【クルマの雑学】ターボチャージャーの仕組み・歴史をゆっくり解説【ターボエンジン】
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- Опубликовано: 9 фев 2025
- #ゆっくり解説 #自動車 #雑学
◆このチャンネルについて
このチャンネルではクルマの仕組み、構造、メカニズムなどの雑学を詳しくない方にもわかりやすくゆっくり解説していきます。
◆動画について
軽自動車やスポーツモデルの車を中心に広く採用されているターボエンジン。
かつては「燃費が悪い」「環境に悪い」というイメージが一般的でしたが、現在は少し状況が変わって来ました。
今回はターボエンジンの仕組みや構造、歴史についてゆっくり解説します。
単なるターボだけではなく、インタークーラーも大事ですよ。ダウンサイジングターボはやはり、直噴による気化熱のノッキング対策で圧縮比が高くできるようになった事も取り上げて。
軽自動車とディーゼル車にターボは必須だと思うよ！
プログレのエンジンをターボにした時
(1JZ-GE→マーク2 JZX-100の1JZ-GTEとスロットルやターボを入替)
普段使いでの燃費が良くなった覚えが有ります。
スポーツ走行時にはその逆でやたらと燃料食うように・・・
ターボのメリットは標高千メートルを越えたところを走行する場合バワーダウンが少なくて済むことも在ります。
元々飛行機の技術ですものね！
バワーダウンになってますよ😂
高度が上がると相対的に外の気圧が下がるから、排気圧が引っ張られる力が働いてタービンが効率良く回るんですよ。
これからはターボが主役です
シリンダーはシャフトを回すためにあるだけです
パワーをうむのはタービンです！
バワーダウン笑笑
笑顔でバワーって言ってる平行世界のきんに君が脳裏に浮かんだ笑
20年前のステップAT(ロックアップ無し)NAの軽自動車から現行型のCVTターボの軽自動車に乗り換えました。
燃費が殆ど同じなのに驚き。NAだとパワー不足のため回転を上げて走っていましたがターボは回転を上げなくてもスイスイ走れるのが原因かと。CVTも燃費に貢献しているのでしょう。
もうターボ無しの軽自動車には戻れない！
昔のターボは過給器 今のターボは補給器
確かに、補給器www
エンジンを小さくするために、って感じですね。軽自動車は多いですし。あとランクルプラド。そして次の40系ヴェルファイア。アルファード・ヴェルファイアはV6 3.5Lの代わりって感じですね。
ターボは飛行機のピストンエンジン用に開発されたものでした。
大型機のジェットエンジン化で自動車に使われるようになりました。
高度が高くなるにつれ空気が薄くなるけど、レシプロエンジンも燃料を馬鹿食いして馬力が低下してくるし、下手をすると故障して止まったりします。
元々は１万メートル以上を飛べる様にターボを付けただけで、戦闘機はＰ３８が最初で爆撃機はＢ１７が最初だったかな？
なんだかんだで実用レベルのターボを作れる様になるには、１０年ちょっとの年月がかかったみたいで、第二次大戦が始まった前後にドイツや日本が試作品を作りましたけどトラブってばっかしでした。
戦後は旅客機のエンジンに付けられ、高空でも地上と同じ気圧に予圧された機内で、低中高度より揺れが少なく快適に過ごせたそうです。
だいたいこんな感じだったと思いますけどね？
第二次世界大戦にターボエンジンの軍用機を量産して大量に前線に投入できたのはほぼアメリカ軍だけだったかも。ドイツはju86p偵察機の対向ピストンディーゼルエンジンのターボとFw190の一部等に積まれたBMW801TJ位（Fw190のダイムラーベンツエンジンにターボ装着したFw190Cは開発中止（ターボのトラブルがあったとか？））ダイムラーベンツやユンカースユモ、イギリスのマーリンやグリフォンはターボではなくスーパーチャージャー（ベンツのライセンス生産の川崎ハ40、140、愛知アツタ、アルファロメオrcティフォーネ、ロールスロイスのライセンス生産のパッカードマーリンも）、日本ではキ94試作戦闘機、5式戦闘機にターボ装着（インタークーラー無し）＝両者とも量産に移せず。ソ連のYak-9の高高度用はターボのトラブルで量産できず。
車ってほんと色んな技術が詰まってて面白いですよね。
自分みたいな素人が実感できるものは少ないかもしれないけど、今このシステムが働いて〜とか想像しながら運転してると楽しいです。
特にスポーツカーは走るための技術の塊感が好きです(語彙力w)
ターボラグがあるほうが逆にグググっと効くのが実感できて楽しかったり
パンパン！パンパン！
昔、RS-TURBOにTO4Eのターボ付けて追加インジェクター付けてって燃費完全無視してやってた頃が懐かしい
ガソリンタンクに穴でも開いてんじゃないか？ってくらいの減りようが、想像できます！
@UCsleGRy5he5CSxrWFGdsx8w RS乗ってたのは30年以上前だから懐かしいですね。ハチロクかぁ〜NAのFR。レビンが欲しかったんですよ。TO4EやTD-06タービンはレスポンス悪かったからチューンドハチロクには出だしで負けてましたよ。
どノーマルの鉄仮面乗ってましたが以外に燃費良かった。
F1等のトップカテゴリーのエンジンは、超リーンバーン化で熱問題を抑えながら圧縮比18まで上げたり、タービン電動化でエネルギー回収したりで、熱効率55％っていうNAでは達成出来ない効率になってる
F1の技術が市販車に生かされていないきがする
F1の技術が市販車に生かされていないきがする
@@yanmi3956 今F1に参加してないですが、次の40系ヴェルファイアに2.4Lターボがラインナップになるみたいですね。ついにミニバンにも新しくターボが…って感じですね。
最初は同排気量よりパワーが出てその割に低燃費ってことでセドリックとかで出てきた。
で、一旦許可したら圧倒的にターボが揃った。
昔はターボ車で、高速道路なんかでターボを使いまくって急にサービスエリアなんか入っても、絶対すくエンジンを切ってはいけない！と言われたもんだ。
なんせ後付けの「ターボタイマー」なんてのまであったな。最近はあまり言わなくなったね。
30年前にスターボというタイマー式のエンジンスターターやデジタルエンジン回転計の機能があるターボタイマー着けてました。再販は無理だと思いますが今でも欲しい商品です。
鉄仮面に着けてました
僕の軽自動車はターボながらアイドリングストップ機構付きなくらい。
今は純正で付いてると思いますよ！
私の車はエンジン切ってもタービンが回ってます
今の軽自動車ターボでも「高速道路の走行後は1分程度エンジンを止めないでください。」とは取扱説明書に書いてあります。駐車スペースを探して、ゆっくり車庫入れしていればそのくらいの時間は経ちますけど。
欧州ではアウディが最初はダウンサイジングターボエンジンを採用していたが、現在はまた以前の形態へ戻りつつあります。車種によってはダウンサイジングではトルク不足で、結果燃料消費の悪化を招くのが理由らしいです。車格とパフォーマンスに見合ったエンジンをラインナップし、ダウンサイジングエンジンはハイブリッドと組み合わせると言うのが方針です。しかし、イートロンに代表されるBEVのラインナップを更に拡充して内燃機関の研究開発は縮小するのが基本方針(完全停止はしないらしい。レース参戦もあるので)らしいです。
ターボは空気を押し込んでいるように思われていますが、実は吸気しやすくしているだけで押し込めてはいないと言われています。
確かFerrariのF40とかの三本出しのマフラーは中央がウエストゲート排出用とかだったような
シビックタイプRの真ん中のマフラーは音を出す為って本当？
昔マツダが採用していた「プレッシャーウェーブスーパーチャージャー」の仕組みを解説してください。Wikiの解説ではよく分からないので。
今は、ツインターボだけど上向きシングルターボでウエストゲートを付けたい。
ターボ車のディーゼルよりNAディーゼルは粘りがあって良かったなぁ
トヨタのディーゼル車はそうでした。寧ろ、ターボが効かないと加速しなかったです。
概ね同意だが、少し俺の意見も（俺もよく分かってないんだけども）
大出力ターボだと最大吸入量が大きいからそれに合わせて燃焼室を大きくして圧縮比を下げなければならない。低出力ターボならば最大吸気量が少なめなので燃焼室もそんなに大きくしないで済むので圧縮比があまり小さくならないで済むのだと思う。
アイドルからMAX出力までの幅が広いと、MAXに合わせた圧縮比にしないといけないから、中低負荷時のロスが大きくなる。MAXが小さいと、圧縮比高めで、中低負荷時の損失も少ない。故に、低燃費ターボは高出力にはできない。出力幅を小さくしていることがポイントなのじゃないかな。
低燃費ターボは低中負荷での燃費は良いが、高負荷では燃費が悪いらしい。恐らく高負荷時にガソリンをたくさん吹いてノック対策してるんだろう。
4:40 中低負荷（吸気100％以下）では本来過給はいらないはず。ウエイストゲートバルブとブローオフバルブを開放してターボを止めた方が良いのではないか？ ブローオフバルブは大気開放型ではなくコンプレッサ吸い込み口への循環型を使う。そうしないとエアフロメータの測定値が狂うから。またタービンを完全停止するとターボラグが発生するから、ウエイストゲートバルブは少しだけ閉じてタービンをアイドル回転させておく。ターボが空回り状態なので燃費が改善する。
ただ、中低負荷時に過給圧がないのでレスポンスが悪化するかもしれないので、その分電スロを素早く開いて補正する。
吸気が100％に達したら今度はスロットルバルブ全開にして、ウエストゲートバルブ開度の調節で過給圧を変化させ100～150％を制御する。
要するに、空気量＝燃料量＝出力なので、最小のポンピングロス、ターボロスで空気量を制御するとなると上記が一番よさげな気がする。
あと、はＥＧＲ増やしてポンピングロスの低減と作動流体増大を狙うとか。
よく分かってないと言いつつお詳しいですね。
最近の低中回転型高圧縮ターボエンジンでは、燃費と環境の影響からあえてピークトルク領域以上ではブーストを意図的に落とす制御が多いように思います。例えばスズキK14C型とか。
それをアフターパーツで無理やりブースト上げて希薄燃焼→ノッキング→点火リタード→パワーダウン→何だか吹けないと販売店にクレーム、までがお約束というか通過儀礼というか…
いずれにしても圧縮比の兼ね合いから無理は出来ないので、個人的には日産の可変圧縮比（VC）ターボエンジンには大変期待しています。アレが熟成すれば、最近肩身の狭い内燃機関に一花咲かせる事が出来るのではないかと。
後半部分についてはおそらく無理ですね。吸気/排気慣性のロスから来る充填効率低下→レスポンス低下→それをカバーするための機械的機構/電気的制御の複雑化→故障率増大および車両価格上昇…少し考えただけでも、わずかばかりの過給効率向上のためにリスクが大きすぎます。
お気持ちはわかりますが過給器はあくまで補機類ですので、あまり多くを求めるのも厳しいものがあると思います。
@@takahos7625 VCR まじぱねぇけど、コストもガチンコなんでどうなんじゃろなぁ。ＧＴＲやＺに載せたらいいのにな。
オラは環境保全派農民なんで軽トラあたりで使えるユルイ技術が良いです。
後半部分はそんなに変かなぁ。
低中負荷時は、従来は加圧しながらスロットルで吸気制限をしていたが、加圧をやめて燃費向上。
排気部分はウエイストゲートバルブが開くから排気抵抗減少。
吸気部分は余剰空気がブローオフバルブ→コンプレッサ吸入口→コンプレッサ吐出口を循環するので次の加速開始時に勢いでドンと吸入が始まる。
コンプレッサはアイドル回転（この場合のアイドル回転とは低回転ではなく10,000rpmでもよい）でスタンバイしているから加速開始時はすでに高回転なのでターボラグが起きない。
構造的には従来式とほぼ同じで済む。電スロは今時普通の装備なのだからソフトを書き換えるだけだよ。ウエイストゲートバルブもソフト書き換えでよい。ブローオフバルブはソフト書き換えの他に大容量化が必要になるけど。
問題は最後の100%～MAXまでの制御で、スロットルバルブを全開にしてウエイストゲートバルブ開度だけで制御するくだりで、レスポンスが落ちそう。しかし、従来式とにゃんこ式をちゃんぽんするというテもあるよ。
@@takahos7625 スズキK14Cはピークトルク以上でブーストを落とすのは、圧縮比を高めにしておいてノックを防ぐためかしらん。
低中回転のトルクをターボで太らせて、低回転運転を行い燃費改善。MAX出力は過給を減らしてノック抑制。なるほどうまく考えたものだなぁ。
ところでノック対策に水噴射は使えないんだろうか。昔、アフターパーツで水噴射を作ったメーカーがあったが効果はとぼしく流行らなかった。しかし、ノックの出るエンジンになら効果があったんじゃないかと思うんだよ。過給エンジンや高圧縮比エンジン、そして通常のエンジンも点火時期早める可能性もあると思う。
うっかりして水を切らしたら、ノックセンサーでノック検出してパワー落として走行すると。
@@takahos7625 話がくどくなって申し訳ないけど、まぁ独り言なんで、ちょっと書かせてください。
最近の省燃費ターボは低中回転域ですでに過給が発生している。だから低回転運転が可能で、燃費が改善する。
ただ、低中回転で定速運転するならばトルクは少なくて良いので過給しなくても高ギア運転は可能だ。しかし、アクセルを踏んで加速するときだけ過給してエンジントルクを大きくして高いギアのままで走りたい。
現行省エネターボは低中回転であれば定速運転でも無駄過給してそれをスロットルバルブで吸気量を減らしている。それはタービンを常時回しておいて、次の加速時のターボラグをなくしたいからだ。
にゃんこ式なら定速走行時はタービンは空回りだけで過給はしない。アクセルを踏み込むと、ブローオフバルブが閉じ、コンプレッサ吐出口→ブローオフバルブ→コンプレッサ吸入口で循環していた空気がスロットルバルブに向きを変えること、そしてタービンが予備回転していることで、ターボラグがなく速やかに加速する。
昔のターボは低中回転域では大してタービンが回っていないはずだが、今の省エネターボは低中回転域でもタービンが高速回転している。にゃんこ式は省エネターボにこそ高い効果がある、と思う。
【デスターボの部下】
名前：デスジェット
モチーフ：ジェットエンジン
声の担当：浅井清己
高さ：170cm(強化化：190cm)
重さ：70kg(強化：110kg)
🫷武装：ジェットクロー…【効果】鋭い爪での攻撃
🫸武装：ジェットブラストキャノン…【効果】高圧ジェット風を放射
弱点属性攻撃：金属性攻撃
強点属性攻撃：風属性攻撃
必殺技
基本必殺技：ジェットスラッシュ…【効果】素早い切り裂き攻撃
状態効果必殺技：ジェットブラスト…【効果】周囲に爆発的な風圧を生む
特殊必殺技：ジェットファイアーストーム…【効果】火をまとう旋風を巻き起こす
超必殺技：ジェットインフィニティバースト…【効果】ジェットエネルギーを集約した破壊光線
【裏話】デスジェットはデスターボの忠実な部下として、ジェットエンジンをモチーフにした攻撃的な能力を持って登場しました。浅井清己さんの力強い声が、デスジェットの勢いある戦闘シーンを一層盛り上げる演技となりました。
てっきり、日本のターボ初は三菱ランサーだと思っていた。当時の三菱車は軽トラからデリカまで全ての車種に搭載されていたから。そのイメージが強いなあ！
自分が乗ってたターボ車はカタログ燃費の為かトップのギア比だけ高かった。だから飛ばすと燃費が悪いが、クルージングだと良かった。
C-HR等に採用されていた8NR-FTSは高速や山道の上りでアクセルを床まで蹴っからかさないと進まないと乗っていた奴が言っていた(CVTのみだったのも一因。あとで6MT出たけど)。
走行距離が5万㎞いった車両はショップが過給圧を上げてくれなかったけど今はどうなんだろう
ディーゼルの方がガソリンエンジンに比べてターボとの相性がいいと言われてますがどうなんですか？
ステップワゴンRP4に乗ってますが、ミニバンのくせにエコモードを解除したら化物になるから楽しい
そうなんですか！
さすがホンダですね😇
現行コペンに乗ってます。
わりと弄ってます。
ハハ、軽スポーツS660と比較されて格下＆バカにされますがね。
4wsも取り上げて欲しい。
昔は
ターボはターボスーパーチャージャーと呼ばれていて
スーパーチャージャーの中で排気タービン駆動のものというものだった
そもそもスーパーチャージが過給って意味だから
ちなみに
ターボのコンプレッサー側つまりラジアルコンプレッサーを電動モーターで駆動するスーパーチャージャーも市販されてる
ターボを使えば同じパワーを小さい排気量で出せるからターボ車は燃費が良いと思ってました…
1.5ターボ乗ってますけど、本当に燃費良くパワフルとは言わないけど不足なく使えます、BMWの3シリーズ318、もう多分出ないだろうけど長く乗れることを祈ります
欧州車に乗っています。ダウンサイジングには歴史があるので
最近の車はほぼターボラグは感じられません。
家のv40は 1000rpmくらいで
ターボ効き始める
その代わり上まで回らないけどw
でもかなりパワーあって
中々楽しい車です
私のS205はターボラグがあります🥺
ターボ初号車はギャランのディーゼルだった。(多分)
それでもカー雑誌のインプを興味津々で読んだのが懐かしい。
RB25で34の後期のターボが最高だった……ステージア載ってたんですけど……ベンツを追い抜かすほど早かったです…
軽のターボの完成度は異常
evやめて世界中に日本の軽にすればいい
でかいSUVに乗って「エコ」とか言われてもねぇ。車両重量基準ではなく、トンkmや人kmの輸送力ベースで燃費評価してほしいですね。
レンジエクステンダーとか出力が一定で良いエンジンだとニーズがありますね
初代ホンダ レジェンドの後期型のウイングターボ、コスト高かっただろうな。
昔のターボと今のターボって全然違って昔のターボはパワーがあるみたいなこと聞くけど、どういう感じなのか気になるんだよなぁー
精度が悪くて一定以上の回転まではパワーもトルクもなくエンスト寸前のガクガクなのにパワーバンドに入ってからは唐突にトルクが立ち上がってレッドゾーンまで暴力的に感じるパワー感があったのでとても面白くて危なかったんです
３年前に3000CC インタークーラーターボ付の新車を買った
トヨタ ダイナ 当然ディーゼルで
トラックだけどね
日本なら税金の関係で1000cc(999cc)と1500cc(1499cc)ぐらいのダウンサイジングターボ車が増えそう‼️と思ったけど最近はハイブリッド車に圧されてあまり発売されませんね‼️
ハイブリッドシステムは充電切れたらただの無駄重量物でしかなくなる（最もそんな事態に陥る様な杜撰な制御してないけど）
ターボチャージャーはモノがぶっ壊れない限りは仕事を全うしてくれる
世界が電動化に突き進む以上はいずれ自動車にとって必要のない技術になってしまうのは残念
欧州におけるディーゼルエンジン不正事件さえなければ内燃機関はもっと先まで生き続けられただろうに
@@みけたま-s4i そのヨーロッパの幼稚な政策で推し進めているEVもクリーンディーゼルやダウンサイジングターボの三の舞になる可能性あり(2035年を待たずして)。
そのあたりの車で有名所だと1000ならダイハツのトール（とトヨタのルーミー）ロッキー初期型（とトヨタのライズ）が該当、カテゴリ的にはうまくやれてる。
1500だとステップワゴンの4代目なんだけどカテゴリで向こうに回す車と比べると低速トルクの差がモロに出て不利だったりする。
どうあがいてもモーターの太い低速トルクには敵わないし日本だとこの太いトルクが必要な場面がかなり多いのでそりゃそうなるよね、と…
小排気量エンジンの力をターボで補うかモーターで補うかということになると回生ブレーキが使え、エンジン効率の悪い低回転域を使わないHVの方があらゆる性能が良いですからね。
F1も今はハイブリッドですよ。
今はなき、
スイフトRSt。
3気筒1000CCターボエンジン。
市販車のどノーマル状態で、ミスファイアリングシステムが使える車ってありましたっけ?
ダウンサイジングターボは直噴技術の普及で増えてきたのに、その辺りに触れておられないのは残念です。
エボⅡが確かECU上には付いてたはず
慌ててホモロゲーション取るために生産したからECUを作りかえる余裕が無かったとか
4サイクルというのは本当は正しくない4行程（ストローク）が１サイクルにあるよという意味で最近は４ストロークといってるはづなのだが・・・日産のデイズはハイブリッドでターボもついてる軽自動車で試乗したけどなかなか面白かったよ。
ミラのキャブターボが1番印象深いな
昔、BLITZだったっけ？4AG用にツインチャージャーのキットが約16～17万円くらいで売ってたなぁ。
このキットの内容は低回転域は機械式スーパーチャージャーで高回転域は排気式ターボチャージャーにしてました。
低回転域から高回転域に変更する際には電磁クラッチで切り離すって言うものだからいいと思いますけどね。(^-^)
ダウンサイジングターボが採用された要因の1つに燃費向上があるが、
排気量とシリンダー数を減らして燃費を向上させると言うもの。
しかしそれでは今まで得ていた馬力を失ってしまうので、
それらを補完すると言う事で採用されたのが、ターボ。
ダウンサイジングとは排気量やシリンダー数を減らしてエンジンを小型・軽量化するって言う意味。
この考え方は欧州では早くから採用されたが、日本ではかなり遅れて採用された。
日本ではハイブリットが発達していたしね。
価格の面ではダウンサイジングターボが有利かな。
軽自動車って、元々エンジンが小さくて、パワー不足を補うためにターボ装備してますけどね。欧州メーカーが名前をつけると「日本は遅れている」んですね。
軽ターボとダウンサイジングターボは似て非なるもの。
前者は元となるNAエンジンのパワーアップのためで後者はそれまでのNAエンジンから排気量と気筒数を減らした上でパワーを確保し常用回転域でのトルクを増大させて高効率化するのが目的。
ランクルプラドのディーゼルターボ、次の40系ヴェルファイアに2.4Lターボ、とプラドはともかくミニバンにも採用されるくらいですしね～アルファード、ヴェルファイアのハイブリッドが不評だったからでしょうかねえ。
スーパーチャージャーの代替え品みたい
バックタービンの音最高よね
昔はターボタイマーなんてのがあって扱いがめんどくさかったんだよな
ターボのプロペラってプラスチックのやつもあるんですけどブーストを上げ過ぎるとペラが壊れちゃうのできおつけてくたざい
誤字りました…
Formula1での1988年後のターボエンジン使用禁止はホンダのせいだよ､MP4/4が16戦15勝という記録を打ち立てたからですよ🎶😁☝️
そしてターボエンジンは直線では速いがコーナーが続く山道峠道ではターボラグのせいで鈍く自然吸気エンジンの方が扱い易く速いですよ🧐💦☝️
私はどうせ乗るならターボよりスーパーチャージャーですねえ。
高回転でのパワーならターボが有利と思いますけど、街乗り重視ならスーパーチャージャーの方が向いていると思ってます。
なにより若いころ見たマッドマックスのインターセプターのカッコよさでスーパーチャージャーへの憧れがすりこまれました。
日産のKIXのターボ踏めばなかなか速いです笑
タービンで動力を取り出すからターボだと、一言添えて欲しいです
それ、レシプロターボじゃなくガスタービンエンジンじゃ？
タービンで駆動する過給器だからターボチャージャーなんですよ。
@@へもりゅん タービンの動力は排気から取り出すけど、この場合の動力っていうとエンジンの出力の文脈なんでちょっと意味がわからない
@@OTO2503 ｢ターボチャージャーの仕組み｣っていう動画なのですから、今回は過給器の話では？
動画の内容でもタービンから過給器の動力を取り出していると触れていますし、内容を見ていたらそんな勘違いをする人はいないと私は考えていましたが。
1500回転から過給するホンダのターボは自動車のエンジンとして理想的。
少ない排気量でも,大出力得られるから！
今じゃ、ＨＶエンジンにもターボ装着。意味わかんない。
エコカーだったら、重量税は排気量だけで決まるから税金対策じゃない？
ミラーシステム(吸気減量、燃料節約で主に爆発エネルギーの取得効率アップ)の逆だからね、確かに意味わからん。
T24A-FTSのことですかね(クラウンクロスオーバーに積まれている)。A25A-FXSと性能と税金ほぼ変わらないのに(強いて言えば山道や高速での+α程度)オイル交換でエンゲル係数上げてるんですからお笑いですな。
過給機全般をスーパーチャージドって言うんじゃなかったっけ❓🧐
過給がそれ。過給機(全般)はスーパーチャージャー。蒸気機関もジェット機関も皆エンジン というのに違和感を感じるかどうか で意見が別れるのと同じ。
うちの車、アクセルのレスポンスが悪いことが不満だったけど、ターボだから仕方ないのね
メルセデスの電動ターボエンジンが最強
エコエコうるせえからターボ車で排気ガスを出しまくってるわw
エコエコ騒いでいるのは小池都知事と間抜けな政治家だけですよね！…
ターボは駄目だ!!
ターボ車なんてすぐ壊れる!!
そんな台詞を言う人に過去３人居ましたが、
全員
見るからに洗車は全くしない
メンテナンスもどーせやってない
タイヤの空気圧が明らかに無い
雑な性格が顔に出てる
そんな部族でした。
メンテナンスをきちんとしていれば、ターボはほぼ壊れない。
ほぼ…なんですよね。
まあ当たりです。当方、6台あまりターボ車を乗り継ぎましたが、焼き付いたり故障は皆無です。当方の軽自動車のターボは19万キロと10万キロ越えていますが、なんともありませんよ。
メルセデスはよく壊れるって言うのと一緒ですね😇
@@111ponde111 メルセデスは思ってるより壊れないけど、壊れた時の修理費が高いのよ…
@@ドブネズミ-d2z
そんなに高いかな？
タイヤはランフラットだから高かったけど
『斜流タービン』というと、真っ先に
シルビア(※S14時代のデカ羽根『オーテックバージョン』)
が浮かんだけど…他に『市販車』、有りましたっけ(?_?)
自動車のレビューで「パワーが足りない」という言葉をよく見聞きしますが、日本の一般道を走る上でパワー不足を感じる場面は限定的です。
そんなことを言う人たちのほとんどは、普段から「加速＝アクセルベタ踏み」や速度超過をしている人たちですから。
道路交通法を守っている人ならば、荷物を積む、人を定員いっぱい乗せる、でもしない限り、現行車においてパワー不足となる場面はほぼありません。
なので、ターボラグが改善されれば、ダウンサイジングが流行るのは当然の流れと言えます。
ここに来てターボが脚光を浴びて来たのに、内燃型エンジン排除の流れになってきて悲しいです。
老後は小さなターボ車をほんの少し改造して、気の向くままに国内を旅行しようと思っていたのですが。
バイパスや高速道路もありますから…🥺
無意識に普段の踏み込みと比較してしまうのではないでしょうか
都市部に住んでると信号だらけで交通量多くて原付並みの平均速度しか出さないけど、地方の田舎に行った時はクネクネ曲がった見通しの悪い細い道でみんなぶっ飛ばすからびっくりした
忙しない田舎者は他に娯楽がないからパワーを求めるのかもしれない
現行スープラは中身BMWだろ？
ターボラグって言っても、
LFA が、どの速度どのエンジン回転域において、
よーいドンで加速すると、全ての領域でGTR の方が速く反応し前に出てしまう。
基本NA に対し、ターボラグがって言う人はターボラグを理解できていない。
そもそも NA よりも、遥かにアクセルの開度において反応は早いんだよ。
濁点が気になる。
ん？そもそも燃費どーのこーのおっしゃる方は歩けと思いますが・・・
日本に負けるからF1ターボ禁止になったからな
今日のTURBO車はダウンサイジングターボであり、パワーを上げる為に装着しているものではない…なので、面白くない。。
ターボはアクセルレスポンスが悪いから嫌いだな←そんなスピード出したりする必要無い人w
右折待ちからの発進ではレスポンスが欲しいですね。
躾が行き届いてるんだな？、ターボラグを改善する方法は、目的次第ですよね。コンピュータの躾ですな、軽自動車は、ターボの特性をしゃぶり尽くし易いんだな？、欠点ってのは、コンピューター等の躾で改善しつつ有るんだが、低少食化を含む軽自動車向きかも知れないな？、スポーツカーでも独壇場かも知れない普通自動車、