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昔は高性能エンジンの象徴だった4バルブが今ではスタンダードに
書き込もうとしたらお先にあとはベンチディスクも
エンジンカバーに大きく16VALVEとか刻印されてるの、今でもあるんですかね？
PS、PW、ACも当たり前の時代になりましたね(笑)
@@東西南奴 昔で言うフル装備ってやつですね
@@中ダシオ はい、本当にそうでしたね(笑)
漫画よろしくメカドックで風見くんがスカイラインに乗って「すごいよRS」ってはしゃいでいたから、40年くらい前は4バルブが市販車で(GT-Rは別格として)搭載されるのは珍しかったんですね。今じゃ、仕事で乗ってるスズキエブリイも4バルブでしかも可変バルタイです。時代は進みましたね～😊
小学生の時メカドック見てても意味わからんでしたが、中学の技家でエンジンならって、なるほど。って思いました。ツインカム対ロータリーとか、SUキャブレター対EFIとか、時代の過渡期だったから面白かったですよね。
当時はターボの日産、DOHCのトヨタって時代でしたからねGT-RのS20はDOHCだけど作ったのは吸収合併されたプリンスFJエンジンは日産初の自社開発DOHCでした個人的にメカドックで一番好きだったのはCR-Xミッドかなあ♪（笑）
排ガス対策前はS20ぐらいしかなかったですものね。日産はFJ 20とFJ24で復活。トヨタは4Aと1G。ホンダはZCかな。
4サイクルエンジンの最適解は4バルブDOHCという事でしたが、ホンダのバイクエンジンは片側直打式OHC4バルブエンジンにシフトされつつあるようです。素人の目からはバイクのエンジンはDOHC4気筒エンジンの方が見栄えはするし、滑らかさも捨てがたいと思います。生産者としては性能的に遜色がなければOHC2気筒の方がコスト的にも軽量化の面でも、有利と思ったのかも痴れませんが、少し寂しい気はします。
ＤＯＨＣの方が高回転がしやすいけど、カムヘッド数が多いので、駆動軸の抵抗が多い分単気筒などは、馬力が食われてしまいます。HONDAのバイクなら、ＤＯＨＣのディグリーよりＳＯＨＣのバハの方がパワーが出てるのを見れば分かると思います。ただディグリーの方が、高回転まで廻せるので乗ってて気持ちは良いです。体感とスペックは一致しない良い例だと思います
@@user-makeiu1969 様ディグリーには実際乗っていました。XRに比べてスペックは劣るものの、パワー差は実感としてありませんでした。加速は出足で少しディグリーが負ける感じはしましたが、ジリジリ詰めて最高速では逆転する感じです。一説では水冷DOHCのエンジンを次期XRに載せるための実験機的にディグリーがあったとも言われていました。ディグリーは珍しいバイクで10数年乗っていて、同じものに遭遇したのは3回ほどでした。CB1300で同じものに1日20回以上遭遇したのとはエラい違いです。
確かにディグリーは、不人気車ですからね😭パーツ探しには苦労しましたメーカーの在庫が欠品で、仕方無く共食い用に中古を一台準備してからは楽になりました私は去年の3月まで乗ってました事故が無ければ多分まだ乗っていたと思いますでは
二輪は並列２気筒へのシフトがどんどん進んでいますね4気筒エンジンは大型バイクだけになっていきそう
幼児期の刷り込みの価値観で現代について行けないコドオジの悲哀が見事に伝わってきます。ご愁傷様です。
最初に4バルブ考えた人、天才ですね。
楕円ピストンという8バルブ前提の設計もありますよ。恐らく「コスト」「生産ライン」の問題で消えただけで、あれは天才かと。
ピストンリングが@@タイールヘンリックアーベル
ロータリーエンジン「せやな」
🤣
現行の三菱RVRの4J10エンジンはOHC4バルブ。最初期型はDOHCだったが、最初のマイナーチェンジでエンジンが変更になった。メーカーいわく目的の性能を達成するのにOHCでもいけるようになったかららしいです。
目的はコストダウン？ロッカーアームの数とか見るとツインカムの方が安く出来そうな気がするけど。
1959年のWGPに初チャレンジしたホンダ125CCレーサーでも、2バルブの燃焼室形状優先と、4バルブペントルーフ吸排気優先のせめぎあいがあり、結局、測定結果で燃焼室形状違いの効率アップは少なくて、4バルブ仕様メインで、マン島にチャレンジしましたね。 私のヤマハスーパーテネレは、2010年ころのヤマハ旗艦機種で全新設計エンジンで、DOHC４バルブですが、２プラグです。レッドゾーン7800回転で、DOHCらしくない低回転型ですが、燃費はとても良いですね。
ホンダの嘗ての『１カム４バルブエンジン』は「DOHC にすると重くなってしまうから。」という理由からSOHC４バルブとなったそうです。２代目シティのD12・D13エンジンは SOHCながらレッドゾーンが7000rpmと ビンビン回るエンジンでした。
ハイブリッドなら、エンジンの回転数の範囲、それ程要らないから、可変バルブタイミング要らないからSOHCで十分かも。
@@piyashirikozo さん燃費をかせぐためにミラーサイクルにする場合は可変バルタイの出番です。なお私ｴｸﾘﾌﾟｽｸﾛｽPHEVですが、そういう理由で発電のためだけのエンジンなのにMIVECです。
スカイラインR30に、4VAlVEDOHCとデカールがあった。当時はそれが特殊、高性能の証だったんよね。
6バルブや7バルブのエンジンのカムシャフトが気になってしょうがねえ・・・・・・・
ロツカーアームの短長で対応するんですよホンダのシングルカム・4バルブは有名ですがそれところかダブルオーバーヘッドカムでもロッカーアーム経由でカムストロークを稼ぐ方法も使われていました（配置と別話になってしまいました）がカム軸上から外れた位置でも介在物をカムとタペットの間に挟むことで可能となります。ただし、高回転になると踊るので直接タペットを動作させるもののほうが有利です。
バルブを円以外の形状には出来ないのかなあ 圧縮保とうとすると加工精度相当要求されてコストに効果が見合わないのかな
スリーブバルブエンジンがあります。英国、仏国が自動車用と航空機用に使っています。爆撃機ソードフィッシュ（英：戦艦ビスマルクを撃沈）、自動車ボワザン（仏）ホンダ宗一郎さんが、機構が理解出来ず「わしにはわからん」と言いました。
真円バルブはバルブ自体の円回転によって接触面の摩耗が均一になり密閉性を保てているので、真円以外のバルブ形状にするための加工精度の問題というわけではないそうですよ。
昔は DOHC でも 2バルブなる SOHCと同性能のエンジンがあったからね。基本的に SOHC と同じで、高回転はとても苦手。今となっては、気も悪いだろうね。また、4ストでの高回転エンジンの問題は、ピストン速度が速いため、爆発でのエネルギーを伝達するエネルギー効率が悪いんだよ。2ストは4ストの半分の速度で爆発力を得られるので、単に4ストで高回転にしてもトルクが細く効率が上がらない。乗るとわかるが、常時細いトルクで我慢を強いられるので、2ストのようないけいけにはならなかった。
マイルドハイブリッドがそろそろ日本車も48Vになりそうだが、EVでパワーじゃなくエコで脚光を浴びたロータリーが、マイルドハイブリッドとHVで凄い需要になりそうだ。トヨタはもうマツダロータリー導入する気満々だし。
コンプレッサーはいまだにシリンダー式が主流ですが、エアコンのコンプレッサーは昔からロータリー式です圧倒的にロータリー式のほうが静かですから↑は物理からわかりますよね、レシプロエンジン：シリンダー往復運動（うるさい）→回転運動。ロータリー式あ最初から回転運動（静か）
燃焼のさせかたもより複雑になってきているのでもしかしたら今後、頂点よりもサイドよりから点火するのがベストとかになるかもだがな4stよりユニフローの2stが超絶進化するかもしれんし（笑）
対抗ピストンの２ストディーゼルが再注目されてるようですね。
F1でも採用されるのか？て噂もありましたね対抗ピストンの2stもユニフローの2stと同じく強制掃気じゃないかな？と推察していてどちらも2stの進化として考え方は近いのかも♪
そういえばOHC、OHV、も姿をけしたな。
本田のオーバル８バルブの効能は、真円ピストンよ充填効率が格段に良く動排気量と比較して異次元のトルクカーブを得られること。更に低回転時においてもアクセル開度に対する反応も異次元で瞬時に全開時のパワーカーブを得られる事が一番のメリットらしい。これは乗った人しか解らない悲しい事。
仰る通り通りですね。ルマン仕様のＮＲ７５０に出場された根本ケン氏も経験談として自伝に掲載されています。楕円ピストン８バルブの充填効率は同じバルブサイズの 真円ピストン２気筒よりも14％大きく併せて、一般の真円ピストン４気筒換算で更に30％もの充填効率が追加する事になります。その結果、楕円ピストン４気筒は真円ピストン４気筒に比べる44％もの充填効率となるのと併せて、楕円ピストンの構造上ワイドな充填効率となりますので、どの回転数でも格上のトルクを発揮しました。その特性のお陰で、ルマン仕様のＮＲ７５０は５速仕様になった位です。尚、私も国内仕様のＮＲを乗っていますが、良い意味でその特性を引き継いでいて、アクセルの動きにどの回転域でもタイムラグはありません。まるで単気筒のように、１発目からちゃんと燃えていると実感します。そのせいでしょうか、１速ではツキが良すぎるのでワザとハイギヤードに設定しているものと思いました。
トヨタがハイメカツインカムで、OHCエンジンをDOHCに置き換えてから、他メーカーが追従したんだよね、ホンダは、OHCで４バルブ化を実現してたなぁ。
それどころか、OHVで４バルブを実現してたりする。
全車DOHCは ｸｲﾝﾄ インテグラ が世界初なんだよ｡
ホンダが遥か先にやってましたね、トヨタ社員に一番多いのが ホンダ信者と聞きました自由に国内他社メーカーの車も乗っていいならホンダ車ということですね当のホンダ車は全く売れていませんけどね
@@くるみみる-p1j クイントインテグラ：あとからそっと、SOHCエンジン搭載車を出していましたね。
6:24 トヨタでは「スワールコントロール」と呼んでたっけな？
KAWASAKIの空冷DOHC2バルブはどんな利点があったんやろか…
低速トルクも確保です！
自動車エンジンで４バルブが最適なのは、技術者なら予想が付きそうですけどね。S20エンジンで原型は完成していたということです。
しかもほとんその会社の車はDOHCが主流。アメ車も少数がDOHC化。
ブレーキパッドなくなってたと言ってた？リアブレーキのワイヤーも締め直した。バッテリー充電器備えて、発煙筒新品❤エンジン噴き上がりは今が最高だ😮
次のガソリンエンジン禁止でディーゼルは不明だが未来あり。ロータリーも未来あり。一番難しいのが従来のガソリンエンジン(DOHC4バルブ)になってる。
ホンダの楕円ピストンエンジンは２ストのノウハウをあまり持っていなかったから生まれた苦肉の策って話を聞いた事あるけど如何なんだろう？
つうかホンダとしての意地が大きいような気がする。
当時2stと4st両方の可能性を追求していたのがホンダだけだったって事だよ
単なる4サイクルメーカーの意地、（株主に）レースは走る研究室と言った手前、そしてモトGPの前身のWGPで、MVと共に最後まで４ストエンジンで2ストと戦ったメーカーの根性です。2年無理して頑張った後に、NRに見切りをつけて、2ストのNSを出したら、いきなりトップ争いですから。
漢は黙ってツーバルブ❤
日本車で4バルブが主流になり始めた頃、BMWやベンツのOHCエンジンを褒め称える評論家さんが多かったなぁ
つクラシックハーレー
つアメ車
維持費と幅広い道路があれば、乗りたいなぁアメ車。
漢は黙ってエル型(狭角ニスモヘッド）
アメ車は2バルブが多い。
しかも、タイベルが不要なエコ設計だったりしません？
オラの乗ってる車、軽だから2バルブ……まぁバルブ有りエンジンなだけマシかな……でも、バルブ2つなのに、プラグも2本なんだよ…でも、まだ走るからおっけーバルブがバルスにならなければ。
ホンダのi-DSIですか？
@@つばさ-z8l さんそうですね。4代目ライフです。
俺のはF6A最終型、SOHC、2バルブ、インタークーラーターボやぞ！
低回転、低速運転のエコエンジンだったらOHCやOHVが見直されてもいいのになぁ。
ホンダの楕円ピストンみたいに楕円ばるぶとかねぇんかな
２０億バルブエンジン
4気筒、16Vツインカムターボ。因みにタイミングベルトではなくチェーンだ😮13万Km越えてガスケット、プラグを新調した。ミッションのボックス、クラッチ盤、ブレーキのゴムも摩りきれて新しくした😂車検も済ましたし、そろそろ冬タイヤを交換するか😮携帯用ジャッキで、キコキコ車体上げるか😂
昔は高性能エンジンの象徴だった4バルブが今ではスタンダードに
書き込もうとしたらお先に
あとはベンチディスクも
エンジンカバーに大きく16VALVEとか刻印されてるの、今でもあるんですかね？
PS、PW、ACも当たり前の時代になりましたね(笑)
@@東西南奴 昔で言うフル装備ってやつですね
@@中ダシオ
はい、本当にそうでしたね(笑)
漫画よろしくメカドックで風見くんがスカイラインに乗って「すごいよRS」ってはしゃいでいたから、40年くらい前は4バルブが市販車で(GT-Rは別格として)搭載されるのは珍しかったんですね。
今じゃ、仕事で乗ってるスズキエブリイも4バルブでしかも可変バルタイです。
時代は進みましたね～😊
小学生の時メカドック見てても意味わからんでしたが、中学の技家でエンジンならって、なるほど。って思いました。
ツインカム対ロータリーとか、SUキャブレター対EFIとか、時代の過渡期だったから面白かったですよね。
当時はターボの日産、DOHCのトヨタって時代でしたからね
GT-RのS20はDOHCだけど作ったのは吸収合併されたプリンス
FJエンジンは日産初の自社開発DOHCでした
個人的にメカドックで一番好きだったのはCR-Xミッドかなあ♪（笑）
排ガス対策前はS20ぐらいしかなかったですものね。日産はFJ 20とFJ24で復活。トヨタは4Aと1G。ホンダはZCかな。
4サイクルエンジンの最適解は4バルブDOHCという事でしたが、ホンダのバイクエンジンは片側直打式OHC4バルブエンジンにシフトされつつあるようです。
素人の目からはバイクのエンジンはDOHC4気筒エンジンの方が見栄えはするし、滑らかさも捨てがたいと思います。
生産者としては性能的に遜色がなければOHC2気筒の方がコスト的にも軽量化の面でも、有利と思ったのかも痴れませんが、少し寂しい気はします。
ＤＯＨＣの方が高回転がしやすいけど、カムヘッド数が多いので、駆動軸の抵抗が多い分単気筒などは、馬力が食われてしまいます。
HONDAのバイクなら、ＤＯＨＣのディグリーよりＳＯＨＣのバハの方がパワーが出てるのを見れば分かると思います。
ただディグリーの方が、高回転まで廻せるので乗ってて気持ちは良いです。体感とスペックは一致しない良い例だと思います
@@user-makeiu1969 様
ディグリーには実際乗っていました。
XRに比べてスペックは劣るものの、パワー差は実感としてありませんでした。
加速は出足で少しディグリーが負ける感じはしましたが、ジリジリ詰めて最高速では逆転する感じです。
一説では水冷DOHCのエンジンを次期XRに載せるための実験機的にディグリーがあったとも言われていました。
ディグリーは珍しいバイクで10数年乗っていて、同じものに遭遇したのは3回ほどでした。
CB1300で同じものに1日20回以上遭遇したのとはエラい違いです。
確かにディグリーは、不人気車ですからね😭
パーツ探しには苦労しました
メーカーの在庫が欠品で、仕方無く共食い用に中古を一台準備してからは楽になりました
私は去年の3月まで乗ってました
事故が無ければ多分まだ乗っていたと思います
では
二輪は並列２気筒へのシフトがどんどん進んでいますね
4気筒エンジンは大型バイクだけになっていきそう
幼児期の刷り込みの価値観で現代について行けないコドオジの悲哀が見事に伝わってきます。ご愁傷様です。
最初に4バルブ考えた人、天才ですね。
楕円ピストンという8バルブ前提の設計もありますよ。恐らく「コスト」「生産ライン」の問題で消えただけで、あれは天才かと。
ピストンリングが@@タイールヘンリックアーベル
ロータリーエンジン「せやな」
🤣
現行の三菱RVRの4J10エンジンはOHC4バルブ。最初期型はDOHCだったが、最初のマイナーチェンジでエンジンが変更になった。メーカーいわく目的の性能を達成するのにOHCでもいけるようになったかららしいです。
目的はコストダウン？
ロッカーアームの数とか見るとツインカムの方が安く出来そうな気がするけど。
1959年のWGPに初チャレンジしたホンダ125CCレーサーでも、2バルブの燃焼室形状優先と、4バルブペントルーフ吸排気優先のせめぎあいがあり、結局、測定結果で燃焼室形状違いの効率アップは少なくて、4バルブ仕様メインで、マン島にチャレンジしましたね。
私のヤマハスーパーテネレは、2010年ころのヤマハ旗艦機種で全新設計エンジンで、DOHC４バルブですが、２プラグです。レッドゾーン7800回転で、DOHCらしくない低回転型ですが、燃費はとても良いですね。
ホンダの嘗ての『１カム４バルブエンジン』は「DOHC にすると重くなってしまうから。」という理由からSOHC４バルブとなったそうです。
２代目シティのD12・D13エンジンは SOHCながらレッドゾーンが7000rpmと ビンビン回るエンジンでした。
ハイブリッドなら、エンジンの回転数の範囲、それ程要らないから、可変バルブタイミング要らないからSOHCで十分かも。
@@piyashirikozo さん
燃費をかせぐためにミラーサイクルにする場合は可変バルタイの出番です。
なお私ｴｸﾘﾌﾟｽｸﾛｽPHEVですが、そういう理由で発電のためだけのエンジンなのにMIVECです。
スカイラインR30に、4VAlVEDOHCとデカールがあった。当時はそれが特殊、高性能の証だったんよね。
6バルブや7バルブのエンジンのカムシャフトが気になってしょうがねえ・・・・・・・
ロツカーアームの短長で対応するんですよ
ホンダのシングルカム・4バルブは有名ですが
それところかダブルオーバーヘッドカムでもロッカーアーム経由でカムストロークを稼ぐ方法も使われていました（配置と別話になってしまいました）が
カム軸上から外れた位置でも介在物をカムとタペットの間に挟むことで可能となります。
ただし、高回転になると踊るので直接タペットを動作させるもののほうが有利です。
バルブを円以外の形状には出来ないのかなあ 圧縮保とうとすると加工精度相当要求されてコストに効果が見合わないのかな
スリーブバルブエンジンがあります。英国、仏国が自動車用と航空機用に使っています。爆撃機ソードフィッシュ（英：戦艦ビスマルクを撃沈）、自動車ボワザン（仏）
ホンダ宗一郎さんが、機構が理解出来ず「わしにはわからん」と言いました。
真円バルブはバルブ自体の円回転によって接触面の摩耗が均一になり密閉性を保てているので、真円以外のバルブ形状にするための加工精度の問題というわけではないそうですよ。
昔は DOHC でも 2バルブなる SOHCと同性能のエンジンがあったからね。
基本的に SOHC と同じで、高回転はとても苦手。今となっては、気も悪いだろうね。
また、4ストでの高回転エンジンの問題は、ピストン速度が速いため、爆発でのエネルギーを伝達するエネルギー効率が悪いんだよ。
2ストは4ストの半分の速度で爆発力を得られるので、単に4ストで高回転にしてもトルクが細く効率が上がらない。
乗るとわかるが、常時細いトルクで我慢を強いられるので、2ストのようないけいけにはならなかった。
マイルドハイブリッドがそろそろ日本車も48Vになりそうだが、EVでパワーじゃなくエコで脚光を浴びたロータリーが、マイルドハイブリッドとHVで凄い需要になりそうだ。トヨタはもうマツダロータリー導入する気満々だし。
コンプレッサーはいまだにシリンダー式が主流ですが、エアコンのコンプレッサーは昔からロータリー式です
圧倒的にロータリー式のほうが静かですから
↑は物理からわかりますよね、レシプロエンジン：シリンダー往復運動（うるさい）→回転運動。ロータリー式あ最初から回転運動（静か）
燃焼のさせかたもより複雑になってきているので
もしかしたら今後、頂点よりもサイドよりから点火するのがベストとかになるかもだがな
4stよりユニフローの2stが超絶進化するかもしれんし（笑）
対抗ピストンの２ストディーゼルが再注目されてるようですね。
F1でも採用されるのか？て噂もありましたね
対抗ピストンの2stもユニフローの2stと同じく強制掃気じゃないかな？と推察していて
どちらも2stの進化として考え方は近いのかも♪
そういえばOHC、OHV、も姿をけしたな。
本田のオーバル８バルブの効能は、真円ピストンよ充填効率が格段に良く
動排気量と比較して異次元のトルクカーブを得られること。
更に低回転時においてもアクセル開度に対する反応も異次元で
瞬時に全開時のパワーカーブを得られる事が一番のメリットらしい。
これは乗った人しか解らない悲しい事。
仰る通り通りですね。
ルマン仕様のＮＲ７５０に出場された根本ケン氏も経験談として自伝に掲載されています。
楕円ピストン８バルブの充填効率は同じバルブサイズの 真円ピストン２気筒よりも14％大きく併せて、一般の真円ピストン４気筒換算で更に30％もの充填効率が追加する事になります。
その結果、楕円ピストン４気筒は真円ピストン４気筒に比べる44％もの充填効率となるのと併せて、楕円ピストンの構造上ワイドな充填効率となりますので、どの回転数でも格上のトルクを発揮しました。
その特性のお陰で、ルマン仕様のＮＲ７５０は５速仕様になった位です。
尚、私も国内仕様のＮＲを乗っていますが、良い意味でその特性を引き継いでいて、アクセルの動きにどの回転域でもタイムラグはありません。
まるで単気筒のように、１発目からちゃんと燃えていると実感します。
そのせいでしょうか、１速ではツキが良すぎるのでワザとハイギヤードに設定しているものと思いました。
トヨタがハイメカツインカムで、OHCエンジンをDOHCに置き換えてから、他メーカーが追従したんだよね、ホンダは、OHCで４バルブ化を実現してたなぁ。
それどころか、OHVで４バルブを実現してたりする。
全車DOHCは ｸｲﾝﾄ インテグラ が世界初なんだよ｡
ホンダが遥か先にやってましたね、トヨタ社員に一番多いのが ホンダ信者と聞きました
自由に国内他社メーカーの車も乗っていいならホンダ車ということですね
当のホンダ車は全く売れていませんけどね
@@くるみみる-p1j
クイントインテグラ：あとからそっと、SOHCエンジン搭載車を出していましたね。
6:24 トヨタでは「スワールコントロール」と呼んでたっけな？
KAWASAKIの空冷DOHC2バルブはどんな利点があったんやろか…
低速トルクも確保です！
自動車エンジンで４バルブが最適なのは、技術者なら予想が付きそうですけどね。S20エンジンで原型は完成していたということです。
しかもほとんその会社の車はDOHCが主流。アメ車も少数がDOHC化。
ブレーキパッドなくなってたと言ってた？
リアブレーキのワイヤーも締め直した。バッテリー充電器備えて、発煙筒新品❤
エンジン噴き上がりは今が最高だ😮
次のガソリンエンジン禁止でディーゼルは不明だが未来あり。ロータリーも未来あり。一番難しいのが従来のガソリンエンジン(DOHC4バルブ)になってる。
ホンダの楕円ピストンエンジンは２ストのノウハウをあまり持っていなかったから生まれた苦肉の策って話を聞いた事あるけど如何なんだろう？
つうかホンダとしての意地が大きいような気がする。
当時2stと4st両方の可能性を追求していたのがホンダだけだったって事だよ
単なる4サイクルメーカーの意地、（株主に）レースは走る研究室と言った手前、そしてモトGPの前身のWGPで、MVと共に最後まで４ストエンジンで2ストと戦ったメーカーの根性です。2年無理して頑張った後に、NRに見切りをつけて、2ストのNSを出したら、いきなりトップ争いですから。
漢は黙ってツーバルブ❤
日本車で4バルブが主流になり始めた頃、BMWやベンツのOHCエンジンを褒め称える評論家さんが多かったなぁ
つクラシックハーレー
つアメ車
維持費と幅広い道路があれば、乗りたいなぁアメ車。
漢は黙ってエル型
(狭角ニスモヘッド）
アメ車は2バルブが多い。
しかも、タイベルが不要なエコ設計だったりしません？
オラの乗ってる車、軽だから2バルブ……まぁバルブ有りエンジンなだけマシかな……
でも、バルブ2つなのに、プラグも2本なんだよ…
でも、まだ走るからおっけー
バルブがバルスにならなければ。
ホンダのi-DSIですか？
@@つばさ-z8l さん
そうですね。
4代目ライフです。
俺のはF6A最終型、SOHC、2バルブ、インタークーラーターボやぞ！
低回転、低速運転のエコエンジンだったらOHCやOHVが見直されてもいいのになぁ。
ホンダの楕円ピストンみたいに楕円ばるぶとかねぇんかな
２０億バルブエンジン
4気筒、
16Vツインカムターボ。
因みにタイミングベルトではなく
チェーンだ😮
13万Km越えて
ガスケット、プラグを新調した。
ミッションのボックス、クラッチ盤、ブレーキのゴムも摩りきれて新しくした😂
車検も済ましたし、
そろそろ冬タイヤを交換するか😮
携帯用ジャッキで、
キコキコ車体上げるか😂