秋田県にとって奥羽新幹線は不要。新仙岩トンネルと東北新幹線高速化で十分
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- Опубликовано: 11 сен 2024
- ※JR東日本と秋田県が新仙岩トンネル整備計画の覚書を締結しました。
この詳細については以下の動画で解説しています。
• 【覚書締結】建設へ大きく前進した新仙岩トンネ...
山形県が前のめりの奥羽新幹線の基本計画ルートは秋田までです。
しかし、新仙岩トンネルを掘削して、東北新幹線が360km/hで運転されれば、奥羽新幹線と同等の高速化が図れます。
しかも、奥羽新幹線よりもかなり安い。
新仙岩トンネル建設、秋田新幹線高速化と奥羽新幹線の比較について解説します。
JR東日本と秋田県が新仙岩トンネル整備計画の覚書を締結しました。
この詳細については以下の動画で解説しています。
ruclips.net/video/4CoF6s3wMFA/видео.html
高速道路の補助は多いのに、新幹線を含む鉄道に対する補助が少なすぎる
高規格道路は閑散地区と都市部との緊急車両の通行を潤滑化するという目的があるから補助がなされるのかと
高速は人だけでなく物も運べるからという側面はあるとは思う
まあ橋脚の交換とかの保守工事をする事を踏まえると新トンネル掘った方が合理的かもしれませんね
秋田からは東京だけでなく仙台までの需要が多いことを考えると奥羽新幹線の建設は厳しいのでは。新仙岩トンネルの建設が適切ではないかと思います。
たびたび、お邪魔します。
秋田新幹線には乗ったことがなかったので、わからなかったのですが、調べてみると、田沢湖線の赤渕～田沢湖間の
県境超えに、仙岩トンネル（3915m）を筆頭に大小10数本のトンネルを急曲線で結んでいるのですね。
連続するトンネルとトンネルの間が橋梁が多く、そのコンクリート橋脚が40年50年超となり、これを交換するにも、仮線の設置もできない山中なので、長期の列車運休も必要。
仙岩トンネルの大規模修繕、コンクリート橋脚の寿命になる前に、新仙岩トンネルを掘った方がよいという話ですね。
速度制限もなくなる。大雪大雨など災害にもいくらかは強くなる。
新たにフル規格を建設するメリットは少ない。並行在来線がうまれることのデメリットが山形県にのしかかる。
貨物列車が通らないルートになるので
経営が厳しい。
それだけではないです。
その並行在来線は福島〜新庄、大曲〜秋田が標準軌で、新庄〜大曲は狭軌なので、車輌の共通利用ができない事もコスト増としてのしかかってきます。
新仙岩トンネル建設費を秋田〜大曲〜横手〜湯沢間を複線フル規格建設し、湯沢〜新庄間を三線軌道にした方が良いのではないのかな😇
新幹線の時間短縮7分ならば、奥羽本線の四ツ小屋―峰吉川間に直線の新線を建設すれば良いと思います。この時途中に「秋田空港駅」を設置します。地図で見ると秋田空港の地下を通るルートになりそうです。工期は10年も掛かりません。秋田―大曲の時間短縮で秋田県内の波及効果は大きいです。仙岩トンネル付近は暫定対策により近年は問題となる遅延は発生していません。
おっしゃる通りだと思います。《単線》トンネル（路盤）でもかなりの速度を出せる筈と考えます（複線運用もできる？）。
ワシも構想したことがある。単線新幹線論者だが、複線で交換区間とするのが圧力波や遠い将来のフル規格網に向けて都合よいと思う。
北陸新幹線建設の動画を見ましたが、いかにも高価な路盤と感じました。東海道新幹線（複線）やほくほく線（単線）の路盤との建設時期の違いが影響しているのだと思います。100年後のベストより50年後のベターの方が良い気がします。320km/hでなくても山間部や日本海側は160－200km/hで妥協出来ないでしょうか？奥羽本線の弘前駅から福島駅までの在来線の高速化工事（極力高架の複線化、フル規格単線と狭規単線の短絡複線トンネル新設）の逐次実施（単線新板谷トンネルと米沢駅までの複線化をモデルケースとする）が、現実的でミニ新幹線と鉄道貨物の高速化への早道と愚考します。
いっそ秋田駅から完全複線高速化対応の在来線最高速度規格の１９５キロ以上200キロ未満の高速新線を作り秋田空港に新駅設置して大曲駅付近を大深度地下使用の１９５キロ以上200キロ未満の島式ホーム2面4線位にし、そこから田沢湖線の近くを出来るだけ踏切無しの状態の完全複線対応の秋田新幹線専用線にして角館や田沢湖駅を大深度地下使用の現在地付近に新駅を2面4線使用で作りそのまま山脈を完全複線で通り雫石駅や大釜駅に大深度地下使用の秋田新幹線専用線の駅を2面4線使用にしてそこから盛岡駅まで高速新線にした方がいいと思いますけど🙇あくまでも長野県民の戯言ですから。後は在来線の田沢湖線を全線可能ならば複線の最高速度１６０キロ対応の災害時にも使えて貨物輸送も可能にする為に三線軌条にして在来線のスピードアップ出来る様にする必要があると長野県民の一部の馬鹿の戯言ですけど。
まぁ そ も そ も
時間短縮の為のトンネル建設じゃないからね、コレ。
他の方も仰ってますが、秋田新幹線直通ミニ新幹線の試験車両を作らなかったので直通での360キロは考えにくいと思います。
準速達化(はやて復活)して盛岡緩急接続か、はやぶさ接続用として在来線区間のみの「たざわ」を設けたりなんて思いました。
JRは札幌までの所要時間を優先させているので接続は仙台で行い、はやぶさは盛岡を通過させる可能性も考えられます。
それでも新仙岩トンネルの意義は大きいと思います。
秋田新幹線は山形新幹線と比べると競争力が弱いですから、なんらかの手立てが必要ですね。難所を改善するのは確かに良い方法だと思いますね。山形新幹線のフル化は山形県にとってもメリットが少ない気がします。山形新幹線は競争力がありますからね。山形新幹線は庄内地方への延伸が妥当かもしれません。秋田新幹線のトンネル同様、山形新幹線も福島米沢は輸送力不足・難所なので、この区間のみフル規格にしてもよい気がします。
鉄道のブラッシュアップっていろんなところでありそう。新板谷トンネルとか新仙岩トンネルだけじゃなく、東海道山陽線も
そう。そこら中にトンネルぶち抜きしたい場所がある。（旅客と言うより貨物の為だけどね）
鉄道が何故道路より遅いか？は古い設計に起因するところが多い気がする。
市町村合併無しで秋田市と山形市が政令指定都市に、米沢市と新庄市と横手市が中核市の人口になるような、トンデモなことにでもならない限りフル規格で320km/h運行の奥羽新幹線建設は無理でしょう。(笑)
整備新幹線の260km/hは時代に適していませんよね。
湯沢周辺が限界集落化の恐れすらある過疎では無理
100万そこらの県で過疎地なのに、どんな発想で秋田や山形が政令指定都市になるのか？
どんな発想で米沢や新庄や横手が中核市になるのか？
秋田も山形も政令指定都市の半分の人口ですらない。
需要次第ですかねェ。秋田、岩手も人口が減りまくってますから、観光だけでどれほど乗ってもらえるのか。岩手だってここに投資するより、三陸方面や盛岡周辺に投資したほうがいいでしょ。
県にとってメリットが無ければ出資しなければいい。岩手の立場に理解できる。
ただ、今現在秋田新幹線の恩恵にあずかってるのも事実。
もしも奥羽新幹線が開通したら田沢湖線が北上線の様に閑古鳥になって、その時になって初めて恩恵にあずかってた事実に気がつくと思います。
自分、岩手県民ですが過去、八戸、青森まで新幹線が開通した時に「盛岡終点じゃなくなるから乗り継ぎ客が降りなくなって客が減るから残念」と商店店主がテレビで言ってたのを見た青森県民が大激怒してたのを覚えてるのであえて県民として苦言しました。
こういった合理的な案でも実現が難しい位、過疎化と国の財源難が進行しているのですね。
羽越新幹線ならまだわかる(それでも新潟～新青森まで繋げればの話)けど、奥羽新幹線はどう見ても無理があるでしょうね
もしやるとしたら山形新幹線の延長線上で、泉田～横堀間に長大トンネルを掘削して新庄～湯沢間の途中駅を一気に廃止でもしないと…。
四国新幹線・陰陽連絡新幹線の後には実現しそうな気がします。《単線》フル規格トンネルであれば、もしかすると割り込めるかもしれませんが？
@@montoku77 仮に建設されても山形～新庄～湯沢～横手～大曲～秋田の地域輸送に特化することになると思うので、最悪160km/hくらいでも十分だと思いますね。
@@kankuri コメントありがとうございます。羽越新幹線も、単線並列（一部３線軌条にて上下行き違い）ミニ新幹線（最高速度：130km/h、160－200km/h）とするのが現実的な近道と感じています。
@@montoku77 どうなんでしょうね…。
全線開業するまでは暫定的に単線でもいいと思いますが、最終的には複線にしたほうが日本海側の活性化に繋がる気がします。
長岡～直江津～糸魚川の短絡新幹線は単線でも足りそうですが。
いつも分かりやすい解説ありがとうございます。いろいろな新幹線、道路に言えるでしょうが、秋田山形新幹線は新設トンネル工事と軌道改修、直線化等の努力で、より良いものになると思います。
大曲駅と横手市は近いです。秋田新幹線高速化は横手市にもメリットをもたらします。
奥羽新幹線を作ったところで得をするのは湯沢市だけです。それに湯沢市と横手市
には秋田新幹線の恩恵が薄い代わりに高速道路があります。 逆に秋田新幹線の
恩恵がある田沢湖や角館には高速道路がありません。現状で高速交通手段はうまく
住み分けできているのです
確か青森も新幹線は八戸、高速は弘前と振り分けましたよね
なるほど。
高速道路と新幹線の棲み分けができてるんですね。
参考になりました。
ありがとうございます。
東京～秋田間 ３時間３０分切りは利用者の立場としては嬉しいですね。
そのまま能代市辺りまで延伸してくれれば嬉しいですね。
秋田新幹線は乗った事がないのですが、利便性が高まれば利用したいと思います。
まあ秋田のためのものだからね。岩手が渋るのは当然だわな。西九州の佐賀もそうだけど、こういうのは受益者負担を原則としないと納得しないだろうねぇ。
新駅が設置される盛岡ー雫石間の複線化と抱合せにすれば岩手の出資追加を引き出せるかも。
@@user-sw5ph1zf9v 新駅計画なんて有ったんだ。
@@user-sk8so5uo8e 新聞記事によると新駅設置計画は以下の通り。
2021年2月25日、イオンモール盛岡北東側を走るJR田沢湖線に新設を目指している前潟駅（仮称）の整備に向け、盛岡市とイオンモールは協定を締結した。
イオンモールは協定を受けて今後、企業版ふるさと納税を利用して2億円を寄付。市は約11億円を見込んでいる駅の建設費に充てて同社と協力して新駅を拠点とした、にぎわいのあるまちづくりに取り組む。
一方、田沢湖線の新駅を巡っては2015年に地元町内会とイオンモールなどが新駅誘致実現推進会を設立。市と地元町内会で検討を重ね、20年1月にJR東日本盛岡支社に設置を求める請願書を提出した。市などは今後、23年3月の新駅開業を目指してJR側と調整を進める。
盛岡市とイオンモールの協定内容は5項目。地域のにぎわい創出を持続させるためのまちづくりの推進や、鉄道とバスとの交通結節点とするために既存のバス停の移動などの必要な整備を検討することなどを盛り込んだ。
ただ、新駅設置に伴う踏切の遮断時間増加を心配する声も上がって（仙山線に東照宮駅を設置したら踏切の待ち時間が増えたと知人が言っていた）いるので、複線化が実現するなら踏切の立体交差化も進めて欲しいかな。
なお、新駅の場所は東北自動車道との交差の東側で、大釜駅から約２km東側になりそう。
奥羽新幹線でも秋田新幹線高速化でもどっちでも良いけど、
やるなら、山形・秋田は連携して同じ方向に進んだ方が効率的ですよね。
どうせ奥羽新幹線をフル規格で作るなら秋田まで繋げるのが理想的だし、
新仙岩トンネルをつくるなら、奥羽新幹線は諦めて、山形新幹線には板谷峠の短絡トンネルで我慢してもらうべきでしょうね。
岩手県としては財政負担する理由がないんだよな。秋田県単独で実現するにはかなり厳しいですね
新仙岩トンネルを作るにしても、やっぱり事業費の問題で現行の構想通りにはいかないでしょう。
別ルートで15kmもトンネル掘るんじゃなくて現行の仙岩トンネルをそのまま利用して赤渕駅－大地沢信号所・志度内信号所－田沢湖駅の区間だけ短絡する妥協案になって事業費削減すると思う。
秋田県にとっては時短も大事だけどJR東日本にとっては冬期の雪害による運行支障対策が1番の目的なんだから。
貴アイデアで施工すれば、風光明媚路線との複線運用による速達性向上も期待出来るかもしれません。
仙岩トンネル3.9kmは今のまま使い、前後に新規トンネルを建設すれば工期を短縮できます。７分短縮はできないので他の区間の高速化を考えればよいです。
橋梁架替に、輸送障害が多い区間なら新トンネル建設した方がいいですよね。国土強靭化計画で助成金出してくれればいいのに。
こんな有意義な15kmトンネルが10年700億ぐらいで造れるならコスパ良い！！
同じくらいの長さと費用で１０分そこらがコスパ良いんなら高輪半島短絡作ってほしいね
こっちは３０分短縮 どこぞの長崎より大分マシ
コロナ禍の後、人の動きがどのように、変わるかが問題でしょう。これから、人口減が本格化していくなか、不安定なインバウンド頼みの設備投資は難しいでしょう。鉄道会社にとつての正念場ですね。
頑張るのは鉄道会社じゃなくて地方自治体側ね。鉄道会社の方は需要が減れば減便、さらには廃止すりゃいいだけだし。
時間よりも設備更新と安定運行に価値がある。
秋田は・・・奥羽や羽越はあまり必要としないかもしれません。
経済的な結びつきを考慮すると秋田⇔仙台や秋田⇔盛岡の需要が意外と多く、東京までは所要時間を考えると未だに航空機が優勢であると考えています（現に私はその経路を選択します）。
秋田県としては大館能代空港、秋田空港もうまく運営して貰わないと困るという事情も有ります。
でも対航空シェアでは「こまち」に分あり。もっとも東京～秋田県となって
いますが、
最大の受益者は秋田県、とのことですが、秋田新幹線を利用する人の住所で考えれば、存外東京都や宮城県が「結構な受益者」になっているような気がします。
新幹線作るのに、ホイホイ数兆円出せる(借金出来る)のに、こう言った事に資金繰りが滞るってどういうことやねん。
新幹線整備法の改正はよ
自分は奥羽新幹線に興味があるんだけど、やっぱり一旦作ったミニ新幹線の廃止と角館、田沢湖を切り捨てることを考えると、現実的ではないですね。
もうすぐ秋田にもSuicaが導入されるみたいだから、特急こまくさみたいな列車を復活させる方がコスパ良いですし。
何より奥羽新幹線が作られたとしても、開業するまでにE6系の寿命が尽きて、残り少ない秋田新幹線に新型車両を入れることになるのはあまり喜ばれたものではないです。
フライングでミニなんか作るから罰が当たったんだと思えば「ふ～ん」で無視されるね 岩手は知らんし
飽きた同様山形も隣県知らん顔（メリット無し
新庄ー秋田で昼と夕方に2往復ずつでいいから特急できないかなあ
自由席2両プラス➕指定席2両とかで
この方法だと、横手など秋田県南部はメリットがないのでは？
横手に行った時、駅前に「山形新幹線 横手延伸」という立て看板だったか横断幕がはってあったように憶えている。
凄い詳細な取材とその仮説や実態の解説に頭が下がります。きっとJR関係者も観て参考にする事でしょう。
只、ちょっとだけ逸話の横槍を入れさせて下さい。先ず岩手県知事の達増拓也氏は立憲民主党の人間だという事。新幹線は政治的な関わり無しでは語れません。
秋田新幹線は建設前の当時、北上線ルートが検討されていました。それは秋田県の意向でもありましたし、横手は新幹線がやって来ると大騒ぎでした。
ところがしかし、北上が選挙区の小沢一郎と盛岡が選挙区の首相 鈴木善幸・・鈴木善幸は仙岩峠の整備にも尽力した人です。その一声は強力でした。
当時自民党内で影の大物と言われた小沢一郎ですが、さすがに首相には敵わないと言われ、秋田新幹線開業時は自民党を離党しています。
秋田県は元々北上ルートでのフル規格新幹線が希望で、議員会館への陳情を足繁く通い、その約束を取り付けようと躍起でした。
ところが、秋田県は県民の要望で秋田空港の建設開港をも画策し、こちらは全国初の民間主導による反対運動無しでの開港に漕ぎつけました。
二兎を追った秋田県は国鉄から警戒され、そして秋田県に関係の無いところでミニ新幹線構想が進み、鈴木善幸の一声で田沢湖線ルートが決定しました。
決定後も秋田県は田沢湖線の電化 ミニ新幹線化に於いて、山形新幹線に出し抜かれて踏んだり蹴ったりでした。
新仙岩トンネル構想は、覚書があろうともそれは構想でしかなく、予算も財源もありません。岩手にメリットが無いどころか達増知事では予算を引っ張ってこれないのです。
どうせやるならフル規格新幹線で、昨年首相だった菅総理の出身地湯沢を通る 一関＝湯沢＝横手＝大曲＝角館＝秋田・・を計画した方が予算も付け易いと思うのですが・・。
フル規格新幹線を秋田県まで持って来たいならば、山形県と提携して新庄駅から湯沢駅に来るしかないかも（二つの県庁所在地を結ぶ鉄路幹線なら可能性ありかも）。
地図を見れば見るほど、大曲を経由する意味を感じない。。。
距離だけなら北上線通した方が近かった。
大曲の手前で大きく曲がってスイッチバックを解消すればいい。
これは山形新幹線の板谷峠にトンネル作るのと同じだね。奥羽新幹線が事実上無理筋となると、現実的にはトンネル掘って、冬場でも運休しないというのが現実的なのかな。ただ、費用は、それに対する効果は、秋田新幹線は単線だからトンネルの中にいくつ信号場作れるのか、色々難問はありそう。でも、できたなら雨風雪のたびに運休が少しでも減りそう。複線で作れるならなお時間短縮できそう（5分くらいでしょうけど）
フル企画の奥羽新幹線を建設するくらいなら、新庄〜大曲間のミニ新幹線を建設してほしい。
そうすれば、福島〜秋田間がミニ新幹線で結ばれる。
新庄駅ー横手駅 間は標準軌のみ横手駅ー大曲駅 間を三線軌条にして全通させ、乗客数を確保出来るか確認すれば良いと思うのですが？
スガちゃんは嫌いだけど秋田県は羽越新幹線も選択しなかったし、現実的で賢い判断ができる自治体なので好感度が高いですね。
資料調査、分析、偏りの内ない考察、ググ地図を使った見せ方そして肉声による原稿読みどれもがすごくてひとりで全役をこなすケーブルテレビ局の現地レポーターみたいでかっこイイ。
ありがとうございます。
励みになります。
建設コストがどうこう言う話からは外れますが・・・
岩手県も福島県も、東北新幹線の開通で「既に利益を受けている」立場のはず。秋田新幹線と山形新幹線、下り方面の需要は岩手/福島にとって需要が少ないので負担しないという姿勢は如何なものか。利益だけ先取りして不利益は負担しないという態度は改めるべきで「県内を通過する路線の建設・維持管理コストは一体の物」と位置づけ、協力・負担するのが公平な考え方というべきでは。そうでなくては、東京圏、大阪圏から遠い地方は、後回しにされ寂れてしまう。
同感です。
山形のお話の時もそうでしたが、ミニで落ち着いた状況からフル化するのは失うものの方が大きいと思います。
なお秋田には360キロ化の恩恵は無いと思います。FASTECHの時と違い、今回はミニ車両を開発してませんので。
E5を360キロ化出来ないのと同様にE6も無理かと。せめて大宮～宇都宮間を320キロ化出来たら良いのですが。
あとは福島アプローチ線が出来たら余裕時分を削れたりするかな？？？
乗車定員的にも、360キロに対応した車両を開発するとなると更にノーズが伸びて1両目の定員が減るから厳しそう。コロナで状況変わるかもだけど。
まさに岩手県が佐賀県、秋田県が長崎県との関係そのものですね！！
香川他三県と岡山も忘れずに
ここが最大のブレーキだから
長崎新幹線の佐賀県の話と類似してるけど、県っていう行政単位が悪さしてるよなぁ。２県が同一自治体ならメリットデメリットの差が小さくなりそうだけど。道州制ってこういうときにいいなぁと思う。
第三セクターが最大の悪さだな 行政の縦割りはケーブルテレビにも表れてるけど
東海と西程ではないからだれも関心ない（奥羽ここだけの話
細かい説明ありがとうございます。わかりやすい
自分は、シンプルに言うと高速化したいのであれば、秋田新幹線であれば、新仙岩トンネル、山形新幹線には、板谷トンネルを作った方がいいと思いますし、奥羽新幹線はいらないと思います。因みに福島駅では、山形新幹線用のアプローチ線の建設工事が始まったとの事ですし、
お互いに、この2つのトンネルが出来れば更に速くなると思いますし、東北新幹線のダイヤもより速くなるし、スムーズになると思います。
秋田にとってはメリットが大きいですね
ぜひ実現してほしい。
2021/6/21に関係６県による、羽越・奥羽新幹線建設により期待できる経済効果予測が公表。その記事に対するyahoo newsのコメント欄は『こんなもの要らない』、『費用対効果の算定が激甘』の大合唱。個人的にもフル規格は無理だと思うが、速度差が３倍近い新幹線と在来線の隙間を埋める仕組み（高速ミニ新幹線）の構築は必要だと思う。
そもそも山形は、山形新幹線を新庄から酒田まで延伸して酒田、新庄、山形、米沢という動脈を作ると言うならまだしも、鶴岡市を入れるために酒田からの羽越新幹線なんて、プラレールやってるんじゃないのって話しです。
秋田は堅実ですね。
秋田もそうであるように山形も人口減少するのに、何も考えてない。
秋田新幹線の高速化🎵まずは大曲のスイッチバック解消🚄
まあ３分くらいだけど、これだけでも速達化を図れた気がする🙆
線路を短絡化して新たに駅を造れば良い。
大仙市を全国にアピールする象徴にもなる。
比べた場合、現状の大曲駅は開発の余地や発展の可能性が無い。
上野ー大宮の速度制限解除の方が速達化できると思います。
@@glife1982 さん、
確かにそうですね。
100キロ少々の速度ですからね。
おまけに880円の新幹線特急料金も高く感じますね。
新仙岩トンネルに加え、大曲駅の短絡線建設で10分程度短縮は見込めると思います。
新しい大曲駅は地理的には可能であっても、地元の反対もあり、新仙岩トンネルより難しい面もあると思いました。
新庄〜大曲間はあんま需要ないから改軌しても採算取れんと思うし新庄〜大曲間に701系5000番台配備せんといけんしなぁ〜
フル企画の奥羽新幹線を建設するよりは、新庄〜大曲間にミニ新幹線を建設した方がいいと思うが。
福島〜秋田間がミニ新幹線で結ばれることだし。
奥羽新幹線は東北新幹線のバイパス路線として考えられていた（る）と思います。四ツ小屋駅ー峰吉川駅の短絡単線トンネル、大曲駅ー横堀駅の高架単線路盤、等々をその先行工事として通過列車（最高速度160－200km/h）から特別料金を徴収すれば、ミニ新幹線の速達性・利便性を早期に改善出来ないでしょうか？（横堀駅ー新庄駅 間は標準軌条を追加しミニ規格車両が通行出来るようにする）
もうバスで良いような
高速BRTならネクスト東がいますぐやってくれそう
新仙岩トンネルは秋田県でのメリットしかないから建設費は秋田県が全額負担すべきだ😤奥羽新幹線新庄から大曲迄3線軌道もしくは標準軌道にして東京→福島→山形→大曲→秋田にすれば、福島から先の青森北海道方面にトラブルが発生しても影響が出ない😄又福島から先の速度向上にもなる⁈ 福島から秋田へトレイユつばさならぬトレイユこまちを観光列車として走らせれば良いのでは・・・😁
仮に福島～秋田～新青森までを奥羽新幹線をフル規格で建設できれば、東北新幹線のバックアップとしても機能します。せっかく新しく造るのだから、現状の整備新幹線の規格でも、防音壁とトンネル緩衝工さえ改良すれば320km/h運転は可能なようですが、更に高規格な360km/h運転対応の超高規格新幹線として建設して欲しいです。
とはいえ、これは夢物語でしょう。沿線人口があまりに少な過ぎ、コスパが悪すぎます。山形・秋田新幹線は、ミニ新幹線だからこそ駅が多くてこまめに需要を拾っているからこそ収支が良い、という観点も見逃せません。
(もし札幌延伸が無ければ青森もミニ新幹線になっていた可能性が高いです。新潟も高崎以北はミニ新幹線で十分だったのではと思われます。)
やはり鐵坊主さんのご意見のように、ミニ新幹線のまま部分高速化が現実問題としては妥当と思われます。
大曲駅ー新庄駅のミニ新幹線E３系での130km/h 直通運転は、国土強靭化や地方活性化・農林水産業振興の観点からも必要と愚考します。
もともと東北新幹線があり奥羽新幹線のメリットがあまり無く、秋田方面の並行在来線の第3セクター化で負担が増える青森県。フル規格化すれば多少は早くなるにしても、もともと福島まではフル規格なので時間短縮効果は限定的な山形県。東京方面へは早くなるものの盛岡方面のミニ新幹線ルートが廃止になるだろうから仙台・盛岡方面への高速交通手段が封じられ、その上、青森方面の並行在来線第3セクター化で負担が増える秋田県。最大でも30万級都市しかない奥羽ルート（しかも新青森はダブり）ではフル規格での巨大な投資に対してペイできるかかなり怪しいJR東日本。基本的には誰得という気が。
東北新幹線が360km/h化すると仰っておりましたが、360km/h対応の新在直通用車両が開発されるかは不明ですし、実現しない可能性の方が高いです。なぜなら、360km/h対応にするのは札幌延伸の為なので、更に費用を費やして新在直通用の車両を作る必要は、現在の東京秋田間の航空機と新幹線のシェア率を考えてないと思います。とはいえ、北海道新幹線と秋田新幹線の盛岡駅での接続を考えられたダイヤであれば、所要時間短縮は可能ですね。
秋田県知事はJR東の社長から、360km/h運転が可能になれば、東京〜秋田は3時間可能と言われたそうです。
それが直通なのか、盛岡での接続なのかはわかりませんが、秋田県としては当然直通での3時間を想定していると思います。
ALFA-Xに対応するミニ新幹線の試験車が作られていないのが答えでは。
@@tetsu-bozu
横から失礼します。ハマの鉄チャンネルさんが仰られてる通り新在直通３６０キロ運転車両ができる可能性は現状かなり低いと思われますし、仮にできたとしても東京～盛岡間で期待される時短効果は１５分なので新仙岩トンネルを含めても最速は３時間１５分が限界です。
個人的には秋田県の人口減少が全国の中でもかなり早いことや東京～秋田間の新幹線シェアがE3系全盛期とほとんど変わってない事からも、もし将来フル規格車両のみ３６０キロ運転が実現した場合はJRの都合を考えると秋田新幹線は盛岡以南での併結相手がはやぶさからやまびこに変更されるか最悪盛岡分断すらあると考えます。
東京～秋田と東京～北海道（札幌）のどちらの需要をJRがより取りたいか考えればやる事ははっきりてしてるので、JR東が新仙岩トンネルを作りたいのはその補償の意味もあるのではないかと自分は思ってます。
長文失礼しました。
@@BuenaVista160
あるいは、新青森発着のはやぶさ号に限定されるかと思います
@@BuenaVista160 360キロ走行ができるころは、大宮～宇都宮間の最高速度が275キロで収まるとは考えにくく、流れ的に320キロかE8系最高速度の300キロ程度には上がるかと思われ、もう少し時短出来ると思います。
それ以外は概ね同意します。
個人的には、大曲から秋田市までの途中の駅と経路を新設すれば、利用客増と、時間短縮が両方見込める気がします。空港・大学・体育館などの施設、良いもの揃ってると思いますよ。
雫石停車がどれほどのバーター材料になるかでしょうね。
あと秋田－仙台、盛岡という無視はできない需要を考えたら秋田県が奥羽新幹線にベットすることは無いでしょうね
>あと秋田－仙台、盛岡という無視はできない 同感この区間の需要は大きい、申し訳ないけど秋田、山形間の需要はかなり小さいと思う、
山形の人の中には奥羽新幹線はいらない、仙山線を高速化してほしいという意見も多いくらいだから、東北の雄、仙台とのパイプは重要。
整備新幹線もお金を出せば320km/h運転できますよ
それでも奥羽新幹線の2時間半は盛りすぎですが
盛らなきゃ作ってくれないってどんだけなんだ？既にあるものでなんとかしろよ 贅沢だよ恵まれすぎだよ
雪国なんだから北海道くらい諦めが肝心だよ
同じ金額四国なら大幅な時短なのに長崎くらい意味ないな
まあ…仙岩トンネルも
そうだか…今の在来線区間も
一部は自然災害に合わないような
対策は必要かも…
田沢湖&角館の観光地が
無ければ、秋田新幹線は
北上線ルートなら
秋田県南もメリットが
あったかもね
田沢湖線は車窓が素晴らしいので、新仙岩トンネル建設によって
それが失われるのは、もったいない気もします。
得るものは自己満足 失うものは客の満足
本末転倒だな
東北新幹線の360km/h運転が実現しても秋田新幹線の東北新幹線区間360km/h運転化は当面ないでしょうな
理由1、現在の試験車に新在直通仕様車がない(在来線規格の車体である以上E6系以上のロングノーズには出来ない)
理由2、360km/h運転では併結時の騒音問題がたぶんクリア出来ない(パンタノイズよりも併結部の乱気流ノイズの方が大きくなる)
理由3、新幹線区間は360km/h運転よりも東京～大宮間の160km/h化とか大宮～宇都宮間の320km/h化の方が時短効果は大きい
(東京～大宮間は同じ速度であれば走行時の騒音は新幹線よりも在来線の方が大きい)
新仙岩トンネル決まりましたね！
ニュースで知りました!トンネル建設で話が進んでいるようです。
新トンネル整備は実現した方がいいと思いますが、今のJR東日本の感じだと、360キロ運転でのミニ車両の併結は、考えていないのではと思います。だとすると、こまちの360キロ運転は無いのかなと思いますが、どうなのでしょう。
ひと昔前の道州制構想が通っていたら地方地域全体として考えただろうから長崎佐賀問題や今回の秋田岩手問題もスムーズにいったのかな？東北地方は首都圏に吸われる一方だからそこをまずなんとかしないと。近い将来仙台圏ですら人口減となると言われてるから…
横手、湯沢市民は取り残されても良いということですね。
取り残されるというよりは高速道路が横手、湯沢には通っているので、E13が全線開通すれば話は変わるかと。
「やまびこリレーＢＲＴ(バス)・湯沢―横手―北上駅東口」を設定したいです。
運賃は鉄道キロの積算になります。北上駅の乗り換えは北上線より楽です。
勉強になります。投稿ありがとうございます。
手段を議論しているうちに人口減少が進み秋田から人がいなくなるのも時間の問題かも知れませんね。。
5:28
進学で秋田から盛岡や仙台の大学、専門学校に行く高校生も多いですし、できれば積極的になって欲しいものですね。
8:13
所要時間が変わらないのであれば米沢山形経由でもいいとも個人的に思います。
田沢湖〜盛岡の曲線でパソコンと睨み合いするのは揺れでつらいのですが大曲〜秋田や福島〜新庄は直線が多いからかあまり苦に感じません。
10:24
狭軌に再改軌すればよいのではないでしょうか。盛岡秋田地区他の在来線がそのまま入れます。
盛岡〜秋田で対抗輸送手段がない現状、在来特急でも企業のコスト面で劣らないのではとも思います。
10:30
どの県よりも県庁所在地一極集中が進む秋田では、最早鉄道による県内第二の市へのアクセスも観光地へのアクセスも本気で考えてるのかわかりませんね…笑
過疎化と秋田県へ財源負担が大きすぎて実現できないと思います。
また巨大地震などの際、日本海側ルートを作っておくのは緊急輸送の面から大事ですね。
700億円払えない自治体に数千億の負担を求めるのもいかがなものかと。
そもそも新幹線の建設費や三セクの負担を地元に押し付けるのが間違い。
@@にゃんぱす-e7v それを言い出すと、幹線の輸送量が余りまくってるのに新幹線を作る、整備新幹線スキームが間違いのような。
JRが手放したくなるような在来線に並行する新幹線建設なんて本末転倒。
@@user-rz9xe8rx9y 新幹線の意義は既存の輸送需要に応えるだけでなく、新たな輸送需要を生み出して地域間の交流を活性化させ、過疎化を防ぐ事にもある。インフラ全般に言える事だが、赤だ黒だで語るのがそもそもおかしいし、JRも再国有化するべきだ。
常磐ルートの新幹線を奥羽新幹線と一体に整備すれば、東京－大宮間の高密度ダイヤを分散させれる”需要”もあるよ。
@@にゃんぱす-e7v それは整備新幹線の意義ですね。
国有化すると税金投入のイメージがあるかもしれませんが、結局のところ旧国鉄は国からの支援はあるものの、原則的には独立採算制であり、
都市部の利益を過疎路線の運営に廻していたのが実態なのでは。
民営化＝都市部路線と都市間輸送を担う優等種別のサービス向上だったのは明白なわけで。
現況報告としてトンネルに触れるのもわかるけど、この構成とタイトルからするとトンネルに関わらずただただ奥羽新幹線は要らないって感じだな。
多分現地に住んでると、現行秋田新幹線路線の傷み具合からどうしてもどちらかが必要ってことなんだろうな。
こういう事業こそ建設国債の正しい使い方じゃないか？国が半分くらい建設国債で補うべきだ。地元に有力国会議員がいないと難しいかなぁ…
新規投資先は少ないので、民間資金も集まるかもしれません。菅元総理大臣もいますが、我田引鉄的なことはしたくないかもしれません。
まぁ、秋田県だけに繋げるだけなら、不要だと思ったけど、そもそもこの計画は、富山から青森まで繋げる計画だから、不要では、ない気がする、むしろ富山と山形は、けっこう交流あったりするから、秋田県に繋げるのは、中止したとしても、山形までだったら、繋げても問題ないと思うなぁ
東京間より、現行秋田仙台間の輸送が多い気がしますけどどうでしょう、奥羽線沿いに山形はありますが山形もまた、道路交通では仙台との繋がりもある訳ですし。秋田山形は現状、発展性が薄い気がしますね。
7分の短縮がなあ。１５
分くらいならなあ。工事がおわるかな？
今回の岩手県の立ち位置は、北陸新幹線建設当時の新潟県とほぼ同じ
新仙岩トンネルは設備の更新も重なるので有用であるとは思いますが
岩手県は全盛期から30万人弱も人口減少し、2021年は後半の半年だけで1万人以上減少しました 青森秋田も歯止めの掛からない人口減少が続いています
北東北3県のエリアから静岡市と同レベルの都市が消えて無くなったくらいの人口減少です
日本全体の人口が5000万人になるという試算もある中、地方でも高速鉄道を通せばなんとかなるというような時代は終わったと思います
第3次ベビーブームが絶対に来ないとは言えないですが、とりあえず北東北3県は合併するなりして予算の配分をシビアにしていかないと既存インフラの維持すら困難になりそうです
おっしゃる通り、雇用をうむ産業を興すことが不可欠です。国際競争力のある農林水産業、あるいは空気冷却出来る小型の原発？
よい案だと思います。
菅首相、今こそ出番ですよ。
国交省の動きに期待するより、前回のような鉄道資産保有会社を設立して、早期に着工した方が良いと愚考します。国内投資案件が少ないので、民間資金も集まる気がします。
新幹線保有機構が関与することになったら、その時点で対応しても何とかなるのではないでしょうか？
整備新幹線基本計画路線ではないですが、日本海東北地域と太平洋側地域を結ぶ大事な路線と感じます。
昨日、JR東日本と秋田県が「新仙岩トンネル」の覚書を締結したと報道がありましたね。
この動画が背中を押したのかもしれませんね！
山形新幹線の「新板谷トンネル」も現実化する気がしてなりません。
構図としては長崎新幹線の佐賀県と類似してますね。メリットないとお金出さないのは当然かと。
新仙岩トンネルの必要性は理解するが、新板谷トンネル開業と「新庄駅ー大曲駅」の標準軌改造を優先した方が良いと感じる。
E6 系の逃げ道が出来ていれば、現行仙岩トンネルの前後区間の改修工事も容易になり、東北新幹線被災時の迂回路線としても活用出来る。
秋田県南部地域の活性化にもつながり、新仙岩トンネル完成後も風光明媚な現行路線を観光資源として活用出来るかもしれない。
秋田新幹線強靭化・高速化改造と奥羽新幹線（化）・羽越新幹線の早期実現に向けた、優先順位付けに協議を尽くされ一丸となって取り組まれる事を期待したい。
岩手県にもメリットはあるけどなあ。
秋田経由で新潟方面へのアクセスが向上する事だよ(大宮経由では距離と料金がかかり過ぎるし、高速バスも盛岡~新潟間の直通バスがないわ仙台経由でも乗り換えがうまくいかないわで、他の東北の県よりはおいそれと行きづらい)。
もはや新幹線の新規建設の時代は終わった。北海道、北陸の完成をもってリニア線網構築にシフトすべきだ。
糸魚川駅からの大糸線と羽越新幹線、および信越本線高速化は、北陸新幹線が大阪まで延伸しないと、採算性は難しいと思います。北陸新幹線が大阪まで延伸すれば、糸魚川駅ー直江津駅（または、上越妙高駅）ー柏崎駅ー長岡駅（上越新幹線接続）ー燕三条駅ー新潟駅（上越新幹線接続）ー（新潟新幹線車両操車場ー新潟空港駅分線）ー新発田駅ー村上駅ー鶴岡駅（リニア新幹線乗り換え）とするべきだと思います。先ずは、北陸新幹線と東北新幹線をさいたま市の北部の伊奈町の仮称『大宮北駅』で結び付け、北陸新幹線と東北新幹線が直通で繋がれば、大宮駅の混乱も回避できると思います。北陸経済圏と東北経済圏は今まで交流が少なく、日本の経済活性化にも貢献できると思います。
羽越新幹線は採算が合いません。先ずは常磐奥羽リニア新幹線を皇居前東京地下駅から海岸線沿いに千葉駅ー成田空港駅ー鹿島駅ー水戸駅ーいわき駅ー相馬駅ー仙台駅（東北新幹線接続）ー山形駅ー鶴岡駅ー酒田駅ー羽後本荘駅ー秋田駅ー東能代駅ー弘前駅ー新青森駅（北海道新幹線接続）するべきです。その後に、糸魚川駅ー直江津駅ー柏崎駅ー長岡駅ー新潟駅（上越新幹線接続）ー（新潟新幹線車両操車場ー新潟空港駅分線）ー新発田駅ー村上駅ー鶴岡駅（リニア新幹線乗り換え）を考慮するべきだと思います。また、大宮駅の北側の北足立郡伊奈町（埼玉県民活動センター北隣）で北陸上越新幹線と東北新幹線を結びつけ、車両センターを設ければ、大宮と上野の間の混雑緩和に役立つし、北陸経済圏と東北経済圏の交流活性化に役立つと思います。
茨城県と千葉県は新幹線よりもリニア新幹線の方が採算性が良くなると思います。ルートとしては、東京皇居前駅として東京駅に直行させ、海岸線に沿って➡︎千葉駅➡︎成田空港駅➡︎鹿島駅➡︎水戸駅➡︎いわき駅➡︎相馬駅➡︎仙台駅（東北新幹線乗り換え）➡山形駅➡︎鶴岡駅➡酒田駅︎ ➡︎羽後本荘駅➡︎秋田駅➡︎東能代駅➡︎弘前駅➡︎新青森駅(東北新幹線乗り換え）とすれば、東北新幹線との競合関係でも良い影響が出て、北海道にも早く着けて、特に千歳空港への航路とも優位に立てると思います。︎
秋田新幹線開業以来この新案コースなら、かなり短縮化になれる！一刻早く開通してほしい。🙏🙏🙏😁😁
秋田大曲間は線路側に家があり新幹線の複線は不可能に近いかもしれないけど、大曲盛岡間は可能性あるんじゃないかな。まして山道をクネクネ、速さはダラダラと走り、新幹線ではない。大曲はスイッチバックで無駄に停車時間がある。一番なのはフル規格、大曲駅の改良がいい。
秋田県には山形新幹線の必要性が乏しいこと理解しました。しかし、奥羽本線が新庄駅で分断しているのは中途半端だと思います。鉄道利用者の利便性確保のためにも、大曲駅ー湯沢駅 間に標準軌を追加（単線並列か３線軌条）し、湯沢駅ー新庄駅 間を改軌か４線軌条にて標準軌バイパス路線を完成させてミニ新幹線が通行出来るようにすべきだと思います。E８系に置き換え予定のE３系の有効利用にも災害時対策にもなると愚考します。
余計なお世話だと思うけど1:47の160kmを160km/hにした方がいいと思う
秋田新幹線が秋田空港を通る案も聞いたことがあります。空港のアクセスもよくなれば、将来秋田空港の活用性がよりよくなるのでは…？秋田空港の国内線を減らし、もっと国際線を飛ばしたら、秋田の観光業界は、よくなるはずだと思います。
新幹線と称する路線で初めての「空港駅」となりインパクトがあります。
飛行機を降りて角館、田沢湖および秋田内陸線に直接アクセスされます。
地方空港からあまり盛んに国際線を飛ばしてもらいたくないのが、
成田空港関係者。（ｗｗ
@@user-sk8so5uo8e 知名度が秋田にあるようには思えない 誰得？と誰もが思ってる 知らないのは田舎の人だけ
どなたかがコメントされていたが、現行トンネルの前後区間に線形の良い路盤（トンネルがメイン）を時期をずらして（資金ぐりが楽）新設したらどうか。完成した路盤と複線運用すれば、風光明媚路線も活かせるし老朽橋梁の交換工事もしやすくなる。
秋田新幹線の田沢湖線沿線沿いの高速化するには財政的な制度を変更する必要があると思います。具体的には国の負担が9割に地方が残り9割で残りをJR東日本の線路使用料にすれば実現出来るかも知れません🙇
日本全体にとっては背骨になる日本海側羽越新幹線の完成のほうが大事なんですけどねえ。秋田も山形の知事も掲げはするが羽越新幹線へのアプローチはまったくなし 山形の知事なんて新幹線は太平洋側ばかりなのは良くないといいながら山形のフル推進とは😢東京へ行きやすくなるより全国へ行きやすくするようにならないと 地方の頑張りどころだよ
フル新幹線でなくても大曲駅ー新庄駅に標準軌を追設して、秋田駅ー山形駅ー福島駅ー郡山駅ー大宮駅（可能ならば）に直通在来線特急を復活しても良いのではと思うのですが（E3系、やまばと）。
なお、新在並列ミニ新幹線であれば（最高速度：130km/h、一部区間160－200km/h）、比較的早く羽越新幹線を建設出来る気がしますが？
ぶっちゃけあの地域の人の導線を確保することに、
何か国家的な意義はあるのだろうか？地域にとって重要なのはわかるけどさ・・・
@@user-rz9xe8rx9y 軍関係者は
世界地図を反対にして見ている
@@ufj24 軍事的用途で旅客メインの新幹線ってちょっと弱くない？？
兵員輸送くらいしか使い道ないし、自衛隊の戦術・戦略に組み込むという話もあまり聞かない。
在来線貨物のように全国規模のネットワークに組み込まれるのではあれば、まだ理解できる話だが。
@@user-rz9xe8rx9y 軍に使うなんて言ってない ないがしろにしては
いけない地域 山形知事も言葉では
いってる
国はもっと鉄道に補助金を出すべきだと思う
鉄道による貨物輸送にももっと積極的になるべき
山形新幹線の板谷峠ショートカットは複線トンネルでの建設だが秋田新幹線の新仙岩トンネルは単線での建設予定なのが謎。
個人的には、北海道新幹線延伸後、JR東日本はミニ新幹線同士を併結させ、東北新幹線は単独運行を行うと思います。
もしE8系がデビューすれば、ミニ新幹線は全て320キロ運転が可能なので併結させて途中福島で分割するダイヤを作ると思います。
で、北海道新幹線は個室グリーンや食堂車（もしくわビュッフェ）、4列普通席を連結してサービスを徹底追求すると思います。でなければ飛行機に勝てません。所要時間の面では新幹線は360キロ運転を行なっても到底4時間半かかることは明白であり、飛行機には敵いません。近鉄の名阪特急やJR西日本のかつてのグランドひかりなどと言った列車のようにサービスを徹底追求しなければ利用者はいないと思います。それをするためには増結が必要であり、そうなると併結運転は障害になってくるのでミニ新幹線同士の併結運転が必要です。
おっしゃる通り、北海道行きは単独運転になる可能性が高いと推測します（大宮、仙台のみ？）。しかし、E８系は最高速度300km/hなので、今の編成は減便されても維持される気がします。
理想を言えば、フル規格車両の米沢・赤湯・かみのやま温泉駅乗り入れとE８系との併結、解結された速達特急の湯沢市・横手市・酒田市・盛岡市への延伸運転ですが、地方都市間移動需要がどれくらいあるのか？
ひとまず高速化、現実的には新仙岩トンネル、新板谷トンネル着工かな。
秋田新幹線の秋田新幹線区間内のは在来線扱いとなりますねそのため在来線の最高速度しか出せないみたいです
山形新幹線区間も在来線の扱いとなりますね
標準軌ですから、踏切がない区間は160km/h出来るかもしれません。
庭坂駅－米沢駅、米沢駅－羽前中山駅くらいの距離なら、車内信号機用路盤機器追設で270km/h 運転する価値ありそうですが？
時間短縮には、秋田〜角館を直行する方がいいのでは?? 大曲で方向転換もなくなるし。
現地に住む人間からするといつ実現するかもわからない物を只々待つのは死ぬほど辛い。
だから首を括る。大袈裟ではないホントの話。
当然そんなことをしたくないから、もう既にある場所に行く。不毛な議論を聞き、陰鬱な最期を迎えるのは嫌だから。
例え、どんな理由であれ結論を先延ばしにするようならばコッチから願い下げするだけ。
長崎県と佐賀県、そして四国4県に見せたい動画
秋田はミニ新幹線でも1時間半で新幹線に接続できますが、香川以外の四国や長崎はそうはいかないので、事情が違うと思います
佐賀県はミニ新幹線方式勧めていたら今の事態にはならなかったかもなぁと…
その代わりに、長崎本線の改軌工事代負担5割以上負担と、一時佐賀県区間運休をのむという感じで…
@@hoyoyo-plus 長崎は新線区間があるのでフル規格建設が良く、佐賀県は佐賀駅の位置、そして在来線の線形が良好なためミニ新幹線が最初から都合が良い。両者の主張をそれぞれ採用するのが都合よく、インフラは一フルサイズ、車両はミニで線路は周辺を標準軌改軌、鍋島までは三線軌道というのが最適解だとおもうよ。佐世保やハウステンボス行きも設定できる。
奥羽本線で活路を見出そうと奮起していた湯沢市が参加された時点で奥羽新幹線の答えはある程度揃ったかと.
同時に,悲願としていた「つばさ」を走らせると言う考えも名前を変えてはいるけれど達成されている.
湯沢駅から横手駅間のJRと自動車移動を考えたとしても,湯沢横手道路(1部無料区間)がある.
さらに言えば,末端の横堀道路や院内道路が出来上がれば,おおかたの高速化もほぼ完了となる.
秋田へ向かう場合,大曲から秋田への日頃使いでどのように県民が利用促進を向くかの気がかり.
特急列車ボディの快速編成は筋違いとなりえますが,そうでもしないと,他のコメントにもある通り,唯でさえ人口減少の影響が見られる状況,持ち腐れ感になるのかなと.
秋田にしても山形にしても人口減少率筆頭県。そもそも秋田・山形に仙台並み、少なくとも新潟並みの大都市があれば最初からフル規格で通してたでしょう。それができなかったってことは以後の成り行きもお察し状態。これから増強するにしても、奥羽新幹線も新仙岩トンネルも夢のまた夢で、できて全線複線化が関の山じゃないですかね。それだってかなり夢に近いけど。
秋田は新幹線の心配より県の維持の心配が先なはず 青森か岩手か新潟かいずれの県に統合されたら財源は今より少なくコンパクト化が迫られます
町を閉めれますが？維持困難がすぐそこに来てますよ
何時までもあると思うな親と金と自治体の時代
山形県と秋田県はこの先、人口減少により需要は右肩下がり確定です。
ただでさえ高規格道路が整備されている中で莫大な投資を回収できる見込みはないでしょうね。
もはや山形、秋田新幹線はこの先赤字になるのでは。
複線じゃないのか…
秋田新幹線がある以上、秋田は何を求めてるのか？
しかも今のルートは東京だけでなく、仙台も通じているのです。
奥羽線ルートには仙台もないし、これ以外にも羽越ルートなんてどうあがいても無理だし、必要なし。
新潟は羽越線は通じていても秋田との直接の接点は皆無ですから。