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ターボはそもそも空気の薄い大気圏を飛ぶ飛行機の為に作った物であるそれを採用したのがB-29であり、零戦等の国産戦闘機がとても苦戦を強いられた理由でもある
B-29より前のB-17もターボチャージャー積んでましたね。
自分が所有しているホンダの1500ccターボ車は踏み込めば2400cc並みのトルクでパワフルに走って、低燃費を意識すれば冬でも一部軽自動車を上回る平均16km/L以上もだせる。高速メインなら23km/Lも行ける。マジですごいエンジンだと思う。
fk7か
@@サハラクー様 正解！
かつてのドッカンターボ、ホンダシティ ターボとは隔世の差。当時、あまりに良く走る(過激)為に事故続出。各メーカー、こぞってターボモデルをリリース。ターボとスーパーチャージャーの両方を搭載した、マーチ スーパーターボなるものも存在した。(完全に気が狂ったクルマ)８０年代には面白グルマが何台も存在していたのだ。
圧縮比を変える日産のエンジンはスゲーんだね😂
大型トラック(ディーゼル)も現在はダウンサイジングターボ(直6)です。
正確性を欠くがざっくりいうとノーマルエンジン 100PS/4000rpm 100Nm/3000rpm 13km/L 比較元昔のターボ 100+30PS/6500rpm 100+50Nm/4000rpm 8km/L ターボの余力をパワーに全振りダウンサイジング 85+15PS/2000rpm 90+10Nm/2000rpm 15km/L ターボ前提でベースは非力って感じですね
エンジンって最大出力付近で効率が最高になるから小排気量を過給したダウンサイジングターボのコンセプトは今でもスゲエと思います。
ホーニング加工の革新によって、シリンダーの面相度を最適化したことによって、エンジンオイルの油膜をキープし易くなったのもこの頃。エンジンストロークも、6〜3mmぐらい伸ばす方向に変わってると思います。
元々、航空機に採用された技術がターボ。空気の薄い上空では十分な空気をエンジンに送ることが難しい。そこでターボでより多くの空気をエンジンに送り込み、本来の性能を発揮できるようになった。この技術を地上で クルマに使うとどうなるか？排気量を増やしたかのように高出力化が可能に。だが問題点も。ターボを作動させる為にはエンジンを高回転させる必要があり、かてて加えてターボエンジンは低回転域が苦手。その間のタイムラグの発生は防げなかった。いきなり大パワーを発揮する特性から、ドッカンターボと揶揄された。かつて、ほんの短い間、ターボエンジンを搭載した二輪車があった。近未来的なイメージのあった、この技術は各二輪メーカーに採用された。しかし、これは長くは続かなかった。四輪より不安定な二輪には不向きな技術だったようで１９８０年前後、ほんの数年間しか発売されなかった。ターボバイク自体、ほんの数えるほどしか車種は無かった。それでもターボバイクに憧れるライダーは少なくなく、今も熱烈なファンによって世界のどこかで走っている。
@@norit7778 ターボバイクこの近未来的な響き。一度は乗ってみたいですね。余談ですがリメイクされた「月光仮面」ではＣＢ７５０Ｆのターボモデルが。（もちろん、超贅沢チューンアップ。市販されていません。いくらかかったんだ？）単車好きには夢のバイク。
1993年発売のマツダ・ユーノス800がV型6気筒2.3Lミラーサイクルエンジンにリショルム・コンプレッサーによるスーパーチャージャーを組み合わせ自然吸気3Lを超える性能を出していましたね。割高感が強くて売れず、結局は2.5Lや2Lの一般的な自然吸気エンジンの廉価版が追加されました。この2.3L過給エンジンはアメリカの田舎で片道50～100kmとかの長距離通勤に使うと非常に燃費が良かったそうです。登場が早すぎて理解されなかったマツダ車あるあるの典型でした。
マツダの車って、そういった革新的メカニズムが多いけど、それが世間一般に浸透するか、どうかってのが疑問ですね！排気の圧力波を使った「プレッシャーウェーブ・スーパーチャージャーディーゼル」だとか、最近の技術であったガソリン自然着火エンジン「スカイアクティブX」も自然消滅してしまった感が...。
兼坂弘さん監修のね
当時の同僚が乗ってたけど、燃費は特に良くはなかったよ。リッターあたり７～８㎞だって言ってた。直線だけなら俺が当時乗ってたドノーマルのFC3Sと同じくらい速かった。
燃費対策のため排気量を小さくしたり、ミッションを多段化したりとメーカーも七転八倒してます。どんな乗り方をするかで変わってくるので運転次第ですね😅
ターボの軽だと倍以上のトルクを半分以下の回転数で出せるのでターボの効果は凄い
ターボのエヌボとかNAのコンパクトカーより峠で速くて草生えた。あれならもう税制優遇いらんやろ😂
日本の乗用車用で最初のターボ付きエンジンは日産のL20ETだった。あれは当時、2000ccを超えるとバカみたいに高くなる自動車税対策で実際2800ccのL28Eと同等の出力、トルクだったから立派なダウンサイジングターボだよね。運輸省には低回転でも出力に余裕があるから回転を抑えられて燃費が向上するなんて説明して認可受けてたらしいけどねw
日本車のターボは税制利用した脱税チューン😙
ダウンサイジングターボのおかげで、ターボ特有のパンチのあるトルク特性で気持ちよく走れるのもメリットですね同じ最大パワーでもターボのほうが最大トルクが大きいですし
個人的にターボはフルブーストで狂ったような加速する方がやっぱ好きやね。
11:57 MR16DDT自体はダウンサイジングコンセプトエンジンではありますが、1.5L自然吸気が先にデビューしていたジュークでは排気量が増えてるんですよね。さらにNISMO RSでは高回転化されます。
ターボはそもそも燃費を良くするために開発されたのがキッカケ。実際に開発してみたら燃費はともかくパワーが出ることに気づいて、当時の燃料代の安さもあってパワー重視の方向性に進んだのがキッカケだったような。
本来は捨ててしまっている排気ガスのエネルギーを再利用しているのだから、その分燃費が向上しなくちゃいけないんだけだねそれで燃費が悪化するならむしろやらんほうがいいじゃんてことになってしまうターボ車が出た当初は燃費重視の車もあるにはあったターボでパワー、トルクとも増えることがわかってたから、それならギヤ比を上げればいいじゃんてことでワイドレシオでハイギヤードの車が作られたところがそんなのは馬力があっても速くないから人気が上がらないだからメーカーもパワー ＝ 速さにシフトした結局、買う人が求めてたのはそっちだった
もともとは戦闘機の技術ですよね、上空の空気が薄い状態でもパワーが落ちないようにする。
@@norit7778さま。過給していない時は圧縮比の低いただのエネルギー変換効率の悪いエンジン。
@@norit7778それを改善したのが、可変バルブリフト&タイミング、電子スロットル、EGR還元制御技術、直噴、要求トルク制御、らへんの統合制御のおかげですね
黎明期は日本の排気量の小さなエンジン向けのターボが無かったのと無鉛ハイオクが出てなかったからノッキング対策で異常に圧縮比が低かったから、無駄にアクセルを踏まないと走らなかった。２ℓターボと2.8ℓNAで同じ145馬力どうしでの燃費は2.8ℓの方が燃費が良かった。
今もゴルフやアウディがピークパワーでなく補助としてターボを使うローコンプターボのはず
排気量に対する税金が、今と違って排気量に掛け算する形で決まってるなら、レシプロ部分のダウンサイジングが更に進んで、過給機側がどんどん豪華になるなんて面白い事になったと思うんですがね。
欧州のダウンサイジングターボ車を何台か乗りましたが、初期の 1.4L が最適解と思います。もちろん、VW & Audi でのスーパーチャージャー併用とか気筒休止からより進化したエンジンですが。後継の 1.0L のダウンサイジングターボは非力過ぎてお粗末ですが。プジョー・シトロエンの 1.2L もまだ低速域では非力なので直ぐに 2,000rpm まで回転数を上げてシフトＵＰするのでぎくしゃくしがちと。1.6L はパワーが有りすぎて其処までは不要と感じます。同じくＶＷの 1.5L もチョッとオーバーパワーかと思いますが、ほぼベストと思います。
@@norit7778 そうですね、車重が１ｔを切れば１ＬのＮＡでもそこそこ走りますよね。昔々、シャレードが町乗りでまずまずだったのを思い出しました。しかしながら、Ａ３なんかは 1.3t 強の車重でしかもプレミアムコンパクトとか謳ってますからね。軽自動車に毛の生えた様な加速ではお粗末ですね。まぁ、プジョーの 1.2L ターボが及第点かな。
リーンバーンにするとNOxが出るからEGRで燃焼温度下げる。そん時酸素足りないから加圧する。EGR、DI，ターボは3点揃って燃費に効くので、エンジン小型もあるけど、それだけでは無い感じ。
DR30Turbo最終で燃費重視の走りで満タン法で15km/LCE9Aも燃費重視走りで16km/Lだったどちらも踏んだら5を割る勢いなんだけどね。因みに下道のみの計測ね。
ガソリンエンジンの最終形、ダウンサイジングターボ。1500のターボで、充分、速い。１８００ターボなら、本格派のスポーツカーレベル。燃費が良いよ。大排気量の自然吸気は、時代おくれ。私は、どちらも、好きですが😊😊
ターボ化により低回転高トルク型の出力特性だと、普通に乗れば下手にアクセルを踏み込むことが減るので燃費が良くなるという話。
昔のターボ車の燃費が極悪というのは体験していたのでよく分かるw90年代末～00年代あたりでスカイラインGTSの2.5Lターボモデル(R33系前期型)に乗っていたことがあるが､今どきの車からすると考えられんくらいの燃費で､街中だと燃費走行を意識しても8km/L程度､普通に走ってたら7km/Lくらい高速道路を効率いいところ(120km/h､5速3000rpm前後)で走ってようやく10km/Lに届くくらいだったなおスポーツ走行をすると5km/Lが見えるwR33系って不人気モデルだけど､やっぱり乗ってて楽しかったし､RBエンジンの直6サウンドは他では得られない養分だったので､財布が許せばRBエンジンのスカイラインはまた乗りたい
ダウンサイジングターボというかマイルドチャージャーあったじゃん……早すぎたスバル
いや、全然そんな事ない。
トラックや路線バスにダウンサイジングコンセプトが不評と聞きますね。特に路線バスはストップ＆GOが多いので立ち上がりのトルク不足は致命的、燃費にも悪影響。負荷がかかるのでいい事無しと聞きましたね。ダウンサイジングというか、軽ターボなら恩恵は凄く大きいのですが。そういえばレヴォーグ1.6Lも実燃費の乖離がかなり大きい車でしたね。カタログ16ｋｍ/Ｌが町中では8～9ｋｍ/Ｌ程度。試乗車の燃費計を観てもそうでしたので、閉口しました。あれで燃費詐欺という言葉が出ないのは、報道規制のお陰なのでしょうかｗ
現行ハイラックスがあのサイズで高速のればリッター15ｋｍくらい走るんだからすごいもんだ。
VWゴルフ6の1.2Lダウンサイジングターボ乗りですが、都内ではないですが、日本でも非常に燃費良かったですよ。タイムラグも無いし、加速パワーは力強いし、弱点らしい弱点は無かったと思う。それとオイル交換間隔はメーカー純正のロングライフオイルで酷使状態でも15000kmだったはず。
2代目日産ノート、ダウンサイジングターボというかスーパーチャージャーで戦ってたのに、いつの間にかBEVで走るエンジン車になっちゃった…そしてそれが日産のメインになっちゃった…でもスーパーチャージャーのパワフルさも良かった！
小排気量の直噴エンジン＋小サイズタービン＋比較的高めのブーストというダウンサイジングターボのコンセプト。メーカーの中ではマツダがこれに対しては一貫して否定的で、ターボ車は数少なく、市場によっては採用していても比較的大きな排気量＋低ブーストを採用しています。動画の中でもライトサイジングターボの説明がありましたが、更に進んでメーカー毎の考え方の違いを解説して頂けるとありがたいですね。
その人の乗り方にあわせて、選択するのが良いとおもいます。私は、排気量は正義、レスポンス重視なので、2.5Lノンターボです。小心者なので、トルクは余裕だし出力は持て余しています。
ダウンサイジングターボもディーゼルもイカサマ、インチキがバレて衰退した。BEVも同様だ。小手先ではなく真面目に燃焼や機械損失を考えたエンジンを作ればいいのに。
ディーゼルで使われている排気ブレーキ用の゙バルブを応用すれば、2ステージ、3ステージと多段ステージターボが比較的容易に出来る☝️そうすればダウンサイジングしても高速域も有効に成る👍
直噴ターボの国産車ってスイスポくらいしか知らないけどタントカスタムとかNBOXカスタムとかその辺りの軽ターボも直噴ターボ採用してるんですか？
ダイハツはポート噴射だけどバルブにめっちゃ近づけて疑似直噴化してる。nboxはさらっと調べたが直噴とは書かれてないな。
直噴ターボは現行型ならスバルのCB18やFA24があるでしょう。昨年まであった先代クラウンの8AR-FTSもそうだったね。
何代か前のSUZUKIワゴンRでも直噴エンジンが有ったような気がする
@@191usinger4 ワゴンR RR DI ってやつですね ・・・
VWの1Ｌダウンサイズターボ車に乗ったことあるけど、確かにトルキーで力はある感じでした。レンタカーで3日間で高速/市街地合わせて400キロくらい乗ったけど燃費は9キロちょっとでやっぱり全然ダメだね〜結局ユーロ６+を当すためのギミックですよ。
VWの1Lターボは評価低いですね。プジョーの⒈2Lターボはいいですよ。市街地の燃費はわるいけど、新東名120k走行で20k/L位でした。
え？2リッターターボGTI、主に市街地の街乗りでさえもっと走るんだが。
欧州の規制当局貴族をryする時期になって着てる。
ホンダも数年前からダウンサイジングターボを開発しているんですね。
今のカローラのガソリン車ですら1.2ｌターボだしね。
僕もその車に乗っていますよ。
スーパーチャージャーを使って、４サイクルを２サイクルの様に使うエンジンすらある。一般販売されていなかったが、高回転になりがちな軽自動車なら、摩擦損失を減らす為に採用されるかもしれない。
ポンピングロスが常用域の機会損失の多くを占めると説明しているのに、EGRについて一切の説明がないところが勉強不足だなと思うEGRなくして現内燃機関の幅広い領域での熱効率の躍進はないEGR制御技術によってポンピングロス低減、リーンバーン、NOX低減、ノック抑制などが成立している
ターボは最初から開発目的のひとつに低燃費も入っていたりするんだよね。
エクストレイのエンジンが魅力ありすぎなんだが3気筒可変圧縮比ターボで、e-powerなので発電専用
GTRが販売された80年代末期にはターボを低燃費に利用しようという話になっていたな。ガソリンが将来値上がりするとその頃から言われていたのでトヨタはハイブリッドカーを販売したんだよな。
大排気量は今の技術なら要らんスポーツカー(ターボ付)でも最大2500ccまで十分
ダウンサイジングturboは過給圧を低めにして圧縮比を落としていないのがいいですよねおかげでアイドリング付近の超低回転域でのつきの悪さが解消されている。捨てる排気エネルギーを利用してうまく燃焼環境を制御すればやっぱり燃費も良くなりますよね今MINIに乗っているのですが1.４Lのダウンサイジングturboはこの前に乗っていた2Lのアルテッツァと比べると燃費は2倍弱、普段の街乗りから高速での巡行程度でははるかに2LNAよりも元気良く走ります。
いや、過給圧は落としてないよ。むしろ小型タービン＋高過給圧化でレスポンス上げてるんだぞ。
通りすがりのものです。OIL交換のスパンは、欧州車では、走行距離15,000Km,もしくは1年に1度です。国産車は、違うようですが。
ＥＵメーカーは早く買い替えて欲しいだけだろ。実際どっちが車寿命長いかと言えば日本車だし。壊さないでＥＵと同じ運用にしたかったら完全合成油使えば良いだけの話だし、何が言いたい意見なんかねq
シュリンクドエンジン＋ターボをするならミッドシップのSUVも作れそうな気がします。
VTC＋ターボパワーON!(ステアシフトカチッとシフトダウン）
今も昔のターボ車乗ってるけど燃費が悪いのは加給上げまくるからでできるだけスロットルを一定にしながらかつ加給を上がらないようにすると同排気量のNAとかわらないし燃費を伸ばそうとがんばるとむしろターボのほうが伸びるターボのほうがギヤ比がハイギヤドだから
直噴ターボエンジンはカーボンの蓄積が問題なんだよね。
エコブーストとかが有名ではありますが、そもそも先進的な日本の軽ターボの周回遅れ感は否めません。アプローチの仕方はちょっと別（軽規格内で頑張って洗練していった⇔大排気量を自粛しつつ出力や環境性能を両立する道を探した）ではありますが。20年前の５ナンバー２リッターより、10年前の３ナンバー1.5リッターの方が自動車税は安いですが、所詮フォードだからか、燃費の差はあまりないです…😇真の意味でエコを追求するなら、トヨタが示したハイブリッドが最高でしょうね。新型アクアが普通に走って40km/Lと聞いて、失禁しました。
v8で4400排気量で1500回転前後で高速道路を100km/hでゆるゆると走るのもノンビリ出来ます。
日本のハイブリッドに対向するため欧州メーカーが打ち出したダウンサイジングターボですが、やはりドライバビリティに対する不満が多く現在は少し排気量を増やしたNAやNAにモーターを組み合わせた車が増えている印象です。
結局はEUの規制をクリアしてコマーシャルの燃費を向上したと見せるための技術。
ダウンサイジンクターボが普及してから、あまりターボという言葉にトキメキを感じなくなってしまいました😅いまだに自分は昔の急速にトルクが立ち上がる特性を、ターボという言葉に期待してしまっています😊
環境左翼共の涙ぐましい失敗例の一つだな。
信号からの発進時、時速40キロまでの燃費はリッター10キロ以下です。私の車のメ―タ―内の表示では、
なるほどね。
街乗りって言うか平地で乗るなら、ってイメージがあるかなぁ。カローラスポーツの1.2Lターボが代車で来たけどリッター6位やったなぁ。神戸で電車移動に不便なとこイコール山やからってのもあるけど6500ccのNAのクルマと遜色ない燃費ってどうなんよ？ってなったなぁ(笑)逆にうちのクルマって結構燃費いいんちゃう？エコなんちゃう？って思った事件だったwww
マイルドターボ + ハイブリッドだとエンジンルームの密度がヤバそう
タイトルが内容と違くね？
Keiworks の5MT 4WD だがほとんどカタログ燃費だな。
排気量をさげて…その分を過給機……立ち上がりから…トルクが出るから乗りやすいんだ完全燃焼出来るから…ねターボ係数1.4計算して…1.5なら2L2なら2.5Lスポーツカーはターボ係数1.7元々……ダウンサイジングはSAABが使っていたね。2.3ターボでブーストを下げるか上げる一般からハイパワーまで対応出来る
なぜ立ち上がりからトルクが出せるようになったのか理解しているかい？
今のゴルフは、ダウンサイジングターボにマイルドハイブリッドとDCTの全部載せって感じですね燃費が良く、排気量にしては低回転で驚く程の性能を発揮してますが、走り以外が....
欧州から来たダウンサイジングターボのブーム以前から、日本では軽自動車のターボが存在してましたが、そちらには独自の考え方とかあったのでしょうか？あと動画のタイトルが一つ前のものと同じになったままですね
日産のノートePowerは発進時のデメリットを解消できるから最強なのか？日産のePowerについて解説が見たいです
PORSCHEも結局燃費基準がRDEになって厳しくなったらターボ止めたな
知人の323dという車が14km/lと言う高燃費です、二昔前の5シリーズのドンガラでの燃費性能に関心しました。 ただしむかし自身がBMWのトラブルとそれに伴うお金と心の浪費に見舞われた長い時間の思い出が忘れられなくてドイツ車を買うことは生涯あり得ませんが。
その昔、化け物ケイカーで有名なアルトワークスの初代4WD に乗っていましたダウンサイジングターボの初りだけど燃費を犠牲に？した作りで空冷では無く…水冷(液冷)ターボを軽搭載と言う化け物で燃費が？高速道路で 9.0しか出な？かった…2.0GT を直線道路でぶち抜いていました。f(^_^;
フィアットツインエアのエンジン真っ二つにしてダウンサイジングターボにしたのは笑った。
今やレースもダウンサイジングの時代。スーパーGTも直4ターボだし...
ダウンジングターボはDCTとの組み合わせで最終減速比をロングにするのが重要なのですが…。DCTがトルコンATの進化で廃れていくのと同じで、ダウンジングターボはEVとの兼ね合いで消えて行くのでしょうね。
一般道で長距離走行するのには、適してそうな気もしますただ信号にかかりにくいうな田舎道などが多かったり定速走行が多かったりするとターボのメリットがあまり得られないけど燃費の面では、メリットあるのかな？
トヨタは自然吸気で効率の良いダイナミックフォースエンジンとラインナップにしてますね。
ダウンサイジングターボ・・・・排気量を抑えて、カタログ燃費向上。ターボ使用時に馬力向上。見た目のいいとこだけカタログにかける最高で最低のもの。ターボを使って加速すれば鬼のように燃費減るし、ターボをかけないように走れば馬力がアホみたいにない。
ダウンサイジングターボってボルボが240の頃からやってきたことなんよね。ゆとりの走りをするためのマイルドターボ。まぁ、現行のダウンサイジングターボは動画の通り直噴ターボが源流になっていて、初めて出したのはVW。VWは更に電動ターボリサキュレーションバルブなんてのも組み合わせたね。そういやアウディの新機構で40V電動ターボの記事を見たことあるけど、あれはどうなったんだろうか。1Lエンジンに低回転からぶん回せる電動のドッカンターボを乗せて3Lクラスの馬力が出るなんて謳い文句だったけど。40V電源は電動エアコンコンプレッサーとかスターターオルタとかで使い道はいっぱいあるから、かなり効率良くなると思うんよなぁ。GPFと合わせてガソリン車最後の環境技術の一角だと思ってる。
ジムニーのタービンやエキマニが割れてしまい、マフラー触媒も錆でやられて全交換。もう一台買える。修理で、頻繁に入院。しかも、儲からないから嫌がられて買い換えばかり勧める。
ダウンサイジングターボを地で行く軽ターボは良いぞーCVTとの組み合わせで過吸が抜けるタイミングもないんだぜ。特にNAでは過負荷ぎみなワゴン車では、実燃費も殆ど差がないんだぜ❤ ...NAの直6をぶん回すのが最高なのは同意するけどな😂
そもそもゴルフのダウンサイジングターボはハイオク仕様だった。日本メーカーは国内でダウンサイジングターボをハイオク仕様で出すワケには行かずレギュラー仕様で高燃費性能を出すのはムズカシかった。
タイトル違くね？
日産ジューク君はダウンサイジングターボ風の走り屋仕様ではあった感があるよな。なんせ1.6GTに乗っていた自分はそう思うし燃費そのものをリッター11~14kmぐらい。ただしカタログの数値とはそんなに誤差は無かった。
増税バ力メガネ「そうだ！ターボ税とダウンサイジング税を検討しよう！ついでに増税税も検討しよう！増税して税金を払ったら税金をかけるようにしたらお小遣いがガッポガッポやん！！」
いまはハイパフォーマンスは電気で補完するようになってるのね
日本は30年前からやってます😊
20年前くらいからほぼ無くなりましたよ。初代エクストレイルのSRターボあたりが最後。直噴も昔は日本がやっていましたから、日本メーカーは十八番技術を上手く使えなかったってことです。
@@norit7778 かつての日本の直噴はリーンバーンを目的にしていたと記憶しています。おかげで煤が大量に発生して不具合連発で廃れてしまった。対してダウンサイジングターボは燃焼室冷却と緻密な制御を行うための直噴だと思っています。システムとしては同じで目的が違うから制御が違うのですし、その発想に至れなかった日本メーカーが残念でなりません。まぁ、ダウンサイジングターボが今後も正解であり続けることもないでしょうけどね。
発進時のもたつきが燃費を悪化させるんだとしたらある程度スピードが乗らないとシフトアップしないＣＶＴを使うのはデメリットなんじゃないかと思うんだが。（ＣＶＴでシフトアップという言い方はおかしいのは分かっているんだけど、ＣＶＴってスピードが乗るまではエンジン回転数だけが上がってスピードが乗らないよね。そういうことを言いたいんだがうまく伝わってくれると嬉しいのだが・・・）
発進時なんて普通のトルコンATもロックアップしてないからそんなに変わらん。で、巡航してしまえば無段階に変速比幅をコントロールできるCVTの方が効率が良いというわけ。
@@crucial-7 自分の運転の特性なんだろうと思うのだが1500rpmから2000rpmくらいで１・２・３・４と上がっていきます。ＣＶＴの場合、発進時のギア（実際はギアではないのは知ってる）で60㎞/ｈくらいまで引っ張る感じなので3000とか4000rpmくらいで60㎞/hまで走らせる感じがします。その後1200rpmから1500rpmくらいに落ちていくわけですが60㎞/hに達する前にアクセル緩めたらギアが上がらず結局ローのまま引っ張り上げる感じでした。トヨタはその傾向はあまりありませんでしたが、マツダはその傾向が強かったです。あくまでも私が感じた特性です。メーカーがどういうプロトコルで設計しているかはわかりません。
@@norit7778 2000回転で回し続けてシフトアップ（ではないのは知っています）をしてくれるといいのですが結局ローギアで引っ張る感じになって、ハイギアーに入っていかない（エンジン回転が落ちない）感じがします。で、気がついたら、信号停車。みんな違和感なく乗っているのでしょうが私には乗りにくかったです。
こういう車はどうですか前にトルクを重視したモーターを搭載MRの位置に直列6気筒の短いシリンダーのエンジンでNA。プロペラシャフトは無し。回生ブレーキの採用。加速はモーターである程度の速度になったらエンジンで切り替えは基本速度で変わるシンプルシステムで手動でも切り替え可能。もしエンジンが壊れてもモーターで動かせてモーターが壊れてもエンジンで動く冗長性をもたせる。二人の理にすることで軽量化 コンセプトは冗長性と今独身が増えているためのニーズを汲みるFFとFRのいいとこどりで買い物もモータースポーツも楽しめる車
V6ターボなら、NSX、296gtb、アルトゥーラの3種あるけどな～・・・たっけぇｗNAでそれに近いのレクサスのクーペしかないか。意外とHVクーペって無いんだな。
普通にホンダのeHEVでいいやん
ダウンサイジングターボは誰でも考えつくシステムだよ。エンジンの高負荷領域では、燃費は稼げないとマツダの人見さんは知ってたから、そちらの方向にはマツダは行かなかった。エンジンをダウンさせて、ターボで高回転まで回して、好燃費を得ようなんて走り屋上がりがやりそうな思考パターン。
こんなモンはオイルショック後から90年代前半にかけて日本メーカーがやり尽くした技術結局は期待ほど低燃費にならなかった為、ラインナップから消えていった
ターボは圧縮比を上げるのであって燃費が悪いのは納得がいかない 圧縮比は高いとシリンダー内の空気温度が上がる
圧縮比は、【容積比】ですよ。ターボは過給前提で圧縮比を下げておいて、過給で混合気を詰め込んだ結果、高圧になるだけで、圧縮比は低いのです。
圧縮比を変えるんでなく充填効率を変化させるのが過給機です。ピストン径、ストローク長、燃焼室容量のいずれかを変化させないと圧縮比は可変出来ません。
このへんは勉強不足でした たくさんの空気が送り込まれても燃料が少ないのではエンジンが回らないと思っていた次第です
お察しの通りシリンダー内に入る空気量が増えるので燃料も当然多く出して混合気を濃くする必要があります。適正な混合気率で燃焼させてあげるのがエンジン的には１番パワーが出る所なんですがそれだと少し燃料が足りなくなって薄い混合気になった時に焼付き等を起こしてエンジンブローしてしまうので安全マージンを見て濃いめの混合気になるように燃料を出しています。その結果、未燃焼ガスが自然吸気エンジンよりも多量に発生するので排ガス対策が大変なので一時期ターボが廃れた原因となってました。
勉強になりました ありがとう
![BLACK BAG - Official Trailer [HD] - Only in Theaters March 14](http://i.ytimg.com/vi/Du0Xp8WX_7I/mqdefault.jpg)
ターボはそもそも空気の薄い大気圏を飛ぶ飛行機の為に作った物である
それを採用したのがB-29であり、零戦等の国産戦闘機がとても苦戦を強いられた理由でもある
B-29より前のB-17もターボチャージャー積んでましたね。
自分が所有しているホンダの1500ccターボ車は踏み込めば2400cc並みのトルクでパワフルに走って、低燃費を意識すれば冬でも一部軽自動車を上回る平均16km/L以上もだせる。高速メインなら23km/Lも行ける。
マジですごいエンジンだと思う。
fk7か
@@サハラクー様 正解！
かつてのドッカンターボ、ホンダシティ ターボとは隔世の差。
当時、あまりに良く走る(過激)為に事故続出。
各メーカー、こぞってターボモデルをリリース。
ターボとスーパーチャージャーの両方を搭載した、マーチ スーパーターボなるものも存在した。
(完全に気が狂ったクルマ)
８０年代には面白グルマが何台も存在していたのだ。
圧縮比を変える日産のエンジンはスゲーんだね😂
大型トラック(ディーゼル)も現在はダウンサイジングターボ(直6)です。
正確性を欠くがざっくりいうと
ノーマルエンジン 100PS/4000rpm 100Nm/3000rpm 13km/L 比較元
昔のターボ 100+30PS/6500rpm 100+50Nm/4000rpm 8km/L ターボの余力をパワーに全振り
ダウンサイジング 85+15PS/2000rpm 90+10Nm/2000rpm 15km/L ターボ前提でベースは非力
って感じですね
エンジンって最大出力付近で効率が最高になるから小排気量を過給したダウンサイジングターボの
コンセプトは今でもスゲエと思います。
ホーニング加工の革新によって、シリンダーの面相度を最適化したことによって、エンジンオイルの油膜をキープし易くなったのもこの頃。
エンジンストロークも、6〜3mmぐらい伸ばす方向に変わってると思います。
元々、航空機に採用された技術がターボ。
空気の薄い上空では十分な空気をエンジンに送ることが難しい。
そこでターボでより多くの空気をエンジンに送り込み、本来の性能を発揮できるようになった。
この技術を地上で クルマに使うとどうなるか？
排気量を増やしたかのように高出力化が可能に。
だが問題点も。
ターボを作動させる為にはエンジンを高回転させる必要があり、かてて加えてターボエンジンは低回転域が苦手。
その間のタイムラグの発生は防げなかった。
いきなり大パワーを発揮する特性から、ドッカンターボと揶揄された。
かつて、ほんの短い間、ターボエンジンを搭載した二輪車があった。
近未来的なイメージのあった、この技術は各二輪メーカーに採用された。
しかし、これは長くは続かなかった。
四輪より不安定な二輪には不向きな技術だったようで１９８０年前後、ほんの数年間しか発売されなかった。
ターボバイク自体、ほんの数えるほどしか車種は無かった。
それでもターボバイクに憧れるライダーは少なくなく、今も熱烈なファンによって世界のどこかで走っている。
@@norit7778 ターボバイク
この近未来的な響き。
一度は乗ってみたいですね。
余談ですがリメイクされた「月光仮面」ではＣＢ７５０Ｆのターボモデルが。（もちろん、超贅沢チューンアップ。市販されていません。いくらかかったんだ？）
単車好きには夢のバイク。
1993年発売のマツダ・ユーノス800がV型6気筒2.3Lミラーサイクルエンジンにリショルム・コンプレッサーによるスーパーチャージャーを組み合わせ自然吸気3Lを超える性能を出していましたね。割高感が強くて売れず、結局は2.5Lや2Lの一般的な自然吸気エンジンの廉価版が追加されました。この2.3L過給エンジンはアメリカの田舎で片道50～100kmとかの長距離通勤に使うと非常に燃費が良かったそうです。登場が早すぎて理解されなかったマツダ車あるあるの典型でした。
マツダの車って、そういった革新的メカニズムが多いけど、それが世間一般に浸透するか、どうかってのが疑問ですね！排気の圧力波を使った「プレッシャーウェーブ・スーパーチャージャーディーゼル」だとか、最近の技術であったガソリン自然着火エンジン「スカイアクティブX」も自然消滅してしまった感が...。
兼坂弘さん監修のね
当時の同僚が乗ってたけど、燃費は特に良くはなかったよ。リッターあたり７～８㎞だって言ってた。
直線だけなら俺が当時乗ってたドノーマルのFC3Sと同じくらい速かった。
燃費対策のため排気量を小さくしたり、ミッションを多段化
したりとメーカーも七転八倒してます。どんな乗り方をするかで
変わってくるので運転次第ですね😅
ターボの軽だと倍以上のトルクを半分以下の回転数で出せるのでターボの効果は凄い
ターボのエヌボとかNAのコンパクトカーより峠で速くて草生えた。あれならもう税制優遇いらんやろ😂
日本の乗用車用で最初のターボ付きエンジンは日産のL20ETだった。
あれは当時、2000ccを超えるとバカみたいに高くなる自動車税対策で実際2800ccのL28Eと同等の出力、トルクだったから立派なダウンサイジングターボだよね。
運輸省には低回転でも出力に余裕があるから回転を抑えられて燃費が向上するなんて説明して認可受けてたらしいけどねw
日本車のターボは税制利用した脱税チューン😙
ダウンサイジングターボのおかげで、ターボ特有のパンチのあるトルク特性で気持ちよく走れるのもメリットですね
同じ最大パワーでもターボのほうが最大トルクが大きいですし
個人的にターボはフルブーストで狂ったような加速する方がやっぱ好きやね。
11:57 MR16DDT自体はダウンサイジングコンセプトエンジンではありますが、1.5L自然吸気が先にデビューしていたジュークでは排気量が増えてるんですよね。さらにNISMO RSでは高回転化されます。
ターボはそもそも燃費を良くするために開発されたのがキッカケ。実際に開発してみたら燃費はともかくパワーが出ることに気づいて、当時の燃料代の安さもあってパワー重視の方向性に進んだのがキッカケだったような。
本来は捨ててしまっている排気ガスのエネルギーを再利用しているのだから、その分燃費が向上しなくちゃいけないんだけだね
それで燃費が悪化するならむしろやらんほうがいいじゃんてことになってしまう
ターボ車が出た当初は燃費重視の車もあるにはあった
ターボでパワー、トルクとも増えることがわかってたから、それならギヤ比を上げればいいじゃんてことでワイドレシオでハイギヤードの車が作られた
ところがそんなのは馬力があっても速くないから人気が上がらない
だからメーカーもパワー ＝ 速さにシフトした
結局、買う人が求めてたのはそっちだった
もともとは戦闘機の技術ですよね、上空の空気が薄い状態でもパワーが落ちないようにする。
@@norit7778さま。過給していない時は圧縮比の低いただのエネルギー変換効率の悪いエンジン。
@@norit7778それを改善したのが、可変バルブリフト&タイミング、電子スロットル、EGR還元制御技術、直噴、要求トルク制御、らへんの統合制御のおかげですね
黎明期は日本の排気量の小さなエンジン向けのターボが無かったのと無鉛ハイオクが出てなかったからノッキング対策で異常に圧縮比が低かったから、無駄にアクセルを踏まないと走らなかった。
２ℓターボと2.8ℓNAで同じ145馬力どうしでの燃費は2.8ℓの方が燃費が良かった。
今もゴルフやアウディがピークパワーでなく補助としてターボを使うローコンプターボのはず
排気量に対する税金が、今と違って排気量に掛け算する形で決まってるなら、レシプロ部分のダウンサイジングが更に進んで、過給機側がどんどん豪華になるなんて面白い事になったと思うんですがね。
欧州のダウンサイジングターボ車を何台か乗りましたが、初期の 1.4L が最適解と思います。もちろん、VW & Audi でのスーパーチャージャー併用とか気筒休止からより進化したエンジンですが。後継の 1.0L のダウンサイジングターボは非力過ぎてお粗末ですが。
プジョー・シトロエンの 1.2L もまだ低速域では非力なので直ぐに 2,000rpm まで回転数を上げてシフトＵＰするのでぎくしゃくしがちと。1.6L はパワーが有りすぎて其処までは不要と感じます。同じくＶＷの 1.5L もチョッとオーバーパワーかと思いますが、ほぼベストと思います。
@@norit7778 そうですね、車重が１ｔを切れば１ＬのＮＡでもそこそこ走りますよね。昔々、シャレードが町乗りでまずまずだったのを思い出しました。
しかしながら、Ａ３なんかは 1.3t 強の車重でしかもプレミアムコンパクトとか謳ってますからね。軽自動車に毛の生えた様な加速ではお粗末ですね。まぁ、プジョーの 1.2L ターボが及第点かな。
リーンバーンにするとNOxが出るからEGRで燃焼温度下げる。そん時酸素足りないから加圧する。
EGR、DI，ターボは3点揃って燃費に効くので、エンジン小型もあるけど、それだけでは無い感じ。
DR30Turbo最終で燃費重視の走りで満タン法で15km/L
CE9Aも燃費重視走りで16km/Lだった
どちらも踏んだら5を割る勢いなんだけどね。因みに下道のみの計測ね。
ガソリンエンジンの最終形、ダウンサイジングターボ。1500のターボで、充分、速い。１８００ターボなら、本格派のスポーツカーレベル。燃費が良いよ。大排気量の自然吸気は、時代おくれ。私は、どちらも、好きですが😊😊
ターボ化により低回転高トルク型の出力特性だと、普通に乗れば下手にアクセルを踏み込むことが減るので燃費が良くなるという話。
昔のターボ車の燃費が極悪というのは体験していたのでよく分かるw
90年代末～00年代あたりでスカイラインGTSの2.5Lターボモデル(R33系前期型)に乗っていたことがあるが､
今どきの車からすると考えられんくらいの燃費で､街中だと燃費走行を意識しても8km/L程度､普通に走ってたら7km/Lくらい
高速道路を効率いいところ(120km/h､5速3000rpm前後)で走ってようやく10km/Lに届くくらいだった
なおスポーツ走行をすると5km/Lが見えるw
R33系って不人気モデルだけど､やっぱり乗ってて楽しかったし､RBエンジンの直6サウンドは他では得られない養分だったので､財布が許せばRBエンジンのスカイラインはまた乗りたい
ダウンサイジングターボというかマイルドチャージャーあったじゃん……
早すぎたスバル
いや、全然そんな事ない。
トラックや路線バスにダウンサイジングコンセプトが不評と聞きますね。
特に路線バスはストップ＆GOが多いので立ち上がりのトルク不足は致命的、燃費にも悪影響。
負荷がかかるのでいい事無しと聞きましたね。
ダウンサイジングというか、軽ターボなら恩恵は凄く大きいのですが。
そういえばレヴォーグ1.6Lも実燃費の乖離がかなり大きい車でしたね。
カタログ16ｋｍ/Ｌが町中では8～9ｋｍ/Ｌ程度。
試乗車の燃費計を観てもそうでしたので、閉口しました。
あれで燃費詐欺という言葉が出ないのは、報道規制のお陰なのでしょうかｗ
現行ハイラックスがあのサイズで高速のればリッター15ｋｍくらい走るんだからすごいもんだ。
VWゴルフ6の1.2Lダウンサイジングターボ乗りですが、都内ではないですが、日本でも非常に燃費良かったですよ。
タイムラグも無いし、加速パワーは力強いし、弱点らしい弱点は無かったと思う。
それとオイル交換間隔はメーカー純正のロングライフオイルで酷使状態でも15000kmだったはず。
2代目日産ノート、ダウンサイジングターボというかスーパーチャージャーで戦ってたのに、いつの間にかBEVで走るエンジン車になっちゃった…
そしてそれが日産のメインになっちゃった…でもスーパーチャージャーのパワフルさも良かった！
小排気量の直噴エンジン＋小サイズタービン＋比較的高めのブーストというダウンサイジングターボのコンセプト。
メーカーの中ではマツダがこれに対しては一貫して否定的で、ターボ車は数少なく、市場によっては採用していても比較的大きな排気量＋低ブーストを採用しています。動画の中でもライトサイジングターボの説明がありましたが、更に進んでメーカー毎の考え方の違いを解説して頂けるとありがたいですね。
その人の乗り方にあわせて、選択するのが良いとおもいます。私は、排気量は正義、レスポンス重視なので、2.5Lノンターボです。小心者なので、トルクは余裕だし出力は持て余しています。
ダウンサイジングターボもディーゼルもイカサマ、インチキがバレて衰退した。BEVも同様だ。
小手先ではなく真面目に燃焼や機械損失を考えたエンジンを作ればいいのに。
ディーゼルで使われている排気ブレーキ用の゙バルブを応用すれば、2ステージ、3ステージと多段ステージターボが比較的容易に出来る☝️そうすればダウンサイジングしても高速域も有効に成る👍
直噴ターボの国産車ってスイスポくらいしか知らないけどタントカスタムとかNBOXカスタムとかその辺りの軽ターボも直噴ターボ採用してるんですか？
ダイハツはポート噴射だけどバルブにめっちゃ近づけて疑似直噴化してる。
nboxはさらっと調べたが直噴とは書かれてないな。
直噴ターボは現行型ならスバルのCB18やFA24があるでしょう。
昨年まであった先代クラウンの8AR-FTSもそうだったね。
何代か前のSUZUKIワゴンRでも直噴エンジンが有ったような気がする
@@191usinger4 ワゴンR RR DI ってやつですね ・・・
VWの1Ｌダウンサイズターボ車に乗ったことあるけど、確かにトルキーで力はある感じでした。
レンタカーで3日間で高速/市街地合わせて400キロくらい乗ったけど燃費は9キロちょっとでやっぱり全然ダメだね〜
結局ユーロ６+を当すためのギミックですよ。
VWの1Lターボは評価低いですね。
プジョーの⒈2Lターボはいいですよ。
市街地の燃費はわるいけど、新東名120k走行で20k/L位でした。
え？2リッターターボGTI、主に市街地の街乗りでさえもっと走るんだが。
欧州の規制当局貴族をryする時期になって着てる。
ホンダも数年前からダウンサイジングターボを開発しているんですね。
今のカローラのガソリン車ですら1.2ｌターボだしね。
僕もその車に乗っていますよ。
スーパーチャージャーを使って、４サイクルを２サイクルの様に使うエンジンすらある。一般販売されていなかったが、高回転になりがちな軽自動車なら、摩擦損失を減らす為に採用されるかもしれない。
ポンピングロスが常用域の機会損失の多くを占めると説明しているのに、EGRについて一切の説明がないところが勉強不足だなと思う
EGRなくして現内燃機関の幅広い領域での熱効率の躍進はない
EGR制御技術によってポンピングロス低減、リーンバーン、NOX低減、ノック抑制などが成立している
ターボは最初から開発目的のひとつに低燃費も入っていたりするんだよね。
エクストレイのエンジンが魅力ありすぎなんだが
3気筒可変圧縮比ターボで、e-powerなので発電専用
GTRが販売された80年代末期にはターボを低燃費に利用しようという話になっていたな。
ガソリンが将来値上がりするとその頃から言われていたのでトヨタはハイブリッドカーを
販売したんだよな。
大排気量は今の技術なら要らんスポーツカー(ターボ付)でも最大2500ccまで十分
ダウンサイジングturboは過給圧を低めにして
圧縮比を落としていないのがいいですよね
おかげでアイドリング付近の超低回転域での
つきの悪さが解消されている。捨てる排気エネルギーを利用して
うまく燃焼環境を制御すればやっぱり燃費も良くなりますよね
今MINIに乗っているのですが1.４Lのダウンサイジングturboは
この前に乗っていた2Lのアルテッツァと比べると
燃費は2倍弱、普段の街乗りから高速での巡行程度では
はるかに2LNAよりも元気良く走ります。
いや、過給圧は落としてないよ。
むしろ小型タービン＋高過給圧化でレスポンス上げてるんだぞ。
通りすがりのものです。
OIL交換のスパンは、欧州車では、走行距離15,000Km,もしくは1年に1度です。
国産車は、違うようですが。
ＥＵメーカーは早く買い替えて欲しいだけだろ。実際どっちが車寿命長いかと言えば日本車だし。壊さないでＥＵと同じ運用にしたかったら完全合成油使えば良いだけの話だし、何が言いたい意見なんかねq
シュリンクドエンジン＋ターボをするならミッドシップのSUVも作れそうな気がします。
VTC＋ターボパワーON!(ステアシフトカチッとシフトダウン）
今も昔のターボ車乗ってるけど燃費が悪いのは加給上げまくるからでできるだけスロットルを一定にしながらかつ加給を上がらないようにすると同排気量のNAとかわらないし燃費を伸ばそうとがんばるとむしろターボのほうが伸びる
ターボのほうがギヤ比がハイギヤドだから
直噴ターボエンジンはカーボンの蓄積が問題なんだよね。
エコブーストとかが有名ではありますが、そもそも先進的な日本の軽ターボの周回遅れ感は否めません。
アプローチの仕方はちょっと別（軽規格内で頑張って洗練していった⇔大排気量を自粛しつつ出力や環境性能を両立する道を探した）ではありますが。
20年前の５ナンバー２リッターより、10年前の３ナンバー1.5リッターの方が自動車税は安いですが、所詮フォードだからか、燃費の差はあまりないです…😇
真の意味でエコを追求するなら、トヨタが示したハイブリッドが最高でしょうね。
新型アクアが普通に走って40km/Lと聞いて、失禁しました。
v8で4400排気量で1500回転前後で高速道路を100km/hでゆるゆると走るのもノンビリ出来ます。
日本のハイブリッドに対向するため欧州メーカーが打ち出したダウンサイジングターボですが、やはりドライバビリティに対する不満が多く
現在は少し排気量を増やしたNAやNAにモーターを組み合わせた車が増えている印象です。
結局はEUの規制をクリアしてコマーシャルの燃費を向上したと見せるための技術。
ダウンサイジンクターボが普及してから、あまりターボという言葉にトキメキを感じなくなってしまいました😅
いまだに自分は昔の急速にトルクが立ち上がる特性を、ターボという言葉に期待してしまっています😊
環境左翼共の涙ぐましい失敗例の一つだな。
信号からの発進時、時速40キロまでの燃費はリッター10キロ以下です。
私の車のメ―タ―内の表示では、
なるほどね。
街乗りって言うか平地で乗るなら、ってイメージがあるかなぁ。カローラスポーツの1.2Lターボが代車で来たけどリッター6位やったなぁ。神戸で電車移動に不便なとこイコール山やからってのもあるけど6500ccのNAのクルマと遜色ない燃費ってどうなんよ？ってなったなぁ(笑)
逆にうちのクルマって結構燃費いいんちゃう？エコなんちゃう？って思った事件だったwww
マイルドターボ + ハイブリッドだとエンジンルームの密度がヤバそう
タイトルが内容と違くね？
Keiworks の5MT 4WD だがほとんどカタログ燃費だな。
排気量をさげて…
その分を過給機……
立ち上がりから…
トルクが出るから
乗りやすいんだ
完全燃焼出来るから…ね
ターボ係数1.4
計算して…
1.5なら2L
2なら2.5L
スポーツカーは
ターボ係数1.7
元々……
ダウンサイジングは
SAABが使っていたね。
2.3ターボで
ブーストを下げるか上げる
一般からハイパワーまで対応出来る
なぜ立ち上がりからトルクが出せるようになったのか理解しているかい？
今のゴルフは、ダウンサイジングターボにマイルドハイブリッドとDCTの全部載せって感じですね
燃費が良く、排気量にしては低回転で驚く程の性能を発揮してますが、走り以外が....
欧州から来たダウンサイジングターボのブーム以前から、日本では軽自動車のターボが存在してましたが、そちらには独自の考え方とかあったのでしょうか？
あと動画のタイトルが一つ前のものと同じになったままですね
日産のノートePowerは発進時のデメリットを解消できるから最強なのか？
日産のePowerについて解説が見たいです
PORSCHEも結局燃費基準がRDEになって厳しくなったらターボ止めたな
知人の323dという車が14km/lと言う高燃費です、二昔前の5シリーズのドンガラでの燃費性能に関心しました。
ただしむかし自身がBMWのトラブルとそれに伴うお金と心の浪費に見舞われた長い時間の思い出が忘れられなくてドイツ車を買うことは生涯あり得ませんが。
その昔、化け物ケイカー
で有名なアルトワークスの
初代4WD に乗っていました
ダウンサイジングターボの
初りだけど燃費を犠牲に？
した作りで空冷では無く…
水冷(液冷)ターボを軽搭載
と言う化け物で燃費が？
高速道路で 9.0しか出な？
かった…2.0GT を直線道路
でぶち抜いていました。f(^_^;
フィアットツインエアのエンジン真っ二つにしてダウンサイジングターボにしたのは笑った。
今やレースもダウンサイジングの時代。スーパーGTも直4ターボだし...
ダウンジングターボはDCTとの組み合わせで最終減速比をロングにするのが重要なのですが…。DCTがトルコンATの進化で廃れていくのと同じで、ダウンジングターボはEVとの兼ね合いで消えて行くのでしょうね。
一般道で長距離走行するのには、適してそうな気もします
ただ信号にかかりにくいうな田舎道などが多かったり
定速走行が多かったりするとターボのメリットがあまり得られないけど
燃費の面では、メリットあるのかな？
トヨタは自然吸気で効率の良いダイナミックフォースエンジンとラインナップにしてますね。
ダウンサイジングターボ・・・・排気量を抑えて、カタログ燃費向上。ターボ使用時に馬力向上。見た目のいいとこだけカタログにかける最高で最低のもの。
ターボを使って加速すれば鬼のように燃費減るし、ターボをかけないように走れば馬力がアホみたいにない。
ダウンサイジングターボってボルボが240の頃からやってきたことなんよね。ゆとりの走りをするためのマイルドターボ。
まぁ、現行のダウンサイジングターボは動画の通り直噴ターボが源流になっていて、初めて出したのはVW。VWは更に電動ターボリサキュレーションバルブなんてのも組み合わせたね。
そういやアウディの新機構で40V電動ターボの記事を見たことあるけど、あれはどうなったんだろうか。1Lエンジンに低回転からぶん回せる電動のドッカンターボを乗せて3Lクラスの馬力が出るなんて謳い文句だったけど。40V電源は電動エアコンコンプレッサーとかスターターオルタとかで使い道はいっぱいあるから、かなり効率良くなると思うんよなぁ。GPFと合わせてガソリン車最後の環境技術の一角だと思ってる。
ジムニーのタービンやエキマニが割れてしまい、マフラー触媒も錆でやられて全交換。もう一台買える。修理で、頻繁に入院。しかも、儲からないから嫌がられて買い換えばかり勧める。
ダウンサイジングターボを地で行く軽ターボは良いぞー
CVTとの組み合わせで過吸が抜けるタイミングもないんだぜ。
特にNAでは過負荷ぎみなワゴン車では、実燃費も殆ど差がないんだぜ❤
...NAの直6をぶん回すのが最高なのは同意するけどな😂
そもそもゴルフのダウンサイジングターボはハイオク仕様だった。日本メーカーは国内でダウンサイジングターボをハイオク仕様で出すワケには行かずレギュラー仕様で高燃費性能を出すのはムズカシかった。
タイトル違くね？
日産ジューク君はダウンサイジングターボ風の走り屋仕様ではあった感があるよな。
なんせ1.6GTに乗っていた自分はそう思うし燃費そのものをリッター11~14kmぐらい。
ただしカタログの数値とはそんなに誤差は無かった。
増税バ力メガネ「そうだ！ターボ税とダウンサイジング税を検討しよう！ついでに増税税も検討しよう！増税して税金を払ったら税金をかけるようにしたらお小遣いがガッポガッポやん！！」
いまはハイパフォーマンスは電気で補完するようになってるのね
日本は30年前からやってます😊
20年前くらいからほぼ無くなりましたよ。初代エクストレイルのSRターボあたりが最後。
直噴も昔は日本がやっていましたから、日本メーカーは十八番技術を上手く使えなかったってことです。
@@norit7778
かつての日本の直噴はリーンバーンを目的にしていたと記憶しています。おかげで煤が大量に発生して不具合連発で廃れてしまった。対してダウンサイジングターボは燃焼室冷却と緻密な制御を行うための直噴だと思っています。システムとしては同じで目的が違うから制御が違うのですし、その発想に至れなかった日本メーカーが残念でなりません。まぁ、ダウンサイジングターボが今後も正解であり続けることもないでしょうけどね。
発進時のもたつきが燃費を悪化させるんだとしたら
ある程度スピードが乗らないとシフトアップしないＣＶＴを使うのはデメリットなんじゃないかと思うんだが。
（ＣＶＴでシフトアップという言い方はおかしいのは分かっているんだけど、ＣＶＴってスピードが乗るまではエンジン回転数だけが上がってスピードが乗らないよね。そういうことを言いたいんだがうまく伝わってくれると嬉しいのだが・・・）
発進時なんて普通のトルコンATもロックアップしてないからそんなに変わらん。
で、巡航してしまえば無段階に変速比幅をコントロールできるCVTの方が効率が良いというわけ。
@@crucial-7
自分の運転の特性なんだろうと思うのだが
1500rpmから2000rpmくらいで１・２・３・４と上がっていきます。
ＣＶＴの場合、発進時のギア（実際はギアではないのは知ってる）で60㎞/ｈくらいまで引っ張る感じなので
3000とか4000rpmくらいで60㎞/hまで走らせる感じがします。
その後1200rpmから1500rpmくらいに落ちていくわけですが
60㎞/hに達する前にアクセル緩めたらギアが上がらず結局ローのまま引っ張り上げる感じでした。
トヨタはその傾向はあまりありませんでしたが、マツダはその傾向が強かったです。
あくまでも私が感じた特性です。
メーカーがどういうプロトコルで設計しているかはわかりません。
@@norit7778
2000回転で回し続けて
シフトアップ（ではないのは知っています）をしてくれるといいのですが
結局ローギアで引っ張る感じになって、ハイギアーに入っていかない（エンジン回転が落ちない）感じがします。
で、気がついたら、信号停車。
みんな違和感なく乗っているのでしょうが私には乗りにくかったです。
こういう車はどうですか前にトルクを重視したモーターを搭載MRの位置に直列6気筒の短いシリンダーのエンジンでNA。プロペラシャフトは無し。回生ブレーキの採用。加速はモーターである程度の速度になったらエンジンで切り替えは基本速度で変わるシンプルシステムで手動でも切り替え可能。もしエンジンが壊れてもモーターで動かせてモーターが壊れてもエンジンで動く冗長性をもたせる。二人の理にすることで軽量化 コンセプトは冗長性と今独身が増えているためのニーズを汲みるFFとFRのいいとこどりで買い物もモータースポーツも楽しめる車
V6ターボなら、NSX、296gtb、アルトゥーラの3種あるけどな～・・・たっけぇｗ
NAでそれに近いのレクサスのクーペしかないか。
意外とHVクーペって無いんだな。
普通にホンダのeHEVでいいやん
ダウンサイジングターボは誰でも考えつくシステムだよ。
エンジンの高負荷領域では、燃費は稼げないとマツダの人見さんは知ってたから、そちらの方向にはマツダは行かなかった。
エンジンをダウンさせて、ターボで高回転まで回して、好燃費を得ようなんて走り屋上がりがやりそうな思考パターン。
こんなモンはオイルショック後から90年代前半にかけて日本メーカーがやり尽くした技術
結局は期待ほど低燃費にならなかった為、ラインナップから消えていった
ターボは圧縮比を上げるのであって燃費が悪いのは納得がいかない 圧縮比は高いとシリンダー内の空気温度が上がる
圧縮比は、【容積比】ですよ。ターボは過給前提で圧縮比を下げておいて、過給で混合気を詰め込んだ結果、高圧になるだけで、圧縮比は低いのです。
圧縮比を変えるんでなく充填効率を変化させるのが過給機です。
ピストン径、ストローク長、燃焼室容量のいずれかを変化させないと圧縮比は可変出来ません。
このへんは勉強不足でした たくさんの空気が送り込まれても燃料が少ないのではエンジンが回らないと思っていた次第です
お察しの通りシリンダー内に入る空気量が増えるので燃料も当然多く出して混合気を濃くする必要があります。適正な混合気率で燃焼させてあげるのがエンジン的には１番パワーが出る所なんですがそれだと少し燃料が足りなくなって薄い混合気になった時に焼付き等を起こしてエンジンブローしてしまうので安全マージンを見て濃いめの混合気になるように燃料を出しています。その結果、未燃焼ガスが自然吸気エンジンよりも多量に発生するので排ガス対策が大変なので一時期ターボが廃れた原因となってました。
勉強になりました ありがとう