Dieser Zug erzeugt 91% weniger Emissionen - Der Talent3 BEMU
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- Опубликовано: 23 июл 2024
- Der Talent3 BEMU - ist der erste Batterie-Zug, der in Deutschland im Fahrzeugeinsatz verkehrt. Solche Batteriezüge könnten in Zukunft, auch auf nicht-elektrifizierten Strecken für einen klimafreundlicheren Bahnverkehr sorgen.
Alles Wissenswerte zu diesem Zug gibt es in diesem Video. Viel Spaß!
Alle Angaben ohne Gewähr!
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INHALT:
0:00 Warum Batteriezüge?
1:15 Technik des Talent3 BEMU
3:25 Fahrgasteinsatz in Bayern und Baden-Württemberg
4:17 Design des Zuges (Innen und Außen)
5:07 Hört sich der Sound anders an?
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Verwendete MUSIK:
Track: Horizon - Ason ID [Audio Library Release]
Music provided by Audio Library Plus
Watch: • Horizon - Ason ID | Fr...
Free Download / Stream: alplus.io/horizon
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INFOrmationsquellen:
Eigene Beobachtungen,
Infobroschüre der DB, welche im Zug ausgelegt ist.
#BatterieZug #AkkuZug #Talent3 
Авто/Мото
Ich finde das mit dem Hybridzug eine gute Idee. Denn es gibt genug Strecken, die zum Teil eletrikrifizierz sind.
Man muss schleunigst neue Wege gehen, die Diesel-Ära geht wohl nicht mehr ewig. Diese Kombi-Lösung sollte zumindest im Regionalverkehr funktionieren. Beim hiesigen RE1 von Gera nach Göttingen fehlen immer nur Teilstücke ohne Oberleitung. Der Zug könnte so unterwegs immer wieder die Batterie aufladen. Nicht schlecht.
Ist die Strecke der Linie RE 1 von Göttingen nach Glauchau nicht eine alte kurven reiche Strecke? Wenn ja dann finde ich es dumm da den Batteriezug einzusetzen das ständige abbremsen und beschleunigen macht keinen Sinn was meinst du warum da der 612 unterwegs ist bestimmt nicht aus Spaß. Der soll da weiter fahren sonst müsste der Fahrplan wieder um geschrieben werden und das ist dumm. Die 612er können gerne bleiben
@@br232fan Unter dem Aspekt habe ich das natürlich nicht gesehen, aber vielleicht gibt es in der Zukunft ja mal ein Fahrzeug das den 612er mit dieser Batterie- Kombination ersetzen könnte. Aber vielleicht ist ja vorher die Strecke tatsächlich mal elektrifiziert. Thema ist das ja schon viele viele Jahre.
@@br232fan Die 612 wurden von 1998 bis 2003 gebaut. Ich gebe ihnen noch ca. 10 Jahre Einsatzzeit - und dann? Ein Nachfolger ist nicht in Sicht.
@@badfred1463 Also sowas wie ein 411/415 mit Akku, nur für den schnellen Nahverkehr.
Ich vermute zwar, dass die höheren Geschwindigkeiten an der Reichweite der Akkus nagen werde, aber vielleicht reichen ja auch schon die elektrifizierten Abschnitte zum Laden aus. Kenne die genannte Strecke nicht im Detail.
@@badfred1463
Genau das ist mein Beispiel. Oder die Strecke Kassel-Eichenberg-Erfurt.
Bin mit dem schon oft gefahren war cool viel leiser als Diesel
geil, 10min Ladezeit? Wahnsinn, dachte immer so um die 30min werden die brauchen , aber so schnell hätte ich nicht gedacht. Perfekt für die Strecke Fulda- Limburg. Fulda bis Gießen mit der Batterie , dann zwischen Gießen und Wetzlar (dieser Abschnitt ist elektrifiziert) aufladen, und wieder zwischen Wetzlar und Limburg mit der Batterie. Danke für das Video!!
Danke fürs Lob und deine Einschätzung. Stimmt Fulda - Limburg wäre auch eine sinnvolle Strecke
Ich finde, dass der Zug eine gute Alternative zum Dieselantrieb ist
Super Video! Ich habe den Zug zwischen Stuttgart und Horb getestet. Was du vermutlich mangels Oberleitung nicht machen konntest, ist ein direkter Vergleich zwischen Fahren unter Oberleitung und im Batteriebetrieb. Wie du richtig gesagt hast, wird auf der Strecke Stuttgart - Horb auch während der Fahrt umgeschalten. Wenn man direkt unter dem Stromabnehmer sitzt und darauf achtet, bekommt man das auch mit. Was mir dabei aufgefallen ist: Im Oberleitungsbetrieb erreicht der Zug eine deutlich höhere Beschleunigung als im Batteriebetrieb. Ich würde mal behaupten, dass die Beschleunigung im Batteriebetrieb mit der eines VT vergleichbar ist. Ansonsten konnte ich aber auch keine Unterschiede zu den "normalen" Talent 3 in BaWü feststellen.
Ich vermute, dass das auch der Grund dafür war, dass bei meiner Fahrt größtenteils mit Stromabnehmer gefahren wurde. Der Zug hatte geringfügig Verspätung und war ja mit dem Fahrplan eines normalen ET unterwegs. Vermutlich hat man dort einfach die hohe Beschleunigung benötigt, um nicht noch mehr Verspätung zu verursachen.
Viele Grüße aus der Region Stuttgart
Tobi
Vielen lieben Dank für deinen ausführlichen Kommentar und deinen interessanten Bericht zur Mitfahrt Stuttgart - Horb. Interessante Beobachtung.
Akku-Oberleitungs-Hybride sind wohl die beste Lösung für die meisten selten befahrenen Bahnstrecken ohne Oberleitung. Sie können auch bei schrittweiser Elektrifizierung eingesetzt werden. Für einige wenige Ausnahmen könnten auch H2-Züge sinnvoll sein. Gerade in Regionen mit großen Stromreserven wie der Norden, wo sonst öfters WKA abgestellt werden müssen, bietet sich das als Brückentechnologie an. Beides sind im Grunde Kurzfristlösungen. Sobald wir mehr Fracht auch in ländlichen Gebieten wieder auf die Schiene verlegen und die Taktraten hoch gehen, rentiert sich eine Elektrifizierung, die dann billiger wird für die Fahrzeuge und die Gesamtinstandhaltung.
Sehr gute Einschätzung!
Das Problem bei Batteriezügen ist jedoch die Recursenlastigen Akkus wesswegen ich Akkuzüge so reiner Schrott finde. Was weitaus besser währe, ist ein zug mit Brenstoffzelle und Elektrolysegerät somit quasi ein Wasser-Akku
Ein schönes Video... Diese Technologie ist ja nicht ganz neu. Ich bin bis in der Jugend öfters ETA 515 mit gefahren. Das was sich verändert hat ist die Version wie der Batteriezug geladen wird bzw die Höchstgeschwindigkeit und der Typ Batterie. Zu diesem Batteriezug gesagt finde ich es gut das man im SPNV in dieser Richtung fährt. Zu Bombardier bzw Alstom ist es traurig das man den Talent3 immer noch im Design des Talent2 fahren lässt. Am Anfang hast du nur den einen Hersteller genannt. Stadler Rail und Siemens sind auch mit dieser Technologie am Start. Wobei Stadler schon die ersten sein werden die ein ganze Streckennetz ab Ende des Jahres bestücken werden. Trotzdem weiter so... 👍
Genau,kenne aus meiner Jugend die Akkumulatorenzüge,wie sie hießen.also Alles schon mal dagewesen.
Stimmt. Allerdings muss man natürlich auch feststellen, dass sich die Akkus sehr stark weiterentwickelt haben und ein Betrieb eines Akkuzuges heutzutage deutlich wirtschaftlicher ist als noch vor Jahrzehnten.
@@Zug2013 ja,das ist richtig.
Hallo Tobi, vielen Dank für das wiederholt sehr tolle Video 👍🏻. Ich freue mich übrigens sehr das in letzter Zeit wieder häufiger Videos von dir kommen. Immer wieder eine Freude zu sehen das es von dir ein neunen Upload gibt!
Danke. Freut mich zu hören
Der VDE hat eigentlich die Frage schon beantwortet. In der Studie: "Alternativen zu Dieseltriebzügen im SPNV" sind sie zu der Ekenntnis gekommen, dass Batterieelektrische Triebwagen wirtschaftlicher sind, als Wasserstoff-Triebwagen. Für die Wasserstoff-Triebwagen bräucht man auch eine neue Infrastruktur.
Ich wohne an einer Bahnstrecke, wo der Wasserstoffzug getestet wurde. Einmal auch mitgefahren. Interessant. Ich finde, man sollte Wasserstoffbetriebene Lokomotiven/Triebfahrzeuge mit Stromabnehmer machen. Vor allem für manche fernverkehrslinien
Das wäre aber recht unsinnig.
Gerade auf den Fernverkehrslinien hat man meist ohnehin schon durchgehend Oberleitung. Und auf den wenigen Fernstrecken wo es noch keine gibt ist ohnehin geplant sie nachzurüsten - das ist auch viel billiger als eine komplett neue H2-Infrastruktur mit ausreichender Kapazität für den dichten Betrieb auf einer Fernstrecke aufzubauen.
Die Qual der Wahl stellt sich also praktisch nur im Regionalverkehr - und da sind Batterietriebwagen in aller Regel deutlich sinnvoller, wenn sie ausreichend Reichweite bieten (was heute schon auf 90% der Deutschen Nebenstrecken der Fall ist)
Wasserstoff-Züge brauchen ja genauso auch Batterien (und gar nicht mal so viel kleinere), da die Brennstoffzelle nie auf die Maximalleistung des Zuges ausgelegt ist (und auch gar nicht schnell genug auf Lastwechesel reagieren kann um die Motoren direkt speisen zu können). Außerdem könnte man ohne Akkus natürlich beim Bremsen keine Energie zurückgewinnen, was den ohnehin schon schlechteren Wirkungsgrad des Wasserstoffantriebs weiter vermindern würde. Und zusätzlich braucht man auch noch H2-Tankstellen sowie die ganze Logistik um diese mit Nachschub zu versorgen.
Man baut also im Grunde ohnehin schon einen kompletten Batteriezug, bei dem nur eben der Stromabnehmer und Trafo durch eine Brennstoffzelle und Drucktanks ersetzt ist. Da ist es doch viel gescheiter (und billiger/einfacher/zuverlässiger) beim Stromabnehmer zu bleiben und die bereits vorhandene Infrastruktur zum Nachladen zu nutzen.
Dennoch Wasserstoff ist derzeit nur sehr Aufwändig zu produzieren und nur an wenigen Orten in den Mengen verfügbar.
Während Batterie-elektische Züge die akutelle Infrastruktur viel besser nuzten können.
Sehr schöne kurze Dokumentation. Ich finde diese Hybridvariante eine sehr gute Idee. So muss man auch nicht unbedingt (bis auf wichtige Hauptstrecken) Strecken elektrifizieren und riskieren, dass sich die Bürger mal wieder dagegen wehren.
Dennoch muss ich mich erst mal an den Anblick gewöhnen mit einem Talent 3 ohne Fahrdraht.
Liebe Grüße aus Freiburg
Ein schönes Video. Ich mag den Talent 3 BEMU. Ich finde sowohl Batteriezüge, wie auch Wasserstoffzüge sinnvoll und würde sagen, solange ein ausreichend langer Teil einer Strecke elektrifiziert ist, sollte ein Batteriezug zum Einsatz kommen und alles darüber hinaus ein Wasserstoffzug.
So würde ich es mir auch denken. Leider gibt es immer noch Strecken die in Zukunft den Betrieb mit Diesel oder Wasserstoff rechtfertigen.
Wasserstoff ist derzeit nicht wirklich günstig und es gibt auch nur Versuchszüge und von der Serie ist man noch etwas entfernt.
@@paxundpeace9970 Wasserstoff ist leider auch in Zukunft nicht wirklich günstig und physikalisch bedingt auch sehr energiefressend.
Daher ist die Idee von @Luca schon schlau: Akkuzüge wo möglich und nur dort wo die unelektrifizierten Abschnitte zu lange sind, sollte man auf Wasserstoffzüge setzen. Außerdem muss natürlich der Ausbau der Oberleitungen vorangetrieben werden.
Tolles Video, vielen Dank! 💛
Freut mich zu hören.
Tolles und sehr informatives Video zum Talent3 BEMU, Tobi. Vielen Dank. Langfristig finde ich Batterie- und Wasserstoffzüge auf teilelektrifizerten Strecken eine tolle und zukunftsweisende Idee wegen der steigenden Kraftstoffpreise. Viele Grüße und eine schönes Wochenende aus Norddeutschland nach Nürnberg 👍😊
Vielen Dank für deine Einschätzung.
Dir auch ein schönes Wochenende
Viele Grüße Tobi
Ich finde Batteriezüge sind keine gute Idee. Das Lithium für die Batterien belastet die Umwelt sehr und macht den Zug unnötig schwerer. Langfristig sollte auch Deutschland sein Streckennetz komplett elektrifizierten.
@@PerianSebastian Das Lithium belastet die Umwelt gar nicht. Lithium ist ungiftig.
Und Akkufahrzeuge sind schon nach wenigen Tausend Kilometern umweltfreundlicher, als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.
Außerdem haben auch die Wasserstoffzüge Akkus - und somit Lithium - verbaut. Denn moderne Wasserstofffahrzeuge (eigentlich Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV)) sind im Prinzip Akkufahrzeuge mit zusätzlicher Brennstoffzelle.
@@PerianSebastian bin deiner Meinung. Um eine Elektrifizierung der Hauptstrecken kommt man nicht drum herum
Ein vergleich zwischen den lösungen von Alstom, Stadler und Siemens wäre interessant. Wobei Siemens wohl zur zeit keinen hat (der cityjet eco wurde zurückgebaut und der Mireo plus B ist noch nicht so weit).
Der Akku Mireo (BR 563) ist zumindest diesen Monat schon mal in einem railadventure Testzug eingereiht unterwegs gewesen.
@@BergfelderVideos780 Sehr interessant alles. Stadler hatte auch schon eine langstreckenfahrt. Konkurrenz belebt!
CAF nicht vergessen.
250 km Richtung Rostock, mit der Niederbarnimer Eisenbahn
Stadler hat in Schleswig Holstein und in der Pfalz bereits bedeutende Aufträge für den Akku-Flirt an Land gezogen. Ein Vergleich mit dem Akku-Hamster wäre in der Tat interessant.
Sehr schöner interessanter Beitrag!!!👍👌
Klasse ist die Technologie 🙈ich bin begeistert
Am besten (meiner Meinung nach) wäre ein Hybrid-Konzept von elektrifizierte Abschnitte, wo es billig bzw. einfach ist, Oberleitung zu bauen, und Züge mit kleinere Batterien (oder H20-Zellen oder sogar Dieselmotoren), die auf Unelektrifizierte Strecken (z.B. durch alte enge Tunneln) fahren können, aber die ganze Linie nicht schaffen müssen. Wäre viel billiger und schneller als mehrere alte Tunneln mit größerem Durchmesser umzubauen (denke ich), und selbst wenn Dieselmotoren noch zum einsatz kommen würden, wäre es nur für eine relative kurze Zeit bzw. meistens hätte man schon die Streckengeschwindigkeit erreicht, also müsste man nicht unter Dieselantrieb so viel Kraft und damit C02 ausgeben (mit Wasserstoff bzw. Batterien wäre der Unterschied noch weniger). Zudem müssten die Batterien / Brennstofftanken nicht so groß sein (da man ständig kurz aufladen könnte), und die damit verbundene C02 Ausstöße (durch Effizienzverlust bzw. Herstellung der Zellen / Wasserstoff) würden auch reduziert werden. Würde nicht für jede Strecke passen, gebe ich zu, aber ich kenne einige wo es wohl möglich wäre.
Vielen Dank für dieses hervorragende Video.
Ich bin der Meinung dass Wasserstoff und Batterie Züge nur eine Brückenlösung seien können und dürfen. Wie die Schweiz uns es vorgemacht hat, sollte auch in Deutschland das große Ziel eine 100% Elektrifizierung des Streckennetzes sein.
Danke für dein Feedback
was für ein Sound einfach Geil sowas sollte man er machen als den Lint
4:28 Klasse Detail! Ist mir gar nicht aufgefallen 😃
Schöne kurze Doku 👍🏻
Danke dir.
Stimmt.
Allgemein ein gutes Video!
Akkufahrzeuge sind Teil der Elektrifizierung der Bahn und werden in Zukunft noch viel öfter kommen.
Ist echt ein schöner Zug
Ich denke das sich der Batteriezug vor allem bei den Nebenbahnen zum Teil durchsetzen wird, sind ja in den meistens Regionen nur noch kurze nichtelektrifierte abschnitte. Längere Abschnitte werden zum großenteil früher oder Später Oberleitung bekommen. Ich glaube Mittlerweile die einzige längere Strecke müsste eh die Obere Ruhrtalbahn bei der es noch keine Pläne zur Elektrifizierung gibt bzw. diese noch nicht genehmigt sind.
Sehr schönes und interessantes Video. Ein sehr interessanter Ansatz. Auch die Qualität ist sehr gut und es würde mich interessieren, welche Kamera verwendet wird?
Danke dir.
Zum Filmen verwende ich die Sony RX 100 VII
Schönes Video von dir 👍. Hab bei unserer Tour gedacht dass da nichts mehr dazu kommen wird über den Batteriezug von dir.
Unverhofft kommt oft :-)
Klingt super, vor allem die 10 min Ladezeit wirkt echt fix.
Ich habe immer das Gefühl, dass der haupt-sinn dieser Züge ist, eine ausrede dafür zu sein, nicht weiter zu elektrifizieren.
Ich finde Wasserstoff und Baterrie Betrieb interessant. Die ILint kommen ja Ende des Jahres zu uns ins Rhein Main Gebiet bin ich mal gespannt
Im Grunde hat man hier ein bisschen das Rad neu erfunden, denn Akkutriebwagen gab es vor über 100 Jahren und ab Mitte der 1950er schon mal. Diese hatten allerdings noch Batterien und keinen Stromabnehmer. (Baureihe 515, Spitzname "Säurebomber")
Der Eisenbahnnostalgiker in mir würde wohl einen mit 218 bespannten n-Wagenzug vorziehen, aber objektiv gesehen halte ich die BEMUs für die derzeit beste Alternative. Sie haben keine Emissionen, lassen sich schnell laden, man spart sich die aufwändige, teure und nicht gänzlich ungefährliche Wasserstoffinfrastruktur, und vorhandene ET ließen sich gut umrüsten.
Auf die Weise wäre es sogar möglich ganz neue oder erweiterte Linien ohne Traktionswechsel einzurichten, die vorher entweder Lokwechsel oder ineffizientes Fahren mit Diesel unter Oberleitung erforderten.
Außerdem ist es m.M.n. auch ein großer Vorteil Strecken nicht elektrifizieren zu müssen. Bau und Unterhalt sind hier ebenfalls aufwändig und teuer. Außerdem vergeht kaum ein Jahr, in dem nicht immer wieder Strecken gesperrt werden müssen, da Oberleitungen beschädigt werden. (Prominentes Beispiel, mehrmals selbst erlebt: Unterlüß, Strecke Hamburg - Hannover)
Und wer nur ein bisschen Ahnung von Physik hat, kann sich denken wie unangenehm eine gerissene OL werden kann, wenn sie plötzlich auf dem Dach oder vor einem liegt.
Als Kontras fallen mir höchstens die ein, die auch bei E-Autos immer wieder genannt werden, wie z.B. die verwendeten Rohstoffe und deren Abbau, Kapazität und Reichweite der Akkus.
Danke für deine ausführliche Einschätzung und die interessanten Aspekte.
@@Zug2013 Danke für deine interessanten und bisher immer guten Videos. :)
Gute Zusammenfassung!
Wobei die „Kontras der eAutos“ auch nicht mehr wirklich gelten. Die Rohstoffe kommen immer öfter (gerade wegen dieser „Hinzeiger“) aus nachhaltigeren Quellen, erst recht ohne Kinderarbeit. Außerdem hat auch Europa zB brauchbare Lithiumvorkommen. Die Kapazität werden jährlich besser und verdoppeln sich ungefähr alle 5 Jahre. Gleiches gilt für die Reichweite, die heute schon auf sehr guten und brauchbarem Niveau liegen.
Viele Dieseltriebzüge wurden noch vor 10 bis 15 Jahren vorbestellt um gerade bei nicht elektrifizierten Strecken zu punkten, siehe Pesa oder Vergleichbares. Ich finde, der Umsatz dieser neuen Idee kommt etwas spät. Man hätte schon viel früher damit anfangen sollen. Aber es liegt wahrscheinlich auch an den Kosten. Meines Erachtens ist das letztendlich eine gute Lösung, wobei ich nicht weiß, wie sich's auf besonders langen Strecken, z. B. Itzehoe - Sylt auswirken würde. Der Zug selber ist schön und eine gute Idee. Und das Thema Oberfranken/ Oberpfalz hatten wir ja schon. Obwohl ich begeistert von der Neigetechnik bin. Vielen Dank für dein Video.
Ich denke eher, dass auf längeren Streckenabschnitten ohne Fahrdraht Wasserstoffzüge eignen würde.
Itzehoe-Sylt ist eine der wenigen Strecken in Deutschland wo es sich derzeit noch nicht (sicher) ausgeht. Aktuell liegt die Reichweite bei ca. 180km (also rein technisch könnte man von Itzehoe nach Sylt fahren, aber dann wäre man halt komplett leer - ein wenig Sicherheitspolster wird man wohl haben wollen).
Aber: bevor man dort eine komplett neue H2-Infrastruktur aufbaut kann man auch gleich z.B. die 60km bis Heide elektrifizieren und im Bahnhof Westerland auch noch 100m Fahrdraht zum Nachladen aufhängen. Das kostet vermutlich etwa gleich viel bzw. ist durch die geringeren Energiekosten auf Dauer wohl sogar deutlich billiger.
Danke für eure interessanten Kommentare. Solche langen und gut ausgelasteten Strecken wie nach Sylt würde ich eher mit einer Oberleitung ausstatten.
Wird es die Zweisystemfahrzeuge auch mal in NRW geben
Erst einmal Danke für diesen sehr guten Bericht mit den vielen Details.
Für die Zukunft sind solche Batteriezüge mit Oberleitung des beste und die schnellste Antriebsart, was sich ohne weiteres umsetzen lässt.
Ca. 10 Minuten Ladezeit für die Batterie ist eine gute Leistung!
Wasserstoffzüge brauchen wie beim Diesel eine Infrastruktur, die Herstellung von Wasserstoff steckt ja noch in den Kinderschuhen und wird sehr teuer sein. Ferner ist das Spurtverhalten dieser Züge noch sehr langsam.
Danke für deine Einschätzung
Die Herstellung von H2 ist eigentlich uralt und nicht wirklich in den Kinderschuhen. Das Problem vom umweltfreundlichen Wasserstoff ist aber leider die Physik: Durch das mehrmalige Energieumwandeln sinkt die Effizienz und somit der Wirkungsgrad. Daher ist Wasserstoff nur dort eine Lösung, wo nichts anderes möglich ist. Beispielsweise bei sehr langen oberleitungsfreien Strecken.
Wasserstoff Herstellen ist eigentlich ganz einfah. wird in naher zukunft wahrscheindlich auch auf dem Zug möglich sein um dann quasi ein Wasser Akku zu haben
Gut erklärt, Kiel soll auch Ende 2022 Stadler Flirt 3 Akku Triebwagen bekommen
Alsthom hatte für Frankreich mit dem Coradia Polyvalent einen richtigen Verkaufsschlager. Der kann nämlich Diesel und Elektro.
Moin, Tobi, ein meiner Meinung nach sehr informatives und interessantes Video😀👍. Mir persönlich gefällt der BaterieHamster sehr gut, auch wenn ich an sich den Talent 2 nicht unbedingt mag, designtechnisch macht er aber einen netten Eindruck :). Ich finde für solche Strecken wie Pleinfeld-Gunzenhausen sind solche Züge dieser Länge eine gute Option. Auf nicht elekrifizierten Strecken, wo man mehr Kapazität braucht, wären lokbespannte Wendezüge wie Dostos ideal. Sie lassen sich flexibel zusammenstellen und es gibt ja auch schon Loks, die elektrisch und mit diesel fahren können, etwa wie der Vectron, dann könnte man ja solche Loks ordern und Dostos anhängen.
Beste Grüße :)
Das stimmt. Fände ich auch eine gute Idee Hybridloks im Nahverkehr einzusetzen.
Grundsätzlich will man ja eher die Verkabelung der Strecke. Aber wo es mangels Auslastung vielleicht nicht sinnvoll ist zu Elektrifizieren bieten solche Akku-Züge sicherlich eine gute Lösung. Ist natürlich auch wieder die Frage wieviel Schadstoffe beim Herstellen der Akkus entsteht, jedoch gilt dies auch bei der Herstellung einer Oberleitung zu hinterfragen & ausserdem sind Züge in Sachen Energie pro Passagier eh unschlagbar, wo durch sich das vermutlich eh ausgleicht gegenüber der hundert Autos auf der Straße, die wohl die alternative wären.
Alles in allem, hoffe ich dass sich das Konzept bewährt. Diesel-Triebzüge sind in meiner Erfahrung auch immer sehr unangenehm zum Mitfahren gewesen, wenn man sich an die Wand mit dem Kopf anlehnt und das Geratter hört.
Vielen lieben Dank für deine Einschätzung. Ich hoffe auch, dass die Herstellung und Wiederverwertung von Akkus noch deutlich nachhaltiger wird.
Wo ich die Hybridversion für Sinnvoll halte, ist der RE2 Erfurt-Eichenberg-Kassel. Denn unter anderem der Bahnhof in Mühlhausen ist nicht elektrifiziert.
Akkutriebzüge gibt es seit fast 130 Jahren. Wird Zeit sie auf den neuesten Stand zu bringen.
Das mit dem "aktuellen stand" beim Recycling stimmt nicht ganz es ist eher "nach konventionellen recycling" würde man nach dem aktuellsten Stand Recyclen würde man bei über 95% liegen.
Sehr richtig!
Toller Beitrag 👍.
Langfristig bin ich der Meinung, dass wir nicht um die vollständige Elektrifizierung des Bahnnetzes herumkommen werden (also >= 97%). Es ist meiner Meinung nach ökologisch und wirtschaftlich sinnvoller, da sowohl für Akkus als auch Wasserstoff zusätzliche Ressourcen aufgewendet werden müssen, welche am anderer Stelle weitaus sinnvoller eingesetzt werden können.
Danke für deine Einschätzung
Das Logo vom Betreiber fehlt. Ist der von der SWEG oder von der DB betrieben?
für verschiedene strecken machen verschiedene antriebe sinn
für die meisten ist aber die conventionelle elektrifizierung am sinnvollsten
Es kommt immer darauf an. Für die hier gezeigte Strecke Pleinfeld-Gunzenhausen macht das nicht wirklich viel Sinn, da dort fast nur diese Regionalbahn unterwegs ist.
@@automatix5 das war auch nicht die frage
Es gibt so viele Strecken, auf denen der Zug nur einen Teil auf nicht elektrifizierten Strecken fährt.
Dasfür ist der Hybridzug Klasse und um ein Vielfaches besser als die Totgeburt Wasserstoff.
Sehe ich auch so
Kannst du das gleiche mit dem iLint machen?
Wenn der mal in Bayern fährt, sicherlich
Ich bin mal (per Zufall) zwischen Gammertingen und Hechingen mit dem iLint Prototyp gefahren. Der hat im Stand dauernd ein leises, aber hohes Fiep-Geräusch von dich gegeben. Das war schon nicht besonders angenehm für die Ohren. Hoffe die BEMUs sind da besser
Solche Geräusche konnte ich beim Talent3 BEMU nicht feststellen
Hallo Leiber Tobi BRB testet Wasserstoffzug - Bayerische Regiobahn Den siemens Mireo Plus H von Augsburg nach Füssen
Wann genau wird BRB mit der testung anfangen?
Der Test ist 2023
@@Franz193 thx
Danke für die Info
Batteriezüge können eine lange Zukunft vor sich haben.
bei der heutigen wirtschaftsweise wird aus dem e-lint bestimmt dat e-lend 🥳👏
Wenn du so fragst: Ich würde die Batteriezüge für Strecken nehmen wo keine Oberleitung ist. Natürlich kann man auch mal mit Wasserstoff testen.
Bis wie viel Uhr fährt der Batteriezug am Samstag?
Ich denke bis Betriebsschluss der RB62. Sonntag ist glaube ich schon früher Schluss, wegen der Überführung nach Baden Württemberg
Der Familie Feuerstein Antrieb, da ging noch alles ohne Energie. 😉
Draisinen (die mit Wipphebelantrieb) sind aber schon ziemlich langsam. Aber die würden das Fitnessstudio sparen. Hmm.. 🤔
:-D
Bei uns fahren die Tallenzühe nicht mehr mit Abellio. Diese wurden jetzt von der SWEG übernommen.
Todgesagte leben länger... schön dass die Akkumulatortriebwagen wieder kommen.
Wie bei Hamburger S-Bahn!
Man sollte sicher nach den Erfahrungen in Frankreich schauen, die ja schon länger auch längere Strecken mit Dualtechnik betreiben. Warum es bei uns nur ein entweder oder bis jetzt gibt ist für mich nicht nachvollziehbar.
Mir würden jetzt folgende Linien einfallen, die für diesen Zugtyp gut geeignet werden:
RB28 Pößneck unt Bf > Jena Saalbahnhof
RB32 Saalfeld > Blankenstein
RB21 Erfurt > Gera (nur bedingt! Züge müssten länger sein und in Mehrfachtraktion fahren; Strecke stark nachgefragt!!)
Eher ungeeignet sind die Auf dem RE1/RE3 Altenburg/Greiz > Gera > Erfurt > Göttingen
Alle Zugteile müssten 5- teilig sein und halt in Mehrfachtraktion fahren!
Diese Strecke ist wirklich stark nachgefragt.
Ebenfalls eher ungeeignet sind die auf der RB23/RE47 Saalfeld > Arnstadt > Erfurt
Auf Gleis 1 in Saalfeld gibt es keine Oberleitung zum Aufladen der Batterien; könnten nur auf den Gleisen 2 - 6 halten wegen der Aufladung.(alle Züge dieser Linie fahren i.d.R. von Gleis 1)
Vergiss nicht das da eh schon der 612 unterwegs ist wegen Neigetechnik und so auf dem RE 1 und 3
@@br232fan Ich kenne die 612er Züge dort sehr gut.
Als ich zuletzt damit fuhr, da waren die zwar brechend voll aber die Klimaanlage funktionierte.
Eigentlich müssten dort sowas wie Dosto Triebzüge fahren.
Vor allem weil diese Strecke stark nachgefragt ist und vor allem auch wegen Mehrzweckbereichen.
Aber zurück zu den Talent Zügen.
Beim Thema Barrierefreiheit sind die soweit Top!
Aber für die Beförderung für Fahrräder usw sind die mies......(Ich verweise auf die Linien RB25, RE15, RE42, RE14... Alles recht stark nachgefragte Strecken)
Ja das sind definitiv sinnvolle Einsatzgebiete.
@@florianstingl6647 also anstelle den VT 650 dort die Talent 3 BEMU einsetzen?
@@br232fan Das ist auch ein Gedankengang auf der RB21 Gera > Weimar Erfurt.
Wenn man die selbst als 3 Teiler in Mehrfachtraktion fahren lassen würde, da dürften die Mehr Sitzplätze bieten als die aktuell fahrenden Dieselzüge.
Theoretisch sind die Batterie Talent Züge dann ja auch schneller.
Ich habe zur Zeit viel Stress, viele Ausflüge sind nicht drin, weshalb ich mich zwischen einem Video über die neue Straßenbahnlinie über den Minervaplatz und einem Video über den Batteriezug entscheiden musste, denn der Treuchtlinger Ausflug wäre tagesfüllend gewesen. Damit wurde mir die Entscheidung abgenommen, ich muss nicht nach Treuchtlingen bzw genauer gesagt Pleinfeld fahren sondern kann in meiner Heimatstadt bleiben. Ein sehr schönes Video, mal wieder hätte ich es wahrscheinlich nicht besser hinbekommen.
Danke dir. Freut mich zu hören
@@Zug2013 Und nun habe ich es nach Pleinfeld geschafft, und wurde enttäuscht, als ich einen LINT gesehen habe. Gut, dachte ich, dann fährt auf dem anderen Umlauf der Talent 3, aber da kam dann ein Desiro... Entweder sie fahren ihn nur bei gutem Wetter oder das Projekt ist gescheitert und wurde nun, wo die mediale Aufmerksamkeit abgeebt ist, still und heimlich aufgegeben.
Also im Grunde genommen, sind Wasserstoff und Batterie als alternative Antriebe besser, als der klassische Dieselantrieb.
Jedoch wird zur Herstellung der Akkus Lithium abgebaut, weswegen ich das als Übergangslösung sehe und die Bahn langfristig kleinere Lücken im Elektronetz schließen sollte, da nach meinem Empfinden Batteriezüge eher für Linien mit kürzeren unelektrifizierten Abschnitten und die Wasserstoffzüge wiederum für längere Abschnitte ohne Fahrdraht geeignet sind.
Ob man jetzt Lithium abbaut oder Kupfer (plus Stahl und Beton für die Masten) macht allerdings auch keinen großen Unterschied.
Wenn man natürlich dichten Verkehr hat (Hauptstrecken) rentiert sich das gegenüber Akkus (weil die Oberleitung ja von mehreren Zügen genutzt wird, die ansonsten alle ihren eigenen Akku bräuchten).
Wasserstoff ist beiden in aller Regel unterlegen. Dort braucht man erstens genauso Pufferakkus (der iLint hat z.B. rund 250kWh Akkus an Bord - also bereits mehr als die Hälfte dessen was im Stadler Flirt Akku oder im Alstom Talent BEMU steckt) und dazu noch recht seltene Edelmetalle für die Brennstoffzelle; und dazu dann natürlich noch den Wasserstoff samt Tenkstellen und Verteillogistik, der - wenn er CO2-neutral produziert werden soll - am Ende etwa 3x so viel Strom verschlingt.
H2 hat also nur dort eine Nische, wo man mehr als die derzeit etwa 160-180km Reichweite von BEMUs braucht (in Deutschland also praktisch nirgends).
Lithium ist nicht böse. Geht oft sogar als „Beistoff“ in Kupferminen mit. Aber im Grunde hast du Recht!
Das hätte es schon viel früher geben sollen, es gab ja vor 30 jahren Akkumulatoren Züge (Zb Baureihe 515) aber diese wurden ausgemustert und nicht weiterentwickelt, bis heute.
Ja, weil sich sowohl Akkus wie auch die zum schnellen und flexiblen Laden nötige Leistungselektronik in den letzten Jahren extrem weiterentwickelt haben.
Damals waren die Triebwagen mit Bleiakkus ausgerüstet, die stundenlang nachladen mussten (wofür man also praktisch mehr Fahrzeuge plus extra Personal brauchte). Damit waren sie dem Diesel wirtschaftlich unterlegen. Dieses Problem haben heutige BEMUs nicht mehr. Im Gegenteil, die sind im betrieb sogar deutlich einfacher als Diesel, da man sie im Grunde wie normale Elektrotriebwagen einplanen kann (solange man halt aufpasst, dass sie alle 100-150km mal an einer Oberleitung vorbeikommen unter der sie nachladen können).
Schon Interessant das NVBW Design so weit außerhalb von BaWü zu sehen
Stimmt :-D
Hm, die Züge der Linie Stuttgart - Nürnberg sind doch auch in diesen Farben unterwegs, oder irre ich mich da?
@@automatix5 und diese Linie fährt ja auch (sogar zum Großteil) in Baden-Württemberg. Die Linie Gunzenhausen - Peinfeld ist zu 100% außerhalb von BaWü und nichtmal nahe der Grenze
Das optimale währe natürlich, wenn ALLE Strecken einen Fahrdraht bekämen und kein Diesel verbrannt werden muss. Auch ein "mitschleppen" einer schweren Batterie ist nicht optimal, aber als Übergangslösung eine gute Alternative. Würde die Herstellung von Wasseestoff nicht so viel Strom benötigt werden, währe auch das eine gesunde Alternative zum Diesel.
Danke für deine Einschätzung
Ich würde es besser finden, wenn man auf Dieselelecktrische bzw Wasserstoff Züge mit Strohmabnehmer nach diesem Prinzip wie in diesem Video, halt anstatt Akku einen Diesel bzw Wasserstoff generator. Das heist die Emotoren des zuges würden auf uneleckrifizierte Strecken mit Strom aus dem Generator und auf elecktriefizierten Strecken aus der Oberletung mit Strom versorgt werden.
Danke für deine Einschätzung.
Für mich gibt es nur eine Alternative, Dampfzug mir Holzfeuerung😉🙃
Jaaaa - bitte :D
Meine Prognose: Unter der Voraussetzung, dass Akkus in den nächsten Jahren
a) verfügbarer und
b) immer billiger werden sollten,
dann hat sich die Elektrifizierung der meisten verbleibenden Strecken erledigt.
Auf Regionalbahnen.
Bei Fernbahnen wird sich der Aufwand für die Elektrifizierung durchaus auch in Zukunft auszahlen.
Einen Akku der über hunderte Kilometer mehrere Megawatt Leistung liefern kann - wie man es im Fernverkehr brauchen würde - wird es nicht so schnell geben (und mit Wasserstoff ist das nicht viel anders, die Pufferakkus der H2-Triebzüge sind nicht wesentlich kleiner als die von Batterietriebwagen) - da bleibt eine Oberleitung billiger und effizienter. Durch die höhere Zugdichte rentiert sie sich auch sehr schnell.
Auf Nebenbahnen, wo nur eine Handvoll Züge am Tag fährt sieht das eben anders aus. Da sind Akkutriebwagen _heute_ schon deutlich billiger als eine Oberleitung. Und über die Lebensdauer des Fahrzeugs gerechnet auch wesentlich billiger als Diesel.
Spätestens wenn alte Dieseltriebwagen ausgemustert werden, werden sie in Zukunft großteils durch Akkutriebwagen ersetzt werden. Das sieht man ja jetzt schon: die ersten Serienmodelle (Alstom Talent BEMU, Stadler Flirt Akku, CAF Civity BEMU, ...) kommen gerade erst auf den Markt, aber schon jetzt sind in Deutschland von verschiedenen Bahnunternehmen dutzende davon bestellt. Das ist ein betriebswirtschaftlicher "no brainer".
Wasserstoff wird sich bestenfalls auf Netzen durchsetzen, wo die nötige Reichweite mit Akkus in absehbarer Zukunft nicht erreicht werden kann. Also in Deutschland praktisch nirgends (die EVU die welche beschaffen tun das hauptsächlich weil's von politischer Seite Förderungen dafür gibt - anders geht sich das betriebswirtschaftlich nicht aus).
@@stephanweinberger , stimme dir zu 99% zu. Deshalb schrieb ich ja "die meisten verbleibenden Strecken". Die Hauptbahnen sind ja schon fast alle elektrifiziert. Güterverkehr wäre wohl auch noch ein Faktor, der Einfluss zugunsten einer Elektrifizierung nehmen würde.
@@stephanweinberger Sehr gute Zusammenfassung!
In Österreich bleibt beispielsweise eigentlich nur die Thermenbahn über, welche nicht mit heutigen Akkufahrzeugen betrieben werden kann und wo man die Dieseltriebwagen durch Wasserstofffahrzeuge ersetzen müsste. Auf allen anderen Strecken ist eine Elektrifizierung oder der Akkuzug die klügere Wahl.
@@phi9495 Auch auf der Thermenbahn rentiert sich Wasserstoff nicht wirklich. Das wäre dann ja die einzige Strecke weit und breit, d.h. die Infrastrukturkosten wären im Verhältnis zum Nutzen sehr hoch.
Um das Geld könnte man eher die Aspang- und Wechselbahn bis Friedberg (oder zumindest bis Aspang) elektrifizieren. Für die steirische Ostbahn ist die Elektrifizierung ja ohnehin schon geplant. Damit wäre man auch auf der Thermenbahn nur für knapp als 100km (bzw. bei Elektrifizierung bis Friedberg sogar nur für 77km) ohne Fahrdraht und kommt mit Akkus durch. Dazu braucht man dann nicht mal spezielle Ladepausen, da die meisten Züge ja heute schon Richtung Graz bzw. Wr. Neustadt weiterfahren, wo sie dann unterwegs nachladen können.
@@stephanweinberger Richtig! Mir ging es gar nicht noch um die Kosten, sondern eher um die Länge. Natürlich kann man durch eine teilweise Elektrifizierung noch mehr Strecken für Akkufahrzeuge tauglich machen.
Ich würde die Züge sofort einsetzen auf der Ringzugstrecke. Die Regio Shuttle sind dagegen richtig schlecht
Ist immer noch der Talent 2.5
Irgendwie schon
Gibt keinen Talent 2,5. Es ist ein Talent 3.
ich bin eher noch bei der herkömmlichen Meinung, das man Dieselstrecken weiterhin mit oberleitungen ausbauen sollte. so weit ich weiß halten die e-loks und triebfahrzeuge immernoch länger als die batterie und wasserstoff-fahrzeuge. oder man könnte, wenn man den ganzen kabelsalat in der luft nicht haben möchte, es so machen wie bei der hamburger S- und U- Bahn. unzwar mit stromleitungen neben den schienen. wäre das nicht vielleicht auch ne alternativ idee?
Fährt dieser Zug auf den genannten Strecken immer noch?
Leider nein
Was mir echt auffiel bei Ihrem Video ist die Auslastung - rechnet sich da diese Entwicklung überhaupt oder sollte man nicht in Busse mit alternativen Antrieben zum Dieselmotor forschen?
Das täuscht. Ich hab immer so gefilmt das man immer die nicht besetzten Plätze sieht. In anderen Bereichen des Zuges saßen immer so ca. 30 Leute. Ich denke Montag - Freitag ist der Zug noch voller.
@@Zug2013 okay und Danke für Deine Antwort . . .und an dieser Stelle auch mal ein dickes Lob für Deine immer wieder sehr informativen und qualitativ hochwertigen Videos, die ich jedesmal gern anschaue. LG von Klaus
Wo nur wenig Oberleitung fehlt ist es besser Batteriezüge wie diesen zu setzen. Wo man aber keine Oberleitung hat und auf wenige Lademöglichkeiten angewiesen ist, da ist vielleicht Wasserstoff besser, da dort eine Betankung den ganzen Tag reicht.
Würde behaupten für die meisten Nebenstrecken Reicht eine Lademöglichkeit am Start und Endbahnhof Also eine Kurze Schiene reicht da schon um den Pantograf zu heben. Glaub kaum das die meisten Nebenstrecken Länger als 50km pro Fahrt sind. Die Reichweite dürfte in den Nächsten Jahren dann eh weiter Steigen. Also erstmal die Kurzen Strecken und dann hoch arbeiten. Hab auf die schnelle eine Reichweite von 100km für den Talent3 BEMU gefunden. Glaub andere Hersteller könnten mehr Reichweite haben.
@@toggleton6365 Stadler hat mit dem Flirt Akku diesen Winter 180km demonstriert. Also ~150km sollte man damit stabil fahren können.
Was die Sache mit "Nachladen an Start- und Endbahnhof" auch für die Fahrgäste interessant machen könnte: wenn man als EVU die Ladezeit nicht "verschwenden" will ist das eine Motivation unter Fahrleitung weiter zu fahren. D.h. es könnte in Zukunft auch mehr Züge geben, die von der Nebenbahn auf die Hauptstrecke übergehen (als Elektrotriebwagen können sie dort auch leicht im Verkehr mitschwimmen) und bis ins nächste Ballungszentrum weiterfahren. Also mehr Komfort für die Fahrgäste, die sich dadurch 1x Umsteigen ersparen.
Man denke z.B. ans Heidekreuz, wo die Züge im Norden derzeit in Buchholz enden. Buchholz ist zwar sicher nett, aber die meisten Fahrgäste dürften doch weiter nach Hamburg wollen. Am westlichen Ast des Kreuzes fahren die Diesel-Züge ja heute schon unter Fahrdraht bis Bremen - das wäre ebenfalls perfekt für Akkutriebwagen.
Ich halte von den Wasserstoff Zügen im Nahverkehr nichts. Wenn man überlegt, das so _eine_ Wasserstofftankstelle über 1 Mio € kostet und daran nur max 1 - 2 Züge pro Stunde tanken können, weil es so lange dauert den Druck wieder aufzubauen. Wieviel km Oberleitung man mit dem Geld wohl bauen könnte? Ich halte diese Hybride Akku Technik auch für den besten weg für Nebenbahnen. Hauptstrecken gehören elektrifiziert.
find ivh eitzig das die alle sich darauf hart feiern undzüge wie der akku blitz damals schon weiter kamen
Damals waren diese Züge allerdings im Betrieb sehr kostenintensiv und kaum wirtschaftlich zu betreiben. Das soll nun anders sein.
In Österreich gibt es eine Strecke wo seit ein paar Jahren Züge mit Wasserstoff fahren. Man könnte dies Parallel machen.
Es gibt in Österreich keine Wasserstoffzüge.
@@phi9495 es sind schon Wasserstoff Züge gefahren. ( Coradia ILInt von Alstrom ) Die ÖBB hat diese getestet und war sehr zufrieden. Wollten ein paar davon kaufen. Stand DEZ 2020. / Aspangbahn /Thermenhahn / von Wien nach Führung oder Puchberg. Andere Länder haben auch schon Interesse daran gefunden.
@@christianbeuttenmuller6460 Richtig. Es gab einen 1-2 monatigen Test, aber die sind schon lange abgeschlossen und es fahren schon lange keine Wasserstoffzüge mehr in Österreich (das hast du ja geschrieben).
Auch plant die ÖBB derzeit keinen Ankauf von Wasserstoffzügen. Im Gegenteil: Es gibt gerade eine Markterkundung für Akkutriebwagen.
Die einzige Strecke für Wasserstofffahrzeuge wäre aktuell die Thermenbahn von Wiener Neustadt nach Fehring. Denn diese kann man mit aktuellen Akkutriebwagen nicht durchgehend betreiben, weil die Reichweiten noch zu gering sind. Das kann man jedoch leicht ändern, in dem man dort eine oder zwei kurze „Oberleitungsinseln“ zum Nachladen der Akkus errichtet. Das ist günstiger, als eine H2 Splittergattung und extra H2 Infrastruktur.
@@phi9495 na ja gut, es sind ja auch schon fast zwei Jahre wieder vorbei. In den Artikeln die ich damals gelesen habe, habe ich es so verstanden dass die ÖBB sehr zufrieden waren und wollten 4 - 6 von diesen Zuegen kaufen, weil auch andere Länder daran Interesse hätten. Angeblich würden in Deutschland auch ein paar davon führen. Aber die Meinung kann sich ja auch immer wieder ändern.
@@christianbeuttenmuller6460 In Deutschland kommen einige weniger (glaub um die 20) bald in den Einsatz. Aber die ÖBB kaufen sicher keine Minigattung mit 4-6 Zügen. Das kann man sinnvoller machen.
Wasserstoff Züge
Für komplette nicht elektrifizierte Linien halte ich den Talent 3 BEMU Schwachsinn, aber für Strecken wo ein Endbahnhof unter Fahrdraht ist, ist dieser Zug durchaus sinvoll. Auch einen Zug der wie ein Hybridbus, also der sich beim Bremsen auflädt gut, oder hat der das schon?
alle modernen züge bei denen die Achsen mit elektromotoren betrieben werden können mit diesen motoren auch bremsen
@@burgerpommes2001 ok
In der Endstation notfalls 100m Fahrdraht über's Wendegleis zu hängen ist jetzt aber auch nicht soooo teuer.
Da braucht man auch keinen Bahnstrom 'für - das sind heutzutage ohnehin alles Mehrsystemfahrzeuge, die auch mit 50Hz klarkommen.
Ein Zug als Basis, der in Österreich nicht einmal die Zulassung geschafft hat. 😂
Da vertraue ich sowohl Stadler als auch Siemens mehr, ein gutes Produkt auf den Markt zu bringen.
Wobei dieser Talent 3 und der ex Talent 3 der ÖBB nicht die gleichen Fahrzeuge sind und somit unterschiedlich zugelassen würden.
Stand jetzt werden keine Talent BEMU mehr eingesetzt bzw. auf Abstellgleis gestellt 😢
Das stimmt leider
Der Eurodual ist echt cool. Wäre schön wenn man eine Lok entwickelt die elektrisch 200 Sachen und bei Diesel 140 Sachen. Gibt ferzugverbindungen wo ein Lok wechsel erforderlich ist. Mit dem Eurodual könnte man umschalten und keine Wartezeit beim Lok Wechsel. Der Akkuzug ist auch gut nur wie lange recht die elektrische Energie.
Ja wobei richtig umweltfreundlich ist auch eine Eurodual erst wenn sie auf nicht elektrifizierten Strecken im Batteriebetrieb und nicht im Dieselbetrieb fährt.
@@Zug2013 Statt Dieselbetrieb mit Wasserstoffantrieb wäre eine gute Möglichkeit
Ich mag trotz dem Klima auch Dieselzüge :)
Finde diese Theama sehr interessant wobei ich nicht glaube das sich solche Batterie Züge durchsetzen werden da man für diese Batterien viele sachen auch braucht um die herzustellen und leider das auch oft mit Kinderarbeit zusammenhängt dennoch finde ich die Batterie Züge nicht schlecht wobei ich dann eher für Wasserstoff wäre wobei halt meiner meinung nach trotz der Abgase Diesel ab besten ist, weil es einfach einen besseren Sound hat aber naja da kann man nichts machen. Aber ich sage mal so ich lasse mich einfach so überraschen.
Danke für deine Einschätzung. Ja die Herstellung und Wiederverwendung von Akkus muss auf jeden Fall noch nachhaltiger werden
Sehr veraltete Infos!
Genau wegen solchen Meldungen wird seit Jahren stark daran gearbeitet, den Abbau nachhaltiger zu gestalten (also auch ohne Kinderarbeit).
Außerdem haben auch Wasserstofffahrzeuge Akkus verbaut (der iLint zB über 250 kWh), denn Wasserstofffahrzeuge sind einfach gesagt „Akkufahrzeuge mit zusätzlicher Wasserstoffbrennstoffzelle“.
Allein wegen der Nachhaltigkeit haben sich schon Akkutriebwagen und Akkuautos gegen die Wasserstofffahrzeuge durchgesetzt.
@@phi9495 In Deutschland herrscht Meinungsfreiheit
@@MichaelZugCraft Deine Meinung hat dir auch keiner genommen!
Dass deine Infos sehr alt sind und heute so nicht mehr ganz stimmen wird man wohl noch schreiben dürfen. Auch, dass ein Wasserstofffahrzeug Akkus enthält ist keine Meinung, sondern technischer Standard!
Warum nutzen wir nicht wie die ÖBB Ecojets von Siemens? Es gibt den Kram seit Jahren, warum müssen wir immer das Rad neu erfinden? Als Elektroniker muss man sich eh an den Kopf fassen, dass wir dieses Geld nicht in die Elektrifizierung drücken... Wir wären schon lange fertig
Weil Alstom Talent BEMU, Stadler Flirt Akku, CAF Civity BEMU, Siemens Mireo plus B eigene Batteriemodelle sind. Wäre ja schlecht wenn es nur 1 Hersteller gibt der es Anbietet. Gibt ja auch eine Menge strecken die nicht Elektrisiert sind also die werden genug zu Produzieren haben die nächsten Jahre.
Der Cityjet Eco war ein Prototyp, der so nicht in Serie gehen wird. Die Batterietechnik wird von Siemens in der Mireo-Reihe verbaut werden.
Und das hier ist eben das Pendant von Bombardier/Alstom. Darüber hinaus gibt es noch Modelle von Stadler und CAF.
Ad Geld für Elektrifizierung: das ist auf vielen Nebenstrecken nicht wirtschaftlich. Um den Mehrpreis eines Akkutriebwagens bekommt man gerade mal ein paar Kilometer Oberleitung (und wenn dann noch eine zu niedrige Brücke oder ein zu enger Tunnel im Weg ist nicht mal das). Wenn man nur eine Handvoll Triebwagen braucht um den Betrieb abzuwickeln dann rentiert sich das also also schlicht und einfach nicht. Die Züge muss man zwar nach 20-30 Jahren mal ersetzen, aber die Oberleitung verursacht ebenfalls laufende Instandhaltungskosten (bei der DB ca. 6000€/km/Jahr - wobei da natürlich Schnellfahrstrecken enthalten sind, die den Preis wohl etwas verzerren).
Kurz: Batterietriebwagen sind sowohl in der Anschaffung wie auch über die Lebensdauer gerechnet sehr schnell _deutlich_ billiger als eine Elektrifizierung. Diese lohnt sich nur dort, wo die Fixkosten auf eine große Zahl von Fahrten/Fahrzeugen verteilt werden können (= bei entsprechend dichtem Verkehr).
nicht das jemand noch die schaku für n güterzug erfindet mensch mensch
Meiner Meinung nach ist die Forschung in diesem Gebiet nur eine weitere Ausrede um Strecken nicht elektrifizieren zu müssen. Elektrifizieren wäre aber um einiges besser für effizienz und Umwelt (Akkus sind scheiße für Umwelt und schwer, Wasserstoff braucht viel Energie zur Herstellung).
Jein.
Was nutzt die beste Effizienz, wenn die Strecke nur von einer Handvoll Züge pro Tag bedient wird. Der Aufpreis für einen Akkutriebwagen entspricht etwa den Baukosten für 3-5km Oberleitung. Wenn man z.B. eine 50km lange Nebenbahn hat, auf der man für einen Halbstundentakt 3 Züge braucht (2 im Takt + 1 Reserve) dann kann man um das gleiche Geld also nicht mal 1/3 der Strecke elektrifizieren. Dazu kommt dann aber noch die laufende Instandhaltung der Fahrleitung, die dafür sorgt dass man das Geld auch über die Abschreibungsdauer der Triebwagen nicht nicht wieder hereinbekommt.
Da ist es - auch langfristig - auf vielen Nebenstrecken _deutlich_ billiger Akkutriebwagen zu kaufen (die dann auf Hauptstrecken ja auch als reine Elektrotriebwagen fahren können).
Ad Umwelt: auch die Produktion von Kupfer-Fahrdraht, Alu-Seilen für die Hänger, Stahl und Beton für die Masten und deren Fundamente ist nicht ohne Umweltauswirkungen. Gerade Beton hat einen ziemlich großen THG-Rucksack.
@@stephanweinberger Verstehe deine Erklärung und bin mir sicher, dass es sich vom Geld her in einigen Situationen auch lohnen wird, nur denke ich halt, dass die Produktion der Batterien, der größere Stromverbrauch und die ständige Nutzung der Batterien mehr auf die Umwelt einschlagen könnte als die Strecke zu elektrifizieren. Und zusätzlich muss man ja leider erwähnen, dass die Materialien für die Batterien eigentlich nie zu 100% ethisch abgebaut wurden und noch sehr oft Kinderarbeit oder Arbeit unter schlechten Bedingungen mit ihnen in Verbindung stehen. Naja im Endeffekt wird es bestimmt Routen geben, wo sowas Sinn ergibt, aber ich sehe es eher so, dass solch eine Investition wahrscheinlich dazu führt, dass die Elektrifizierung auch bei Strecken, wo sie sich eigentlich lohnt, immer mehr geschoben wird.
Hoffen wir aber einfach mal, dass es nicht so kommt
@@Guy-Zero Das Argument Kinderarbeit zieht nicht.
Bei Kinderarbeit geht es in der Regel um Kobalt. Im Eisenbahnwesen werden aber meist Lithium-Eisenphosphat- oder Lithium-Titanat-Akkus verwendet - und die enthalten _kein_ Kobalt. Außerdem ist Kobalt ein Nebenprodukt der Kupfer- und Nickelförderung. D.h. es kommt aus den selben Minen wo auch das Kupfer für die Fahrleitung herkommen würde.
@@stephanweinberger Es galt auch weniger als Argument als mehr für eine Liste der Probleme. Und anscheinend wird doch Koblat verwendet, denn in dem Informationsblatt im Zug selbst wird damit geworben, dass wichtige Metalle wie Kobalt bis zu 95% beim recyclen wiedergewonnen werden kann. Kann auch sein, dass die das allgemein meinen, das wäre aber etwas komisch. Naja selbst dann gibt's noch die Probleme der Lithium Gewinnung. Klar Batterietechnik wird sich weiterentwickeln, aber leider wird so ein Zug vermutlich dazu führen, dass Strecken langsamer elektrifiziert werden (wenn überhaupt) selbst bei denen, wo es eigentlich besser wäre. Das ist ja meine Befürchtung, dass das Problem der fehlenden Elektrifizierung einfach nur weiter verschoben wird.
@@Guy-Zero Ich sehe diese Gefahr nicht so.
Wir reden hier ja ausschließlich über leichte Triebwagen für schwach ausgelastete. Für alles andere reicht die Akkukapazität entweder noch (und auch auf absehbare Zeit) nicht, oder ist - wenn man dichten Takt fährt - nicht billiger als Oberleitung. Das limitiert den Einsatz der Züge automatisch auf die Nische "Bimmelbahn".
Und da bringt es letztlich nicht nur im Preis Vorteile. Da es sich um Elektrotriebwagen handelt erhöht es die Motivation am Streckenende unter Fahrdraht weiter zu fahren, begünstigt also umsteigefreie Direktverbindungen. Und da es eben bei geringer Fahrgastzahl deutlich billiger als Fahrleitung ist erleichtert es auch die Argumentation zum Erhalt schwach ausgelasteter Nebenbahnen.
Ad Akkutechnik: Ich kann's mir ehrlich gesagt nicht vorstellen dass dort NMC verbaut ist. Das hat im Bahnbetrieb eigentlich nur Nachteile (vor allem höhere Temperaturempfindlichkeit und die geringere Zyklenfestikgeit) gegenüber LFP/LTO. Der einzige wirkliche Vorteil von NMC (geringeres Gewicht) ist bei der Bahn hingegen eher nebensächlich.
Allerdings wundert's mich schon auch, dass dann - bei all der öffentlichen Diskussion um Kobalt - nicht groß "kobaltfrei" drauf steht.
Na das wenn ich gewusst hätte das du da bist wäre ich auch dazu gekommen und man hätte sich mal persönlich gesehen!
ruclips.net/video/vLOCocewKds/видео.html
Und der Witz ist, ohne angegeben zu wollen, ich habe Siemen, Sradler und Bombardier vor ca 5 Jahren vorgeschlagen. Als ich noch selbst Lokführer bei DB Regio Köln war.
Toll. Zu dieser Zeit waren die Akkuzüge eh schon längst in Entwicklung. Der ÖBB cityjet eco kam zB vor 3 Jahren auf die Gleise und wurde davor natürlich jahrelang entwickelt. Die Hersteller haben sicher nicht auf dich gewartet, bis sie mit der Entwicklung begannen.
@@phi9495 Wenn man noch weiter zurück geht werden Sie feststellen dass Akkuzüge es schon längst gab. Zum Beispiel den 515. Jedoch wenn die vor 3 Jahren begonnen haben zu tüfteln dann könnte meine Idee ja doch dann den Impuls gegeben haben. Warum hat den keiner von denen auch nur geantwortet? Weil vielleicht jemand anderer sich das Krönchen aufgesetzt hat und ich kenn mich mit Verbesserungsvorschläge aus. Zu meiner aktiven Zeit als Lokführer war das Gang und gäbe. Vorschläge wurden abgelehnt um von jemandem anderen, höherer Positionen neu ins Rennen gebracht zu werden. Egal ist es mir trotzdem da ich jetzt sehe dass es geht, was ich vor etwa 5 Jahren vorgeschlagen habe.
@@dereuregioman Klar gab es früher auch schon Akkutriebwagen. Trotzdem begann die Entwicklung moderner Akkutriebwagen eben vor 5-10 Jahren..
Das ist doch aber kein Talent 3, sondern weiterhin ein Talent 2... nur eben auf Akkubasis. Oder? Der Talent 3 sieht doch ganz anders aus...
Dachte ich mir auch. Aber auf den offiziellen Infobroschüren steht überall Talent3.
@@Zug2013 - Achso, na da... wieder was gelernt! :-D Danke dir jedenfalls für die Antwort.
nunja, als Übergangslösung sind Batterie-/Wasserstoffzüge ganz OK. Warum sträubt man sich im dichtbesiedelten Deutschland so vehemend gegen Oberleitungen - sei es beim Nahverkehr (z.B. Trolleybus - auch hier ist die Schweiz in Westeuropa führend) oder eben bei der Bahn? Die komplette Ausstattung mit Oberleitungen des noch nicht elektrifizierten Streckennetzes würde nach akt. Stand lediglich ca. 25 Mrd. € kosten (ohne gleichzeitige Streckenmodernisierung). Bei Investitionskosten von 8 - 9 Mrd. € für Stuttgart 21 oder 10 Mrd € für die 220 km VDE 8 zwischen Halle/Leipzig und Nürnberg bzw. die aktellen 100 Mrd. zur "Reaktivierung" der Bundeswehr ist das im Vergleich ein eher lächerlicher Betrag. Warum folgt ein so reiches Land nicht dem Beispiel der Schweiz? = 100% Elektrotraktion. Der Strom könnte überall dezentral durch Wind-/Sonnenenergie eingespeist werden. Man spart die sehr aufwändige und teure Gewinnung von Wasserstoff, die Elektrotraktion ist ca. um Faktor 5 effizienter, natürlich deutlich umweltfreundlicher und ganz nebenbei würde man unabhängiger von teuren Ölimporten.
Danke für deine Einschätzung!
Ganz einfach: Bei Regionalbahnen auf der zB jede Stunde 1-2 Züge fahren, macht die Elektrifizierung keinen Sinn. Hier sind Akkufahrzeuge die beste Alternative zum Diesel. Akkufahrzeuge haben ungefähr die gleiche Effizienz wie Oberleitungen, aber benötigen eben die Oberleitungen nicht überall.
@@phi9495 ach ja, und wie bringen wir mehr Güter auf die Schiene? Eine Oberleitung ist ja nicht nur für die stündlichen RBs/REs da und ganz nebenbei wird der Deutschlandtakt nur funktionieren, wenn auch auf den Zulaufstrecken auf dem platten Land zu den Knotenpunkten mindestens in der HVZ ebenfalls ein 30 Minutentakt angeboten wird (siehe auch hier in die Schweiz). Es macht nämlich keinen Sinn, wenn zwar im Halbstundentakt auf mind. 3 unterschiedlichen Linien ICEs z.B. von München nach Hamburg starten, aber man von Lengries oder Wasserburg nur alle Stunde oder seltener nach München kommt. Viele Nebenstrecken könnten als passable Umleitungs- und/oder Entlastungsstrecken für die stetig steigenden Güterströme dienen, wenn sie denn elektrifiziert wären und so Güterzüge Nonstop von Genua nach Hamburg/Rotterdam fahren könnten. Das perfekte Beispiel hierfür ist die Tunnelkatastophe 2017 in Rastatt auf der Rheintalbahn. Wäre die Oberrheinbahn von Basel über Singen bis Ulm bzw. die Bodenseegürtelbahn Singen - Friedrichshafen durchgehend elektifiziert, hätte sie einen Großteil des grandiosen Fiaskos abfedern können. Die Verkehrswende mit Ziel Klimaneutralität bis 2035(?) ist auch nur zu schaffen, wenn auf dem platten Land wieder Güter per Schiene zugestellt werden - wie bis in die 70er Jahre praktiziert - natürlich nicht das Amazonpaket für Onkel Horst, aber zahlreiche Mittelständler haben durchaus respektable Warenströme, die eine elektische Traktion vor Ort rechtfertigen würden.
Ich bin dafür, das man zukünftig auf nicht elektrifizierten Strecken einfach Pferde vor den Zug spannt.😅 Nein mal ehrlich: Wasserstoff halte ich für die bessere Lösung, auch wenn es leider immer noch nicht hinhaut Klima neutral Wasserstoff herzustellen, da muss sich definitiv noch was tun. Batterien sind ja aber bei E-Autos auch ein großes Problem. Die Entsorgung ist problematisch, aber vor allem auch die Herstellung ist sehr belastend für die Umwelt und ich denke bei der Bahn wird das Problem ähnlich groß sein. Und an sich ist ja ein Batteriezug nichts neues, die gab es schon in den 50er oder 60er Jahren bei der Bundesbahn, nur waren es halt noch keine Hybrid Züge.
Warum eigentlich Talent 3? Also hab schon mal davon gehört, das es den Talent 3 auch mit Batterien geben soll, den Talent 2 meines Wissens nach nicht, aber von außen sieht man doch ganz eindeutig, das es ein Talent 2 ist. Hääää?
Ach so und nachträglich nochmal Glückwunsch zu den 20K Abos! Hab jetzt halt schon längere Zeit nicht mehr zugeschaut.
Danke für deine Einschätzung und die Glückwünsche. Auf der offiziellen Infobroschüre steht Talent3. Deshalb hab ich das so gesagt.
Was genau ist an der Entsorgung problematisch? Mit aktuellen Verfahren kann man schon >70% wiederverwerten, neue Verfahren gehen deutlich über 90%. Kurz da muss kaum was tatsächlich 'entsorgt' werden.
@Der RetroGamer An der Entsorgung der Akkus ist nichts problematisch! Die werden einfach weiterverwendet oder recycelt und wiederverwendet. Das sind ja keine Batterien, aus der Fernbedienung. Bitte informieren!
Der Herstellung verursacht aktuell noch ein wenig mehr Emissionen, aber diese sind bei den meisten Fahrzeugen schon nach ca 1/2 bis 1 Jahr wieder eingespart (im Vergleich zum Diesel).
Wasserstofffahrzeuge benötigen dagegen 3-5 mal so viel Energie, wie ein reines Akkufahrzeug, um die selbe Strecke zurückzulegen. Außerdem haben heutige Wasserstofffahrzeuge (FCEV) alle auch einen Akku verbaut, denn diese Fahrzeuge sind im Prinzip einfach Akkufahrzeuge mit zusätzlicher Brennstoffzelle!
Erster
Wen interessiert's?
Dampftraktion hat das größte Potenzial. Obwohl es sehr günstig ist und entweder mit Speicherdampfloks oder mit elektrischen Dampfzügen, die unter dem Fahrdrat Dampf erzeugen könnten, wird in diese Richtung wenig getan. Sehr schade!
Ich finde für langfristig den Wasserstofflint besser, denn mit dem Akku Zug verlagert man das Problem nur woanders hin denn Lithium ist erstens Mal im Abbau überhaupt nicht umweltfreundlich Von den Arbeitsbedingungen mal ganz abgesehen. Und mit dem Wasserstoffzug könnte man in Zukunft, wenn man den Wasserstoff gescheit herstellen kann (also nicht irgendwie dafür extra fast ein Atomkraftwerk benötigt) wirklich einigermaßen klimaneutral eine Mobilitätswände schaffen.
Daher ist meine Meinung: zum jetzigen Stand unsere Technik sollte man momentan noch weiter mit einigermaßen effizienten Verbrennungsmotoren (Diesel elektrisch) machen.
Und wo kommen die seltenen Edelmetalle für die Brennstoffzellen her? (Das Problem mit dem Wasserstoff hast Du ja schon erkannt. Anmerken möchte ich noch, dass man da unterm Strich etwa 3x so viel Strom benötigt - das ist also alles andere als trivial)
Übrigens: Lithium ist a) alles andere selten (in Mitteleuropa gibt es bekannte Lagerstädten von dutzenden Millionen Tonnen) und b) vom Abbau her auch nicht schlimmer als andere Rohstoffe (und im Vergleich zu Öl tausendmal besser). Dazu kommt noch, dass man Akkus am Ende ihrer Lebensdauer heute schon zu etwa 70% wiederverwerten kann - da bekommt man das Lithium also großteils wieder zurück.
Die Arbeitsbedingungen sind bei Lithium ebenfalls _nicht_ problematisch. Das sind entweder ganz normale Tagebaue, oder man pumpt lithiumhaltige Sole an die Oberfläche und lässt sie verdunsten, woraufhin man die Lithiumsalze einfach aufbaggern kann.
Worauf Du hier anspielst ist _Kobalt_ , welches aber in Akkutriebwagen praktisch nicht zum Einsatz kommt. Da sind i.d.R. Lithium-Eisenphosphat- (LFP) oder Lithium-Titanat (LTO) Akkus verbaut, und die enthalten _kein_ Kobalt.
Die Herstellung von Wasserstoff durch Elektrolyse nutzt auch die Membran ab und da sind auch teure Metalle verbaut und da ist auch ein Akku eingebaut. Weil die Bremsenergie muss ja auch wo gespeichert werden und die Beschleunigung des Zuges brauch mehr Peak Strom. So schnell können Brennstoffzellen nicht hoch und Runter schalten. Auch wenn die Batterie kleiner sein dürfte.
Ein wichtiger Punkt ist auch Diesel wird immer teurer. Co2 Steuer wird auch noch Steigen und da dürfte sich die Anschaffung von Batterie elektrischen Zügen auf Dauer Lohnen. Vor allem wenn wir bedenken das es kaum ein Einsatz gibt wo die Batterie mehr genutzt wird als bei einem Zug der jeden Tag mehrere Stunden Fährt.
@@toggleton6365 Und das witzige dabei : die Pufferbatterien im iLint haben soweit ich weiß ca. 250kWh. Das ist auch schon etwa die Hälfte dessen, was ein reiner Akkutriebwagen eingebaut hat. Also nicht wirklich so viel besser.
Vielen Dank für eure Einschätzungen und eure interessante Diskussion.
Ich finde auch, dass die Herstellung und Weiterverwendung von Akkus noch deutlich nachhaltiger werden muss. Aber dann ist so ein Akkuzug echt eine bessere Alternative zum Dieselmotor.
Da Man mit Wasserstofffahrzeugen physikalisch bedingt (das kann man nicht ändern) ca 3-5 mal mehr Energie für die gleiche Strecke benötigt, wie mit einem Akkufahrzeug, wird Wasserstoff auch im Eisenbahnbereich (wie auch im PKW) eine sehr kleine Nische bleiben.
PS: Lithium kann und wird auch schon oft umweltfreundlich und nachhaltig abgebaut. Die Förderung von Rohöl ist immer umweltschädigend.
Ich finde Batterie/Akkuzüge als Übergangslösung sinnvoll. Langfristig würde ich wo in Deutschland zu 100% grüner Wasserstootne Ihn zu importieren für die bnachhaltigste Lösung. Einen ICE oder vergleichbaren Fernverkeh4szug der über grünen Wasserstoff angetrieben wird würde ich sehr begrüßen, da man dann keine Oberleitungen mehr bräuchte und bei Unwetterm oder Naturkatastrophen keine Oberleitungen mehr herrichten müsste bevor der Betrieb wieder aufgenommen werden kann und um solche Schäden zu vermeiden müssten keine weiteren Grünflächen freigeschnitten wird, es ohne artgerechte Ausgleichdsflächen auch zu Lasten des Klimas gehen .
Ich in mal gespannt ob der ICE5, ICE6 o ICE7 ein sollen Fernverkehrszug mit Wasserstoffantrieb sein wird oder aqvicalente TGV oder ÖBB, SBB oder skandinavische, italienische o spanische Nachfolgermodelle gegenüber der bisschen im Dinst befindlichen bzw demnächst in Dienstgestellten Züge geben wird. Dann üsste man die bei Touristen sehr beliebte Bäderbahn nicht
Im Bezug auf den v8n dir vorgestellten Zug würde mich interessieren, welcher Puffer bei vollgeladeen Batterien für nichtel3ktrifizierte Strecken einkalkuliert sind im Falle vom größeren Verspätungen so das der Zug auf nichtelektrifizierten Strecken auf der Strecke liegen bleibt. Stillleben weil man der Meinung ist eine NBS die eine Fahrt n Timmendorf o Scharbeutz deutlich unattraktiv machen wird mit dem Zug dort hinzureisen- leider.
Und wo soll der 100% grüne Wasserstoff herkommen? Lokal können wir ihn nicht produzieren (braucht ja 3x so viel Strom, den wir einfach nicht haben). Und H2 um die halbe Welt zu schippern ist noch ineffizienter.
Bei Hochgeschwindigkeitszügen macht H2 übrigens technisch keinen Sinn. Dazu sind die Brennstoffzellen zu teuer. Die werden eben deswegen ja üblicherweise auf die _durchschnittlich_ benötigte Antriebsleistung des Fahrzeugs ausgelegt, laufen durchgehend damit und laden Pufferakkus auf, aus denen dann die Lastspitzen des Antriebs gedeckt werden.
Problem bei Hochgeschwindigkeitszügen: die fahren praktisch durchgehend mit Maximalleistung (wegen quadratisch steigendem Luftwiderstand). Man müsste also vergleichsweise große Brennstoffzellen verbauen. Und das auch noch in jedem Zug (im Gegensatz zu _einer_ Oberleitung, die hintereinander von mehreren Zügen benutzt wird). Plus eine Tank-Infrastruktur, die genügend H2 schnell genug bereitstellen kann.
Gleichzeitig sind die Infrastrukturkosten für Hochgeschwindigkeitsstrecken ohnehin schon so hoch (Tunnel, Brücken, feste Fahrbahn, ...), dass die Fahrleitung kaum noch ins Gewicht fällt.
Es macht also technisch wie auch wirtschaftlich überhaupt keinen Sinn, ICEs und TGVs mit Wasserstoff zu betreiben.
Abgesehen, dass man deinen Beitrag auf Grund der Rechtschreibung fast nicht lesen kann: Du wirst keinen Wasserstoff ICE sehen, denn Wasserstoff wird im Bahnbereich eine Nische bleiben.
Ich wäre für e-fuells/synthetische Kraftstoffe.
Ist noch viel weniger effizient als Wasserstoff also extremer Energieverbrauch für die Produktion und damit auch der Preis. Die Produktion davon wird sicher nie so Skalieren dass es für den Masseneinsatz gut ist. Für die Alten Züge die auf Museumsfahrten sind vielleicht. Aber für neue Züge keine relevante alternative.
E-fuels werden zum Teil schon getestet bzw. verwendet. Bei Cargo für die Rangierlok flotte, dort wird HVO verwendet. Aber ich persönlich halte die E-fuels wenn überhaupt nur als Übergangslösung um Bestandsfahrzeuge die zum Beispiel noch neu sind Umweltfreundlicher zu Betreiben.
@@Evend0s Würde Hydrotreated Vegetable Oils eher in die Biofuels Packen. E-Fuels meint eher Power-to-Fuel/liquid.
Also synthetische Kraftstoffe, die mittels Strom aus Wasser und Kohlenstoffdioxid CO2 hergestellt werden
Extremst ineffizient und damit extremst teuer!
Wieso das, wenn es sinnvoll und günstiger auch geht?
@@phi9495 weil man damit auch Bestandsfahrzeuge, wie zum Beispiel eine Baureihe 218 OHNE Umbauten betanken kann. Heißt also man braucht weniger Neuanschaffungen. Und extrem ineffizient und teuer war die Elektrochnik auch. An Elektrobaterien für Fahrzeuge wird schon seit vielen Jahrzenten geforscht. Das wurde nur nie so wirklich wahrgenommen, weil man lange Zeit keinen Plan hatte, wie man die Reichweite erhöhen kann. Bereits in den 60er und 70er Jahren gab es viele Tests mit Elektroantrieb, zum Beispiel an einem Mercedes W123
Blödsinniger Titel. Da wir immer noch schön viel Kohlestrom im Netz haben - nicht wahr @Kraftwerk Datteln oder auch @Kraftwerk Schkopau - kommen die Emissionen dieses Zuges nur aus einem anderen Auspuff. Solange wir nicht 100% erneuerbare Energie erreicht haben, ist eine moderne Diesellok in Sachen Umweltverträglichkeit gar nicht so schlecht, wie es auf den ersten Blick klingt, denn so ein Kohlekraftwerk hat keinen deutlich besseren Wirkungsgrad als ein halbwegs moderner Großdiesel.
Ok stimmt - da ist was dran. Allerdings wird in den nächsten 10 Jahren (hoffe ich zumindest das es auch so kommt) der Anteil an "grünem" Strom deutlich ansteigen.
Ich finde immer noch diesel
Diesel wirst du noch eine gute Weile weiter finden.
da für CFL Dampflok 5519 am 24.4.2022 möchte mit dir mal für Verabredungen bitte mal Zeit nehmen von Hanau Hauptbahnhof nach Stockheim zum Bahnhofsfest Eisenbahnausstellung, zu essen und zu trinken Fahrpreise Dampflokfahrt Fahren Sie mit uns zum Bahnhofsfest nach Stockheim.
um 10 Uhr den Hanauer Hauptbahnhof. Weitere Zustiegshalte auf dem Weg nach Stockheim sind Nidderau und Friedberg. Ab Friedberg befahren wir die landschaftlich reizvolle Strecke der sogenannten Horloftalbahn. Über Beienheim und Nidda erreichen wir Stockheim gegen 12 Uhr Mittags.
Dort erwartet Sie ein umfangreiches Rahmenprogramm mit Festbetrieb vor dem Bahnhofsgebäude und dem Güterschuppen (Kulturhalle) sowie im Bistro Gleis 4, Kinderkarussell, Hüpfburg, Sonderausstellungen im Gebäude sowie im Freien, musikalische Beiträge und Vorführungen, Oldtimer-Sternfahrten, Modellbahn-Börse und vieles mehr.
Da uns zurzeit kein Buffetwagen zur Verfügung steht, können wir Ihnen leider nicht unseren gewohnten Getränke- und Speisenservice anbieten. Wir werden eine kleine Auswahl an Getränken am Platz anbieten.
Die Rückfahrt erfolgt ca 15.15 Uhr und endet gegen 17 Uhr wieder in Hanau.
Die Teilnahme an unseren Sonderfahrten ist aktuell an die 3-G Regelung (Geimpft, Genesen, Getestet) geknüpft. Das Tragen einer FFP2 oder medizienischen Masken ist Pflicht. 2. Klasse
Ab Hanau
Fahrpreise
Erwachsene: 35,00€
Kinder (4-14 Jahre): 18,00€
Familien (2 Erw. + 2 Kinder): 88,00€
Ab Nidderau
Erwachsene: 30,00€
Kinder (4-14 Jahre): 15,00€
Familien (2 Erw. + 2 Kinder): 75,00€
Ab Friedberg
Erwachsene: 25,00€
Kinder (4-14 Jahre): 13,00€
Familien (2 Erw. + 2 Kinder): 63,00€