Το βίντεο έχει γίνει το 2006 και μπορούμε να το χωρίσουμε σε δύο μέρη: 1ον στα επιτεύγματα των ελληνικών σιδηροδρομικών εταιριών την εποχή εκείνη από τα οποία σήμερα έχουμε κάνει βήματα προς τα πίσω, όπως: α. προαστιακή σύνδεση Θεσσαλονίκης - Ροδόπολης σε 56 πρώτα λεπτά. Σήμερα υπάρχει ένα ζεύγος δρομολογίου, δεν τολμώ να γράψω "προαστιακού" μεταξύ Θεσσαλονίκης - Σερρών, σίγουρα σε μεγαλύτερο χρόνο, β. εκσυγχρονίστηκε η σιδ/κή γραμμή Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης (και αυτό το μαρτυρούσε ο χρόνος που πετύχαινε τότε η αμαξοστοιχία Inetrcity, όχι περισσότερο από 4ώρες και 30 πρώτα λεπτά). γ. προαστιακή σύνδεση Θεσσαλονίκης - Έδεσσας σε χρόνο μία ώρα και 15 πρώτα λεπτά. Σήμερα τα δύο πρώτα δρομολόγια από Θεσσαλονίκη για Έδεσσα απέχουν 6,5 - 7 ώρες μεταξύ τους, άρα δεν υπάρχει κατ' ουσίαν "προαστιακός". Ο δρομολογιακός χρόνος είναι σίγουρα μεγαλύτερος. 2ον στα σχέδια τα οποία ακόμα και σήμερα (Νοέμβριος του 2020) δεν έχουν υλοποιηθεί ούτε καν στο ελάχιστο: α. σταθμός Λαρίσης (κεντρικός σταθμός Αθηνών): είναι ακόμα και σήμερα ένα απέραντο γιαπί, χειρότερος από τριτοκοσμικός σταθμός, όνειδος για χώρα της Ε.Ε.. Όσοι στα, σχεδόν 40 χρόνια της παρουσίας μας ως ισότιμο μέλος της Ε.Ο.Κ. και της Ε.Ε., διαχειρίστηκαν τις τύχες των ελληνικών σιδηροδρόμων θα πρέπει να ντρέπονται για το ότι η ιστορικότερη πρωτεύουσα χώρας μέλους της Ε.Ε. συνεχίζει να έχει έναν τόσο τριτοκοσμικό και άθλιο κεντρικό σιδ/κό σταθμό, β. δεν γράφω για τα logistics στο Κίτρος ή στο Αιγίνιο. Θα γράψω για τη σιδ/κή σύνδεση Καλαμπάκας - Κοζάνης και τη νοητή επέκταση της σιδ/κής σύνδεσης έως τα ελληνοαλβανικά σύνορα, τις συνδέσεις των λιμένων με το σιδ/κό δίκτυο (έχει υλοποιηθεί μόνο η σύνδεση του εμπορικού λιμένα του Ικονίου και της Αλεξανδρούπολης, χωρίς να διακινούνται από τη δεύτερη, εμπορεύματα), τις επεκτάσεις του προαστιακού προς Θήβα, Λαύριο και Ραφήνα κ.λπ. Γενικά κρίνοντας το βίντεο υπήρχε μεν κάποιο πλάνο, ο σιδηρόδρομος είχε μείνει πολύ πίσω, υπήρξε και πανικός, δεν τέθηκε προτεραιότητα σε τι και πως και επειδή στην αναμπουμπούλα χαίρεται πάντοτε ο λύκος φυσικά υπήρξε και κατασπατάληση κονδυλίων και λανθασμένες επιλογές.
Δυστυχώς φάγανε τα Ευρωπαικά κονδύλια, τα έργα καθυστέρησαν και σήμερα δεν υπάρχει ούτε ένα τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου που να μην έχει προβλήματα. Ανατολική Μακεδονία και Θράκη έχουν ξεχάσει την λέξη τρένο. Η Θεσσαλία περιμένει ηλεκτροκίνηση εδώ και 12 χρόνια. Στο άξονα Αθήνα Θεσσαλονίκη ολοκαίνουργιοι σταθμοί που κόστισαν εκατομμύρια παραμένουν κλειστοί, καθώς δεν σταματάνε τα τρένα εκεί και ούτε στο μέλλον πρόκειται να σταματάνε. Τέλος στο κομμάτι Αθήνα Πάτρα, ακόμα συζητάνε προτάσεις για την Πάτρα, ενώ αν δεν βρεθεί λύση σύντομα κινδυνεύει με πρόστιμα από την ΕΕ, καθώς το έργο έπρεπε ήδη να έχει ολοκληρωθεί.
Το βίντεο έχει γίνει το 2006 και μπορούμε να το χωρίσουμε σε δύο μέρη: 1ον στα επιτεύγματα των ελληνικών σιδηροδρομικών εταιριών την εποχή εκείνη από τα οποία σήμερα έχουμε κάνει βήματα προς τα πίσω, όπως: α. προαστιακή σύνδεση Θεσσαλονίκης - Ροδόπολης σε 56 πρώτα λεπτά. Σήμερα υπάρχει ένα ζεύγος δρομολογίου, δεν τολμώ να γράψω "προαστιακού" μεταξύ Θεσσαλονίκης - Σερρών, σίγουρα σε μεγαλύτερο χρόνο, β. εκσυγχρονίστηκε η σιδ/κή γραμμή Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης (και αυτό το μαρτυρούσε ο χρόνος που πετύχαινε τότε η αμαξοστοιχία Inetrcity, όχι περισσότερο από 4ώρες και 30 πρώτα λεπτά). γ. προαστιακή σύνδεση Θεσσαλονίκης - Έδεσσας σε χρόνο μία ώρα και 15 πρώτα λεπτά. Σήμερα τα δύο πρώτα δρομολόγια από Θεσσαλονίκη για Έδεσσα απέχουν 6,5 - 7 ώρες μεταξύ τους, άρα δεν υπάρχει κατ' ουσίαν "προαστιακός". Ο δρομολογιακός χρόνος είναι σίγουρα μεγαλύτερος. 2ον στα σχέδια τα οποία ακόμα και σήμερα (Νοέμβριος του 2020) δεν έχουν υλοποιηθεί ούτε καν στο ελάχιστο: α. σταθμός Λαρίσης (κεντρικός σταθμός Αθηνών): είναι ακόμα και σήμερα ένα απέραντο γιαπί, χειρότερος από τριτοκοσμικός σταθμός, όνειδος για χώρα της Ε.Ε.. Όσοι στα, σχεδόν 40 χρόνια της παρουσίας μας ως ισότιμο μέλος της Ε.Ο.Κ. και της Ε.Ε., διαχειρίστηκαν τις τύχες των ελληνικών σιδηροδρόμων θα πρέπει να ντρέπονται για το ότι η ιστορικότερη πρωτεύουσα χώρας μέλους της Ε.Ε. συνεχίζει να έχει έναν τόσο τριτοκοσμικό και άθλιο κεντρικό σιδ/κό σταθμό, β. δεν γράφω για τα logistics στο Κίτρος ή στο Αιγίνιο. Θα γράψω για τη σιδ/κή σύνδεση Καλαμπάκας - Κοζάνης και τη νοητή επέκταση της σιδ/κής σύνδεσης έως τα ελληνοαλβανικά σύνορα, τις συνδέσεις των λιμένων με το σιδ/κό δίκτυο (έχει υλοποιηθεί μόνο η σύνδεση του εμπορικού λιμένα του Ικονίου και της Αλεξανδρούπολης, χωρίς να διακινούνται από τη δεύτερη, εμπορεύματα), τις επεκτάσεις του προαστιακού προς Θήβα, Λαύριο και Ραφήνα κ.λπ. Γενικά κρίνοντας το βίντεο υπήρχε μεν κάποιο πλάνο, ο σιδηρόδρομος είχε μείνει πολύ πίσω, υπήρξε και πανικός, δεν τέθηκε προτεραιότητα σε τι και πως και επειδή στην αναμπουμπούλα χαίρεται πάντοτε ο λύκος φυσικά υπήρξε και κατασπατάληση κονδυλίων και λανθασμένες επιλογές.
Δυστυχώς φάγανε τα Ευρωπαικά κονδύλια, τα έργα καθυστέρησαν και σήμερα δεν υπάρχει ούτε ένα τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου που να μην έχει προβλήματα. Ανατολική Μακεδονία και Θράκη έχουν ξεχάσει την λέξη τρένο. Η Θεσσαλία περιμένει ηλεκτροκίνηση εδώ και 12 χρόνια. Στο άξονα Αθήνα Θεσσαλονίκη ολοκαίνουργιοι σταθμοί που κόστισαν εκατομμύρια παραμένουν κλειστοί, καθώς δεν σταματάνε τα τρένα εκεί και ούτε στο μέλλον πρόκειται να σταματάνε. Τέλος στο κομμάτι Αθήνα Πάτρα, ακόμα συζητάνε προτάσεις για την Πάτρα, ενώ αν δεν βρεθεί λύση σύντομα κινδυνεύει με πρόστιμα από την ΕΕ, καθώς το έργο έπρεπε ήδη να έχει ολοκληρωθεί.