【非常ブレーキ】＊運転台選択スイッチ＊貫通ブレーキ＊動作と仕組み＊

[@4126org]

目からウロコと言う言葉がありますが、まさに今回の動画はそれでした、
非常ブレーキが別系統なのも、「回路が切れたら制動」と言う考え方も初めて知りました。
前:中:後の設定スイッチの存在は知っていましたが、単に運転の方向を決めるだけと思っていましたし、車掌が扱える非常ブレーキは、よく赤いにぎり玉のついた排気弁の様な物を持ってドア扱い後、ホームを離れるまで握っているのを見てたので、「どこかの空気が抜けると制動力が強いブレーキがかかる」のが非常ブレーキと思っていました。
しかし、いらすとやさんの絵がぴったりくるし、「暴れん坊将軍」の音楽が出た時は、思わずクスッと笑っちゃいました。

[@budou1974]

電気指令式ブレーキが少なかった頃は、空気式の制動で非常ブレーキを習いました。
今は、非常ブレーキは別に回路があるんですね。

[@marmo_railway]

これは電気指令式空気ブレーキでの話ですね。
古い電磁直通ブレーキだと指令線は無く、直通管でブレーキをかけるかかけないか、ブレーキ管を排気するか吸気するかで非常常用が決まったりします。この車両だと常用最大相当が直非位置で直通管を用いて非常ブレーキと同等のBC圧をかけることができる。加えて電制も働いて非常ブレーキよりも高い減速力が働いたりなんてこともあります。なので113系とかだと大体直非位置で緊急停止しています。
関西では都市部でもこの方式を用いた古い車両がゴロゴロいるのでその解説も詳しくしてほしいです。

[@Mamenosuke467]

阪急電鉄京都線所属の3300系は通常、制動で「電磁直通ブレーキ」を用いますが、非常制動では「電気指令式ブレーキ」なり
列車の緊急停止を容易にできる機構を併せ持っています。最近は1300系が台頭し車両数が減りつつありますが、こういう電磁直通と電気指令を併せ持つ稀に見る電車があるって言うだけで驚きです。

[@滑川スネちゃま]

非常ブレーキだけでなく、運転台選択スイッチの内容に関しても勉強になりました。
最新の列車だと、運転台選択スイッチが省略され、マスコンキー投入で運転台選択「前」とする車両もあるとか。
私は乗務したことはないですが。

[@t.w.6664]

最新の電車で無くとも、例えば117系や185系、381系とかはすでにそう言う回路でした。これらはマスコンとブレーキ弁、ジャンパー連結器と専用の継電器で自動的に回路を構成する仕組みになっています

[@70fh27]

非常ブレーキの緩解は安全の担保でもあると。

[@えすたーく-l6u]

常用ブレーキと非常ブレーキは同じエアーを使っているので、事故などで常用・非常ブレーキが動作しなくなった場合、保安ブレーキというものが動作するようになっています。

[@65kato]

１０３系電車の運転士経験者です。
常用ブレーキ（直通ブレーキ）の増しブレーキの方が非常ブレーキよりブレーキ力が強い。しかし、非常ブレーキの方が「バシャー」と音が大きいから、
危険回避のため急ブレーキを掛けたということが、お客さんへのアピールにもなるので非常時には非常ブレーキの方がいいという話を聞いたことがあります。

[@Pacmania100]

非常ブレーキの作動時には力行回路を遮断するという仕組み上、同じ力行回路を利用する強力な発電ブレーキが無効になってしまうのは、
フェイルセーフ機構の維持のため、止むを得なかったんでしょうね。

[@t.w.6664]

国鉄の電磁直通車は一部を除いて直通最大と非常ブレーキは共にBC圧は440kPaなので、本来なら同じブレーキ力になるはずです。ところが直通ブレーキでは電気ブレーキを使用することが出来、本来なら電気ブレーキは320kPa分しかブレーキ力を負担できないはずが、何故か強くブレーキが効くことも多かったですね。113系などのM車の常用最大は電気ブレーキ最大にプラスしてBC圧が160kPa入るので、強力なブレーキが働きましたね。

[@秋風亭降太]

生産設備でいうところの全原位置が出ないと自動運転起動が入らないってとの似てますね、安全装置作動や非常停止スイッチを押すと動作回路が絶たれて緊急停止する
動作電源断にならないのは電源断によって起こる二次災害防止のため (電源断になると安全装置が作動しなくなりインターロックもかからなくなる)

[@kuronosukech6163]

非常ブレーキの繋ぎ関係は、原理だけでいえば昔からの自動空気ブレーキの応用なんですよね。ブレーキ管にエアーが込まってる状態で緩解、抜けたら非常ですからね。非常ブレーキ位置も車掌弁も指令が空気から電気に変わっただけ、そう考えるとこの基礎を作り上げた先人の発想と技術は凄いのです。
運転台選択スイッチも総括重連が出来る一部の機関車なら、同じように設定が可能です。

[@EliceArrange]

非常弁付き直通ブレーキから引き継がれている仕組みですね。
ブレーキ管から指令線に代わっても動作原理は昔から変わっていません。

[@hiroshi777b]

勉強になりました

[@hiroshin5624]

フェールセーフは、日本の鉄道の要ですから、今回の動画もとても分かりやすく納得のいく内容でした❗ ユウさん、ありがとうございました🤩

[@doorbig969]

フューエル⁉

[@hiroshin5624]

@@doorbig969 さん、治しましたぁ🙏🙏🙏

[@いあ-m4u1u]

非常ブレーキは強力なブレーキのイメージの他、「絶対停止」のイメージがあります。
今回の電気指令式は本当に非常ブレーキしか作用できませんが、貨車、客車、蒸気機関車、電気機関車、ディーゼル機関車、気動車、国鉄形電車のブレーキ装置は「常用自動空気ブレーキ=非常ブレーキ」の構造ですね。
運転台ブレーキ弁ハンドルの置いた位置で、ブレーキの作用が常用、非常が分かれます。
なおかつ、国鉄１０１形以降は、常用ブレーキが直通ブレーキ、非常ブレーキが自動空気ブレーキと、２系統構造になったにもかかわらず、自動空気ブレーキを常用させることができました。
ぬわはは！　マウント取らせてもらったぜ～！(とは言っても本職の方々にはかなわねぇぜぇ.....)

[@toriri-service]

だから昔の準急80系『草津』と153系『ゆのさと』の併結も可能だった訳ですね。

[@いあ-m4u1u]

@@toriri-service 様
その通りで、制御機構も８０形はCS１０、１５３形はCS１２でどちらもGE系で、制御段数と発電ブレーキ段の有無が違うだけで制御可能です。
豊川分工場へ回送される１５３形の牽引車がクモハ１２形の写真を持っています。

[@T_Koike]

なるほど、全てにおいてフェイルセーフの方向に非常ブレーキがあるとの説明、納得しました。
何気なく見てた「前　中　後」のスイッチ、、これ同じ方向にしたらどうなるんだろ？とか考えてた答えになりました。
例えば連結とか切り離しするときは先にこのスイッチをそれぞれの編成通りにして動ける状態にしないと動かすことすら
できなくなるって事ですよね・・仕組みが分かってないとなかなか大変だ・・・

[@ビチクソ店長]

非常に分かりやすかったです。これからも楽しみにしています。

[@yamamako-iz3qk]

いつも分かりやすい動画をありがとうございます。運転台選択スイッチと切換スイッチの違いを解説していただけるとありがたいです。

[@t.w.6664]

電気指令式空気ブレーキ車になった辺りから運転台選択スイッチと言うようになりました。それ以前では切換スイッチと言います。切換スイッチでは戸締めと力行回路のみの切換でしたが、選択スイッチでは追加でブレーキ回路の切換もするようになったのです。因みに気動車では電気指令式でも切換スイッチと言います。

[@設営撤収民兵]

いつも、分かりやすい解説をありがとうございます。
　非常ブレーキと聞くと、大阪市交通局ニュートラム事故を連想します。　配線ケーブルの断線？の為、非常ブレーキの指令が届かず、車止めに激突した事故です。
　改めて、大阪市交通局の安全思想は、他社と真逆である事が分かりました。

[@t.w.6664]

ニュートラムの事故を読むと、あくまで常用ブレーキにおいての事象なので、非常ブレーキ云々では無いようです。動画の通り常用ブレーキでは電気が加圧されることでブレーキが掛かるので、この事故では継電器不良により電気が流れずブレーキ力が不足して車止めに衝突してしまいました。

[@設営撤収民兵]

再度、懇切なる解説をありがとうございます。

[@ころもだに]

今回の動画もわかりやすかったです。
無信号で非常ブレーキが動作するという仕組みは、やはり鉄道が安全最優先で構築されているんだなあと納得しました。

[@三澤健治]

時おり車両間のジャンパ線や電気連結器の接触不良による不緩解も発生しています

[@シンイチ-g9o]

ユウさん、動画の更新お疲れさまでした。
運転士・技術屋で悩ませるのが、非常時における非常ブレーキの扱いですね。（他車推進であったり、経年劣化で異常閉回路が構成されたり…）
結局、列車が止まるかどうかはクリープ力で決まるので、山手線ATC化の際にどの減速度が天候に左右されずに効果を発揮するか？の資料は勉強になりました。次回の更新も楽しみにしています。

[@otama205]

説明にあるのはJRの一般的な車両ですね。会社によっては前後切り替えスイッチを「前」位置にしてもＡＴＳが投入されなかったり、いろいろです。連結作業をするときブレーキハンドル僅かに込めたままノッチ入れる会社もあれば、ブレーキ操作するとノッチが入らない仕様になっている会社もあります。

[@t.w.6664]

会社によると言うより車両による、と言う方が正解ですね。ATSとかは当社では混在してましたしね

[@Yokohama_Special_Rapid]

いつも動画投稿お疲れ様です!
今度、高校の友達にマウントとれるように頑張って(鉄道の)勉強します!

[@gg-od7vb]

貫通ブレーキを知りませんでした。
たしかにそうなっていた方がいいですね。
文字だけ見たら、地面に杭を打ち込むのかと思いました。
俺の車はサイドブレーキをひきずって走るんですが、マニュアルだったら坂道発進で必要だし、よく出来てますよね。
ルパンかアクション映画かなにかで、列車を襲って切り離す場面がありましたが、
[ルパン]ｻﾖｳﾅﾗ~　　　ﾙﾊﾟｰﾝ>[銭形][列車][蒸気機関車かなにか]→
石川さんがケーブルを切ったら止まるんですね。これはこれで観てみたいかも。
[ルパン]v[銭形][電車][電車]//
車両を輸出した外国も含めて、テロリストだったら知ってるはずだと信用できるか疑問なので、
武装して襲って切り離したら止まったとき、運転士が止めたと思うかもしれない。
前は進め、進まないと撃つ、の段階で、貫通ブレーキと言ってもああそうですかじゃあしょうがないねとはならないと思う。
広く知られていた方がいいと思う。
連結のところに「切ると止まります」とかステッカーを貼る意味があるとも思わなくて、
テロリスト向け情報公開制度（仮）も変。おもしろ豆知識でもっと知られたほうが平和だと思う。
アメリカ映画でたまにある積み荷を狙う事件も、貨物列車の扉が開いたら止まるとか、止まらない方がいいとか、
考えてみるといろいろありますね。

[@jiss45c69]

列車分離した際は非常ブレーキ以外にも、空気管が引き通されているのでMR圧が下がり、保安ブレーキ（直通予備ブレーキ等）も動作するようになってますね。
ほんとに鉄道車両はよく考えられていると思います。

[@上野東京ラインE233]

すみません、MR圧ってなんですか？

[@お祭り好きの電気屋]

@@上野東京ラインE233 正常時、緩解時に圧力が
掛かっている系統。
この圧力が抜けると
リレーバルブが動作して
ブレーキシリンダーに
空気ためのエアーが送られ
ブレーキが掛かる。
大型トレーラーにも装備
されていて、
連結分離や故障の時もブレーキが掛かる。

[@上野東京ラインE233]

@@お祭り好きの電気屋
そうなんですか、ちょっと難しいですけどありがとうございます

[@t.w.6664]

@@上野東京ラインE233 さん
MRはMain Reservoirの略で、車両が使用する空気を供給する大元の事です。

[@MY-xf3tj]

@@上野東京ラインE233
元空気ダメともいいますね。
空気圧縮機で作られた圧縮空気の貯蔵庫と考えてもらえばいいとおもいます。

[@鬼ヶ島-w5s]

機関車は、ブレーキが！2つありますねー単機ブレーキと全ブレーキが
ありますねー貨物列車の急ブレーキは、すごい音がしますね～鉄の焦げた匂いが!するね!

[@大野満久-u9o]

非常ブレーキは最後の砦ですよね　いろいろと仕組みが分かって安心して乗ることができます

[@運転士護身]

これなら新人でもすんなり頭に入っていきそうですね。いつもながら楽しみながら解りやすい表現に脱帽です。新人教育だと逆に非常が解けずにパニック起こして色々手順が頭から飛んじゃうんですよね。本人でリカバリーさせる力を付けて貰うのに何時も苦労します。やっぱり人間だから極度の緊張だと頭回らなくなるものですもんね。どうやって思い出して貰えるようになるか、この基本的な内容だから最重要なこと動画見る事で思い出すきっかけの一つになると思いますので、後輩にも勧めさせて頂きますね。

[@312toki4]

車掌弁で列車を止める動画は・・・
股尾前科の動画で、勝手に列車を後退させようとして、車掌が車掌弁を引いても間に合わず、踏切内の車を撥ねたんですよね。

[@satogehentai]

最大50パーミルの神戸電鉄では、常用ブレーキと非常ブレーキに加えて最後の手段として非常電制ブレーキが備わってます。
非常ブレーキでも制御できない状態になったらノッチを電制に入れ、抵抗器をショートさせて主電動機に大量の電力を送り、主電動機を破壊してでもお客様の命を守る神戸電鉄は、素晴らしい電鉄会社ですね。

[@Pacmania100]

準登山電車とも言われるだけある特別装備ですよね。

[@komuroran]

毎回わかりやすいご説明ありがとうございます。
明治の代にこれがあったら、塩狩峠の悲劇はあり得ませんでしたね。

[@エクスプレスゼシオン]

こんばんは
いつでも止まれるから動いていいよって発想なんですね。
安全第一。揺るぎない信念を感じました。

[@tume_1031]

リクエストですが
列車の増解結についてお願いします！

[@teriyaki-banana]

走行中の編成が分離してしまった際に自動で非常ブレーキが掛かるのは自動空気ブレーキからでしたっけ。。

[@masakun-jp]

今日、車掌弁の中身を、改めて勉強しました。
9:23　最近は、「キャー!」。を 流行らせてみたいです。
　では。

[@大阪本部-b1f]

よくニュースなどで「踏切障害で急ブレーキをかけたが間に合わず衝突しました」なんてのがありますが、
列車は急ブレーキをかけません（笑）、非常ブレーキですね。
鉄道の急ブレーキは緩ブレーキとの対語ですね。

[@316チャンネル]

車いう急ブレーキですよね。

[@ビチクソ店長]

A T Sによる非常ブレーキも是非解説していただきたいです。

[@宮内-r2y]

参考迄に☺️ATS-S型は赤信号で地上子の回路切替をしLを変える事で車上子が通過時の電磁結合で受信機のLC３段共振回路の帰還回路に車上子が繋がる正帰還ループ共振回路の共振周波数を切り替え、継電器を動作し、MR継電器を動作させる事で警報器を鳴らし、直通ブレーキ管を開放し非常動作させます😁車警屋やってたん40年程前なんで、自信無いから確か…と付けときます😅
私はJR採用辞退組でB搭載車の持ち車は無かったので、B以降のは知らない😂

[@carl_kun]

ブレーキに関係して。
直通予備ブレーキや耐雪ブレーキとは何かを解説してもらえると助かります。

[@MY-xf3tj]

耐雪ブレーキは降積雪時に制輪子と車輪の隙間に雪が入り込んでブレーキをかけても減速しない事態を防ぐために走行中も常に微弱のブレーキをかけて雪が入り込まない様にするで機能です。

[@からあげ-s9r]

​@@MY-xf3tj 補足すると車輪に制輪子を圧着させてその摩擦熱で雪がついても溶けるようになっています。

[@AliceCheena]

お久しぶりです。相変わらずの解りやすい解説動画ですねー。動かさないためのブレーキ、、、懐かしい言葉です。非常ブレーキとは？と先生からの問いに「強いブレーキ！」「すげーブレーキ！」「めっちゃやばいブレーキ！」って答えた同期3人がいたのを思い出してしまい、笑ってしまいましたｗ　これからも解説動画楽しみにしていますね！

[@E235ユーザー]

ある駅で常用最大で止まり切れそうになくオーバーランするのと、非常ブレーキで定位置に停まれた場合、運転士さんはどっちを選びますか？

[@Ciel_1121]

ブレーキの圧力計を見てもらうもわかるんですが
常用最大も非常も大して変わりません。(自分が触る車両だけなのかは分かりませんが)

[@toriri-service]

非常ブレーキを扱うと 車輪フラットも発生しやすいから その意味でもなるべく使いたくはないでしょうね。
昔 坂本衛さんが 国鉄車掌時代に特急『雷鳥』に乗務中 運転士さんが停車駅の堅田に近付き 減速を始めるべきポイントに来ても減速しないので「これは。」と思い 車掌室へ。
案の定全く減速せずにホームに差し掛かったので車掌弁を引いて止めた事があったそうです。
でないと車掌さんも処分されてしまい「お客様に話しかけられていたから。」とかも理由にならないそうですね。
乗務員の皆さん 本当に大変なお仕事ご苦労様です。
『暴れん坊将軍』ご存知なんですね。

[@ijun6177]

ユウさんお早うございます！
やはりユウさんの解説はひと味違うなぁ〜
面白いし分かりやすい！航空機にもあります！
鉄道マニアなら知っている事でもユウさんの解説には…「ああ！」って再確認される部分が必ずあります♪♪
これからも応援して行きますので…充分面白いし楽しい解説なので…肩の力を抜いてご活躍下さい✌️

[@AkiraAkiyama]

いつも「よく出来てる設計だな」と思う
これからも安心して電車を使用するよ

[@TheTK1216]

いつも分かりやすい解説動画ありがとうございます😊
電車の運転ゲームをしていて疑問なのですが、
国鉄とか私鉄だと近鉄さんとかの車両で、
非常ブレーキに入れたあと常用ブレーキに戻してもすぐにブレーキが緩解されないのは、
今回のチェックポイントが関係してるんでしょうか？
分かりにくい質問でしたらすいません💦
また動画解説いただけますと幸いです。
よろしくお願いします☺️
次の動画も楽しみにしております！
これからも動画作成頑張ってください🙏

[@昇益田]

おそらくですが，貨物列車の場合は違う構造なんでしょうね。
併結や分割が頻繁に行われ，全ての貨車が中間車にも最後尾にもなる可能性があり，
設定する必要があるなら全ての貨車にその設定をする機能が必要になります。
また，最近は車掌車を連結した貨物列車は皆無であり，いちいち中間車や最後尾の設定をする意味は無いと思います。
機関車と連結しない時にはバネの力でブレーキがかかるようにしておいて，
機関車から圧縮空気を送るとバネを押さえて緩解するような仕組みだと思うのですがどうでしょうか。
それと同じ型式の機関車を使うのであれば，貨物列車だけでなく機関車で牽引するような旅客列車も同じ構造でしょうね。

[@Midori-Clover]

Oldman阪急です。
貨物列車の場合は、鉄道ブレーキの基本とも言える、自動空気ブレーキですね。
機関車と貨車(旧型客車も同様)をひき通すブレーキ管(BP)に圧縮空気が込められている時に、各車両に設置されている三動弁の働きで、ブレーキシリンダー(BC)のエアーが大気中に抜けて、ブレーキがバネの力で緩解し走行可能となります。
そして、機関士が機関車のブレーキ弁で制動操作をしてBPのエアーを減圧すると、各車両の三動弁が動作して、補助空気溜に溜めた圧縮空気をBCに送り込んで、バネの力に打ち勝って、ブレーキシューを車輪に押しつけて制動をかけます。
万一、連結器故障等による列車分離の際は、ひき通されたBPのエアホースの連結が外れる事でBPの急激な減圧が発生し、より強力な圧力で非常制動が自動的にかかることにより、機関車も牽引される貨車(旧型客車)も停止する、安全性の高い設計(フェイルセーフ)となっています。🍀
(より詳しくは、「自動空気ブレーキ」でお調べ下さい。)

[@Tsufu_No.16]

基本的に、非常ブレーキ用引き通し回路は自動ブレーキ車のブレーキ管の役目を持たせる目的で設置されています。（列車分離時にブレーキ作用させる）
自動ブレーキ車は電気的車掌スイッチではなく車掌弁という排気弁によって非常ブレーキを動作させることができるので貨物列車には回路自体無いです。
また、一昔前の自動ブレーキを持つ電車や気動車では直通予備（非常）ブレーキを持つ車両がありますがその場合は回路とスイッチがあります。
この方の動画にブレーキの回があったと思うのでそちらを見ていただくのが速いと思います。

[@山口裕司-t1x]

今の車はワンハンドルが多いから、力行と常用ブレーキを両方同時に使えないですよね🤔

[@orange-bs2cm]

運転士です。
力行しながら回生ブレーキは使用できませんが、空気ブレーキは使用できるので、「力行しながら常用ブレーキを使用できる」は正しいです。
あと、ワンハンドルでも右手のハンドルで常用ブレーキを使用できます。

[@Inoppy-rzw]

@@orange-bs2cm 失礼しました。
お詫びします。

[@orange-bs2cm]

@@Inoppy-rzw
いえいえ
こちらこそそんなつもり全く無いですが、不快な思いをされていたらすみません。

[@Inoppy-rzw]

@@orange-bs2cm 間違っていることは訂正しないと。
お気になさらずに。😁

[@上野東京ラインE233]

@@orange-bs2cm
回生ブレーキと空気ブレーキは、系統が違うんですか？

[@ぬっこたん]

気動車でよくある単行回送などの時は、回路がつながってないと思うのですが　特別な器具とかを使っているのでしょうか？

[@kajishin0905]

通りすがり失礼します。
単行という事は両運転台ですよね？
つまり1両だけで回路を成立させられます。

[@ぬっこたん]

@@kajishin0905 いいえ　片運転台を単行回送することがあります　検索すればたくさん動画がありますよ

[@kajishin0905]

@@ぬっこたん だとすれば単に回路が成立するように対処してるかそういう機能が備わっているだけでは。

[@t.w.6664]

非常短絡スイッチと非連動運転ではノッチ制限が掛かるので、回路が組めるように特殊なジャンパー連結器を繋げます。

[@tarotest590]

@@t.w.6664 すみません。非常短絡スイッチは一定以上のノッチを入れるとトリップすることすっかり忘れてました(汗)

[@ろくまる-f7n]

お疲れさまです。現在養成所に通っている者です。選考試験勉強の時によく見させていただいてました。
久しぶりに見させていただきましたが、本当に分かりやすい！これからも時々、覗いて復習させていただこうと思っております。
マイペースにご自愛いただきながら動画投稿頑張ってください。ありがとうございました。

[@福井康一]

お疲れさまです❗😊✋
今回も、すっごく勉強になりました❗😆⤴️
動かさないためのブレーキ❗φ(．．)
と、いう事は、映画等で走行中に連結器を切り離して逃げるみたいな場面は、実際にはあり得ないという事ですね？(笑)

[@おかやん-t2c]

切り離す場所に運転台があって、「中」から「後」に切り替えるとともに切り離せば、切り離された後部のみに非常ブレーキがかかります。

[@bzq14555ify]

この動画はすごいハイレベル
股○○科シリーズはぶっ飛び

[@みどりのやまのてせん]

5:13質問です。この画像では右が運転室で前位置で左側が車掌室で後位置なので回路成立ですが、これの逆で右が後で左が前だと合わなくないですか？

[@bjan9534]

想像力を働かせましょう。

[@上野東京ラインE233]

今までずっと気になっていたのですが、「運転台選択スイッチ」の謎がわかりました！毎回とても勉強になります！ありがとうございます！
いくつか質問させてください💦
①常用ブレーキはモーター車でブレーキをかけているのだと思うんですけど、非常ブレーキの場合は全車両でかけてるんですか？
②走行中に非常ブレーキをかけた後に、流し起動をするのはなぜですか？
③電気連結器が無い運転台で、「中」位置があるのはなぜですか？

[@t.w.6664]

解説します
①遅れ込め制御を併用している場合は、回生ブレーキや発電ブレーキを優先使用して編成全体のブレーキ力を確保します。そうでない場合は、車両単位でブレーキを掛けて編成全体のブレーキ力を確保します。非常ブレーキでは停電しているときや制御装置やブレーキ制御装置の異常等を考慮して、車両単独の空気ブレーキを動作させます。
②流しノッチはブレーキ不緩解確認のために行います。また、異常時などで車輪止めを一時的にしたときも、外した確認のために行います。最近の車両ではモニター装置でブレーキ不緩解を確認出来るので、非常ブレーキのみでは流しノッチは行わない場合も多いです。
③電気連結器はあくまでジャンパー連結器を一纏めにして増解結時に手間と時間を省けるようにした物です。その為、回路の構成を司る選択スイッチとは関係はありません。

[@上野東京ラインE233]

@@t.w.6664
遅れ込め制御ってどんな制御ですか？
あと、もう1つ追加で質問させてください💦常用ブレーキ・非常ブレーキとは別に、駐車ブレーキというのもあると思うんですけど、仕組みが違うんですか？

[@t.w.6664]

@@上野東京ラインE233 さん
まず遅れ込め制御から説明しますね。
通常、ブレーキを掛けるとすべての車両の空気ブレーキが動作します。しかし空気ブレーキは車輪やブレーキディスクに直接ブレーキパッドを押し付けるため、発熱したり摩耗したりしてメンテナンスにお金が掛かります。そこで、電気ブレーキが使えて十分なブレーキ力が発揮される場合、極力空気ブレーキの使用を控え、電気ブレーキのみで編成全体のブレーキ力を発揮できるようにし、電気ブレーキ力が不足した場合に空気ブレーキを動作させる方法が考えられました。この場合は直ぐに空気ブレーキが所定のブレーキ力を発揮する訳では無く、遅れて発揮されるため、遅れ込め、と言います。古い車両では、付随車は所定の空気ブレーキ力を発揮させておき電動車のみ遅れ込めを行っていましたが、現在では電気ブレーキ(主に回生ブレーキ)で出来るだけ編成全体のブレーキ力を負担して付随車の空気ブレーキも極力使用を控え、ブレーキ力が不足した場合に付随車から優先して空気ブレーキを使用する『T車優先遅れ込め制御』を行っています。面白い例では、気動車では通常は空気ブレーキのみを使う所、キハ189の様に高速域で排気ブレーキを優先して遅れ込め制御を行い、空気ブレーキの使用を控えた車両もあります。
駐車ブレーキは、留置専用のブレーキで、通常は圧力空気によってブレーキを掛けるのですが、これをバネの力でブレーキ力を発揮させ、蓄電池を切るなど、ある一定の条件で動作するブレーキのことを言います。

[@上野東京ラインE233]

@@t.w.6664
追加の質問ですみません
折り返し駅で、駐車ブレーキを使用した後、運転台選択スイッチが前後で「後」になっている時、そのまま駐車ブレーキが動作するんですか？それとも非常ブレーキが動作するんですか？

[@t.w.6664]

@@上野東京ラインE233 さん
幾つか条件があるのですが、その一つに、前後の選択スイッチが後位置であること、と言うのがあります。また、選択スイッチが、運転の出来る状態になっていないので非常ブレーキも動作します。
なお、折り返しや留置の際のスイッチ整備は前後の運転台を後位置として整備する決まりになっています。

[@もこぷ-7]

最近チャンネル登録しました
恐縮ですが「カ行」は何と読みますか？
意味は理解できるのですが、読み方が解りません
電車用語でググっても出てきません
夜も寝られません
お願いします

[@driver_yu]

コメントありがとうございます😊
「りっこう」と読みます🚃
お返事が遅くなったために、長い間眠れなくしてしまいすみません🙇

[@苅田暁海-k2c]

優等列車が加速中に、信号が急に赤に変わった場合(近々の踏切横断等)がそうですね。「ブレーキが融解できなくなった」案件も何となく納得しました。
路面電車の場合、停止後、ブレーキを完全に融解せずともマスコンで加速しているのを見かけるので、違いを教えて頂けるとありがたく思います。

[@028tetujin5]

ウチの会社で「非常ブレーキって知ってる？」ってマウント取りに行ったら「今更何言うとんねん‼」って社長に蹴り飛ばされます・・(笑)(^^♪

[@markun891]

運転台の設定で、上手く出来ているんですね(前・中間・後)
在来線の非常ブレーキでコレだけ詳しい解説をされると、以下のリクエストをさせてください
新幹線の場合、沿線地震計が地震波を観測すると、架線電源を変電所単位で落としてしまいます。乗客の立場からするとすぐに停電するんだな脆いなぁと思われがちです
ですが、高速走行を続けるよりも非常ブレーキを掛けて、地震到達時には停止もしくは低速走行にして、脱線転覆のリスクを抑えるポリシーなんだという事を解説１本分作って頂きたいです

[@Eva.No.1]

気になったことがあります。一部の鉄道会社で見かける、後尾等も前照灯もついた状態で出庫する車両を見たことがあります。てっきり「後」位置で前照灯を付けて動かしているものだと思っていましたが、これとは別なのでしょうか？

[@t.w.6664]

標識灯NFBやスイッチがあるので、後部標識単独で点灯しますし、昔の車両では、後部標識のスイッチが電灯制御スイッチと共用してました。

[@kumoha42andUrara]

お疲れ様😃
なるほど。ところで、デジタルATCやATS―Pの区間で、車掌が非常ブレーキをブレーキを使用する時ってどんなシチュエーションですか？前方障害物に運転士より先に気付いたくらいしか思い浮かびませんσ(^_^;)?😅

[@上野東京ラインE233]

オーバーランしそうな時とか、ホーム上の安全が確保されなくなったときじゃないですか

[@yappiest]

参考になりそうな動画見つけました。こういうときじゃないでしょうか。
ruclips.net/video/2BIdM4IEX2s/видео.html

[@rhorizon8]

動いている電車に人が触れたときや、駅員からの非常停止手配を受けたとき、ATS-Pは非常停止ボタンと連動しないのでそれが扱われたときなどがよくある例ではないでしょうか？

[@上野東京ラインE233]

あとは、運転士側では受信できなかった防護無線を車掌側で受信した時ではないでしょうか？

[@Tsufu_No.16]

基本的に途中停車駅はATCやATSで停止するわけじゃないのでオーバーランしそうな時に車掌がブレーキ引かないと怒られます。

[@電光刑事-u4c]

まあ、ブレーキ関連の事故で多いのは、非常ブレーキを解除するのにブレーキシリンダから空気を抜き、弁装置をそのままにして走り出してしまったことが主な要因ですからな
京急の踏切事故も信号視認から１・５秒以内に非常ブレーキを使えば回避できたとされるが、ワンハンドルタイプでは視認後力行から非常に入れるまで４秒ほどかかったそうな

[@tomotetsu5617]

Gのかかり方が違うので前面展望してなくても非常制動したって分かりますよね 神戸電鉄では非常電制がマスコン側にあり切位置から奥に押し込むと抵抗器をショートさせるもの気や 碓氷峠に使われたEF63電気機関車の電磁石の原理を使用した電磁吸着とか色々ありますね

[@qc5j22]

あば○○坊○○の音楽😓

[@helmholm100]

2:10
このことが原因（遠因）で常用最大ブレーキの減速度よりも非常ブレーキの減速度が下回ってしまい、
その結果踏切内のトラックと激突して脱線した事故がありますね。
www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2006-4-9.pdf