Po pierwsze mierzy się na górze, gdzie jest największe zużycie. Po drugie jak zdejmujesz pierścienie stare, które mogą wrócić do silnika, to zaznaczasz położenie zamków na tłoku i w razie czego wkładasz tak jak było, bo pierścienie stare są ułożone do cylindrów, a jak przekręcisz, to będą znowu układać się długo.
Można, ale każdy, kto ma głowę, ma instrukcję do silnika, a ona określa wyraźnie i dokładnie, jak mają być rozmieszczone zamki w tłokach zarówno względem tłoka, jak i między sobą. Pierścienie na tłoku który pracował po przebiegu mogły się już poprzemieszczać, warto o tym pamiętać.
Nie róbcie krzywdy temu samochodowi, Panowie mechanicy, nie zawracajcie sobie głowy pierścieniami Wasz samochód przejechał pewno 200-300 tys. i należy wykonać naprawę główną silnika. Oddać blok i głowicę do stosownego warsztatu gdzie fachowcy usuną owal cylindrów dobiorą nad wymiarowe tłoki i pierścienie, przeszlifują lub wymienią gniazda zaworowe wymienią prowadnice zaworów uszczelniacze, sprawdzą korbowody, dobiorą panewki, sprawdzą i ewent.splanują głowice żeby wasz samochód mógł przejechać jaszcze co najmniej następne 200 tys. jak blacha mu na to pozwoli. Chyba że lubicie się grzebać w garażu, coś demontować aby potem można było złożyć i zobaczyć co będzie, zadziała czy nie. Przed takim demontażem należy przeprowadzić pomiar kompresji w każdym cylindrze oraz próbą olejową jak żle wypadną postępować zgodnie z instrukcją powyżej.
+Wojciech Pawluk i zapłacić za taki remont silnika więcej niż całę auto warte :) wiem że robi "łątanie" ale z drugiej strony jaki sens pompować kasę w stare auto ?
+Wojciech Pawluk Najpierw należy przeprowadzić pomiar kompresji "dokładnie", później szukać przyczyny czasem się zdarzają mikropęknięcia których nie widać dziś już się aut nie remontuje eksploatacja do końca przez rożnych właścicieli.
Ja u siebie ostatnio robilem takie cos co na filmie w silniku vw Pf i kompresje on mial niezla bo po 13 barow na kazdym jedneym cylindrze, jak sie okazalo po zdjeciu glowicy, szczelina w zamkach byla ponad milimetr, a co najgorsze kazdy zamek ustawiony byl w tym samym miejscu i bardzo dymil, samochod mial na liczniku 240kkm, a wiem ze jak zostal sprowadzony do polski w2004 juz mial 430kkm nie powiedzial mi tego wlascicciel od ktorego kupilem go, lecz ten ktory go sprowadzil, na tulejach nie bylo progu wogole to po jaki grzyb dawac go do szlifierni zeby zabili gorszej jakosci tuleje? wal korbowy z panewkami jak lusterko zadnej rysy, zawor ani jeden nie wypalony, plaszczyzna ktora uszczelnia tez jak lustro wlacznie z gniazdami,zostaly zmienione uszczelniacze tylko, wyczyszczone tloki poniewaz od przekreconych zamkow w jedno miejsce pierscien olejowy wogole nie mial otworow w ktorycg plynie sobie olej, zabite nagarem jak rowniez w tlokach otworki byly zabite nagarem, dostal nowe pierscionki oczywiscie orginal std, uszczelniacze, tuleje byly honowane, grama dymy, cyka jak szwajcarski zegarek, spalanie spadlo drastycznie, rura wydechowa zrobila sie az biala w srodku, a byla czarna, nie widze sensu kapitalnego remontu takiego silnika z taka szczelina na pierscieniu, do tego po szlifowaniu walu jestem pewny ze nie dostanie takich panewek jak byly orginalne "sputter" wlasnie dlatego mowisz ze po takim remoncie na nie orginalnych czesciach wytrzyma 200kkm, on na orginalnych czesciach ma wytrzymac 500kkm, tak jak moj mial ponad pol miliona i nic nie bylo tkniete, wal zadnego owalu, panewki wygladaly swietnie i bylo na nich wybite Vw 12.89 i "sputter" orginal bo samochod jest z 90 pierwsza rejstracja, nie ma sensu pchac tam zwyklych panewek za 100zlotych skoro to ma chodzic na sputterach a one wtedy kosztuja 10krotnosc. pozdrawiam
Wszystko zależy od stanu silnika, a on od tego, jak był traktowany (katowany). Nie jest w cale regułą, że przy 300 kkm trzeba robić remont. Starsze, niewysilone ośmiozaworowe benzyniaki, np. silniki oplowskie, spokojnie wyrabiają i pół miliona km i jak były dobrze traktowane, nie rżnięte i nie katowane, potrafią żyć i dłużej, bez napraw. Nie jest też regułą, że jak na cylindrach nie ma progów (silników polonezowskich z dziadowskiego żeliwa, które nawet pierścienie zżerały) już nie ma, to silnik jest jeszcze dobry, o tym decyduje stan cylindrów oraz ich wymiary, cylinder zużyty ma tendencję do owalizacji jeśli chodzi o odchyłkę kształtu w płaszczyźnie prostopadłej do ruchu tłoka oraz do stożkowatości jeśli chodzi o ocenę kształtu cylindra wzdłuż ruchu tłoka, zwłaszcza w górnej części, tam, gdzie pracują pierścienie i po prostu, drą materiał cylindra po kilkuset tysiącach km przebiegu. Czasami tak bywa, że ktoś na pałę, wymieniał pierścienie i je źle pozakładał (rozmieszczenie zamków jest ściśle określone i na kardynalny wpływ na ciśnienie sprężania i brak przepalania oleju przez silnik) a sam silnik nie był jeszcze przy tej operacji za mocno zużyty, stąd taki fakt wynikł. Generalnie jeśli silnika się nie zarzyna, to beznyniak zrobi spokojnie z pół miliona km a diesel, zwłaszcza bez turbiny, nie wysilony za mocno, znacznie więcej.
Pierwsze wklada pierścienie i to do połowy cylindra i tam mierzy szczelinę, a na końcu cylindra ma wyrwe na pół palca. Jak przerobilem 15 lat na kapitalkach silników to pierwszy raz słyszę o pierścieniach wybuchowych, te dwa są uszczelniające a ostatni zgarniajacy czyli olejowy. A na pierścieniu pisze TOP bo tą stroną mabyc do góry, bo wewnątrz ma rowek, który podczas wybuchu mieszanki rozszerza pierścień by jeszcze bardziej uszczelnial kompresję panie mechaniku
I powiem jeszcze jedno, takie pomiary robi się przy nowych kompletach aby mieć pewność co sie zakłada, dasz głowę czy coś po jakimś czasie szlak nie trafi i trzeba będzie wyciągać wszystko od nowa, no i jaka plama
i jeszcze jedno pomiar pierścieni to niepotrzebna zabawa...pierwsze co to sprawdza się szczelność przez wlanie na tłoki (oczywiście nie zdemontowane!)nafty lub ropy ...po nocy widzisz które pierścienie na tłokach są dobre a które do wymiany
Tak się sprawdzało w silnikach przed wojną. Właściwą oceną poprawności stanu pierścieni, tłoków i cylindrów, jest ich na początku, wizualna ocena i kwalifikacja, czy już nie trzeba wymieniać bez pomiarów. Potem, jeśli nie ma patologicznego zużycia, czy uszkodzeń, mierzy się wszystko, co trzeba, średnicę cylindrów (na odpowiedniej wysokości) i tłoków (tak samo) i ocenia luz rzeczywisty. To samo z pierścieniami, luz w zamkach po włożeniu do cylindrów oraz luz osiowy w rowkach tłoków. A rzeczywistą oceną właściwej szczelności układu tłok - cylinder nie jest wlewanie nafty na noc na tłoki, bo to jest żadne sprawdzenie, a ocena pracy tłoka z pierścieniami w cylindrze, podczas próby ciśnienia sprężania, w której ocenia się nie tylko samo ciśnienie, czy jest właściwe, ale też jego dynamikę narastania, co też ma znaczenie i to niebagatelne i wiele może powiedzieć nie tylko o stanie cylindrów, tłoków i pierścieni, ale też o poprawności wykonanej naprawy/wymiany.
Czesc.Mnie w szkole samochodowej uczyli ze luz ma wynosic 1/100 srednicy cylindra. Zawsze tak skladalem silniki potem fachowy okres docierania czyli nie palowanie i pierwsze wymiana oleju po 2,5tys km.A nastepna po 5-6 tys.Trzeba weryfikowac obie czesci wspolpracujace ,czyli tez cylinder.Pomiar w trzech miejscach i jeszcze raz na krzyz. W tenczas wiemy czy jest sens to skladac czy blok do wytaczania.Reszta to zabawa i odkrywanie tego co juz dawno odkryte.
Może mi ktoś powiedzieć kto normalny zakłada stare pierścienie? przy kosztach związanych z rozbiórką, składaniem, wszystkimi innymi częściami potrzebnymi do ponownego złożenia koszt nowych pierścieni zgubi się w tłumie. Dla mnie zakładanie starych pierścieni to jak ponowny montaż starej uszczelki pod głowicą. Luz na zamkach sprawdza się zaraz poniżej progu na cylindrze czyli ok 10mm od góry a nie na środku tam zawsze będzie ok chyba że cylindry nie trzymają wymiaru. Po drugie głównym celem sprawdzania tego luzu jest pomiar zużycia cylindrów, później sprawdza się owal cylindra średnicówką.
MrMortal22 pierwszy pierścień jest ogniowy drugi uszczelniający a trzeci zgarniający (olejowy) 1 pierscien to uczczelnjajacy 2 pierscien to smarujacy a 3 to zgarnajacy
haha. Fachowców nie brakuje... pierścień wybuchowy, ogniowy... nic dziwnego, że dając samochód do mechanika nie ma pewności czy nie sp*** jeszcze bardziej niż jest.
0.35 - widać wyraźnie ślad pracy tłoka w cylindrze. Taki tłok już nie nadaje się do dalszego montażu, gołym okiem z daleka widać nadmierne zużycie płaszcza tłoka.
a podpowiedz trzpień tłoka chodzi luzno w korbowodzie ?? bo rozebrałem swoje i wszystkie 4 tłoki jakby były zapieczone na trzpieniu z korbowodem .Mondeo 2 16v nie wiem czy tak zostawic ?? .Nie widze też zabezpieczenia trzpienia na tłoku .
Nie trzpień a sworzeń tłoka. W zależności od producenta, sworzeń może być "pływający", tj pasowany ślizgowo zarówno w główce korbowodu jak i piastach tłoka (np. fiat, polonez, itd..) może być osadzony na "sztywno" w główce korbowodu, tj. pasowanie na wcisk, na gorąco, a ślizgowo w piastach tłoka (np. Opel,itd..) a były też silniki, w których sworzeń był pasowany na gorąco w piastach tłoka a ślizgowo w główce korbowodu. Wszystko zależy od przyjętego rozwiązania przez producenta, nie jest to oczywiste.
o kant du** sobie możecie te pomiary rozbić. Kupcie średnicówkę i sprawdźcie owal na cylindrach + środek i górna oraz dolna część cylindra(gdzie tłok najwięcej się porusza) Jeśli nie ma owalu to można się pokusić o zamontowanie nowych pierścieni samych , jeśli występuje to tylko szlif
Zgadza się, pomiar cylindrów to nie tylko ich średnica (którą mierzy się na ściśle określonej wysokości cylindra, to samo średnica tłoka), ale też trzeba dokonać, za pośrednictwem np. średnicówki mikrometrycznej, oceny odchyłek kształtu cylindrów - stożkowatość, owalizacja, baryłkowatość. Robi się wtedy "mapę" odchyłek cylindrów i ocenia, czy nadają się one jeszcze, czy już cylindry do wytoczenia, honowania i do założenia nowe, nadwymiarowe tłoki i nadwymiarowe pierścienie (nominalne pierścienie do nadwymiarowych tłoków nie nadają się, będą za duże luzy w zamkach).
Druciarstwo nie robcie takich filmow kto miezy uzywane pierscienie ..... ? a co z reszta podzespolow ,,, to uszczelke pod glowice tez zaluszcie stara .... ogladaja to ludzie co sie ucza mechaniki a puzniej opowiadaja glupoty na forach ze az sie plakac chce,,, zdejmijcie ten film
Po pierwsze mierzy się na górze, gdzie jest największe zużycie.
Po drugie jak zdejmujesz pierścienie stare, które mogą wrócić do silnika, to zaznaczasz położenie zamków na tłoku i w razie czego wkładasz tak jak było, bo pierścienie stare są ułożone do cylindrów, a jak przekręcisz, to będą znowu układać się długo.
Można, ale każdy, kto ma głowę, ma instrukcję do silnika, a ona określa wyraźnie i dokładnie, jak mają być rozmieszczone zamki w tłokach zarówno względem tłoka, jak i między sobą. Pierścienie na tłoku który pracował po przebiegu mogły się już poprzemieszczać, warto o tym pamiętać.
Ciekawe po co zaznaczać położenie zamka na tłoku, skoro pierścień i tak powinien się obracać w rowku wokół osi cylindra w czasie ruchu tłoka góra dół.
Nie róbcie krzywdy temu samochodowi, Panowie mechanicy, nie zawracajcie sobie głowy pierścieniami Wasz samochód przejechał pewno 200-300 tys. i należy wykonać naprawę główną silnika. Oddać blok i głowicę do stosownego warsztatu gdzie fachowcy usuną owal cylindrów dobiorą nad wymiarowe tłoki i pierścienie, przeszlifują lub wymienią gniazda zaworowe wymienią prowadnice zaworów uszczelniacze, sprawdzą korbowody, dobiorą panewki, sprawdzą i ewent.splanują głowice żeby wasz samochód mógł przejechać jaszcze co najmniej następne 200 tys. jak blacha mu na to pozwoli.
Chyba że lubicie się grzebać w garażu, coś demontować aby potem można było złożyć i zobaczyć co będzie, zadziała czy nie. Przed takim demontażem należy przeprowadzić pomiar kompresji w każdym cylindrze oraz próbą olejową jak żle wypadną postępować zgodnie z instrukcją powyżej.
+Wojciech Pawluk i zapłacić za taki remont silnika więcej niż całę auto warte :) wiem że robi "łątanie" ale z drugiej strony jaki sens pompować kasę w stare auto ?
+Wojciech Pawluk Najpierw należy przeprowadzić pomiar kompresji "dokładnie", później szukać przyczyny czasem się zdarzają mikropęknięcia których nie widać dziś już się aut nie remontuje eksploatacja do końca przez rożnych właścicieli.
Ja u siebie ostatnio robilem takie cos co na filmie w silniku vw Pf i kompresje on mial niezla bo po 13 barow na kazdym jedneym cylindrze, jak sie okazalo po zdjeciu glowicy, szczelina w zamkach byla ponad milimetr, a co najgorsze kazdy zamek ustawiony byl w tym samym miejscu i bardzo dymil, samochod mial na liczniku 240kkm, a wiem ze jak zostal sprowadzony do polski w2004 juz mial 430kkm nie powiedzial mi tego wlascicciel od ktorego kupilem go, lecz ten ktory go sprowadzil, na tulejach nie bylo progu wogole to po jaki grzyb dawac go do szlifierni zeby zabili gorszej jakosci tuleje? wal korbowy z panewkami jak lusterko zadnej rysy, zawor ani jeden nie wypalony, plaszczyzna ktora uszczelnia tez jak lustro wlacznie z gniazdami,zostaly zmienione uszczelniacze tylko, wyczyszczone tloki poniewaz od przekreconych zamkow w jedno miejsce pierscien olejowy wogole nie mial otworow w ktorycg plynie sobie olej, zabite nagarem jak rowniez w tlokach otworki byly zabite nagarem, dostal nowe pierscionki oczywiscie orginal std, uszczelniacze, tuleje byly honowane, grama dymy, cyka jak szwajcarski zegarek, spalanie spadlo drastycznie, rura wydechowa zrobila sie az biala w srodku, a byla czarna, nie widze sensu kapitalnego remontu takiego silnika z taka szczelina na pierscieniu, do tego po szlifowaniu walu jestem pewny ze nie dostanie takich panewek jak byly orginalne "sputter" wlasnie dlatego mowisz ze po takim remoncie na nie orginalnych czesciach wytrzyma 200kkm, on na orginalnych czesciach ma wytrzymac 500kkm, tak jak moj mial ponad pol miliona i nic nie bylo tkniete, wal zadnego owalu, panewki wygladaly swietnie i bylo na nich wybite Vw 12.89 i "sputter" orginal bo samochod jest z 90 pierwsza rejstracja, nie ma sensu pchac tam zwyklych panewek za 100zlotych skoro to ma chodzic na sputterach a one wtedy kosztuja 10krotnosc. pozdrawiam
Wszystko zależy od stanu silnika, a on od tego, jak był traktowany (katowany). Nie jest w cale regułą, że przy 300 kkm trzeba robić remont. Starsze, niewysilone ośmiozaworowe benzyniaki, np. silniki oplowskie, spokojnie wyrabiają i pół miliona km i jak były dobrze traktowane, nie rżnięte i nie katowane, potrafią żyć i dłużej, bez napraw. Nie jest też regułą, że jak na cylindrach nie ma progów (silników polonezowskich z dziadowskiego żeliwa, które nawet pierścienie zżerały) już nie ma, to silnik jest jeszcze dobry, o tym decyduje stan cylindrów oraz ich wymiary, cylinder zużyty ma tendencję do owalizacji jeśli chodzi o odchyłkę kształtu w płaszczyźnie prostopadłej do ruchu tłoka oraz do stożkowatości jeśli chodzi o ocenę kształtu cylindra wzdłuż ruchu tłoka, zwłaszcza w górnej części, tam, gdzie pracują pierścienie i po prostu, drą materiał cylindra po kilkuset tysiącach km przebiegu. Czasami tak bywa, że ktoś na pałę, wymieniał pierścienie i je źle pozakładał (rozmieszczenie zamków jest ściśle określone i na kardynalny wpływ na ciśnienie sprężania i brak przepalania oleju przez silnik) a sam silnik nie był jeszcze przy tej operacji za mocno zużyty, stąd taki fakt wynikł. Generalnie jeśli silnika się nie zarzyna, to beznyniak zrobi spokojnie z pół miliona km a diesel, zwłaszcza bez turbiny, nie wysilony za mocno, znacznie więcej.
Pierwsze wklada pierścienie i to do połowy cylindra i tam mierzy szczelinę, a na końcu cylindra ma wyrwe na pół palca. Jak przerobilem 15 lat na kapitalkach silników to pierwszy raz słyszę o pierścieniach wybuchowych, te dwa są uszczelniające a ostatni zgarniajacy czyli olejowy. A na pierścieniu pisze TOP bo tą stroną mabyc do góry, bo wewnątrz ma rowek, który podczas wybuchu mieszanki rozszerza pierścień by jeszcze bardziej uszczelnial kompresję panie mechaniku
I powiem jeszcze jedno, takie pomiary robi się przy nowych kompletach aby mieć pewność co sie zakłada, dasz głowę czy coś po jakimś czasie szlak nie trafi i trzeba będzie wyciągać wszystko od nowa, no i jaka plama
Drugi jest zgarniający a trzeci olejowy chyba ze są dwa.
Mnie uczono, że pierwszy pierścień to jest uszczelniający, "Wybuchowy", można też tak nazywać jak się umówimy.
A ten przyrząd to jest szczelinomierz.
i jeszcze jedno pomiar pierścieni to niepotrzebna zabawa...pierwsze co to sprawdza się szczelność przez wlanie na tłoki (oczywiście nie zdemontowane!)nafty lub ropy ...po nocy widzisz które pierścienie na tłokach są dobre a które do wymiany
+Piotr B tak się sprawdza głowice
Tak się sprawdzało w silnikach przed wojną. Właściwą oceną poprawności stanu pierścieni, tłoków i cylindrów, jest ich na początku, wizualna ocena i kwalifikacja, czy już nie trzeba wymieniać bez pomiarów. Potem, jeśli nie ma patologicznego zużycia, czy uszkodzeń, mierzy się wszystko, co trzeba, średnicę cylindrów (na odpowiedniej wysokości) i tłoków (tak samo) i ocenia luz rzeczywisty. To samo z pierścieniami, luz w zamkach po włożeniu do cylindrów oraz luz osiowy w rowkach tłoków. A rzeczywistą oceną właściwej szczelności układu tłok - cylinder nie jest wlewanie nafty na noc na tłoki, bo to jest żadne sprawdzenie, a ocena pracy tłoka z pierścieniami w cylindrze, podczas próby ciśnienia sprężania, w której ocenia się nie tylko samo ciśnienie, czy jest właściwe, ale też jego dynamikę narastania, co też ma znaczenie i to niebagatelne i wiele może powiedzieć nie tylko o stanie cylindrów, tłoków i pierścieni, ale też o poprawności wykonanej naprawy/wymiany.
A w 2t w skuterze jak sprawdzić czy zużycie pierścieni?
Czesc.Mnie w szkole samochodowej uczyli ze luz ma wynosic 1/100 srednicy cylindra. Zawsze tak skladalem silniki potem fachowy okres docierania czyli nie palowanie i pierwsze wymiana oleju po 2,5tys km.A nastepna po 5-6 tys.Trzeba weryfikowac obie czesci wspolpracujace ,czyli tez cylinder.Pomiar w trzech miejscach i jeszcze raz na krzyz. W tenczas wiemy czy jest sens to skladac czy blok do wytaczania.Reszta to zabawa i odkrywanie tego co juz dawno odkryte.
Może mi ktoś powiedzieć kto normalny zakłada stare pierścienie?
przy kosztach związanych z rozbiórką, składaniem, wszystkimi innymi częściami potrzebnymi do ponownego złożenia koszt nowych pierścieni zgubi się w tłumie. Dla mnie zakładanie starych pierścieni to jak ponowny montaż starej uszczelki pod głowicą. Luz na zamkach sprawdza się zaraz poniżej progu na cylindrze czyli ok 10mm od góry a nie na środku tam zawsze będzie ok chyba że cylindry nie trzymają wymiaru. Po drugie głównym celem sprawdzania tego luzu jest pomiar zużycia cylindrów, później sprawdza się owal cylindra średnicówką.
Łukasz Kłoda i tu się z panem zgadzam, bo skoro wyląduje sie w koszty to już ciągne dp końca i mam pewnosc, ze jest tam wszystko dobrej
Od góry masz pierścienie uszczelniające(ważna sprawa nie wolna ich zamieniać miejscami),i ostatni pierścień zgarniający.Nie ma innego nazewnictwa ....
Uszczelniajacy, nizej uszczelniajaco zgarniajacy, i zgarniajacy najnizej
pierwszy pierścień jest ogniowy drugi uszczelniający a trzeci zgarniający (olejowy)
MrMortal22
pierwszy pierścień jest ogniowy drugi uszczelniający a trzeci zgarniający (olejowy)
1 pierscien to uczczelnjajacy 2 pierscien to smarujacy a 3 to zgarnajacy
Pierwszy jest uszczelniający, drugi uszczelniająco-zgarniający, a trzeci olejowy. Ogniowa to jest straż.
haha. Fachowców nie brakuje... pierścień wybuchowy, ogniowy... nic dziwnego, że dając samochód do mechanika nie ma pewności czy nie sp*** jeszcze bardziej niż jest.
Nie chodzi o to, poprawne nazewnictwo nie ma nic wspólnego z fachowością danego fachmana. Ale wypadałoby stosować współczesne określenia.
pierścienie nie zawsze zwiększą tą szczelinę poza normy producenta a wręcz płaszczyzna górna i dolna się zużywa Polecam ci jakieś korepetycję ....
0.35 - widać wyraźnie ślad pracy tłoka w cylindrze. Taki tłok już nie nadaje się do dalszego montażu, gołym okiem z daleka widać nadmierne zużycie płaszcza tłoka.
"Pomiar zużycia pierścieni" Mądry tytuł. Człowiek kmini, a nóż coś się ciekawego nauczy...
A tu boli, bardzo boli
mózg boli od słuchania pierdół
a podpowiedz trzpień tłoka chodzi luzno w korbowodzie ?? bo rozebrałem swoje i wszystkie 4 tłoki jakby były zapieczone na trzpieniu z korbowodem .Mondeo 2 16v nie wiem czy tak zostawic ?? .Nie widze też zabezpieczenia trzpienia na tłoku .
Nie trzpień a sworzeń tłoka. W zależności od producenta, sworzeń może być "pływający", tj pasowany ślizgowo zarówno w główce korbowodu jak i piastach tłoka (np. fiat, polonez, itd..) może być osadzony na "sztywno" w główce korbowodu, tj. pasowanie na wcisk, na gorąco, a ślizgowo w piastach tłoka (np. Opel,itd..) a były też silniki, w których sworzeń był pasowany na gorąco w piastach tłoka a ślizgowo w główce korbowodu. Wszystko zależy od przyjętego rozwiązania przez producenta, nie jest to oczywiste.
jaki to jest silnik ? typ i z czego ?
jak byś jeszcze trochę w dół z suną to pewnie nie miał byś wcale szczeliny ^^
Ciekawe czy do cylindra dal na ścianki trochę oleju maluchem zanim go wsadzil
o kant du** sobie możecie te pomiary rozbić.
Kupcie średnicówkę i sprawdźcie owal na cylindrach + środek i górna oraz dolna część cylindra(gdzie tłok najwięcej się porusza)
Jeśli nie ma owalu to można się pokusić o zamontowanie nowych pierścieni samych , jeśli występuje to tylko szlif
Zgadza się, pomiar cylindrów to nie tylko ich średnica (którą mierzy się na ściśle określonej wysokości cylindra, to samo średnica tłoka), ale też trzeba dokonać, za pośrednictwem np. średnicówki mikrometrycznej, oceny odchyłek kształtu cylindrów - stożkowatość, owalizacja, baryłkowatość. Robi się wtedy "mapę" odchyłek cylindrów i ocenia, czy nadają się one jeszcze, czy już cylindry do wytoczenia, honowania i do założenia nowe, nadwymiarowe tłoki i nadwymiarowe pierścienie (nominalne pierścienie do nadwymiarowych tłoków nie nadają się, będą za duże luzy w zamkach).
a dlaczego innym tłokiem wpychamy pierscień?
Wsadź ręcznie i spróbuj ustawić w poziomie bez wpychania tlokiem
MAJSTRY ktos sie orientuje jakie szczeliny powinny byc w silnikach 2t o pojemnosci ok 70ccm2
do każdych cylindrów taki sam chyba
jacyś psełdo mechanicy słyszeli że coś dzwoni tylko nie wiedzą gdzie dzwoni!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Haha a ja mam w crossie szczelinę że zapałka wejdzie ... a zapali na puch ale ma malo mocy...
pierścień smarujący?hehe
vw 1.8 16v lub 2.0 16v
+Jeremy Jump to jest 2E czyli 2.0 8v 115km (GTI)
jak oglondam tp placze ze
śmiechu
+karpiak25 jak OGLONDAM Twoją ortografię to też płaczę ze śmiechu xD
pierścień smarujący...
człowieku Budowlanka a nie mechanika...
Druciarstwo nie robcie takich filmow kto miezy uzywane pierscienie ..... ? a co z reszta podzespolow ,,, to uszczelke pod glowice tez zaluszcie stara .... ogladaja to ludzie co sie ucza mechaniki a puzniej opowiadaja glupoty na forach ze az sie plakac chce,,,
zdejmijcie ten film