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いつもお疲れさまです😃この動画を見てやっと、所謂｢股尾前科シリーズ｣の｢閉そく指示運転取扱い誤り｣が理解できました！信号無現示で指示により徐行してたのに｢中継進行！｣で速度戻したらその先が｢線路陥没｣だったというオチです
いつもありがとうございます😊股尾前科😂１年くらい前に視聴者様から教えていただいて初めて知りました💡おそらくというか確実に鉄道会社の社員が不正に持ち出した物だと思いますが、実況付きなど面白く編集されたものもありこっそり見てしまいます🫣
9:09 「出発信号機」故障時は、単線運転区間と複線運転区間では取扱が違います。 ここでの説明はあくまでも（複線）自動閉そく方式の施行区間の場合ですね！
単線の場合は、指導司令式または自動通信式(会社によって施行が違うのもあり)になりますね。
昨日は常磐線の運転手がこのやり方がわからなくてずっと列車を止めてた
運転士の注意力による運転(動画内における閉そく指示運転)が、現在のように明確な安全を担保するように整備されたのは、①鹿児島線②東海道線(JR東海)での追突事故が発生したが原因でしたね。アホというしかないのですが。※ちなみに、JR九州さんは自社の恥をかなぐり捨てて、これを業務研究発表会のネタにしたのはよく覚えています。
2021年6月頃、勤務先からの帰りで車を運転していた際に偶然にも遠方信号機が球切れを起こしていたのを発見しました。途中で横断する踏切から駅までがほぼ直線で、遠方・場内・出発の3つが見えるところだったのですが、場内と出発が停止現示だった中で【遠方注意】の橙黄色灯が見えなかったので路線を管轄する会社に問い合わせをしてみたら、注意現示用の橙黄色灯が球切れ状態になっていたことが発覚したというものでした。この経験を思い出すと、先に投稿されたコメントにもあるように『遠方信号機が無灯火となっているときはどうするのか？』が気になってきます。
その信号機が現示する一番厳しい信号だと、遠方信号機は注意でしょうか？
滅灯ならまだしも、「停止現示のまま変わらない」だけではどこに原因があるか調査するのも一苦労で時間ばかりかかって大変だなと思う。故障や異常があれば停止しになるというフェイルセーフであることが前提で動いているが、かつて制御リレーが固着して進行（減速だったかな？）の現示をし続けて変化しないという故障もあったようです。信号故障時の「とりあえず列車を動かす」取扱いを柔軟にできる係員も最近少なくなったのだなと思う。システムで普段のミスは減っても、異常時の対応に柔軟さ迅速さ安全性を求めるには普段から手作業に慣れていないとやはり難しい。
19:53 どこかで見覚えがあると思ったのですが、東海道線の山王～名古屋間じゃないですか昔通学で中央線使ってましたのでちょっと懐かしいです
何らかの理由で閉そく信号機のRの内方に入って停止してしまった場合も、この取扱いになりますね。普通、ATSの照査があるので信号冒進はまず無いと思いますが、厄介なのは踏切の特発と連動している閉そく信号機で、特発動作と同時に閉そく信号機がRとなり、止まりきれずに内方に突っ込んでしまうことがあります。私も経験があります。あと、落雷等で信号線が停電して、目の前のG現示が突然無現示になったことも。
この動画を見て、信楽高原鉄道列車衝突事故のそもそもの原因は「相互乗入れのための事前準備の不足とコミュケーションの不足」なのだとしみじみ思いました。普段は過疎ってる第三セクター線への乗入れだからこそ、何かあった時の安全確認のための連絡ルートを確実に作っておかなければならなかったのに。それがあれば、「停止信号のまま信号が変わらなくなった場合、徐行で気をつけて運行する」を発動する前の安全確認ができたろうし、すれ違い待ちの相手が来ない時の安全確認もできたろうに。
あれは勝手に信号無視して発車したのが問題でしょう。代用閉塞などを用いていれば事故にはならなかったです。
信号故障の多くは停止現示のまま変わらないとのことでした。様々な条件判断をして進行信号を現示すると思いますが、パソコンやスマホなどと同じように一時的に条件判断が進まなくなって、つまりフリーズ状態になったため、停止現示のままというようなこともあるのでしょうか。というのも、ある私鉄の合流と分岐のある直通運転のパターンも多岐にわたる駅で、先着の列車と後続の列車が接続を取ろうとしたところ、後続の列車が入場できなかったため、接続をあきらめて先着の列車を発車させて、一旦駅を空にしてようやく入場できるようになったという事例を思い出したからです。
わかりやすいご説明ありがとうございます。閉塞区間の徹底が、鉄道の安全の基本ですが、異常時の対応も大切ですね。
場内で故障してたら、駅長忙しすぎないこれ？w
訓練でしかできない代物です。実際は。
動画の更新お疲れさまでした。軌道異常に伴う無閉塞運転の取り扱い誤りで追突事故を起こしたのがJR九州だったと記憶しています。ただの信号機の球切れなら解放運転で列車を流せますが、レール折損や電気設備の故障は安全確保の為、復旧まで時間を要する事が多い印象です。最近は駅間停車を極力なくし、通過列車であっても運転見合わせが見込まれる場合は、出来るだけ駅に停車してくれるので助かっています。
5:15遠方信号機や通過信号機が故障して滅灯の場合はRと見なすのかYと見なすのか、教えて頂けますか？
今回の動画は、大変分かりやすく秀逸です。中継信号で加速して、先行の「赤い」車両に追突とは、例の事故を再現していますね。😊保安装置の取り扱いですが、入換モードで進入することはやっていないのでしょうか。
前青函トンネルで北海道新幹線と貨物の線路間に異物があって新幹線が緊急停止したことがありますね車両も信号をちゃんと見てるんだなと思った事案だった
国鉄時代ですが、北陸トンネル入口の閉そく信号機は、無閉そく運転禁止でした。トンネル内支障報知装置が扱われていない事を確認の上機関士に通告する。
国鉄時代の話今ここでしなくてもいいでしょ
動画の内容に全く関係なく、ラストに使われている東海道下り名古屋進入直前にすれ違う中央線高蔵寺ゆきが315系に追い出されてもう見ることのできない211+313の3+3だったことがちょっとうれしい。（もちろん動画の内容はいつもどおりありがたく拝見させてもらっています）
絶対信号機の信号トラブルの時でターミナル駅の時は、どうやって車両制御をするのですか？ 番線もポイントも多いのに管轄下の駅長だけでは、不可能では、ないのですか その場合の対処方法は？
停車場のように進路が多岐にわたる場合は、到着番線とその区間の閉そく開通そして該当する転轍機の正当方向を確認して、代用手信号を現示します。(一部の駅では専用の信号機で代用しますが)
逆に道路の信号機がトラブルになって壊れる事例を聞かない気がする
圧倒的に少ないですけどないこともないですよ。定番は玉切れですが、赤と青が両方同時に点灯していて110番したことあります。
道路の信号機は道路を参照する必要がありませんから、故障は制御器や灯火に限られますね。だから英語では "traffic light" と書き、"signal" とは表記しません。
なるほど。教育も信号システムも......「停止」を基準にしているのがいいですね。日本らしいというか......
信号機故障時の運転もATS-Pの箇所はブレーキ開放だけになってかなり楽になりましたね。ATS-Sの時は内方で一旦停止、ATS再投入、警報持続(以下略…無閉塞もブレーキ開放なりくぐり抜けさえすれば運転できるようになったことですし
14:11 中継進行‼→何だ⁈線路陥没だ‼しまった‼慌てて非常停止手配を取るも、及ばず脱線。
一度閉塞信号機が故障で運転見合わせが遭遇して振替輸送で向かっていたらレールの繋ぎ部份に異常有り復旧作業をしてた
こんにちは👋😃お世話になります🙇閉塞信号機🚥停止で駅長さ～ん❗で、知らね～よ😂は両面白すぎ🎵しかも駅長スマホ📱時間👍️発想がとても素晴らしいです😆今回も勉強になる動画を、ありがとうございました😉👍️🎶
お疲れさまです❗😊✋青信号の現示って、ある意味すごい事なんですね！
お疲れさまです🤗そういうことですね👏🏻全てが完璧な時にしか出ない青ですね✨なので逆に停止信号には１ミリたりとも進入してはいけないのです🚦
お疲れ様です。閉塞指示運転。。。ATS−P、複線、駅間短い、直営駅がそれなりにあるvsATS−Sx、単線、駅間長、ほぼ無人駅。信号機トラブルが発生すると直るまで運転見合わせです。最近は聞かなくなりましたが、分岐器に亀が挟まり、信号トラブルにより数時間運転見合わせなんてこともありました(対策は亀の迂回路を掘り分岐器に近づけないようにする)。事故が起きることを考えたら、「まあ仕方ないか」で済ませるしかありません😭
いつもありがとうございます😊亀？🐢？？？と思って調べたら本当にあった事象みたいですね🤣勉強になりました💡都心の川でも日向ぼっこをしている亀を普通に見かけるので、これは油断できないですね😱
なるほど。信号機🚦の電球💡も 踏切の軌道回路と同じく直列に繋げてあるんですね。シンプルで 確実な『フェールセーフ』ですね。1979年には 武蔵野線の生田トンネル内で 何故か停止信号が出ていたので 貨物列車の機関士さんが列車を停めて「何かあったのか？」と指令に連絡を入れていたら まもなく先行していた貨物列車がバックしてきて『ガッシャーン💥‼️』先行列車の機関士さんが 居眠り😪💤をしてしまい 惰行したまま上り勾配で自然停止し そのあと自然に退行した結果 起きた事故でした。それよりも７年前の朝には 総武線の船橋駅で 変電所の停電で場内信号機が消えているのに 運転士さんは太陽☀に幻惑されて消灯に気付かず また 信号回路が停電している時は 確認ボタンを押してもATS（当時のＢ型）警報が鳴り止まない事を知らなかったので 故障かと思ってその対応に気を取られて 駅に停車中の前の電車に衝突💥といった事故もありました。後者の場合は 絶対停止の付いた現代のATSなら防げる事故ですが 何であれ「おかしい。」と思ったら停める。それが安全の基本ですね。
いつもありがとうございます😊フェールセーフにはいつも感心させられます✨これ考えた人すごいなーって思いながらワクワクしてしまう私🫣バッグしてきて衝突も後ろから衝突もめっちゃ怖いですよね💦太陽で見えにくい時あります🫣少しでもおや？と思った時は動かさないのが一番ですね💡気をつけます！
@@driver_yu さん梅雨時🌧のこの時期は 日々の気圧の変動📉📈も激しく 体調にも大きく影響してきます。私も今日は １日頭痛と怠さ😩💨 ウチの猫🐱も怠そうにしてました。ユウさんも 日々の乗務はどうかお気を付けて 明日からもご安全に👉🚦
いつも興味深く拝見しています。14:00からのご説明、鹿児島本線での列車追突事故を思い出しました。当時鹿児島本線で通学していたのですが、その日は当該列車に乗っていて事故現場の数駅前で降りていました。その後は事故編成がしばらく陣原駅に留置されたり大変なことになっていたのを覚えています。
６月２３日に、東京メトロ副都心線が、有楽町線の線路に誤侵入した解説をお願いします。
13:50 信号の先で線路陥没が起きていた場合も信号が赤で、そしてこの取り扱いをしたことで発見に至るケースもあるみたいですよね。このシチュエーションは股男前科の動画にもあったような…？15:35 これは私の記憶だとJR九州で旅客電車が貨物列車だか別の旅客電車と衝撃した前例がありましたね。18:30 会社にもよりますが「非常運転」のレバーがあってそこにレバーを合わせたりすると制限速度付きor力行ノッチ抑制(P2以上を入れてもそれ以上の加速をしない制御)をしつつ地上子からの絶対指示を回避するものもあるようですね。 ちなみに東京メトロでは車種にもよりますが01系の場合、非常位置での制限は不明ですが、レバーが構内位置で35まで出せたようです(それ以上出すとATCと同様に常用ブレーキが作動するのだとか)ところで数年前の山手線信号故障の時は開放とかもなく徐行運転でATC地上子を踏みつけて非常作動後に復帰させる運転方法をしていましたがあれはATCだと取り扱いが異なるからと言うことですかね？
閉塞指示運転は時速何キロまで出して良いのですか？
会社によりますが、ATS照査に引っかからない25kmかと。
@@budou1974 ありがとうございます！
12:27 の「起動回路」は「軌道回路」の間違いですね^^最終的に運転士の目視確認で運転するというのはかなりつらいものがありますね。夜間の大雨や積雪状態でのレールの折損を目視で発見するのはもはや不可能では？？？
先週の日曜もJR京都線で信号トラブルがあって大遅延でしたよね、、
昔は違法ＣＢ無線で交差点の信号が変わったとかの電波障害が社会問題になったけど鉄道信号機は大丈夫だったのだろうか？
信号機故障とハッキリ言ってくれた方が潔いとおもうのですが…
何か(信号機か分岐器か、、、)わからないけど壊れたっぽくって、信号が普通じゃないんです〜、て事を伝えたくて、そういう表現になってるのかなと思います。
私も同意見です。信号に関するトラブルなんですから、お客様にも明瞭に伝わるかと思います。汚い言い方をすると、小賢しいです。
19:40 先行列車ありの閉そく区間に進入させる取扱いは、「閉そく指示運転」ではなく、「伝令法」施行ではないでしょうか？
10:58 知らねーよ！www04:35 信号の消灯時は停止信号とみなす、とおっしゃいました。ATS-Pなどの保安装置とは連動しないのでしょうか？1つ前の信号で減速や進行現示がされていたら、消灯で停止信号の現示とみなして非常停止をとっても、制動が間に合わないと素人目にも思うのです。制動が間に合わなければ冒進と同じになってしまうのですか？
17:41 くらいからあります
地上装置(地上子など)が無電源となり、それまで車上子で運転可能な状態の電源をもっていたものが、無電源状態を感知することで、非常制動が作動します。
今日の "が"。 こんな黄色の滅灯。 考えたら怖そうです。 5:50 駅長さぁんって。上越国境の長いトンネルで、川端康成さんも言われていましたね。... それでは。 😅
いつもありがとうございます😊うまいことできてますよね🚦ただ、消灯しているのはまだ見た事ないのです🤫「トンネルを抜けると…」のやつでしょうか？そういえば、在来線ではまだその区間通った事ないです🚃
14:00 JR西日本の某ビデオを思い出しましたww
フェイルセーフだからねー。能率は落ちるが安全第一ということで。とはいえ、AIを活用してFSでもなんとか能率を上げようと苦労するわけだ。
この流れで伝令法の紹介になるのかな？
ユウさん毎回詳しく素晴らしい解説ありがとうございます。いや〜日本の鉄道の安全対策に誇りを感じますね😉
爆発びっくりした🤣
いつもありがとうございます😊作っているうちにちょっとした出来心でくだらない演出をしたくなってしまいます🤩
いつもお疲れさまです😃
この動画を見てやっと、所謂｢股尾前科シリーズ｣の｢閉そく指示運転取扱い誤り｣が理解できました！
信号無現示で指示により徐行してたのに｢中継進行！｣で速度戻したらその先が｢線路陥没｣だったというオチです
いつもありがとうございます😊
股尾前科😂１年くらい前に視聴者様から教えていただいて初めて知りました💡
おそらくというか確実に鉄道会社の社員が不正に持ち出した物だと思いますが、実況付きなど面白く編集されたものもありこっそり見てしまいます🫣
9:09 「出発信号機」故障時は、単線運転区間と複線運転区間では取扱が違います。 ここでの説明はあくまでも（複線）自動閉そく方式の施行区間の場合ですね！
単線の場合は、指導司令式または自動通信式(会社によって施行が違うのもあり)になりますね。
昨日は常磐線の運転手がこのやり方がわからなくてずっと列車を止めてた
運転士の注意力による運転(動画内における閉そく指示運転)が、現在のように明確な安全を担保するように整備されたのは、①鹿児島線②東海道線(JR東海)での追突事故が発生したが原因でしたね。アホというしかないのですが。
※ちなみに、JR九州さんは自社の恥をかなぐり捨てて、これを業務研究発表会のネタにしたのはよく覚えています。
2021年6月頃、勤務先からの帰りで車を運転していた際に偶然にも遠方信号機が球切れを起こしていたのを発見しました。
途中で横断する踏切から駅までがほぼ直線で、遠方・場内・出発の3つが見えるところだったのですが、場内と出発が停止現示だった中で【遠方注意】の橙黄色灯が見えなかったので路線を管轄する会社に問い合わせをしてみたら、注意現示用の橙黄色灯が球切れ状態になっていたことが発覚したというものでした。
この経験を思い出すと、先に投稿されたコメントにもあるように『遠方信号機が無灯火となっているときはどうするのか？』が気になってきます。
その信号機が現示する一番厳しい信号だと、遠方信号機は注意でしょうか？
滅灯ならまだしも、「停止現示のまま変わらない」だけではどこに原因があるか調査するのも一苦労で時間ばかりかかって大変だなと思う。
故障や異常があれば停止しになるというフェイルセーフであることが前提で動いているが、かつて制御リレーが固着して進行（減速だったかな？）の現示をし続けて変化しないという故障もあったようです。
信号故障時の「とりあえず列車を動かす」取扱いを柔軟にできる係員も最近少なくなったのだなと思う。システムで普段のミスは減っても、異常時の対応に柔軟さ迅速さ安全性を求めるには普段から手作業に慣れていないとやはり難しい。
19:53 どこかで見覚えがあると思ったのですが、東海道線の山王～名古屋間じゃないですか
昔通学で中央線使ってましたのでちょっと懐かしいです
何らかの理由で閉そく信号機のRの内方に入って停止してしまった場合も、この取扱いになりますね。普通、ATSの照査があるので信号冒進はまず無いと思いますが、厄介なのは
踏切の特発と連動している閉そく信号機で、特発動作と同時に閉そく信号機がRとなり、止まりきれずに内方に突っ込んでしまうことがあります。私も経験があります。
あと、落雷等で信号線が停電して、目の前のG現示が突然無現示になったことも。
この動画を見て、信楽高原鉄道列車衝突事故のそもそもの原因は「相互乗入れのための事前準備の不足とコミュケーションの不足」なのだとしみじみ思いました。
普段は過疎ってる第三セクター線への乗入れだからこそ、何かあった時の安全確認のための連絡ルートを確実に作っておかなければならなかったのに。
それがあれば、「停止信号のまま信号が変わらなくなった場合、徐行で気をつけて運行する」を発動する前の安全確認ができたろうし、すれ違い待ちの相手が来ない時の安全確認もできたろうに。
あれは勝手に信号無視して発車したのが問題でしょう。代用閉塞などを用いていれば事故にはならなかったです。
信号故障の多くは停止現示のまま変わらないとのことでした。様々な条件判断をして進行信号を現示すると思いますが、パソコンやスマホなどと同じように一時的に条件判断が進まなくなって、つまりフリーズ状態になったため、停止現示のままというようなこともあるのでしょうか。というのも、ある私鉄の合流と分岐のある直通運転のパターンも多岐にわたる駅で、先着の列車と後続の列車が接続を取ろうとしたところ、後続の列車が入場できなかったため、接続をあきらめて先着の列車を発車させて、一旦駅を空にしてようやく入場できるようになったという事例を思い出したからです。
わかりやすいご説明ありがとうございます。
閉塞区間の徹底が、鉄道の安全の基本ですが、異常時の対応も大切ですね。
場内で故障してたら、駅長忙しすぎないこれ？w
訓練でしかできない代物です。
実際は。
動画の更新お疲れさまでした。
軌道異常に伴う無閉塞運転の取り扱い誤りで追突事故を起こしたのがJR九州だったと記憶しています。
ただの信号機の球切れなら解放運転で列車を流せますが、レール折損や電気設備の故障は安全確保の為、復旧まで時間を要する事が多い印象です。
最近は駅間停車を極力なくし、通過列車であっても運転見合わせが見込まれる場合は、出来るだけ駅に停車してくれるので助かっています。
5:15
遠方信号機や通過信号機が故障して滅灯の場合は
Rと見なすのかYと見なすのか、教えて頂けますか？
今回の動画は、大変分かりやすく秀逸です。
中継信号で加速して、先行の「赤い」車両に追突とは、例の事故を再現していますね。😊
保安装置の取り扱いですが、入換モードで進入することはやっていないのでしょうか。
前青函トンネルで北海道新幹線と貨物の線路間に異物があって新幹線が緊急停止したことがありますね
車両も信号をちゃんと見てるんだなと思った事案だった
国鉄時代ですが、北陸トンネル入口の閉そく信号機は、無閉そく運転禁止でした。トンネル内支障報知装置が扱われていない事を確認の上機関士に通告する。
国鉄時代の話今ここでしなくてもいいでしょ
動画の内容に全く関係なく、ラストに使われている東海道下り名古屋進入直前にすれ違う中央線高蔵寺ゆきが315系に追い出されてもう見ることのできない211+313の3+3だったことがちょっとうれしい。（もちろん動画の内容はいつもどおりありがたく拝見させてもらっています）
絶対信号機の信号トラブルの時でターミナル駅の時は、どうやって車両制御をするのですか？ 番線もポイントも多いのに管轄下の駅長だけでは、不可能では、ないのですか その場合の対処方法は？
停車場のように進路が多岐にわたる場合は、到着番線とその区間の閉そく開通そして該当する転轍機の正当方向を確認して、代用手信号を現示します。(一部の駅では専用の信号機で代用しますが)
逆に道路の信号機がトラブルになって壊れる事例を聞かない気がする
圧倒的に少ないですけどないこともないですよ。定番は玉切れですが、赤と青が両方同時に点灯していて110番したことあります。
道路の信号機は道路を参照する必要がありませんから、故障は制御器や灯火に限られますね。
だから英語では "traffic light" と書き、"signal" とは表記しません。
なるほど。教育も信号システムも......「停止」を基準にしているのがいいですね。
日本らしいというか......
信号機故障時の運転もATS-Pの箇所はブレーキ開放だけになってかなり楽になりましたね。
ATS-Sの時は内方で一旦停止、ATS再投入、警報持続(以下略…
無閉塞もブレーキ開放なりくぐり抜けさえすれば運転できるようになったことですし
14:11 中継進行‼→何だ⁈線路陥没だ‼しまった‼
慌てて非常停止手配を取るも、及ばず脱線。
一度閉塞信号機が故障で運転見合わせが遭遇して振替輸送で向かっていたらレールの繋ぎ部份に異常有り復旧作業をしてた
こんにちは👋😃
お世話になります🙇
閉塞信号機🚥停止で駅長さ～ん❗で、知らね～よ😂は両面白すぎ🎵しかも駅長スマホ📱時間👍️
発想がとても素晴らしいです😆
今回も勉強になる動画を、ありがとうございました😉👍️🎶
お疲れさまです❗😊✋
青信号の現示って、ある意味すごい事なんですね！
お疲れさまです🤗
そういうことですね👏🏻全てが完璧な時にしか出ない青ですね✨
なので逆に停止信号には１ミリたりとも進入してはいけないのです🚦
お疲れ様です。
閉塞指示運転。。。ATS−P、複線、駅間短い、直営駅がそれなりにあるvsATS−Sx、単線、駅間長、ほぼ無人駅。信号機トラブルが発生すると直るまで運転見合わせです。
最近は聞かなくなりましたが、分岐器に亀が挟まり、信号トラブルにより数時間運転見合わせなんてこともありました(対策は亀の迂回路を掘り分岐器に近づけないようにする)。事故が起きることを考えたら、「まあ仕方ないか」で済ませるしかありません😭
いつもありがとうございます😊
亀？🐢？？？と思って調べたら本当にあった事象みたいですね🤣勉強になりました💡
都心の川でも日向ぼっこをしている亀を普通に見かけるので、これは油断できないですね😱
なるほど。
信号機🚦の電球💡も 踏切の軌道回路と同じく直列に繋げてあるんですね。
シンプルで 確実な『フェールセーフ』ですね。
1979年には 武蔵野線の生田トンネル内で 何故か停止信号が出ていたので 貨物列車の機関士さんが列車を停めて「何かあったのか？」と指令に連絡を入れていたら まもなく先行していた貨物列車がバックしてきて『ガッシャーン💥‼️』
先行列車の機関士さんが 居眠り😪💤をしてしまい 惰行したまま上り勾配で自然停止し そのあと自然に退行した結果 起きた事故でした。
それよりも７年前の朝には 総武線の船橋駅で 変電所の停電で場内信号機が消えているのに 運転士さんは太陽☀に幻惑されて消灯に気付かず また 信号回路が停電している時は 確認ボタンを押してもATS（当時のＢ型）警報が鳴り止まない事を知らなかったので 故障かと思ってその対応に気を取られて 駅に停車中の前の電車に衝突💥といった事故もありました。
後者の場合は 絶対停止の付いた現代のATSなら防げる事故ですが 何であれ「おかしい。」と思ったら停める。それが安全の基本ですね。
いつもありがとうございます😊
フェールセーフにはいつも感心させられます✨これ考えた人すごいなーって思いながらワクワクしてしまう私🫣
バッグしてきて衝突も後ろから衝突もめっちゃ怖いですよね💦
太陽で見えにくい時あります🫣少しでもおや？と思った時は動かさないのが一番ですね💡気をつけます！
@@driver_yu さん
梅雨時🌧のこの時期は 日々の気圧の変動📉📈も激しく 体調にも大きく影響してきます。
私も今日は １日頭痛と怠さ😩💨
ウチの猫🐱も怠そうにしてました。
ユウさんも 日々の乗務はどうかお気を付けて 明日からもご安全に👉🚦
いつも興味深く拝見しています。
14:00からのご説明、鹿児島本線での列車追突事故を思い出しました。
当時鹿児島本線で通学していたのですが、その日は当該列車に乗っていて事故現場の数駅前で降りていました。
その後は事故編成がしばらく陣原駅に留置されたり大変なことになっていたのを覚えています。
６月２３日に、東京メトロ副都心線が、有楽町線の線路に誤侵入した解説をお願いします。
13:50 信号の先で線路陥没が起きていた場合も信号が赤で、そしてこの取り扱いをしたことで発見に至るケースもあるみたいですよね。
このシチュエーションは股男前科の動画にもあったような…？
15:35 これは私の記憶だとJR九州で旅客電車が貨物列車だか別の旅客電車と衝撃した前例がありましたね。
18:30 会社にもよりますが「非常運転」のレバーがあってそこにレバーを合わせたりすると制限速度付きor力行ノッチ抑制(P2以上を入れてもそれ以上の加速をしない制御)をしつつ地上子からの絶対指示を回避するものもあるようですね。 ちなみに東京メトロでは車種にもよりますが01系の場合、非常位置での制限は不明ですが、レバーが構内位置で35まで出せたようです(それ以上出すとATCと同様に常用ブレーキが作動するのだとか)
ところで数年前の山手線信号故障の時は開放とかもなく徐行運転でATC地上子を踏みつけて非常作動後に復帰させる運転方法をしていましたがあれはATCだと取り扱いが異なるからと言うことですかね？
閉塞指示運転は時速何キロまで出して良いのですか？
会社によりますが、ATS照査に引っかからない25kmかと。
@@budou1974 ありがとうございます！
12:27 の「起動回路」は「軌道回路」の間違いですね^^
最終的に運転士の目視確認で運転するというのはかなりつらいものがありますね。夜間の大雨や積雪状態でのレールの折損を目視で発見するのはもはや不可能では？？？
先週の日曜もJR京都線で信号トラブルがあって大遅延でしたよね、、
昔は違法ＣＢ無線で交差点の信号が変わったとかの電波障害が社会問題になったけど鉄道信号機は大丈夫だったのだろうか？
信号機故障とハッキリ言ってくれた方が潔いとおもうのですが…
何か(信号機か分岐器か、、、)わからないけど壊れたっぽくって、信号が普通じゃないんです〜、て事を伝えたくて、そういう表現になってるのかなと思います。
私も同意見です。信号に関するトラブルなんですから、お客様にも明瞭に伝わるかと思います。
汚い言い方をすると、小賢しいです。
19:40 先行列車ありの閉そく区間に進入させる取扱いは、「閉そく指示運転」ではなく、「伝令法」施行ではないでしょうか？
10:58 知らねーよ！www
04:35 信号の消灯時は停止信号とみなす、とおっしゃいました。ATS-Pなどの保安装置とは連動しないのでしょうか？
1つ前の信号で減速や進行現示がされていたら、消灯で停止信号の現示とみなして非常停止をとっても、制動が間に合わないと素人目にも思うのです。制動が間に合わなければ冒進と同じになってしまうのですか？
17:41 くらいからあります
地上装置(地上子など)が無電源となり、それまで車上子で運転可能な状態の電源をもっていたものが、無電源状態を感知することで、非常制動が作動します。
今日の "が"。 こんな黄色の滅灯。 考えたら怖そうです。 5:50
駅長さぁんって。
上越国境の長いトンネルで、川端康成さんも言われていましたね。...
それでは。 😅
いつもありがとうございます😊
うまいことできてますよね🚦ただ、消灯しているのはまだ見た事ないのです🤫
「トンネルを抜けると…」のやつでしょうか？そういえば、在来線ではまだその区間通った事ないです🚃
14:00 JR西日本の某ビデオを思い出しましたww
フェイルセーフだからねー。能率は落ちるが安全第一ということで。とはいえ、AIを活用してFSでもなんとか能率を上げようと苦労するわけだ。
この流れで伝令法の紹介になるのかな？
ユウさん毎回詳しく素晴らしい解説ありがとうございます。
いや〜日本の鉄道の安全対策に誇りを感じますね😉
爆発びっくりした🤣
いつもありがとうございます😊
作っているうちにちょっとした出来心でくだらない演出をしたくなってしまいます🤩
運転士の注意力による運転(動画内における閉そく指示運転)が、現在のように明確な安全を担保するように整備されたのは、①鹿児島線②東海道線(JR東海)での追突事故が発生したが原因でしたね。アホというしかないのですが。
※ちなみに、JR九州さんは自社の恥をかなぐり捨てて、これを業務研究発表会のネタにしたのはよく覚えています。