鐵多條路線有多樣化的express train跟local train，可以達成快慢車分離。但是紐約地鐵興建得很早，他們是利用獨特的四線（地下）跟三線（高架）鐵路去達成的。現今的技術很進步，要弄快慢車，應該只需要兩線+待避線+號誌系統就能完成
日本京急電鐵
我去淡水玩的時候，因為沒有位子，就從台北站到紅樹林，又從紅樹林站到漁人碼頭（我當時硬生生站了2小時）
很棒的想法❤
也提出了具體的作法
你是台灣未來的希望
繼續支持你💪🏻
建造時就考慮直達車需求的捷運並不多, 桃機線是台灣唯一.
整個系統設計時就廣泛納入直達車需求考量的, 就是老鼠比貓還大的紐約捷運.
(更多人叫紐約地鐵,不過高架/平面對里程比地下段要長耶....)
芝加哥捷運則是部份路段有直達設計, 在尖峰時開行直達車, 或並行路段的快線不設站.
台鐵北淡線的快是因為以前設站數少,彌補了台鐵柴電的加速缺點.
加上單線運行, 除了幾個交會站以外, 通常很長的區間只有一列火車在運行, 所以允許趕點或寬鬆排點.
列車高速運行的噪音, 這只能等到列車大翻修/更新時, 引進新的降噪技術來改善.
但是以台灣鯛/巨嬰們的性格, 只有磁浮式才能滿足牠們既要(有速度快的捷運)又要(不准有噪音跟震動)的性格.
不過改成磁浮的, 鯛魚們就會開始抱怨電磁波.........聽說台中最近某個區域因為"怕電磁波"把手機基地台全拆了, 現在正在享受自業自得呢.
紐約人自己就把它叫 subway 了，被翻成地鐵也是沒辦法的事，世界上這種名不副實的系統也多得是 XD
@@uranusjr 有些Subway店裡的牆上,貼的就是紐約地鐵的路線圖.
淡水線其實就是利用舊有的台鐵淡水線改建而成（舊線地下/高架化+電氣化）。但缺乏優等列車的問題，不只淡水線，路線長度與淡水信義線差不多的松山新店線恐怕已經是無可救藥（因為松山新店線、中和新蘆線全是地下路線）。板南線其實也是需要優等列車（因為板南線聯絡南港、台北車站、板橋3個重要地點），但問題也與松山新店線一樣，路線硬體設施已經無法改裝（板南線、松山新店線、中和新蘆線都是地下路線）。
也就是說，能開行優等列車的路線，恐怕也只有淡水線高架/地面段，板南線、松山新店線、中和新蘆線已經是「無可救藥」（沒辦法增開優等列車）的地步了
我反而覺得板南線是最不需要的
因為已經有台鐵這個"類優等列車"可以使用
但其他就....沒救XD
板南線有台鐵沒錯，但轉乘太不方便了
導致兩者無法成功構成緩急分離
如果當時有考慮同月台平行轉乘我相信會更有機會讓通勤族這樣利用
@@simply841101 還有（rm
我覺得一切都太理想了，看看桃園機場捷運，台北到機場至少做了5站可提供列車追越待避車站（包含未通車之輔大醫院，林口到山鼻緊急停靠站不算），但實際直達車有在追越的，只有在長庚醫院的1班車，其他站都是做到分流沒做到待避功能（坑口除外），而直達車延駛環北甚至可以說跟普通車差不多快（沒有追越任何列車，自己實際搭過也發現會在莫名奇妙的地方減速，感覺是在調整間距）
捷運要開行優等列車在台灣的時空背景下（考量乘客智商、民代靠腰等等）有點太困難了。
每次搭進市區都要停個幾百站等老半天真的很影響搭乘意願
然後台灣人蓋捷運永遠都是最簡單的站站停那套，然後整條路線拉超長
看看三鶯線、我就看有多少人願意搭捷運進台北市區
嚴重懷疑，當初我觀察到快速公車比捷運轉乘快的時候，我就覺得哪裡怪怪的。
花了我好幾個月，才想明白，問題不在快速公車，問題在軌道運輸沒有快車
捷運的定位自始至終就是大都市的市區範圍內的公共交通工具，它比公車的發展更早，城鎮與大都市間的公共交通主要是火車和中長途客運點對點的運行，二者不能缺一，也不能合併為一。
淡水線就違反了這原理，二三十公里也採用捷運模式，現在提出的優化（直通）模式其實就是試著利用共軌共站方式把原先取消了的城鎮火車恢復運行，與捷運共構，這樣就更有頭緖了。
一個區視為一個城鎮，這城鎮火車可以有兩個運行的方案，擇一而為之：
Case 1. 火車直通車，只停淡水、北投、士林、民權西（大同區）、中山，再往下就轉為捷運模式（民權西及之後無法設待避線，必需利用班次時控來安排雙連站捷運班車避開直達車）。
Case 2. 火車區間車，停淡水、竹圍、北投、石牌、士林、民權西，中山，再往下就轉為捷運模式（民權西及之後無法設待避線，必需利用班次時控來安排雙連站捷運班車避開直達車）。
淡水往台北方向的通勤上班時段，可加開紅樹林起站的班車以利輕軌乘客。
台北往淡水方向的通勤下班時段，可加停紅樹林以利輕軌乘客。
搭三鶯線到鶯歌轉台鐵最快最便宜
看向那精美的機場捷運
真的, 我也是想到三鶯線, 其實光想到距離這麼遠 然後還站站停, 就覺得會影響搭乘意願
淡水新市鎮的人搭到紅樹林站再往回淡水坐要在花上10分鐘,淡水總站到站發車等候時間太長要5分鐘等滿車後還是一樣到時間才會開造成發車等候時間過長.浪費在沒必要的等待時間.
如果調度車輛，能縮短淡水人的時間，士林北投人的乘車舒適空間，那是個雙贏的好事~
淡水往台北方向過竹圍直接沿大度路承德路做高架軌道，最後過河接上圓山站，這樣可以有急行又可以服務未來的士北科
問題就是新路線太貴，跟本片想要持續發掘淡水線潛力及用最少土建成本解決問題的方向不同，因此以本片來說不做考慮
而且新路線可能服務不到北投士林利用人次最大的市中心精華地帶，我在之前的留言回應過了就不多做贅述
支持查爾斯 作為一個板南線同勤者 真的希望北捷能夠更好 更快速 也希望能聽到建議
其實剛開始紅線的規劃就有規劃緩急分離的設計
直達從新北投發車，中停石牌跟芝山後，劍潭以南都站站停到台北車站
普通車則是從淡水發車，要往市區直達的可以在北投站轉乘
甚至尖峰時段還有淡水到北投的區間運行模式(這個曾經有發生過喔！)
但是後來新北投沿線居民丟電視到軌道上抗議噪音之後
這個規劃就無疾而終囉⋯⋯
我支持停關渡站，因為停關渡站可以服務到關渡科技園區的通勤需求
但我自己本身是比較支持另外開一條北淡快線，或是淡水站接進蘆洲站
我覺得政治上會比較歡迎你的建議
早期的淡水線採用fixed block 閉鎖區間的號誌系統設計並僅考慮單一線形及停靠各車站的行車運行模式，非採用機場捷運線有考慮普通車和直達車的交互營運模式，故無設置避車線或車站，僅石牌站設計pocket track 允許單一列車暫停或迴車。加上淡水站因為是終端站，後面的尾軌距離過短，故進入車站分成兩段式速度碼：25-10KPH , 又僅有兩個軌道，所以列車的終端站迴車時間（terminal headway) 侷限在125秒之內，若中間優化行車速度或班距仍舊無法縮短終端站的列車ATS發車時間，車站之間設置避車軌則因為行車線形的空間不足很難增建，機場捷運線的設計有考慮直達車和普通車的交互運行及避車線的設計故並配合號誌系統的ATS自動列車監控系統的時刻表功能才能達到不同車種的運行提供不同乘客的運輸目的。
北捷的高運量號誌系統雖有skip stop 不停靠車站的功能，但在尖峰時段的行車距離和班次時間，執行skip stop 則會有後車追上前車的問題，並且侷限於終端站的迴車時間限制會有列車塞車無法進入終端站迴車的窘境。
若真的想增進淡水至台北市的行車速度和縮短行車搭乘的時間，或許有以下建議方案：
全面升級號誌系統採用環狀線，台中綠線和桃園綠線的CBTC moving block 系統，縮短列車的班距，但區間的行車速度將因侷限於土建線形的安全速度，必須全面評估行車速度增快的可行區間，增建淡水站第三月台的可能性縮短迴車時間，因增加區間行駛的車輛數故需考量供電系統的區間供電系統增加的能量，需特定增加供電站的設置。
因淡水線至台北車站的線形空間有限，增設避車線困難，目前僅石牌站有設置pocket track 允許避車，故採用單一部份列車過站不停難達成縮短行車時間，並且增設避車軌將必須增加軌道及號誌聯鎖系統的增設。
目前由fixed block 系統提升至CBTC moving block 系統已漸成熟，可參考其他城市案例。
感謝你的提出與說明，我做以下回應與意見
1.我不懂你說的"執行skip stop 則會有後車追上前車的問題"是什麼
我這邊的安排是有實際用列車時刻表建立模擬數據之後再考量硬體土建設施改造的規劃
因此如果能夠達成我影片中最小限度的硬體設施及土建結構擴充
這部分大概不會有問題
2."淡水線至台北車站的線形空間有限，增設避車線困難"
"故採用單一部份列車過站不停難達成縮短行車時間"
路線肯定是要擴張，但也不是完全困難
增設避車軌或是說通過線的具體軌道配置與規劃有在影片提到
多半使用公有土地或是基於既有軌道空間改建(如北投站的橫渡線增設工事)
來避免用地分區變更的手續及成本問題
並考量列車行車時間與時刻表安排的順暢及安全
3."全面升級號誌系統採用環狀線，台中綠線和桃園綠線的CBTC moving block 系統"
我是覺得採用移動閉塞的必要性不大
就算考慮加開優等列車，班距都還在固定閉塞可以使用的範圍內
而移動閉塞是基於列車之間的距離作為判斷加減速的基準
完全採用自動化很難面對真正高密度情況下的待避與追越問題
目前採用的號誌系統其實最大的問題只在於無法直接透過系統提供的速度碼
做為控制列車追越與保持距離維持速度的基準
這時必須要有一定程度的人力介入列車調度
否則很難在誤點狀況發生時解套
也因為如此，目前CBTC還未實際應用在多種別運用的高密度通勤鐵路上
就算是單方向每小時班次超過24班以上的京急電鐵
目前連ATO與資訊化的中央行控系統都沒有使用
現狀使用的固定閉塞在面臨高密度的優等列車排點下
反倒會更具優勢
4."中間優化行車速度或班距仍舊無法縮短終端站的列車ATS發車時間"
確實是這樣沒錯，不過並沒有這個必要性
目前淡水捷運站尖峰時刻發車班距約為240秒，開行優等列車的可能方案有兩個
一是利用北投大安區間車在淡水線留下的空檔，因此距離前車發車時間估計為120秒
也是為了考量列車相互距離的變化所以才會有考量停靠竹圍或關渡的問題
二是利用淡水站的班距均分，尖峰時刻調整各停列車發車班距至300秒左右
但優等列車塞在中間的時刻，這用時刻表推演也是沒有問題
考量目前台北捷運的官方數據來說，即便開行優等列車需要調動1-2分鐘以內的普通車班距
淡水站的普通車運量是可以完全由既有班距+優等列車的分流作用應付的
先给chalis君解释一下目前台北捷运高运量路线ATO的实现方式，什么是skip stop机制以及它会对开行快车带来哪些麻烦。
这些线路的号志厂商是一家历史悠久的美国公司，叫做General Railway Signal（GRS），大约在世纪之交的时候被Alstom合并。今天台北高运量线路的这套系统可以追溯到20世纪70年代时开通的华盛顿地铁（WMATA）。
正如James君所述，这是一套固定闭塞的号志系统，基于双码音频轨道电路的设计。地面设备通过在钢轨之间发送一个on/off编码的音频讯号来侦测列车是否占用闭塞区间（接入耳机的话，会听到一个固定音高但断断续续的哔哔声，音高与断续的频率决定了讯号的内容）。地面设备根据线路上列车的位置和道岔的状况，生成固定的速度码，通过另一个音频讯号on/off编码后经由钢轨发送给后续闭塞区间里的列车。后续列车解码后便得知当前所允许的最高运行速度。列车超速，则列车上自动保护设备（ATP）会介入。如果是手动驾驶，在一定的时间内列车没有达到规定的减速度ATP会启动紧急制动将列车停住。在自动驾驶模式下，ATP则会立即施加最大常用制动，直至列车速度降至速度码规定的限速以下。
另一方面，列车上的自动驾驶设备（ATO）则简单地根据ATP解出的速度码和运行等级（后文解释），控制列车恒速运行。这就有一个问题，仅仅根据几个速度码，列车是无法精确停站的。要精确停站，车上的ATP或者ATO需要准确地知道停车点的位置。这套系统中，停车点位置讯息是由敷设在轨道中央的三组标志线圈提供的。这些标志线圈本身不接电源不受控制的。列车车底有一组天线不断向外发出宽频电磁讯号，当列车经过时，标志线圈随之被激励，产生特征频率的反馈讯号给列车，列车ATO便由此得知自己在标志线圈之上。一旦列车ATO收到最外方的标志线圈传来的反馈讯号，便启动“程式化停车”，根据预先设定的停车曲线逐渐控制列车减速。期间再经过两组标志线圈修正位置，最后准确地停在停车点上。
由于标志线圈不接电源，不受地面控制，只要列车经过标志线圈收到反馈讯号，必然会触发列车ATO的“程式化停车”，也就无法实现正线越站。为此这套系统提供了“补偿机制”，skip-stop。一般而言，轨道电路只能实现地面向列车的讯息传送。但这套系统中，站台区域的轨道电路有特殊的设计，可以实现列车与地面设备的较大容量双向通讯（Train-to-Wayside Communication，TWC ）。因此每当列车进入站台，便启动TWC机制，列车ATO向地面自动调度系统（ATS）反馈车次，目的地，ATP是否切除等讯息，地面则向列车反馈运行等级（例如：全速运行，按90%时速运行，等等）和skip-stop状态。如果地面ATS设定了skip-stop，则列车会自动无视一次“程式化停车”，从而不停车越过下一站。
然而，对于chalis君设想的目标而言，skip-stop机制显然是不够的。因为skip-stop只允许列车跳过一站，如果列车要连续跳过多个站，那么其所经过的每个车站都需要通过TWC机制接续地发送skip-stop讯息给列车。TWC机制只在站台区域的轨道电路起作用，列车全速越站的时间可能根本来不及让列车与地面建立TWC通讯。最后很可能列车收不到skip-stop讯号，误触“程式化停车”。
然后是给James君的问题：
1. 目前淡水站的最小折返间隔（你们叫回车时间）是2分05秒，远远小于实际运营中该站的列车间隔，并不对运能提升构成限制？
2. 即使淡水站折返能力不足，限制性因素是站台轨兼折返轨长度不足，考虑到ATP的制动模型需要采取两段式制动才能保证安全，从而非必要地增加了列车折返出清道岔区域的时间（折入时间）。那也不一定非得改CBTC或者增建第三站台？只需要将淡水站前的交叉渡线往外移动便能留足安全距离，让进站列车以较快的速度越过道岔区域，缩短折返间隔。
@@xiaohu3859
謝謝兩位的陳述和回覆，也謝謝Xiao Hu 對GRS fixed block 系統的詳細論述，個人有幸當年是GRS的測試工程師驗證相關的ATP/ATO/ATS功能測試，有關淡水站的double cross 道岔設置因空間的限制可能無法如你所述往外移動，且車站的尾軌也受限於車站後方無法延伸，故有25-10KHP的運行速度碼設計，當年測試此終端站的terminal headway的mode 1 確實折返時間限制於125秒內並且需採用兩位司機員採用double ending 方式，減少停站時間才能讓列車快速折返離站，可採用三台列車實際由紅樹林站每隔125秒發車離站駛往淡水站就可確認淡水站的terminal headway 的迴車時間限制：當第一列車駛離淡水站時若無法凈空淡水站crossover 內的軌道電路並即時的設定相關路徑提供第三台列車無降速的進入月台時，就會造成後續的其他的列車延誤，這就是terminal headway 的限制（當然此區域的供電系統限制仍需配合車輛數量的供電所需）。
有關Skip stop 的功能確實是由ATS 經由TWC設備下達指令經至前一站由列車收到指令後bypass 程式化行車的執行，並且此功能可由司機員手動取消，程式化停車的執行是由列車的車載系統經過車站外的passive marker coil 3-6,4-7(或5-7）,8 調整速限停至於active coil (AA, 8M) 趨動berth relay 確定達成停車的功能。除非ATS skip stop 指令未能於列車進前一站站前執行或即時接收，或成功地經由TWC 傳送或被司機員手動取消，此skip stop 的功能應該不會失效。
每個音頻軌道電路皆有特定的頻率建置於號誌房內的ATP module 經由電纜接至軌旁WEE-Bond （內有特定R/C 頻率及線圈經由兩端接續cable bonding 在鋼軌的內側）達成傳送和接收功能，使其在號誌房內的ATP receiver 接收ㄧ定的電壓範圍內(Vpp:2.25-4.5Vac)即可讓對應的軌道電路繼電器激磁確認軌道為非佔據的狀態。
ㄧ般軌旁的WEE-Z BOND 內的頻率可裝設最高至四個頻率，1，2為軌道電路的傳送/接收頻率，3為2340Hz 提供給列車接收的Go 指令，此GO指令經由特定的Go circuit提供ATP的安全邏輯搭配速度碼的電路邏輯經由WEE -Z Bond經由鋼軌傳送給列車下方的coil 接收後至車載設備編碼執行速度運行。淡水及新店線為早期號誌系統採用繼電器的電路設計執行相關go circuit 及速度碼傳送。後期的板南、中和、新莊、蘆洲、信義線已由CBI 系統取代減少relay 的使用，並增設相關standing by 系統降低單一系統失效造成的影響和風險。
另一個TWC 的頻率9650Hz專門傳送及接收ATS 和列車之間的雙向傳輸功能，skip stop 即為其中之一的指令。因此在特定地點若需要ATS和列車的傳輸功能，就要裝設特定的WEE-Z bond 及號誌房內的TWC module ，例如發車地點(transfer track), 車站，pocket track 內的停車點，特定的折返軌或尾軌。
此TWC 的受限已在更新一代的CBTC 號誌系統提升由無線DCS (data communication system) 即時雙向傳輸，更有效率的由ATS 系統即時調整捷運路網內的列車運行及調度。
另有關淡水站的第三月台設置應該也因為用地和線形及列車的轉彎半徑的限制難以增設吧。
另未來的環狀線相關路網的設置和運行模式也將因為線形的設計影響列車折返的條件，例如：在整體的環線運行內，如何在大圈裡面因為特定車站乘客載運量而增設小圈營運模式，避免小圈內的列車折返不會影響大圈中的列車運行，相關的線形和turn back zone 的設計需做整體設計的考量！
想到二等公民的問題就知道就算有優等列車之後也會慢😢
不過我覺得優行列車可以直接拿現在的北投大安的班次來改，另外可能也要調整合理班距才不會讓大站的乘客仍被迫搭站站停的車，造成小站根本就擠不進去車廂裡
還有如何保持彈性班次調整空間也待處理
拿北投大安是可以的，我有想過
因為對於淡水來說，可以塞的班距剛好就是北投大安區間車的空檔
不過考量到盡可能不要影響中途各站的班距，我後來還是以既有時刻表的基礎下去排
排完只讓我感覺對我會折壽十年_(:з」∠)_
這些規劃真的可以納入考量
採便捷列車，增加速達性&減少混雜率，停大站。
淡水👉北投👉北車
混雜率的問題在未來信義東延段蓋好之後可以改善許多，因為未來的廣慈奉天宮站蓋好後，淡水站發車的班距可以來從7分鐘變成到3分鐘一班
如果能同平面車道一樣在尖峰時間實施調撥車道的模式，應該就簡單多了
同時改善主要避讓站，缺點就是出城的人需要等待較久時間，但進城時間的直達車與區間車可以同步疏運
應該就可以優化很多時間
加密淡水發車的列車班距才是正事，從現行7分鐘一班縮短到3分鐘發一班車
北捷打算在信義東延段蓋好之後就可以完成淡水3分鐘發車的班距，之前的報導有看過，具體能達成的原因不太清楚，但應該是因為在未來的廣慈奉天宮站的軌道有儲車軌的關係
據說東延段也有配合列車採購
雖然不知道具體配屬的列車數量
不過可能也是為了加開班次所做的
然而，淡水站目前的發車班距要加密似乎很有限
考量進入淡水站前的速度碼及停靠時的列車折返時間限制
允許的發車密度可能不會想像中的高
个人对这一期的内容有一些疑问和不同意见：
02:00 这里提到淡水线的高峰时段满载率140%，还是建立在一列列车定员2208人的基础上。这个定员数值差不多是按6人/m^2计算出来的，140%的满载率相当于一m^2要站立将近9个人，或者相当于日本标准（3人/m^2）280%的混杂率，高得不正常。
是不是数据弄错了？如果没有弄错的话，我很想知道为什么台北捷运不增能？现在高峰时段大交路淡水~象山间隔6分，小交路北投~大安间隔3分钟，完全可以取消北投站的小交路终点，让所有列车在淡水折返。即使如此，按日本标准混杂率也还有140%，依然运能比较紧张，小交路间隔也要进一步压缩到2分钟~2分半钟，拥挤的状况才能有所改善。
至于开行快车增加运能的说法也值得商榷。一般来说，开行快车因为加快了列车的周转速度，会增加单位列车运营时间的运能；但由于慢车要待避快车，单位线路里程是的运能非但不会增加，反而会降低。如果淡水线增能的瓶颈是列车数量不够，开快车对增加运能是有帮助的，但因为买车比较容易（相对于扩能线路或信号），也不一定要靠开快车来实现。但如果增能的瓶颈是线路资源不够，或者信号系统提供的能力不足，开快车反而会降低运能。
感謝分享
2:00 那點我也是有點懷疑，但台北捷運官方的車輛設計容量數據中，立位+座位六節車廂合計就是2208人，而混雜率概念確實也是實際搭乘人數/定員人數X100%，我不清楚新北市政府在這方面是怎麼計算出混雜率140%的
但畢竟我實在是沒有更多官方資訊可以拿來當作基礎，只能先基於新北市政府的報告當做基礎
至於你說的我也認同，但我認為優等列車的目的不見得只是要解決混雜率，運行優等列車更可以提供更快速的通勤服務，對於淡水北投，通勤至少需要30分鐘-1小時的居民來說會是好事
反之如果只是單純加開更多列車，肯定是能夠降低混雜率沒錯，但對通勤時間完全沒有改變，不見得能夠提高方便性，順帶改善沿線公路的壅塞問題
日本的許多通勤鐵路開行優等列車的邏輯也是因為主要旅客幾乎都是往來幾個重要的車站（淡水線的話最主要的轉乘節點及車站就是淡水、北投、石牌、士林、民權西路、台北...）
至於優等列車會不會增加運能取決於運行模式，如果是基於現行時刻表的基礎加開優等列車班次（我正是這樣規劃，優等列車班距塞在各停列車之間，淡水線尖峰發車間距從現今的4分鐘塞入），那運能會增加的同時，也能夠透過分流使用者來提高中途車站利用的方便性及乘車舒適度，我是站在這樣的角度思考的
不增能的原因有兩個：一是列車數量不足全部開行全程車（大交路），一是象山站折返容量最密為2分/4分交錯（即平均班距3分）
當沒數據時, 依 " 公佈數據 " 為準囉
@@chalisTCTW 三分鐘折返的運用會不會太硬?
@@user-faiwanrailway 不会。台北高运量路线虽然不是CBTC，但上海1号线跟台北捷运同款信号系统，每天早高峰莘庄站2分30秒折返勉勉强强能跑得下来。台北捷运是6节编组比上海1号线的8节编组还短一些，理论折返间隔应该更短。
不錯的建議，能如此減碳又快速移動於城市之間!
是啊...
如果論到環境衝擊，淡北道路肯定輸淡水線改建一大截...
辛苦了！！ 這集做的很好 加油❤
如果是模擬城市的話，我就直接從關渡拉一條捷運，過河到獅子頭感覺真的可以，走地下也可減少影響候鳥
如果有直達車的話那真的很好（來自板橋來淡水讀高職的人）
想法非常好👍 非常贊成 希望政府能聽到
淡水需要的是另一條新出路，如果開一條快速捷運讓新市鎮經由輕軌(鄧公站) 連接 北投、天母、 內湖 到 南港車站再到中研院，工作、上班、往南往北轉乘台鐵、高鐵、長程巴士都方便。縮短與台北市中心及工業園區的通勤時間，讓淡水成為以居住、休閒、醫療為主的真正的"臥房城市"。
從大安搭車到關渡真的很久，這樣安排可以有一點點的午餐時間（有些班第三節、第四節外堂課真的需要一點時間買午餐）
不如讓我說說我的想法吧。
與其再對淡水線做手腳，另一種可能性可能你們沒有怎麼想過，那就是民生線大稻埕站後北拐接上規劃中的社子南北線，終點設於關渡站。當然，考慮到便捷性，最好能讓社子南北線站線佈置在淡水線兩邊，也就是共用月台。雖然這樣也要有一定程度改造便是。
在新線設計會比對老舊系統動刀子來得容易。
感謝你提供看法！
但是新建路線成本太高了...我個人還是想要基於最少改造成本下去做
而且照你這麼說，北投士林精華區都服務不到，這些重要節點的通勤需求是大的（反之大同社子地區的需求是沒法比）
如果只是為了解決淡水-台北的通勤族而放棄北投士林
這樣下來我不太認為能夠解決淡水線混雜率高的問題，住在沿線的居民就算需要速達列車也不太會到社子沿線利用
新線會比舊線容易改是因為可以基於重新設計去做考量，但負擔的成本是更大的（更何況效益並不如舊線明顯）
@@chalisTCTW 主要是 當淡水的乘客轉移到新線路後 自然就有空出來的運能服務北投士林了
當然 考慮到經費坑 這個設想只適用於未來
不過 我粗略計算了一下 如果光是改造機廠附近來增加待避線 然後再改造北投站 似乎還是有希望的
待避線如果是一條 則可以把站線外移 即增加的新線作為站線 原本的站線成為中間的雙向快車越行線
通過這兩處的改造 只需要讓快車做到最大限度遠離前方的慢車 也能在極限狀態下開行快車
另外 通過對逆高峰人潮 比方說早上「市中心-淡水」部分列車減少停靠沿途各站 來讓列車盡可能快地調度回淡水 也是能保證高峰時期單向高密度的舉措
我住紅樹林...，說真的淡水人真的很多，下班時段車上一堆都是往淡水的，我覺得北市往淡水的特快車應該要有....
上班時間6點半 就一堆人等著搭了
本身天天坐紅線 速度真的很慢 我覺得與其分快慢線 倒不如加強捷運沿線隔音 拉高營運速度 提高班次密集度（有時候還是要等3分半才有車
另外更希望捷運立刻增加南勢角往迴龍跟蘆洲的車次 尖峰8分鐘一班真的... 車少就算了 還擠不上去😅
淡水未來三分鐘發車是很有可能的，信義東延段蓋好後，就可以達成這樣的發車頻率
我個人覺得淡水到北投各站，然後再停靠主要車站，然後如果北投-大安象山區間車為各種
讚欸！這影片做得好用心，已訂閱。我也是每天搭淡水信義線通勤的人，常常人真的超多！
紅線除了忠義跟復興崗好像真的很荒涼之外，每個站上車的人其實都很多。所以要開直達車的話，停靠站規劃實在很不容易擺平。住淡水8年、住芝山12年、一輩子都生活在紅線周圍的路人甲路過
我有調出數據來看了
其實除了復興崗、忠義以外
奇岩、唭哩岸兩站運量也是比較低的
此外運量不會是安排優等列車的唯一標準，也要考量轉乘相關運具的方便性、調度層面的時間、以及是否作為區域中心的性質
然後北投士林沿線沒直達車的就會說自己是次等公民，確實不好處理...
支持你的快速化理念，突顯了基隆捷運的荒謬，把城際運輸當城區捷運蓋可想而知會有什麼可怕後果；但是台灣這種政治凌駕專業的環境，只會讓明白人更痛苦而已...
是說圓山也有轉運站，如果開快車我想也是得停靠的
其實理論上來說，台灣應該蓋的是一堆快鐵+輕軌，而不是整天想捷運
就我的想法，如果 如果要發揮最大的效果，那麼應該是站距、車速同時加大
再配套以快鐵車站為軸心國的區域性輕軌（理想來說，C型路權的輕軌最好）/公車，盡可能擴大服務範圍
@@RepublicOfLolicon 輕軌的投資報酬率很低，BRT的造價低效果佳，才是正途，不過政治因素，BRT在台灣已被判了死刑。
@@thetrueworld8317 啊沒講清楚，我提的比較像是路面電車，造價不高
@@thetrueworld8317 類火車怎麼樣呢？
@@jimmychen4308 有幾個國家地區包括大陸已有發展無軌電車，用淺理在路面下的感應器來精準導向，用車體充電或車頂拾電的方式驅動行走，應該會發展起來的。
ruclips.net/video/_-sldxQslS0/видео.html
0:27小時候跟家人去淡水，在餐廳就有看到早期台鐵淡水線的照片，很渴望當時的年代，小柴加藍皮，坐起來多享受啊，不過以前車站少啊，所以運行才會比較快吧
台北捷運就是最喜歡淡水線了（可惜顏色由原本我最喜歡的綠色變為我最討厭的紅色是美中不足……wwww），小時候看徐乃麟跟曾國城的綜藝節目《全能綜藝通》裡面的單元《命運列車》而認識淡水這個地方，就產生好感與好奇心，那個單元就是在比賽搭捷運，問路人戀愛過幾次，就前進幾站，像大富翁遊戲一樣，輸的人要被彈耳朵，也是問路人戀愛過幾次，然後彈耳朵次數乘以十，很可怕wwww不過如果問到個母胎丹參，就等於不用被彈耳朵wwww
雖然淡水喜歡是喜歡，但聽說公路方面卻是惡夢……曾經幫助朋友，騎車載送她到一些地方，我都不至於覺得麻煩，唯獨淡水我果斷拒絕，再加上表妹住過淡水一陣子，就聽說公路交通方面非常可怕……捷運也確實要搭很久……至於淡水近期的建設，我最喜歡的還是它們輕軌，我是說輕軌車輛的塗裝顏色，您知道的，就那個我心目中神聖的顏色wwww
查爾斯台風依舊穩重，卻越來越融合幽默，相信你的頻道會越來越精彩，我會繼續支持
如果將復興崗站站淡水站沿線高架，復興崗至紅樹林新車站都改成4條軌道，應該不錯。沿線軌道經過的地方也能都市縫合。
感謝提出
不過個人認為都市縫合這點很怪
淡水線另外一側不是沒什麼開發的關渡平原就是紅樹林濕地
鐵路兩側沒有明顯或特別大的穿越需求
關渡平原農業區在國土計畫緊箍咒施行之後基本上開發的可能性微乎其微了，需求面而言沒有進行都市縫合的必要性
都市縫合是台灣特有的政治用語，通常帶來的成果是大筆公共建設的支出、私人運具的增加、新的平面道路、沿線土地地目變更與開發，還有被限縮運能發展的軌道交通。
@@HChungYu 不算政治用語，它是學術名詞沒錯
@@HChungYu 國外文章多看 妳就會知道這個詞蠻常見的
兩個主意，不知道你有什麼看法
1）士林後，走中山北路，區間車停劍潭，優等列車過劍潭再回原本路線。這樣花博行人地不會被影響，離民權西路比較遠也不知道會不會比較好排優等。
2）這個主意就比較跨範圍了，不知道可不可行。優等列車進站硬體往上蓋。譬如說石牌，進站前往上，石牌站改建成樓的 "廟" 保持風格
我也還有覺得只設計通勤時間有一點可惜，畢竟換號誌系統跟硬體上改建的成本也不少了，在設計能整天，成本真的會提高很多嗎
感謝你的提出
離開士林感覺是沒有空間立體交叉，走中山南北路會產生往台北方向的快速需要跨越對向的情況
我忠義站前也是，不過是車庫用地不知道有沒有機會立體交叉直接接到北投就好
由於列車是高架通過花博及圓山站西側的空間，對行人地影響我是覺得還好就是
但如果是往台北方向的列車，確實需要把追越點往北移，不然列車到圓山之前就幾乎是貼在普通車後面
我想同時要停靠優等列車及普通車的車站可能不需要改，畢竟停車也可以創造時間差
如果在現有路線的基礎往外擴張，感覺應該也不太會影響建築風格
(只是大概還是可以想見會有人說我破壞車站美感就是XD
謝謝您!
我有一個小小的建議(相信很多讀者感到一樣)，請將back 配音減少音量，因為我們都喜歡聽您的解説!
再次説聲感謝!
這部片真心希望北捷公司可以看見
不好意思，CBTC（Communication Based Train Control）指的是基於通訊式列車控制系統，目前台灣使用的路線僅文湖線、環狀線、台中綠線，其系統並非傳統的ATC，兩者並不相同
收到，感謝補充!
我住紅樹林，剛好昨天搭紅線就在想這件事，真的太慢了人又多，真的該加開班次還有提高速度😢 淡水站的發車時間真的希望不要那麼久，車廂到了紅樹林竹圍有時候早就塞滿滿滿了💀
還一種辦法 就是部分車在紅樹林才開始載客
無限期支持查爾斯擔任交通部長
東京/大阪 可以有特急/普通 台北也需要
感謝留言，另一則回覆過了所以就複製醬子
要運行多種別列車的前提，在於軌道與系統配置能否應付。
其實最初台灣的捷運系統早在規劃階段就有開行快速列車的規劃，然而為了節省成本與加快工程進度簡化了許多路線配置。配線簡單就表示無法開行各種種別的列車，那路線過度拉長後整體行車時間就會比開車長，對乘客使用誘因降低。
立論正確
淡海輕軌,從紅樹林往登輝大道那一段應該改成高運量捷運沿路到新市鎮
變成紅樹林後有額外支線繼續延伸,而變成減少轉乘問題
要不然按照新市鎮人口持續增長,輕軌無法負荷
關渡站反而沒必要停靠,配合淡海輕軌擴張變成中運量甚至高運量捷運延伸到八里
往後就是石牌然後再到民權西路站
士林和石牌距離有點近,這就應讓站站停列車來分攤運量
要不然就是改成停明德,比較冷門一點的車站,來避免停靠熱點車站造成車站過度擁擠
然後讓民眾轉乘短途來到達熱點車站
則後續地下化軌道部分,應配合開發再持續額外挖新的額外避讓軌道
再建設完成前採站站停,後續完工就可從民權西後直達台北車站
淡海新市鎮成長到預期人口的情況下
似乎是還在輕軌系統的設計容量內
反之因為這集影片考量的是捷運淡水線而非只針對淡海新市鎮
因此沒有過多著墨在新市鎮上面
但如果照你所說的
那關渡改成竹圍可能會好一些
畢竟八里的需求取代之後就沒這個問題了
(但是考量班距，還是要多停一站，不然土建設施就要再增加)
至於你說"士林和石牌距離有點近,這就應讓站站停列車來分攤運量"
"改成停明德,比較冷門一點的車站,來避免停靠熱點車站造成車站過度擁擠"
就我的認知來說，優等列車的意義應該在於針對多數人往返的主要車站或轉乘節點
提供更快速且方便的運輸服務
石牌及士林一是轉乘公路節點、二是區域定位中心
石牌的運量更是前後幾站內最高
此時停靠利用人次較少的車站再轉乘慢車
並沒有考量到多數人的方便性
也不會對舒緩慢車的混雜率提供實質上的作用
不過你說的地下化路段改造確實是可以這麼做
小田急電鐵的地下路段就是透過這個方式
來達成擴張線路的目的
但並畢竟後續路段皆位於台北市區
運量相對分散在各站
提供郊區通勤族多元的目的地選擇反而是重要的
所以我沒有規畫要在民權西以南繼續擴張路線或開行優等列車模式
太棒了，給你一個讚！
前半段的論述很有文組的風格, 理想很豐滿現實很骨感, 經不起邏輯的推敲.
運量跟發車數量成正比, 快慢交雜卻會降低發車密度, 增加軌道的閒置時間, 這是一翻兩瞪眼的物理限制, 實際排一下班表就會知道.
實際上並不存在列車排滿滿又能快慢交錯, 會這樣想像的, 肯定是外行人!
其實頻道主的資質很好, 已經有大學專題的水準. 可惜現實社會很殘酷, 最少要磨到研究所程度, 想法才可能商業化, 大學程度並不成熟無法上線.
關於車輛排點問題, 建議可以找 queuing theory 的教科書來啃看看, 弄懂就會發現其實影片的錯誤不少, 誤導觀眾以訛傳訛並不可取.
一般人當然可以盡情嘲笑開快車無用論, 但業內根本無意跟外行人解釋背後的數學, 因為說了也不會懂.
系統管理者要考慮 latency 也要考慮 throughput, 但在乘客眼中只看得到乘車時間, 不知道怎麼算流量. 不過混雜率 140% 已經說明用時間換流量才合理.
如果下次影片可以完整分析時間與流量, 一定會很有趣. 因為要嘛捷運公司被打臉, 要嘛迴力鏢砸到自己.
感謝長文留言，請恕小弟正在準備演講與期中考
心有餘而力不足無法仔細回覆您
至於您所執著的時刻表、實際數據或資料的問題
這部分我希望能由我這邊做澄清一下
1."實際上並不存在列車排滿滿又能快慢交錯"
事實上這樣的案例並不少喔
日本舉凡首都圈的京王電鐵、京急電鐵等案例雖然都是雙線鐵路
且能夠待避的車站有限
仍然都能夠在每小時班次數24tph甚至30tph以上的班次密度下
運行如普通、急行、特急在內多種別之快慢車
2.我發現您非常著重於數據與時刻表資料
因為這個影片同時是校內相關科系研究發表
本淡水線優化影片內容及相關研究計畫的快速列車時刻表
皆透過實際運行圖繪製及運輸模型推演得出
雖然我也得澄清個人並非專業人士
然而針對你所說的"誤導觀眾以訛傳訛並不可取"
我還是有個人需要澄清及捍衛之研究成果
這份研究我在影片製作時已經準備得差不多了
不過因研究報告之授權
及顧及正在與公部門討論優化方案的關係
這部分還請您稍作等候
若討論順利最快在週五以後就會在社群貼文公開
屆時歡迎您再發表相關看法
「實際上並不存在列車排滿滿又能快慢交錯, 會這樣想像的, 肯定是外行人!」
？？？
原來日本實際上不存在，原來日本的鐵路公司都是外行人
有時候真的不知道是有人缺乏見識還是我見識到了人的可能性
台灣發展最大的阻礙是人，即使造福幾十萬人，只要有100多個人反對，跑去抗議，就不用玩了，看看社子島😂
超棒的❤❤❤謝謝你的分析和分享！
每天往返通勤都覺得...為何淡水線當初不直接從關渡站沿大度路接唭哩岸站,然後北投就分出去當支線或底站就好,一定要淡水往返台北的列車也繞進去一大圈進去多停四個站....有的站還真的沒什麼人在搭
忠義到北投追越的想法可行性比較高，捷運不賺錢，士林到圓山追越的想法基本不可能，軌道成本花費太高了，除非政府相助。整體時間的節省，我覺得就是在北投跟忠義追越，然後緊貼前班次運行。現行尖峰時刻過北投後到台北車站就是2-4分鐘一班，時間上也很難讓你在士林後追越一輛車，插空隙在圓山停靠又不影響後續列車。我想法可能性較高是挑選幾班淡水線作為優化列車，但缺點即是非優化列車停靠站將減班，執行北投到忠義間的追越。其實優化列車或所有淡水線車輛也可以考慮在北投站直接不停，往前追上前列班次間距，且也不太需要經費，北投的月台數應是有此條件的，缺點是北投的上下站將大幅減少列車數。
要是能疊式高架四軌緩急分流的話那就好了。(淡水-圓山段)
以台灣官方辦事的效率與態度， 用屁股想就知道還可以優化。 沒有足夠的政治壓力， 公務員都是傾向維持現狀。
在台北都會區
隨著捷運路網逐漸擴張，但是到了一定的地段，就無法再延伸下去了，此時就會用新的系統去做延伸，也無法做直通，當初規劃時也沒有直達車的想法，不過在此我想問，國外的“城市軌道交通”、“地下鐵”有直達車的很多嗎？🤔還是很少？（不含區域鐵路！！）
隨著都會區擴張，外圍也越住越多人，但是工作都還是在中心，於是交通需求就越來越大，部分地區的民眾會搭乘快速公車，上高（快）速公路，做為平常的交通方式
淡海輕軌、安坑輕軌、三鶯線、五股泰山輕軌、深坑輕軌等新北捷運之路線，都沒有進到中心，都是接到台北捷運路線後做轉乘的，因為經費的關係，所以用較便宜的系統當成延伸線，在長距離通勤中也會看到的缺點
不過就算有直達車，由於是重軌，也可能無法延伸到這麼長的距離，仍然需要接上輕軌做轉乘
日本(較遠那種)就是直接專門一條只跑快速的,往返郊區與市區,等到了市區再繼續搭原有的捷運網
@@timpop6589 或是如果系統一樣的話，也可以直通運轉（像是最近快要開張的相鐵東急直通線），快慢車都ok
日本一線到底的直通運轉，總之進市區變成地下鐵
1. 成田機場-京城電鐵-都營淺草線(地下鐵)-京急電鐵-羽田機場。
2. JR中央線 - 東京Metro(地下鐵)東西線 - JR總武線
3. 橫濱港未來線(地下鐵) - 東急東橫線 - 東京Metro副都心線/有樂町線(地下鐵) - 東武鐵道東上線/西武鐵道池袋線
我的想法比較簡單暴力，那就是強化各路線的隔音效率和優化甚至採購更加靜音的列車來提升車速的目標，再不行就補助沿線居民更換更好的隔音氣密窗
氣密窗是緊閉時才隔音，緊閉就無法通風了。
@@thetrueworld8317 所以有什麼問題嗎? 目標是隔音，又不是通風
@@pupuliao 買房子租房子，首要條件是通風、採光、無噪音、無汙染這4樣，房子不通風影響健康，這是問題。
@@thetrueworld8317 所以就是補貼阿，你如果認為通風比較重要 你的自由，再說了 機場周邊也是這樣處理，補貼氣密窗 補貼冷氣
@@pupuliao 冷氣不等同通風，通風是指新鮮空氣的換氣率，人在室內不斷要吸取氧氣並排出二氧化碳，不通風則氧氣缺少、二氣化碳增多，廚房缺氧更會產生一氧化碳毒氣，再說，居民有依法拒絕生活條件被侵犯的自由，行不通的。
改善噪音只能從捷運本身著手，例如隧道式隔音罩、軌道降噪等來達到提速的條件。
哇～這是你的碩士論文研究主題嗎？很讚喔～快來救救我們吧！
遊戲 : #城市天際線
是個好遊戲, 可以把許多道路設計, 大眾運輸設計後的問題, 模擬出來
如果說到城市模擬遊戲，我更偏好於A列車9，因為他的時刻表更能貼近真實的時間倍率及運行時間排點，更符合真實的班次密度及時間
@@chalisTCTW 各有優良的地方, 對於交通的著墨, 一個是廣角, 一個是窄角
@@chalisTCTW 城市天際線可以裝交通管理的模組，交通模擬的挺真實
針對地鐵也有很完整的系統，有四月台車站,兩月台車站加兩條追越用軌等等，自由度很高
最近要出天際線2了超期待
但天際線相比a列車更吃電腦效能
我也是天天開車的淡水新市鎮民
我要去的地方就算加上塞車 開車還是比捷運快
但如果捷運能比較快的話才能有吸引力
終於有影片探討這個重要問題了
我是最近一個月搬去關渡的，搭車久還能接受，但完全等不到座位真的很絕望。
後來自己發現一個撇步，去台北的時候，先搭車到北投就有機會坐到位置；反過來也是，不搭往淡水的車，改搭到北投的，前一站下車搭下一班往淡水的車。雖然時間多一點，但就有很大的機率能坐到位置。
很支持你說的，解決交通問題也是解決房價問題的一部分。
個人認為不只大車站可以先停 像那種車站旁都是學校的也可以優先考慮
其實與其停靠士林不如停劍潭，那裏辦公大樓比士林多，而且那裏也是一個轉乘大站。
感謝分享看法！
至於選擇士林的理由給你參考一下：
1.士林日運量略高於劍潭
2.士林捷運站位置較為接近士林區域聚落中心，且相較於劍潭聚落範圍較廣
3.士林未來將作為與環狀線的轉乘站，且會有大型TOD開發建築
4.考量時刻表，在士林停車有助於維持班距，並較能順利的安排普通車在相對擴建成本最低的圓山待避
那麼這樣，輕軌高架路段也可以實施囉！😂😂😂
不過淡水線捷運要開直達車可能只有清晨或收班前才有辦法
或許竹圍站與蘆洲站串聯會更好
參考香港地鐵的尖峰運行方式比較適合
這樣的操作會降低班次密度。目前尖峰時段已經很滿了，運量又下降。開新路線才是比較好的選項！
為什麼會有開優等列車一定會下降班次密度的想法呢？
日本京急電鐵可以在每小時開出24班以上的各級列車，最大可以超過30班
準點率還是可以維持在關東地區最高
更何況京急全線雙線也並未使用任何自動駕駛或中央調度系統
採用ATO的北捷要維持運能，透過最小限度的擴張硬體達到這方面的效率根本來說其實輕而易舉
房仲：去台北時間縮短了10分鐘，所以每坪漲10萬
#並沒有
錯了，是18分鐘
所以每坪漲18萬（我來亂的XD
真要改善捷運動線，可從劍潭分線，直走承德路，接回石牌，唭哩岸、奇岩合併成一站，這樣至少可以快6分多
要這樣乾脆走大度路接回竹圍 省去繞到北投那一大段不知道可以省多少時間
很想問台鐵電車為何不能像日本電車依照停站多寡來等級，例如：普通、快速、特快、急行、特急………等等之類的。或是台灣之前的普通、普快、復興、莒光、自強。
電車承載人數相對比對號車承載人數多且也可以解決東部一票難求問題，為何一定要用對號車來跑東部或是長程路線。另外雖有區間快車但一天下來才運行幾班而已。
對號座現今很多都不開放站票，但常看到一堆持電子票證的人搭乘對號車不僅僅影響持有對號車票的人搭乘舒適還要上車時看到自己坐位被坐時請對方讓座蠻另人討厭，尖峰時刻pp車行因上下車人潮多也會影響準點率。
增加電聯車運行來替換對號車，這樣應該可以解決東部車票一位難求，台北地下段無法擴充路線增班問題，最近吵很兇的基隆通勤問題。
在無法增班擴充路線及提高載客率，以及影響準點率為何堅持一定要對號車來運行呢？
還有疑問竹南及彰化兩車站分別為山、海線起終點，不能同一班列車分開，有一部分往山線一部分往海線，例如成田特快會在東京站分往新宿或橫濱方向。且台鐵以前開往東部柴油自強號，北部發車有15節車廂，到花蓮後會有6節車廂繼續往台東開去其他的9節車廂則留在花蓮來做運用如往北部行駛或是等台東方向來的列車連結後開往北部。
從影片得知, 解決噪音問題可以省 11 分鐘, 我覺得還是朝這方面努力比較容易.
噪音不好處理，因為多數高架路段的承重沒有考量全罩式隔音牆的設置
捷運已經在淡水線上面投注很多心力解決噪音震動了，但居民直到現在還是有檢舉噪音問題的案例（這牽扯到當年的都市計畫及法規）
如果需要改的話就要加強全線高架路段的土建架構，成本反而更高
而且改善噪音可以解決運行速度，但無益於改善混雜率過高及分流使用者的問題
我是覺得如果能同時改進噪音與開行優等列車那肯定更好，這是最理想的情況
優質！
答：〔恢復〕到原本的，車行時間 27 分鐘即可。🙂
路段噪音問題？🤔
「我」也不知道該不該贊成 ...
高架段全部做成 ...
太陽能板 ( 隔音 ) 牆 ... ？🤔
高架橋有承重問題ㄛ
是沒有辦法全罩式隔音的
現在已經是極限了...
而且此舉可以提高速度沒錯
但對混雜率的緩解沒有任何改善
尖峰時刻從北投士林沿線往台北還是要等好幾班車_(:з」∠)_
@@chalisTCTW
混雜率的話 ...
其實很多國外的解決辦法都是 ...
同一路廊，多開幾條線 @@
「我」不知道私鐵怎麼解決的。
喔。舉例。
「我」不知道，京急某站，
一樓、二樓、三樓 都有 軌道 ... 火車 ...
然後是如何解決噪音問題的 QQ
捷運確實需要設定全線一小時以內能直達的直達車
票價可以貴一點
比如台北車站到淡水
高雄車站到岡山
不見得要提高票價就是
不然如果住淡水或北投變相漲價我覺得不太優
日本許多快速或通勤性質的特急列車票價制度是基於普通列車的基礎的，除非需要劃位乘坐商務車廂否則是可以不需要加價的
漲票價航的話。。。我寧願機車通勤，搞不好比較便宜
高火到岡山的直達車可以算台鐵吧（沒
@@okuhoshi_suimi 聽說要延伸了
可是台灣公務員都是多一事，不如少一事，誰會沒事找事做，又不會加薪，現行狀況沒問題就繼續進行
畢竟公部門所經營的交通事業不會有營利壓力，而是以普及大眾化的建設方針為主。
這點的對比就是日本的鐵路企業，由於高度民營化及融入市場機制，鐵路公司間的競合非常激烈。
民營企業由於會有營利的迫切壓力，就比較會透過提升服務品質和效率來吸引更多乘客人數搭乘或與其他公司競爭。
在車站間距離短的紅線上，要同時跑快、慢車，一開始建設時沒有規劃，現在要執行難度相當的高，有沒有可能，以增加部分路段速度，然後於尖峰時段再增加班次來解決呢