Als Hobby- und Modelleisenbahner bin ich begeistert von so viel plastischem Fachwissen, das sehr interessant und verständlich dargeboten wird. Ob heutzutage von den aktuellen Bahnern auch noch so ein Erfahrungsschatz erarbeitet wird? Ich wünsche mir viele spannende Beiträge vom Silberling, ziehe den Hut und sage tausend Dank für die illustre Weitergabe dieses Wissens.
Ja...die alte 150 mit der Querkupplung der Drehgestelle. Die Radaubrüder waren die 150 001 bis 25. Die hatten noch den alten Tatzlagerantrieb. Da wurden die Schwingungen des Antrieb brutal auf die Gleise aber auch bis auf den Sitz des Lokführer übertragen. Und ja, was du mit der 150 nicht aus dem Stand in Bewegung gebracht hast, hat die 151 auch nicht weg bekommen. Die 2500 Ps, die sie mehr hatte kamen erst so oberhalb 40 KmH zum Tragen, wenn der 150 so langsam die Puste aus ging. Um die bis zu 2950 t Züge, die wir mit beiden Loks gefahren haben, auf 80 KmH zu beschleunigen, brauchte die 150 länger, diese zu erreichen. Trotzdem habe ich bei diesen schweren Zügen die 150 wegen der besseren Anfahrzugkraft bevorzugt. Leider konnte man sich das nicht aussuchen 😅. Mit der 140 haben wir bis zu 2400 t gefahren, mit Erzzügen zB Emmerich, Dortmund Obereving, oder Wanne Eickel Hafen, Ruhrort Hafen mit Kohle. Bei Doppeltracktion bis 4000 t .
Hallo Jörg, erst einmal ein ganz großes Dankeschön für diese spannende und wirklich lehrreiche Serie zum Thema Güterverkehr! Du schaffts es immer wieder sehr detailreiches Eisenbahnerwissen gepaart mit interessanten Stories aus dem Betriebsalltag zu bringen 👍. Zum Kraftwerk in Bo-Weitmar, das mit den Fc-Wagen bedient worden ist (im Video ab 8:45): Es heißt einfach nur Kraftwerk Bochum und entstand schon zur Betriebszeit der Zeche Prinz-Regent, um die Zeche mit Energie zu versorgen. Im Jahr 1961/62 wurde das bestehende Kraftwerk von den Stadtwerken Bochum übernommen und zur Fernwärmeversorgung u.a. des entstehenden Opel-Werkes, der Universität und des Stadtteils Querenburg ausgebaut. Betrieben wurde das Kraftwerk seinerzeit von den vereinigten Elektrizitätswerken Westfalen (VEW). Kohle wurde dort bis 1996 verbrannt, danach lief das Kraftwerk noch bis 2018 als Gaskraftwerk. Der Name Kraftwerk Bochum ist wohl weniger einprägsam als der Name Springorum, zumindest titelte auch die WAZ, dass am 1. April 2023 der Schornstein des Kraftwerkes Springorum gesprengt worden sei. Das war aber kein Aprilscherz - gemeint war der letzte Schornstein des Kraftwerkes Bochum. In den ehemaligen Gleisplänen des Bf. Bochum Weitmar wurde übrigens immer vom Anschluss VEW Nord und VEW Süd gesprochen. Ich fahre jeden Morgen mit dem Fahrrad auf der Springorum-Trasse zum Dienst und im Winter kann man noch immer den Damm des von Jörg genannten Ausziehgleises der Spitzkehre zum Kraftwerk Springorum erkennen.
Hallo Jörg, ich kann da nicht mehr Vorhalten, mein Schwiegervater war einer der Präsidenten der Bundesbahn, nämlich, der Helmuth Stuckenberg, und er war für den Güterverkehr verantwortlich, vor allem in den 50/ 60ziger Jahren, ich habe heute noch Unterlagen, wie die Umläufe geplant waren, vor allem war da ein Mangel an Kesselwagen. Eigentlich wohnte er in Essen, aber die Bahndirektion war in Frankfurt am Main. Sein Spruch war immer, ich Glaube ich bin zu alt für diese Zeit. Ein Klasse Mensch. Gruß aus dem AW Nied Alexander
Sehr interessante Hintergrundinformationen , super illustriert und aufgearbeitet. Tolle Bilder und interessante Einblicke in den Buchfahrplan. Vielen Dank !
Sehr informatives Video. Nur eine kleine Richtigstellung. Die Zugloks des langen Heinrichs waren keine Maschinen der Baureihe 43 sondern Maschinen der Baureihe 44 Öl, welche ab 1968 die Baureihenbezeichnung 043 hatten. Die Kohle 44er hatten ab 1968 die Baureihenbezeichnung 044. Ähnlich verhielt es sich mit der Baureihe 41 Öl, welche nach 1968 die Baureihenbezeichnung 042 erhielt. Die wenigen Baumusterlokomotiven der Baureihe 43, auch schon mal Zweizylinder 44er genannt, verblieben nach dem Krieg in der DDR. Das nur als kleine Ergänzung zu dem wirklich informativem Video. Gruß Klaus
Uhi, die 151er sind ja damals auch bis an die Weser gekommen. Ich kann mich dran erinnern das in den 80ern und frühen 90ern auch 2x 151er in Nordenham die Kohlezüge bespannt haben. Vor der Elektrifizierung der Strecke Hude-Nordenham waren es 2x 216er und als vorspann ne 212er. 3er traktion quasie. Selten waren es 3x 216er. Das waren zeiten.
Hallo, in Miunte 13:09 ist die BR 151158-3 zu sehen die vorne nur eine Schraubenkupplung hatte. Gab es Loks die nur auf einer Seite die AK69 hatten. Bei der zweiten Lok sieht man das Schild am Rahmen das die Lok eine AK69 hat. Roco bringt ja gerade ein 151er Doppel in der beige blauen Farbgebung raus. Eine wirklich tolle Serie über die Montantransportwagen 🙂
Hallo...Um deine Frage zu beantworten. Die 151 158-3 hat an beiden Enden eine Schraubenkupplung. In die AK der zweiten Lok wurde eine Hilfskupplung eingehängt und diese in den Kupplungshacken der führenden Lok eingehängt. Dies wurde jahrelang zu Bundesbahn Zeit gemacht. Der Grund dafür war, dass der leere Erzzug damals nur mit einer Lok gefahren wurde, sodass die Lok ohne AK in einen anderen Zuglauf kam. Später blieb das Pärchen zusammen. Warum weiß ich nicht. Es wurden später, nachdem weitere 151 auf AK umgebaut waren artrein nur mit zwei AK Loks gefahren. Viel später hatten einige 151 auch nur noch auf einer Seite die AK, weil diese AK nicht mehr produziert wurde und teilweise bei defekt nicht mehr zur Verfügung standen. So wurden dann auch zwei Sechsachser Erzwagen mit einer festen Verbindung zu einer Einheit/Wagen versehen um den Mangel an Kupplungen zu beseitigen. Mit dem Erscheinen der 189 wurde die 151 im Erzverkehr durch diese abgelöst. Wir waren erst skeptisch, ob das so funktioniert, 8 Achsen gegen vorher 12 und weniger Gewicht der Loks, aber es funktioniert. Gruß von einem ehemaligen Lokführer des BW Wanne Eickel, ich habe diese Züge das eine oder andere Mal gefahren 😊. Diese Züge fahren schon länger nicht mehr von Ruhrort Hafen. Die sind später über Venlo gelaufen und fahren schon länger direkt mit zwei 189 von Rotterdam über Emmerich.
Da waren im Bfpl noch zwei Halte drin, u. a. in Lathen, was die Fahrzeit der Schwergewichte HE - HR in ein anderes Licht bringt, auch wenn 65 km/h Spitze nicht generell als flott angesehen wird. Bei meiner Abschiedsfahrt vom Dampf anno 1977 kam mir eine 221 entgegen, die einen komischen Klotz auf dem Dach hatte, wie eine 210 damals … ja, die war Vorspann vor einer 043. Ich durfte es noch erleben. Ein genialer Tag! Danke für die Bilder und die Worte dazu.
Ein sehr spannendes Thema, freu mich auf die nächsten Teile. Für die Modellbahn als Nachbildung auch eine super Vorlage. Bin tatsächlich auch momentan dran einen 5000er nachzubilden, auch wenn ich hier wahrscheinlich nicht die originale länge Nachstellen kann. Gruß Arne
Ich fahre manchmal mit 40 der 6-achsigen Wagen (Peine Salzgitter), mit 2 151 bespannt. Der Zug laueft gut. Manchmal fahre ich auch meinen Amerikanischen Kohlezug mit 108 BNSF Wagen, da brauche ich dann 8 Lokomotiven, die Wagen haben aber von Werk aus ein Metallgewicht drin und laufen sehr gut. Original fahren sie hier mit 175 Wagen von Montana aus.
Danke für den überblick. Bei massengutverkehr ist es wohl wichtiger, dass die güter stetig kommen; geschwindigkeit ist weniger wichtig. Hier in Leoben-Donawitz wird die voestalpine ebenso mit kohle aus Polen (Fals PKP) und Slowenien (Fals SZ) beliefert, erz kommt inzwischen in Rocktainer Ore von Innofreight. Dank gemischter mehrfachtraktion ist zwischen 1142, 1144, 1016, 1116 und 1293 alles möglich, wobei 1142 inzwischen selten werden.
Hast Du auch mal ein Bild der 6-achsigen Wagen mit Erz Ladung? Von Roco (wenn man sie denn auf ebay findet) sind sie immer bis zum Rand mit Kohle beladen. Jemand hatte mal einen Eisatz fuer eine Errzladung angeboten, ich bin nur froh dass die 1:87 Modelle so stabil sind und keine Schaden nehmen wess sie voll sind.
Für mich als jemand der sehr regelmäßig Trassen bestellt ist es interessant zu sehen, dass es die Zuggattungshaupt- und unternunmern damals schon gab. Von wann ist dieser Buchfahrplan?
Sehr interessantes Video. Machen 2 BR 140 im gegensatz zu zwei 043 so viele Bremshundertstel aus, das die Höchstgeschwindigkeit von 65 auf 80 erhöht werden kann, oder haben die 65 kmh doch eine andere Bewandnis?
Nein, es ging wohl um die Dauerzugkraft. Die Baureihe 140 hat, wie die 43/44, nur eine einlösige Bremse. Das fällt aber durch die mehrlösigen Bremsen der Fal Wagen kaum ins Gewicht fällt.
Jetzt kenne ich mich mit den alten Bundebahnloks nicht so aus. Jedoch hätten bei der 140 nur eine E-Bremse die Bremsleistung rechnerisch erhöhen können. Ob das bei dem Gesamtgewicht der genannten Züge jedoch einen relevanten Unterschied gemacht hat, wage ich zu bezweifeln. 🤔
Bei 7:20 hast du dich versprochen. "Der fuhr bis 13:47" sagtest du, aber es wäre ja 14:47, bzw. genau genommen ja eigentlich 14:53, bis er im Rheine Rbf angekommen ist. Kann ja passieren. 😉
Als Hobby- und Modelleisenbahner bin ich begeistert von so viel plastischem Fachwissen, das sehr interessant und verständlich dargeboten wird. Ob heutzutage von den aktuellen Bahnern auch noch so ein Erfahrungsschatz erarbeitet wird? Ich wünsche mir viele spannende Beiträge vom Silberling, ziehe den Hut und sage tausend Dank für die illustre Weitergabe dieses Wissens.
Ja...die alte 150 mit der Querkupplung der Drehgestelle. Die Radaubrüder waren die 150 001 bis 25. Die hatten noch den alten Tatzlagerantrieb. Da wurden die Schwingungen des Antrieb brutal auf die Gleise aber auch bis auf den Sitz des Lokführer übertragen. Und ja, was du mit der 150 nicht aus dem Stand in Bewegung gebracht hast, hat die 151 auch nicht weg bekommen. Die 2500 Ps, die sie mehr hatte kamen erst so oberhalb 40 KmH zum Tragen, wenn der 150 so langsam die Puste aus ging. Um die bis zu 2950 t Züge, die wir mit beiden Loks gefahren haben, auf 80 KmH zu beschleunigen, brauchte die 150 länger, diese zu erreichen. Trotzdem habe ich bei diesen schweren Zügen die 150 wegen der besseren Anfahrzugkraft bevorzugt. Leider konnte man sich das nicht aussuchen 😅. Mit der 140 haben wir bis zu 2400 t gefahren, mit Erzzügen zB Emmerich, Dortmund Obereving, oder Wanne Eickel Hafen, Ruhrort Hafen mit Kohle. Bei Doppeltracktion bis 4000 t .
Danke Jörg für deine Arbeit und Mühe für diese tolle Serie. Schöne Grüße, Holger
Hallo Jörg,
erst einmal ein ganz großes Dankeschön für diese spannende und wirklich lehrreiche Serie zum Thema Güterverkehr! Du schaffts es immer wieder sehr detailreiches Eisenbahnerwissen gepaart mit interessanten Stories aus dem Betriebsalltag zu bringen 👍.
Zum Kraftwerk in Bo-Weitmar, das mit den Fc-Wagen bedient worden ist (im Video ab 8:45): Es heißt einfach nur Kraftwerk Bochum und entstand schon zur Betriebszeit der Zeche Prinz-Regent, um die Zeche mit Energie zu versorgen. Im Jahr 1961/62 wurde das bestehende Kraftwerk von den Stadtwerken Bochum übernommen und zur Fernwärmeversorgung u.a. des entstehenden Opel-Werkes, der Universität und des Stadtteils Querenburg ausgebaut. Betrieben wurde das Kraftwerk seinerzeit von den vereinigten Elektrizitätswerken Westfalen (VEW). Kohle wurde dort bis 1996 verbrannt, danach lief das Kraftwerk noch bis 2018 als Gaskraftwerk.
Der Name Kraftwerk Bochum ist wohl weniger einprägsam als der Name Springorum, zumindest titelte auch die WAZ, dass am 1. April 2023 der Schornstein des Kraftwerkes Springorum gesprengt worden sei. Das war aber kein Aprilscherz - gemeint war der letzte Schornstein des Kraftwerkes Bochum.
In den ehemaligen Gleisplänen des Bf. Bochum Weitmar wurde übrigens immer vom Anschluss VEW Nord und VEW Süd gesprochen.
Ich fahre jeden Morgen mit dem Fahrrad auf der Springorum-Trasse zum Dienst und im Winter kann man noch immer den Damm des von Jörg genannten Ausziehgleises der Spitzkehre zum Kraftwerk Springorum erkennen.
Danke für die Ergänzungen. Jetzt sind natürlich die Namen wieder präsent.
Hallo Jörg, ich kann da nicht mehr Vorhalten, mein Schwiegervater war einer der Präsidenten der Bundesbahn, nämlich, der Helmuth Stuckenberg, und er war für den Güterverkehr verantwortlich, vor allem in den 50/ 60ziger Jahren, ich habe heute noch Unterlagen, wie die Umläufe geplant waren, vor allem war da ein Mangel an Kesselwagen. Eigentlich wohnte er in Essen, aber die Bahndirektion war in Frankfurt am Main. Sein Spruch war immer, ich Glaube ich bin zu alt für diese Zeit. Ein Klasse Mensch.
Gruß aus dem AW Nied Alexander
Ich hab die 94, 50 und 51 im schubbetriebaus der geislinger steige beobachten können als 12-16 jähriger. Tolle maschinen
Passt sehr schön zum Thema, also dem Dia-Ton-Vortrags-Video.
Sehr interessante Hintergrundinformationen , super illustriert und aufgearbeitet. Tolle Bilder und interessante Einblicke in den Buchfahrplan. Vielen Dank !
Super, vielen Dank. Als die Bahn bei Wind und Wetter noch pünktlich und zuverlässig fuhr. 🙂
Sehr informatives Video. Nur eine kleine Richtigstellung. Die Zugloks des langen Heinrichs waren keine Maschinen der Baureihe 43 sondern Maschinen der Baureihe 44 Öl, welche ab 1968 die Baureihenbezeichnung 043 hatten. Die Kohle 44er hatten ab 1968 die Baureihenbezeichnung 044. Ähnlich verhielt es sich mit der Baureihe 41 Öl, welche nach 1968 die Baureihenbezeichnung 042 erhielt. Die wenigen Baumusterlokomotiven der Baureihe 43, auch schon mal Zweizylinder 44er genannt, verblieben nach dem Krieg in der DDR. Das nur als kleine Ergänzung zu dem wirklich informativem Video.
Gruß
Klaus
Das wird bestimmt eine geniale Filmreihe, wie immer bei dir. Danke für das erstellen dieser tollen Filme Jörg 👍👍
Uhi, die 151er sind ja damals auch bis an die Weser gekommen. Ich kann mich dran erinnern das in den 80ern und frühen 90ern auch 2x 151er in Nordenham die Kohlezüge bespannt haben. Vor der Elektrifizierung der Strecke Hude-Nordenham waren es 2x 216er und als vorspann ne 212er. 3er traktion quasie. Selten waren es 3x 216er. Das waren zeiten.
Da werden wir ja reich beschenkt, mit der Serie. 👍👍
Hallo Jörg, ich glaube fast, dass Video hast du für mich gemacht, der reinste 151 Porno🤣🤣🤣
Es gibt tolle Bilder bei uns von der Emslandstrecke aus dem Raum Lingen. Mein Vater sagt immer: Da bebte die Erde wenn die vorbei fuhren!
Vielen Dank für dies super schönen Bilder 🙂
Sehr interessant!
Vielen Dank für das tolle Video.
Sehr spannendes Thema. Freue mich, auf die Filmreihe
Hallo, in Miunte 13:09 ist die BR 151158-3 zu sehen die vorne nur eine Schraubenkupplung hatte. Gab es Loks die nur auf einer Seite die AK69 hatten. Bei der zweiten Lok sieht man das Schild am Rahmen das die Lok eine AK69 hat.
Roco bringt ja gerade ein 151er Doppel in der beige blauen Farbgebung raus.
Eine wirklich tolle Serie über die Montantransportwagen 🙂
Hallo...Um deine Frage zu beantworten. Die 151 158-3 hat an beiden Enden eine Schraubenkupplung. In die AK der zweiten Lok wurde eine Hilfskupplung eingehängt und diese in den Kupplungshacken der führenden Lok eingehängt. Dies wurde jahrelang zu Bundesbahn Zeit gemacht. Der Grund dafür war, dass der leere Erzzug damals nur mit einer Lok gefahren wurde, sodass die Lok ohne AK in einen anderen Zuglauf kam. Später blieb das Pärchen zusammen. Warum weiß ich nicht. Es wurden später, nachdem weitere 151 auf AK umgebaut waren artrein nur mit zwei AK Loks gefahren. Viel später hatten einige 151 auch nur noch auf einer Seite die AK, weil diese AK nicht mehr produziert wurde und teilweise bei defekt nicht mehr zur Verfügung standen. So wurden dann auch zwei Sechsachser Erzwagen mit einer festen Verbindung zu einer Einheit/Wagen versehen um den Mangel an Kupplungen zu beseitigen. Mit dem Erscheinen der 189 wurde die 151 im Erzverkehr durch diese abgelöst. Wir waren erst skeptisch, ob das so funktioniert, 8 Achsen gegen vorher 12 und weniger Gewicht der Loks, aber es funktioniert. Gruß von einem ehemaligen Lokführer des BW Wanne Eickel, ich habe diese Züge das eine oder andere Mal gefahren 😊. Diese Züge fahren schon länger nicht mehr von Ruhrort Hafen. Die sind später über Venlo gelaufen und fahren schon länger direkt mit zwei 189 von Rotterdam über Emmerich.
Da waren im Bfpl noch zwei Halte drin, u. a. in Lathen, was die Fahrzeit der Schwergewichte HE - HR in ein anderes Licht bringt, auch wenn 65 km/h Spitze nicht generell als flott angesehen wird.
Bei meiner Abschiedsfahrt vom Dampf anno 1977 kam mir eine 221 entgegen, die einen komischen Klotz auf dem Dach hatte, wie eine 210 damals … ja, die war Vorspann vor einer 043. Ich durfte es noch erleben. Ein genialer Tag!
Danke für die Bilder und die Worte dazu.
Ein sehr spannendes Thema, freu mich auf die nächsten Teile. Für die Modellbahn als Nachbildung auch eine super Vorlage. Bin tatsächlich auch momentan dran einen 5000er nachzubilden, auch wenn ich hier wahrscheinlich nicht die originale länge Nachstellen kann.
Gruß Arne
Ich fahre manchmal mit 40 der 6-achsigen Wagen (Peine Salzgitter), mit 2 151 bespannt. Der Zug laueft gut. Manchmal fahre ich auch meinen Amerikanischen Kohlezug mit 108 BNSF Wagen, da brauche ich dann 8 Lokomotiven, die Wagen haben aber von Werk aus ein Metallgewicht drin und laufen sehr gut. Original fahren sie hier mit 175 Wagen von Montana aus.
8:28 war das der Ort, an dem du einmal die Kohlehalde heruntergerutscht bist?
Ja, mein Spitzenreiter bei Unfällen, der Bahnhof Weitmar.
Wie schön, dass ich deinen Kanal gefunden habe. Alles so super interessant. Abo ist raus!
Danke für den überblick. Bei massengutverkehr ist es wohl wichtiger, dass die güter stetig kommen; geschwindigkeit ist weniger wichtig. Hier in Leoben-Donawitz wird die voestalpine ebenso mit kohle aus Polen (Fals PKP) und Slowenien (Fals SZ) beliefert, erz kommt inzwischen in Rocktainer Ore von Innofreight. Dank gemischter mehrfachtraktion ist zwischen 1142, 1144, 1016, 1116 und 1293 alles möglich, wobei 1142 inzwischen selten werden.
Hast Du auch mal ein Bild der 6-achsigen Wagen mit Erz Ladung? Von Roco (wenn man sie denn auf ebay findet) sind sie immer bis zum Rand mit Kohle beladen. Jemand hatte mal einen Eisatz fuer eine Errzladung angeboten, ich bin nur froh dass die 1:87 Modelle so stabil sind und keine Schaden nehmen wess sie voll sind.
Ein sehr interessantes Video.
Für mich als jemand der sehr regelmäßig Trassen bestellt ist es interessant zu sehen, dass es die Zuggattungshaupt- und unternunmern damals schon gab. Von wann ist dieser Buchfahrplan?
Wat was de aslast en de maximale wagons van de “Langer Heinrich”?
20 Tonnen Radsatzlast, 50 Wagen, 200 Achsen.
Dankjewel voor je antwoord. Leuk kanaal ook.
Sehr interessantes Video. Machen 2 BR 140 im gegensatz zu zwei 043 so viele Bremshundertstel aus, das die Höchstgeschwindigkeit von 65 auf 80 erhöht werden kann, oder haben die 65 kmh doch eine andere Bewandnis?
Nein, es ging wohl um die Dauerzugkraft. Die Baureihe 140 hat, wie die 43/44, nur eine einlösige Bremse. Das fällt aber durch die mehrlösigen Bremsen der Fal Wagen kaum ins Gewicht fällt.
Jetzt kenne ich mich mit den alten Bundebahnloks nicht so aus. Jedoch hätten bei der 140 nur eine E-Bremse die Bremsleistung rechnerisch erhöhen können.
Ob das bei dem Gesamtgewicht der genannten Züge jedoch einen relevanten Unterschied gemacht hat, wage ich zu bezweifeln. 🤔
Bei 7:20 hast du dich versprochen. "Der fuhr bis 13:47" sagtest du, aber es wäre ja 14:47, bzw. genau genommen ja eigentlich 14:53, bis er im Rheine Rbf angekommen ist. Kann ja passieren. 😉
Gegenüber vom (VKR) Kraftwerk Springorum lag m.E. das HKW Bochum
Moin jörg und comiunity 😃✌️
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