全国の路線バスの赤字がすごいことになっているらしいが、鉄道の赤字も凄い。というか、クルマ社会をなんとかしないと、状況は変わらないのでは。
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- Опубликовано: 16 сен 2024
- 今回から新兵器、でかいホワイトボードを使っての解説となります。
路線バス、JR各社の赤字や経営状況から、何でクルマ社会なのか？
その辺りを自分なりに考えをまとめてみました、
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前に聞いた話ですが、自動車生活に慣れてしまうと、交通機関の運賃がただになっても、乗らないと言ってる方が一定数います。残念ですが、地方に住んでて自動車利用してる方の正直な意見です。
そんな田舎は廃村にするに限る
鉄道>>>>自治体
鉄ヲタの価値観は傲慢過ぎる
私もその考えです。公共交通機関を使わざるを得ない生活はしたくありません。
別にクルマが趣味という訳でもなく、クルマという移動手段の性質上、公共交通よりも圧倒的に便利で快適に移動ができるから。
いっそのこと、アメリカのように旅客鉄道という存在そのものをなくし、完全自動車社会にすべきであると考えます。
@@Mockey-Mouse アメリカでも旅客鉄道あるんだけど？
なに妄想してるんだ？
中心市街地から一般車を締め出して、パーク&ライドにするなどの制度設計を変えていくしかないようです。
地方都市在住ですが、自家用車を運転することを数年前に止めました。自家用車から徒歩や公共交通に変えてみると、公共交通どころか地域社会そのものが危機的な状態だと思っております。
もう既に加速しつつありますが、少子高齢化と人口減少が始まっています。路線バスも年々減便されております。タクシーも運転士不足で配車依頼しても捕まらないことが日常化しております。
もはや事態は待った無しだと思っております。自家用車を運転できるうちは良いですが、それが出来なくなって仕舞い、かつ病気にでもなったらどうするか考えさせられております。私は自家用車を１人１台から一家に１台程度に制限しても良いと思っております。公共交通機関が使いにくくなった街にしているのは地域住民自身であると痛感しております。
利便性おっしゃるとおりです。首都圏の利便性は鉄道＞車。地方は鉄道＜車です
地方は鉄道ではなく道路網が発達しすぎてることも大きいと思います
私の実家から主要駅まで車で50分。鉄道の場合も乗車だけで50分。プラス最寄り駅まで行って電車を待つ時間が必要になります
最寄り駅までのバスもない、あるいは本数が少ない。結局電車で行くにしても駅まで車で行き有料駐車場へ止めることとなる
鉄道が時間がかかる理由の一つは渋滞しないくらい道の本数が多い（必要以上にあるのかもしれない）
二つ目は鉄道沿線が直線ではなく大幅にカーブしてるため所要時間がかかる
今さらの話ですが逆に鉄道網が早くから整備されていれば乗車人員数が増え、道も増えなかったのではとすら思ってます（少なくとも実家あたりは）
山などで物理的に道を増やせない、あるいは作っても山越え等で車も時間がかかる地方都市は乗車人員は増えやすいかもしれない
そして今バスの運転手問題や高齢者の問題が浮き彫りになってきている
いつも興味深く拝見しています。
某大手自動車メーカーの社長さんのコメント思い出しました。創業系のお坊ちゃまの登場で、”この先、モータリゼーションはどう発展していくと、お考えですか？”と、コメンテーターに聞かれました。すると、
『移動手段というのは数々あります。飛行機は、点と点を結ぶのに適している。鉄道は、線と線を結んでいるわけです。しかしながら、自動車というのは、面で移動できる。ここは、前述した移動手段と違うところです。ここの需要というものは、なかなか無くならないし、自動車の強みだと、考えています。』
今も、頭の片隅に残り、私から離れない。
買い物や食事に鉄路やバスを利用しない人がAmazonやUber Eatsを利用してる訳で。
二世帯なら老父母の病院の送り迎え、子供が居たら塾の送り迎えと買い物を同時にこなせる自家用車を選ぶのは必然。
普段、塾に自転車で通ってる子供でも雪や雨が降った時、自家用車で迎えに行く事は多い。
1台で何通りもの要求を満たせる乗り物を選ばない理由は無い。
雨が降ってる中、自転車押してる子供と一緒に両手に買い物の荷物抱えて鉄路やバスを利用するのは拷問。
バスも鉄道も,公共交通なんですよね
ちょっと収支が悪いからっていきなり廃線出来ないんですよ
だから廃線になるようなところは営業としては相当に無理があるんで
必要な路線であるならば,自治体がお金を出して路線を維持するのが必然だと思いますね
あと,利便性云々の話しはじめると…就職の話が出るんじゃないんですか?
車で出勤できないなら採用しないってことはあると思うんですよね
ずいぶん前から、地方では「運転免許」なしでは就職できないし、「車」なしでは通勤もできない状態です。都市部はガソリンが１リットル2000円になったら鉄道へ移転するかも（すればしたで、混雑率400％とかになるのでしょうが）ですけど、地方は単純に壊滅するだけです。
15分に1本の地方都市で暮らしてますが、公共交通機関を利用しないのは、料金が高いからという面もある。公共交通機関は人数分必要。一旦車を購入すると、余程便利でないと、安上がりなので自家用車を使用してしまう。
例外は大都市の中心部に移動する場合で、有料道路代や駐車場代次第では、便利でも車は使わない。有料道路代が値上げしたら余計に車は使わない。
今の日本は、車の方が安上がりになる仕組みになっていると思う。
都度乗る人、または乗り換えが必要な人にとっては割高って感じると思います。私は定期券の区間内で大半が足りるのと、その先出かけるにしてもカーシェアと言う秘技を使うか、時間によってはバスをICで乗り越して使いますが、大きな買い物などしてしまうと微妙ですねぇ。
車のいいところは、時間が自由になるところでしょうかね。渋滞で時間が読めないケースもありますが地方だと鉄道もバスもどうやっても行けないところに行きたい場所があればどうしようもなく使うしか無いし。
車が安上がりかどうかは、個々人の配分次第でしょうかね。私は今の住まいに引っ越してから車は売りました。バスも電車も選べるので保険料とガソリン代、税金、駐車場などを考慮したら公共交通使いまくりが得かな、と。でも決断までには１年かかりましたね。ガチの田舎は選択肢がないと思います。手放したら「就職さえ不可能」な世界だし。
田舎はホント交通だけでなくて仕事も娯楽も選択肢が「ない」から選択肢のある都市部に流出してるんてすよね。
概ね賛同します。
ただ、コストより便利さが上回っているから車と言うのは、「お前が車を選択したんだから、公共交通が無くなっても自業自得だろ！」と言われてしまいます。
最大でガソリン代が¥180くらいまでなりましたが、公共交通機関にしようかとはなりませんでした。
通勤通学には使えないんです。
使いづらいじゃ無くて使えない。
大都市30km圏内の10万都市ですが、おそらく利益が出ているバス路線はほぼないと思います。
こうやって問題提起をしてもらえて嬉しいです🎉
地域の撤退戦をJRが矢面に立つのは本来おかしくて自治体がやるべき話でどうするのかマスタープランを都道府県が作らないといけない気がします。
いや、計画そのものはあっても「実行」の前にあるのは「感情論」なんですよ。あればいいけどなくなるのは嫌、でも対して乗らないけどなくなるのは不便。って言い分で行政に苦情を行ったり、運行する会社に苦情を入れる層がいる。
そこには「数字」と言う現実を突きつけて淡々とやればいいだけ。JRが淡々とやればいいだけですよ。沿線はそもそも人口予測とか立てて都市計画をしてます。厄介なのは「感情論」です。それが「首長選挙の争点」にまでなるのですから、都市計画としては「廃線前提」ではないけどある程度のものは立ててます。原発が争点になるのと同じで一番面倒なんですよ。みーんな選挙を気にして「最後のトドメ」を刺すのを嫌がるだけで都市計画としては考えてますよ。
地方と言っても、福岡や仙台のように地下鉄のある政令市、静岡市や岡山市のように私鉄か路面電車のある政令市、富山や高松のような40万人程度の町、鳥取市や甲府のように20万人程度の町では実態が違うと思います。
パーソントリップ調査によると地下鉄のある政令市では、車利用の割合は増えていません。
都会も含めてですが将来は鉄道と車社会の調和のためにアイデアを出さないといけませんね。
カートレインの運用やEVカーへの充電設備提供などです
東京23区内 駅5分圏に住んでいると 公共交通 になってしまいます 自家用車やタクシーの方が倍以上時間がかかるし料金も五倍以上かかるので 24時間公共交通が動いてくれれば 公共交通機関以外いらないかな
「どれだけ電車を待てるか」については、パターンダイヤなら20分そうでないなら10分くらいかなという感覚です。
地方は車社会だからまだ成り立っているわけで、車社会を改めるために重税を課すようなことをすれば人口の都市集中が急速に進んで集落どころが自治体ごと消滅する所が増える結果になると思われる。その方が社会的な効率がいいとか環境に良いとう見方もあるが、自動車産業の衰退で日本経済の衰退を早めそうだ。
新型コロナ蔓延時に報道機関各社が公共交通機関車内が感染源の一つ的な報道をこぞって映像として流した結果も加わって公共交通機関離れを助長したのも原因の一つとしてあるのではないか？
「解説！坊主の60分」とか「バラエティ鐵道暇百科」みたいなテイストになってきましたね。むしろ活き活きしてていい感じです。
つウィークエンダー「新聞によりますと…」
@@user-gx4ms7xx7m そこは「NIKKEIによりますと…」
♪ ちゃっ ちゃらーっちゃ ちゃっちゃ～～～～ ♪
@@Su---- さま
クインシー・ジョーンズ「鬼警部アイアンサイド」のテーマ曲ですね（微笑
元バスドライバーです。
地方路線バスは自治体からの補助が無いとやっていけません。
自治体からの補助なので当然ながらその自治体の外へ出る路線はほぼありません。
「路線バス乗り継ぎの旅」で県境越え含めた自治体境界線を越えるのが難しいのはその為ですよね。
でも人の移動って自治体の中に限られたものじゃないから、結局その路線も使いづらくなってしまう。
ごく僅かの人の為に運行するバスに税金投入するのが難しくなってきているので、バスも無くなるのは必然でしょう。
実際、私の住む田舎町やその周辺でも自治体補助の路線がどんどん無くなっています。
私の知りあいの元大手のバス会社にお勤めになっていた運転士さんから聞いたお話です。
どうしてバス運転士が離職するのか？
賃金が安い。
拘束時間が長い
人使いが荒い。
休みが少ない。
人間関係
だから皆辞めて言ってるのが実情。
この真実が周りに知られておりバス会社が乗務員を募集しても集まらない。
知り合い曰く賃金関係を改善しない限りバス乗務員は集まらないとはなされてました。
言いたいことはわからなくないのですが、地方に住んでいる人間からすると「そもそも公共交通で行くところに勤務先がない」と言う視点が抜けていると思います。地方のレベルによると思いますが都市圏の感覚だと公共交通で降りたらそこからまだたどり着ける範囲で到達できるでしょうがガチの地方では「お金がかかるけど時間を買うために車を持っている」ではなくて「ないとそもそもの生活ができない、成り立たない」んですよ。
バスさえも通ってないorあってもそもそも始業時間には間に合わない終業時間では帰れないと言うところが地方では大半ですよ。車社会をなんとかの以前に「居住地の制限」でもないと無理な話で、鉄軌道は自由度が少ないし、バスにしても拾って来ないと運賃収入にはならないので、郊外からそれでも閑散とした地方の中心に来る路線があっても系統は限られてしまう。
できれば手放せればそりゃいいかもしれませんが、ガチの田舎ではそもそも「公共交通」って正直「通院で使えるかそれくらい」で、理想論はそうであっても車がないだけで就職もできないとかがある現実、それをどう思うか聞きたかったな…
そもそも乗りたくても乗れないと言う現実、その目線も話してほしかったです。
うちは都心ターミナル駅から1時間弱かかる首都圏の郊外のほうですが、それでも都内を避けて地元で働こうとすると工業団地など駅から離れた場所が多くて、車がないとそれこそ駅周辺の店舗等の接客業などしかなくなってしまい選択肢がかなり狭くなってしまうのが現状です。
買い物もスーパー・ドラッグストアなど近場にある店以外に車なしで行こうものなら、バスと電車を乗り継いで往復1時間程度かかる中核都市まで行かないとですが、車があればそこら辺のロードサイド店舗やショッピングモールに行けるので、買い物時間までいれたら4分の1以下の時間で済んでしまいます。
電車バスの本数が比較的多い首都圏郊外ですらこんな車がないと不便な環境ですから、地方ではもっと極端でしょうし、今更公共交通だけを充実させたところで車から公共交通機関へ乗り換えが進むかというと微妙な感じがします。
もしやるなら都市圏レベルで大規模な開発し直しが必要になりそうです。
今回もありがたいお話をありがとうございました。今日の『バスも大赤字』『公共交通の危機』という言葉を痛感する出来事があったので、長文ではありますが話させてください。
現在私の市では、行政主導でバス路線の再編に乗り出しています。それに関する住民説明会に参加したのですが、参加者のほとんどが普段バスに乗らないような方々でした。更には「この地区には100人を越える高校生が居るのに何故高校生は使わないのか？！」という意見が出たんですよね。
私は『何で高校生のせいにするんだよ💢お前普段クルマだろ💢』と心の中で叫びつつ、マイクを取って「ほとんどの学生は5km先の最寄り駅までチャリで行くし、根性のある子達は15km先の市街地にある高校まで直接チャリで通っている。」と説明しました。
私はバスと電車で通っているのですが、学校までチャリ通の同級生に話を聞いたところ「大変だけど、公共交通だと本数が少なくて時間もお金もかかるから選択肢に入らない。もっと安くて利便性が高ければ…」と言っていました。
普段公共交通を使わない人間が「どうにかして残せ」と言い、ほとんどの高校生が「バスよりチャリの方が安いし早い」と言って乗らない。
鐵坊主さんの話を聴いて、『どれだけ行政が介入しても、中途半端な改革ではこの構図は変わらなそうだなぁ』と思いました。
長文、大変失礼いたしました。
…行政主体でバス路線の改編とか「岡山市中心部」の事例ですか？
アノ話も相当酷い有り様ですが…。
@@bingosaru 私の市はコンサルに頼んだものを市なりに纏めて住民に見せ、そこで出た意見をもとにコンサル案を調整している段階です。
岡山市の話は初めて知り、調べさせて頂きました。(勉強になりました、ありがとうございました。)
私の市の目的は持続可能な公共交通網を実現することで、その為に市が動いたことはとても評価しています。コンサル案も現実的ながら現状の問題点をある程度解消していたので、そこら辺は安心しています。
...ただ県民性と言うべきか、老〇やプ〇市民の数が凄く多いんですよねw ホントに「お前ら普段クルマに頼ってるのに、何好き勝手言ってるんじゃい💢」って感じです
実際，現在の中学～高校生にとっては，バスより自転車の方が断然便利で，かつ経済的でもある．特別に体積も重量もある携行品（吹奏楽の楽器とか）の有る時は保護者の車で送迎という事になるのであろう．
北関東の自分の田舎でも、野郎は10～15km程度までは、チャリ移動がデフォルトでしたね。
自分も隣の市の高校まで13kmはチャリ通学でした。
自分の高校方面へのバスの本数は当時それほど少ないわけではありませんが、帰りに友達の家に行って遊ぶとか、
クラブ活動で近隣の高校を訪問するとか考えると圧倒的に経路や時間の自由度の高いチャリを選ぶ事になります。
大人が公共交通使わず車使うのと同じです。
山奥超秘境ど田舎高校だけど立派な国道が通ってるだけに路線バスがJR本線から高校の校門バス停まで通っていて少ないけどソレなりにいて
山を幾つも登るからバスの方が圧倒的に速いけど
1年生の夏休み後〜は誕生日を迎え次第原付バイク登校OKで
閑散赤字路線で圧倒的に運賃が高いからみんなバイク持ったら2年生からはみんなバイクでした
路線バスは1年生だけ
路線バスが通って無い更に秘境は殆ど親の直接高校まで送り迎えでした
バス停まで送り迎えで良いものを…
自分はバイク組
カーシェアのユーザーの拡大によって自動車と公共交通の関係はわずかながら変化があるかもしれません。
自動車を購入する場合、購入コストという大きなお金を既に支払っているのですから公共交通機関が便利だろうが「比較」すらされずに自動車を利用したほうがいいとなるわけですが、
都度コストを支払う形となるカーシェアは公共交通でカバーできるニーズか自動車を使う方がいいか「コストや利便性で比較」を毎回する形となります。また、長距離の大移動は鉄道で行い、現地の周遊にカーシェアを利用するなど多様なメニューを与えてくれるサービスだと思います。現にカーシェア運営会社は鉄道会社とサービス面で連携していますので双方にとってメリットが大きいのだと思います。
結果として「どんな移動でも自動車」に比べると環境に優しいライフスタイルと言えるでしょう。
札幌ですら地下鉄沿線ではない場所に一軒家を構える（つまり家族持ちが）と通勤に時間がかかりすぎるから中心部に駐車場借りて通勤している人も珍しくないからね
15分に１本
見事なまでの新快速脳
いや、私がそうです…w
クルマを買った人からすると、すでに移動の対価は払ってしまったようなものなので、電車やバスは使えば使うだけ損なんですよね。。。
クルマを持っている人が公共交通機関を使うと逆にお金がもらえるような仕組みになれば公共交通機関を使うモチベーションになるだろうなと思います。
財源は……知らん。
うちの鉄道沿線でも、同じようなルートで走る路線バスがあります。
どうも、今後、約1/3に減便され、特に土日祝は一日１往復になるらしいです。
バス転換云々の前に、公共交通が枯渇する恐れがあります・・。
バスは赤信号にかからないシステムを増やしてほしい。
路線バスも無くなっています。郡部は自治体個別でバスを走らせているのですが，自治体間のバスは無い状態です。鉄道廃止してバス転換しても大赤字です。
都市部では駐車場が高いわ、出かけても停める場所がないわで、利便性＜コストになってしまい、車を持たない人も珍しく無いですからね。おかげで鉄道バスがさらに充実する好循環👍
しかし、そうやって電車バスが自家用車に勝てるのは、大都市だけですね。
私は埼玉県民ですが、バスが大量に走る大宮あたりでも、少し駅から離れたらもう、どこに行くのも車の車社会ですから。
北西部在住の自分にもそこ感じます、大宮駅から数分走るだけで自家用車優位な感じありますね。
埼玉県南東部住まいですが、こちらも駅から30分圏内を過ぎると基本的には車社会だなと思います。市役所に行く路線バスすら30分に1本あればまだいい方で、市役所が休みの土休日ともなると1時間以上間隔があくことも…（それで新型コロナワクチンの接種会場を市役所近くに設定って、鬼ですよね…。正直、車がないと半日潰れるレベルです。何度か母の付き添いで行って「ひどい！」思いました。それで自分は近場の病院で接種しましたｗ）中小路線バス会社が買い切りバスに専念のために1社路線を廃止したせいもありますが、やはり車社会のせいかなとも思いますね。
東京23区内でも「普通の会社員家庭の自家用車持ち」はいる（だいたい話題に上がる「クソ高い駐車料金」はほとんど山手線沿いもしくはその内側）ので、「都市部では自家用車持てない」と乱暴に括ると実態が見えなくなります
ご意見ごもっともです。鉄道は大量輸送できる交通手段なので、人口が集中している大都会に向いています。また地方においては人口10万程度の都市間輸送でも有効です。
それ以外の地方はクルマが主要な交通手段です。現に街の賑わいは駅前から道路沿いにシフトしています。また道路はどんどんと高規格化が進められています。これは鉄道やバスなどの公共交通からクルマに移るのを促しているようなものです。ただ、クルマを運転できなくなった高齢者は取り残されていくので、乗り合いタクシーとかの施策が必要となります。
家とクルマ持ってはじめて一人前といった考え方が大勢を占めるのが日本の地方社会でしょ。
自分たちのその発想を変える気が無いんだから無理でしょう。
だから、若者は出ていくわけですよ。
ちょっとコンビニに行くのに歩いて１時間かけて行って、生活できるの？車持ってなきゃ仕事にも行けない。収入なきゃ、どうやって生きていくの？車なきゃ、移動できないから、色々と遊び回る時に、友達の足手まとい、超迷惑な存在。車無しで生活できる東京や大阪の知識で、「自分たちのその発想を変える気が無いんだから無理でしょう」ですか？発想を変える必要があるのは、あなたの方ではないですか？
いいえ、若者が地方を出るのは進学と就職のためです。
地方に大学と職が豊富にあれば、都市部の不便な電車社会で生活する必要がありません。
@@Mockey-Mouse 鉄道社会は車よりも便利だが？
自家用車はダイヤに拘束されず好きな時間にdoor to doorで移動出来る
鉄道はダイヤに拘束され出発駅までと到着駅からの交通手段が必要
どう考えても自家用車の方が便利
それだから駐車場に困らない地方では圧倒的な車社会
@@PopLife-m5u 車も玄関と玄関まで歩かないといけないんですけどね
鉄道で輸送密度50程度なら、ハイエースでさばける程度の需要しかない。
鉄道廃止で乗り鉄がいなくなるので。
輸送密度10程度の芸備線の東城～備後落合間は、デマンドタクシーで足りるだろう。
東城－小奴可 には路線バスがあるし、東城－庄原の移動は高速バスが便利。
住民の動線から外れているようなので、そのまま廃止でも構わないと思う。
コミュニティバスがハイエースじゃ無くて軽自動車が充てられている所もあります。
車は無くてはならない物です､駅へも車で行きますし、車とどう連携するか､バスは整理統合したり自治体主導のコミュニティバスに移管して運行だけ担当したりタクシーも地方ではそもそも台数が限られ気軽に利用出来る存在ではない｡ネットを使ってライドシェアだと､それも都会の感覚でしかない｡
ホワイトボード、良いですね。ライトの反射がちょっと気になりますが、わかりやすいです。
軽自動車の優遇税制を廃止して、その財源を地方交通行政に使用するのはどうでしょうか？
ホントは両方欲しいのですね。アルコールを飲む時は電車やバスで、プライバシーが欲しいときはレンタカーとかカーシェアリングなども含めた車で。いざという時はタクシーで。これらが選べるのは、やはりある程度都市部ということになりそう。私が住んでいる所は都市部と言い切れるかはかなり微妙ですが、15分に1本の山陽電車（特急は通過）と、6時30分から23時まで営業しているレンタカーと、考えてみたら結構恵まれていることに気づきました。
地方のバス路線は運行頻度と料金、大都市の路線バスは渋滞による定時性と運転士確保に難があり、根源的に赤字に陥りやすい状態にあります。
日高線や山線はじめまだまだ利用者が多い鉄道路線のバス転換が増えてきましたが、バスの台数を増やしても運転士の確保に難があり、不本意ながら公共交通機関の利用をやめざるを得ない利用者が多いのではないでしょうか。
最近地方に行くこと多くなってますが、駅前のバス停は自治体バスが多くなってます。民間バス会社もあるけどほとんどが系列子会社の運行。一時期は民間活力の導入とか言って自治体バスを民間バスに移管してたのに今は逆の流れになってますね。自分の住む大阪や尼崎も近年民営化しましたがさてどうなることやら？
都市部の車のイメージと地方の車のイメージは違うと思います。
都市部が考えて要るのとは全然違いますね～
まず。交通量の違い～
全然、道がすいているからストレスすら感じない～
だから年齢が言っても走れるはのですよ～
其と通勤が車だからね～
各家庭に一台は普通～
利便の端境は20分に一本だね
大抵の大手私鉄の有効列車は端部で時間3本だし、ひたちなかは40分間隔を20分間隔に輸送改善して利用者を回復させた
大手私鉄は最低限10分に一本は必要だろ20分に一本とかあおなみ線の15分に一本より少ないやん
京都口のJR奈良線普通本数の変遷
国鉄時代 40分に1本(単線非電化全線単線)
JR初期 30分に1本(単線電化全線単線)
平成一桁 20分に1本不等間隔(単線電化全線単線＋新駅増設)
21世紀 15分に1本不等間隔(部分複線化)
今年 15分に1本等間隔(複線区間拡大)
まともに使い物になったのは21世紀に入ってからだが
このときようやく並行する京阪とも利用客では比肩するようになった
一方の京阪だが7分半に1本あったのが21世紀初頭には10分に1本、
ハヤリ病禍のせいで今は15分に1本となりJRと同等
東福寺のような快速停車駅では1時間にJRが快速含め6本京阪4本と完全に逆転
車側の税制が、道路特定財源の名残で維持にかかる税金が高く、かつ年式が古くなると税金が余計にかかるようになっているので、車を持たない選択ができない人だと、全ての移動を車にして早く乗り潰すのが合理的な税制となっているのも、影響していそうです
ドイツみたいに都市部での自家用車乗り入れ禁止だとか、ロンドンみたいに通行税取れば、嫌でもパークアンドライドするね。
国交省は鎌倉や京都で通行税をできないか検討していたようですが
まったくはなしがすすんでいないのが残念です
とくに京都は政治的経緯もあって道路事情が悪い地域も多いのですが...
地方は特にそうですが、工場・事務所や郊外型商業施設を公共交通がない地域に作ってしまう場合があるので、移動手段がクルマしかない場合もあります。
ですのでクルマ社会から公共交通社会に戻すためには、クルマ社会メインのまちづくりから公共交通メインのまちづくりにシフトしていく必要があると思います。駅付近の市街地の再生、工場やイオンモール等の郊外型商業施設を駅付近につくる、駅付近を住宅地やマンション等をつくって鉄道沿線の人口を増やすなどして公共交通の利用者を増やす施策を行っていかないと、クルマ社会からの脱却は厳しいと思います。
おっしゃる通りだと思います。コンパクトシティーにしないと市町村のインフラ維持費用を賄いないですよネ
1990年代以降、全国で見た時の鉄道旅客シェアはほぼ横ばいで推移しています。そのことが、車社会から脱却しようという話が進まない一因になっているかもしれません。
@@masayukiyamada1158 コンパクトシティも難しいです。
古い住人が空き家を手放さず、舐めて賃料を上げてきます。
新しい住民は住みたがりません。
中心市街地は放置して、完全に廃墟にしてからでないと再生しません。
@@FLAKPANZER2000 ですよネぇー。😭
固定資産税制変えないといけないですよネ。住んでない住居にはちょっと痛いぐらい税金懸けるとか・・・。
地主資本主義が一番経済や地方社会を停滞させるから・・。
そんなに簡単なものじゃないんですよ…。公共交通メインなまちづくりをしたいとしたら正直大災害とか爆撃にでもあって地権者が… ではないけど、それくらいのことがないと難しい。戦後復興でできたような都市の再設計でもするような話です。それに駅間が長いのも地方ならではだし、既に市街地化されてしまっているところが多い。
ここで出てくるような「自動車社会」と言われるところでも、終戦前には鉄道が敷設されてたところがほとんどだからやっぱり難しいし、駅から乗り換えて行くようなバスエリアほどもう「高齢化」が進みきっている。
理想は簡単だけど、戸建てが欲しい人達からしたらどうしたって限られた土地で探せばとんでもない高額になるので、郊外に行くしか無い。かと言ってみんなマンションでいいかといえばそうもならない。某国ではないのでそんな権限も国にも自治体にもない。せいぜいできるとしたら「地すべり地帯」とかで災害危険地域の指定をするくらい。
駅周辺に工場なんて作るって発想は地方ほど難しい。なぜなら大都市圏で賄えないような「敷地」を求めて外に出てくるのだから。商業施設を駅付近にって言ってもそもそも「通勤してくれる人」がそこに移動してくるまで待ってくれるほど企業は甘くないですよ。
地主がどうの以前の話として「小さな地主」が多いのも地方の駅前特有事情ですよ。シャッターばかり商店街と同じで身軽に動ける人なんてもう残ってないですよ。人間のカネと土地への執着を甘く見てはいけない。
この角度だと、照明の反射でホワイトボードニ見づらいところができてしまっています。可能でしたら改善をお願いしたいです。
各地で高速道路がどんどんと造られ便利となる一方、地方では鉄道路線は既に廃止され、バス路線も危うく、移動手段は車に限られていく(自転車や徒歩などで移動が完結出来ないのも問題)のに、ガソリンスタンドはどんどんとなくなり不便となってしまい、多くの若者は都会に行き高齢者が増えていき産業や交通が廃れ、更に不便になって更に若者離れが進むという負のスパイラルが起きると考えると、怖いです。
そういうことが現実になってるのでやはり車社会から脱却し地方は新規の道路の建設をやめる代わりに人が住める地域を集約化した方が良いと思います
移動時間を「自分自身で」決められる事と、何よりドアtoドアの魅力…いや魔力には誰も抗う事が出来ないって事ですね
GW明けの仕事休みに湯原温泉に行ったのですが、オール高速道で家からノンストップで２時間半で現地に着きました
鉄道だと運賃は兎も角、乗り換えに次ぐ乗り換え＆一本逃すと数時間待ちになってしまい
行く気力が失せてしまいます…
このチャンネルかメインの方にあったコメントに、ドイツ人は1時間に1本しかない電車でも時間に合わせて行動する、というのがありました。日本も見習わないと
@@keiyotv3768 別にドイツが正しいってわけじゃないですからね
@@keiyotv3768 アウトバーンとフォルクスヴァーゲンの国ですよ。日本以上に車社会です。
@@keiyotv3768 嘘だ。日本以上の車社会ですよ。
ドイツは都市部で日本ほど鉄道利用を稼げていないので、逆に国が公共交通に積極的になっている面はあると思います。
私の在住地域ですが、コミュニティーバス（ハイエースコミューター、中型免許）のボランティア運転手の募集をしていました。一応政令指定都市なんですけどね。
もう、車社会の地方都市の公共交通機関というのは、こんな実情なんですね…
そのうち、介護タクシーだけになりますよ。
昔は自動車が高価な上に国道でも未舗装で狭い道がありましたので、駅から離れていても路線バスに乗って最寄り駅まで行き、駅に着いたら列車に乗り換えて目的地まで利用するのが当たり前でした。
後に、好景気が続き未舗装道路もしっかり舗装し、車も一家に一台持てるまで家計的にも余裕が出てきましたが、昭和の終わり頃までは公共交通機関はまだまだ安定でした。それは、運転免許を持たない大人が持っている大人と同等程度存在していたかと思います。
しかし、バブル経済が崩壊した後に土地代が安い郊外にロードサイド型店舗が増え始め、その後ショッピングセンターやショッピングモールが幹線道路沿いに開業、駐車場代がかからない郊外型店舗が乱立した結果、マイカーで郊外型店舗へ買い物する頻度が増えてしまい、鉄道やバス等の公共交通機関を利用する客が減少していきました。
また中古車市場が活性化し、更に運転免許を持つ大人が以前より圧倒的に多くなり、地方では運転免許を持っているのが当たり前な状態となりました。更に行政も中心市街地より郊外が賑わっている事を踏まえ、役所や公立病院等公共施設を中心市街地から郊外へ移転する等郊外の街づくりを進める一方で中心市街地の再開発は疎かになってしまいました。
そして大規模小売店舗法が改正され、大規模小売店舗立地法が施行してからは、地方を中心に郊外型店舗が乱立し、バイパス道路沿いにぎっしりとスーパーマーケットやコンビニエンスストア、家電量販店や衣料品店、雑貨店やドラッグストアやファミリーレストラン等上げればキリがない程色々な業種の店が新規あるいは中心市街地から移転して出店し、週末になればバイパス道路が渋滞して当たり前な状態になってしまいました。
その煽りを受ける形で、地方の中心市街地は段々と人通りが少なくなり、百貨店や商店街の店舗は軒並み閉店してしまい、中心市街地の商店街はいわゆるシャッター通りと化してしまいました。
当然ながら鉄道やバスを利用する客は減少してしまい、運行本数も少なくせざるを得なくなってしまい、本数減少で更なる客離れが行ってしまい、公共交通機関は段々と不便になってしまいました。
特に主要な都市の駅前や中心市街地に人通りが少なく何も無いとなれば、外部から来た人はその都市が衰退していると思われてしまい、新たな企業誘致や企業進出、店舗の新規出店が起こりにくくなり、逆に拠点となる都市に企業が出て行き、店舗は郊外へと移転しました。
2000年以降大都市と地方都市の格差が広がり、賃金や仕事の面でも地方都市より大都市が恵まれており、若者を中心に就職や進学を機に故郷から離れてしまい、地方都市の少子高齢化が酷くなる一方であります。
この状況では地方都市が成り立つはずが無く、鉄道やバス等の公共交通機関が地方都市と共に衰退するのが当たり前になりました。現に八戸市の南部バスが倒産した事がありましたが、後に岩手県北交通傘下に入りました。また、酒田市に至っては路線バス自体今年の春に全て廃止になり、代わりに酒田市がコミュニティバスを運行させる事態になってしまいました。
この状況で地方へ住むとなる場合、一家に一台どころか一人一台でなければ生活は成り立たなくなってしまい、国や行政がしっかりとした対策を出していない現状、この状況は変わらずに鉄道やバスが学生やお年寄りしか利用しないのです。
最近ではJR西日本やJR東日本がローカル線ごとの営業係数や輸送密度を発表し、沿線自治体と路線の今後について共有し協議しますが、廃線してバス転換してもJRがバス会社へ丸投げする形になり、バス転換しても維持できる路線は殆ど無く、マイカー利用者が年老いてしまい運転する事が出来なくなれば、運転を必要としない大都市へ移住してしまい、地方都市は益々人口減少、衰退の一途をたどるでしょう。
長文失礼しました。
複数の問題絡んでいますので、整理してみては如何でしょうか。
このポストのお陰で僕が思ってた車社会への疑問が集約されてて思考の整理がつきました
自動車税を10倍にすれば公共交通にシフトするかも・・・大反対が起きそうだけどｗｗ
車もガソリン高で使えない、地域交通も皆無という恐ろしい未来が地方には来るのかな
ガソリン税を廃止すれば良いかと
その頃には電気自動車が主流になり、自宅のコンセントで充電して運用するのが標準になるのではないでしょうか？
心配ご無用。
その頃には、無人地帯になります。
なお石油で発電するので、電気代も上がる模様
電気自動車なら家計に影響するのは電気代だけだが、ガソリン車なら電気代＋ガソリン代の影響受けるやろ
柳沼文弘さんの
『現実に地方を支えているのは車社会
車社会になったのは自家用車が公共交通機関よりも圧倒的に便利だから
車社会を変えるなど地方の住民に不便な生活を強いるだけ
変わるべきは公共交通機関だろうな』
に賛成します。
自転車持ち込みＯＫにして、降りた後の利便性を良くしないままで、地方鉄道が変わらなければ、便利な車に勝てない。
首都圏で公共交通が主流なのは、駐車場問題で、車通勤が選ばれた人間にしか出来ないからです。
選ばれた人というのは、大きく分けて２つに分類できると思います。まず一つはエリートとかで、電車通勤など下々のすることです。という意識の人たち。もう一つは自分等みたいに夜勤や勤務明け定時が午前２時とかの人とか、昨年まで自分が朝５時出勤とかでしたので、自ずと車がいる。なお自分らの職場ですと、勤務先まで原付とか自転車で１時間かけて通うのもいます。
エリートはタワマン住まいでしょう。
私も深夜勤務をしますが、21:30出勤、8:30明けです。
今は都心部勤務なので、鉄道バス通勤前提の勤務シフトを組みます。
コンチワ🐸ホワイトボードですね
路線バスも赤字が多いのですね…
バス転換でも赤字になりそうな路線は、オンデマンドタクシーに転換も視野に入れるべきなのは同意です!
どうしてもバスとして残したいのなら、ワゴン車で運行ですかね。
実際に、ワゴン車で運行するバス路線を見たことがありますからね。
ハイエースの運行でもいいと思うけど、人件費も出ないような。
現在廃止が議論されるような鉄道の路線は、バスでも維持できないような所ばかりです。鉄道が廃止になれば、その日からバス路線廃止の心配をしなければなりません。北海道で言えば、例えば天北線の代替バスは一部区間は廃止（デマンド式の乗り合いタクシーに移行）、存続区間でも２本／日となっていたりで風前の灯火です。自治体のバスとなると、法制上の問題からかその自治体の中で完結している物が多く、使いにくいのが現状です。湧網線の代替バスは佐呂間町町営バスに移行したため、寸断されてしまいました。。。 鎖国（鎖町）状態です。通学需要以外、すでに車前提の社会になっているようです。。。
佐呂間町に関しては鎖町状態というのがピッタリ来ますね。
周辺自治体の拠点から特定曜日に佐呂間市街地向けのバス（＝朝に佐呂間町内から来た便の折り返し）こそあっても、町外との間で毎日安定して使えるバス路線となると、札幌～佐呂間町若佐（～ウトロ）を結ぶ毎日1往復のイーグルライナーしかないですからねえ。
それも、札幌行きこそ市街地からかなり離れた国道333号上の佐呂間町若佐バス停から昼過ぎに乗れますが、逆に札幌から訪れようとすると午前3時台（！）にしか到達出来ないという凄いダイヤになっています。
今後、こういう事例が他の自治体でも多発するでしょうね・・・
今もだけど(特に不況になった平成の頃から)、悪い方向に陥ったときは個人の自己責任(手助けがあるとしてもどん底まで転落してからでないと手助けが無いから機能していない)
で切り捨てられて周りは手を差し伸べない一方で、良い方向に転じたときは皆で助け合うって世の中だったりするので、
公共交通機関に限らず、本来は悪い方向に陥ったときに助けあいが必要で、その逆は自己責任っていうように世の中が変わっていかないといけないと思いますね。
jr北海道は、年間道民1人あたり数千円多くjrに使えば黒字になるそうです。車の税金を下げて浮いたお金で少しでもjrに多く使ってくれれば...
@@T-shichannel さん
そういうのを、『晴れてる時に傘を貸して、土砂降りの時には傘を取り上げる』って揶揄したりします。
元々は銀行のことを言ってましたが、失われたx十年のうちに社会全体がそうなってしまいました。
運転免許ない私は佐呂間町には行けませんね笑
病人とか小さな子供連れとか老人とか、社会的弱者のための交通手段さえあれば良い、という結論になりそうですね。
ハイエースワゴンのオンデマンドバスとか？😊
小さな子供連れは自家用車でしょうから、病人と後期高齢者向けに介護タクシーですね。
N-BOXの介護仕様車なら、かなり安く運行できます。
こないだ使ってわかりましたが、介護タクシー、運賃、高いんすよ。距離よりも、基本料金の高さ。人件費のほうがかかってる気がします
@@那珂川あんこう 実は、軽自動車でやっている業者さんが安かったです。
大阪市内では平野区・生野区・梅田エリアでIT対応オンデマンドバスの社会実験が行われていますがこうした動きが全国的に展開されることを望んでいます
子供時代に住んでいた地域は宅地開発開始後半世紀過ぎていまだにバスもなく
(そもそも京都市が都市計画道路を途中で投げ出したのが全ての元凶ですが)
路線バスの社会実験も僅か5日で打ち切られバス運行の陳情も毎回蹴られ
地域の足は車か遠くの駅まで徒歩、あるいは自転車かバイクで自衛、
それだけしかない状況で車を持ちたくても持てない学生生徒などが
歩道も無いような狭い道を車に揉まれながら危険な思いをして歩く毎日でした
こういうところで育つと脱出して二度と戻らず地域は高齢化してしまいます
そうすると市も自治会も高齢者のことしか考えなくなり問題解決は尚更遠く...
10〜15分なんて都心部だけですよ😅
地方なら１〜２時間１本あれば、御の字！
朝昼晩の３本しかなければ、使い用がないし、ちょっとの雨や雪で運行停止になるようじゃ車一択になる。
福島山形県境の奧羽本線カナ?
ハリボテの走行数でほぼ全部特急のつばさでスルー
道路の整備が進んで、走りやすくなったのも一つの要因ですよね、特に山間部で新しい道(トンネル等)ができてもバスは未だに旧道側に集落があるということもあって、所要時間も昔と変わらない(はずです)。
やはり集落…というより人口密度が高いのは“旧道沿い”ですから。
逆に人口密度が少ないからバイパスを通せる土地があった…とも言える訳で。
なので、あり得ない狭い道をバスが進み、新しいバイパス道を自家用車がビュンビュン進む…日本の定番光景です。
バスが実力を発揮できるのは
・時間効率のよい夜行バス
・鉄道よりは時間がかかるが、長距離で安い高速バス
・駅と目的地の高低差の大きい路線バス（例：新百合ヶ丘）
・駐車場がない（車を所有しずらい）地域の路線バス（例：葛西）
・信号が多すぎて、車とバスの時間効率が変わらない地域の路線バス（例：浦和）
ぐらいでしょうか。
元気な者は自転車（都会）やクルマ（田舎）を使って通勤し、乗降に時間のかかる層が割引制度もあってバスを使い、ますます元気な者がバスを使わなくなる、という悪循環が平成から続いているという印象です。
電車と路線バス(プラス徒歩20分)で通勤していますが、だいたい1時間20分程度かかっています。
自家用車で家から職場まで直行すればルート案内上だと4〜50分で行けるようで、なぜ公共交通機関を使うのが正直バカバカしくなってきます。
業種の関係上、駅が遠いのは多少仕方ないですがバス停も遠いのがなんとも……
公共交通機関の場合はどうしても時刻表に振り回されながら移動しなければならないのが難点ですね。
大都市部の場合は待てばすぐ来ますが
坊主さんもう講釈師みたいでおもしろかったです！ほんと「赤字ローカル鉄道はバス転換へ」が安易なチョイスなのがよくわかるお話でした。今回も興味深いお話ありがとうございました！
(夕方のコメント誤字ありましたので再掲しました)
電車を待つ時間は5分が理想ですね、通勤には使いませんが遊びに出る時は発車時間5分前プラス駅までの徒歩時間から計算して自宅を出ます。バスは路線図と時刻表を見やすくしてくれれば良いのですが不便なので面倒で使いません。
「バス１台借り切って社員旅行」とか「１学年全員参加のスキー教室バスツアー」
・・・なんてもうほぼ絶滅状態ですよねぇ。
まったく同感です。コロナ前まで頻繁に出張していたある県では、1970年代から県の施策として県内移動はクルマを基本とし、高速道路の整備に合わせて道路網の整備を積極的に進めて来ました。その結果、今では県内移動はクルマの方が圧倒的に早くなってしまい、しかも道路網が稠密なので、鉄道は路線のルートそのものが遠回り（しかも直通列車がなく途中乗り換えが発生）という区間も多くあります。そのような地方では路線バスも利用が少なくて維持が難しい状況ですから、鉄道をバス転換しても国鉄地方交通線の転換バス路線のように結局バス路線も廃止となり、公共交通の空白地帯となる地域が今後増えて行くのでしょうね。
例えば上高地に車で行くのを控えて下さいと言われたら、
協力する人は多いと思いますが、ホームセンターだったらどうでしょう？
おそらく、そんな店は行きませんとなりますよね。
つまり車が生活必需品であるなら、使うなは非常識になってしまうのです。
車社会がダメではなく、車、鉄道、バスの棲み分けが望ましいと思います。
暇坊主さんのおっしゃることも一理ある（そういう理由で車を選択されている方もいる）と思いますが、行動範囲に公共交通（タクシー等除く）でカバーしきれないところがあると、結局、車が必要になる。
車があると、置いてても維持費はかかるから、ガソリン費用×２～５倍＜鉄道運賃だと、公共交通があっても、車を選択してしまう。
せめて、ガソリン費用＝運賃にならないと、公共交通という選択肢は、免許を持っていないとか行き先に駐車場がない（滅多にないけど）とかでないと選択しにくいと思う。
だから、乗客の多くが学生かお年寄りになる。
あと、車の車種や利用頻度にもよるのだろうけど、利用距離の少ない私でも、車の維持費+ガソリン費用＝＜運賃なので、利用距離の多い人は、車両購入費を足しても運賃より安くなる可能性もある。一人の移動でこれなので、複数人乗ると更に鉄道との差が広がる。
車を手放して、すべて公共交通（タクシーしかないところはタクシー）利用で前に試算したら、70～80万円／年くらいがかかることがわかり、やっぱり車しかないなと思った。
ガソリン費用＞運賃にして乗らないところは、他の需要を模索（使えるか使えないかわからないが色々アイデアはあるけど）して需要を増やして残すか、廃止するかのどちらかしかないと思う。
80年代から始まったマイホームブームで車は必需品になったこと、経済的に豊かになり、同時に車も安価になり、車が身近いものになったのでなかなか難しいですね。自分は「所有する」欲がないので集合住宅やカーシェア・電車・バスなどでミニマムに生きたいですが、それが主流になるかどうか。。。「まちづくり」を見直さないと車は手放せないでしょう。
古い住民の既得権益のために、中心市街地が空洞化し、農地の集約化阻害されています。
一旦社会を破壊しないと無理でしょう。
バス転換もでかいバスではなくハイエース等の車とかでいい路線もあると思う。
いつも勉強になる動画ありがとうございます。
自分が住んでいる地域は典型的なクルマ社会ですが、公共交通が不便だからと車を自走している高齢者が結構います。
で、ここ数年顕著なのが、高齢者が重度軽度関係なく（特に歩行者を巻き込んだ）交通事故を起こしています。
この先更に超高齢化社会を迎えて判断力や運動能力が低下した高齢者が自走していると考えると、正直怖いです。
若者や馬鹿者が起こす事故の方が遥かに多いです。
高齢者の事故をマスコミがセンセーショナルに報道しているだけです。
無理に車のコストを上げたら都市部への人口流出が加速するだけでしょうね。
鉄道会社も厳しいですが、バス会社も同じく厳しいんですよね。
行政から補助は出ているとは思いますが、今のままでは乗り合いバス事業はジリ貧になっていくと思う。
自家用車を持っている人も何れは高齢で運転が難しくなる時が来るので、適度に鉄道やバスを使って、路線維持に協力すべき時かなって思います。
それが出来ないとなると、地方の鉄道とバスは壊滅してしまうと思う。
車の自動運転が実用化されれば状況は変わると思いますが、何時の事になるやら？
クルマ社会地域ほど自治体単位では人口転出超過が著しい傾向がある事も興味深いです。マイカーは利便性が高い一方、運転には厳しい要件を満たしている事に免じて
本来禁止されている運転行為を特別に許される免許が必要になるので、老年期、晩年に運転免許要件を満たさなくなった時、公共交通機関のないクルマ社会で生活する
というのは現実的じゃないんでしょうね。そして高齢者ドライバー問題が出てきてから「マイカーは一生涯乗れるもの」「一生涯生活必需品にできるもの」という認識を
持っている人は流石にだいぶ減りました。総人口減少期には特に無計画な人口分散でインフラ維持構築財源が枯渇していくので、クルマ社会の自治体は廃村リスクすらあります。
車社会地域ほど、仕事（給与面）や進学においてどうしても「足りない」があるのですよ。交通だけを前提に考えればそうでしょうけども、人間の生活として考えた時、より給与が高い仕事がしたいであったり、大学等の高等教育を受けたいとなればどうしたって「地域を捨てる」しかないんですよね。この辺は「都市部」で育った方などは理解できないのでしょうが、実際営業係数が…って言われているJRの区間などで利用してる学生たちはそこで就職したところで、勤務先へは車でないと通えない現実がある。もちろん全員出ていくではないけど、家族を持ち生活費を考えればより条件のいいところに行くのは必然だと思うんですよね。
平成の大合併は、そんな状況もあるから地方交付税のこともあり合併を勧めたわけだし。現実に大都市圏で育っている人には全く理解できない「現実」があるのだけど、鉄ヲタに限っては「鉄路を残せ」とか無責任に言うのが多い。
バスにしても何方向があればまだしも、ガチの田舎じゃフリー乗降とかですよ。それよりひどくなればオンデマンドバス。最悪乗り合いタクシー（もはやワゴンでもない）。そんな現実の生活を知ってくれている人がどれだけいるのやら…
地域が過疎化したから車社会になったのか、車社会だから地域が衰退したのか。
地方で育った人にはわからないかも。
車の保有台数が増えると事故の遭遇率が上がりますし、保険料や燃料費もかかりますから、移動に対しての自己責任率は上がりそうですね。そう言う意味では、安定して安価で安全に移動できる時代は終わりかもしれません。
車の自動運転については、日本の道路は狭隘な区間も多くあるので、誰でもどこでも自動運転の車を利用できるか懐疑的に捉えています。
ガソリン代 vs 電車料金を考えると、車のほうが安い気がします。もちろん、車は本体、保険、税金がかかっているのですが、車を持ってしまうとガソリン代、高速代しか意識しないので車にするのではないでしょうか？
私事ですが、帰省は車でした。4人で乗るとガソリン代、高速代を考えると1/3ぐらい車のほうが安かったです。
そういうコスト意識だと、どんどん出費が増えて貧乏になるんですよね。
車離れって騒いでるのに、公共交通も使ってない、だだ単に人口減少なのではないでしょうか？
ここ10年青森市で一人暮らししています。利便性＞コストというのに納得します。
青い森鉄道は市と協力して住宅地の中に新駅を立てたり、市内の高校を青い森鉄道沿線に移転させたりして
どうにか乗客数を増やそうと頑張ってます。以前よりは使いやすくなってることは間違いありません。
市営バスも結構系統があるので、市内で行けないところはほぼない状況です。本数が少ない系統もそれなりありますが・・・
通勤だけならバスで行けるけど、休みの日の移動を考えると車は1台は必要になって、
車買ったなら通勤も車で行ったほうがドアトゥドアは早い。しかも冬は雪もあるからバスは弱い。
青森では結局公共交通で移動する人は免許を持てない若年層と免許を返納した高齢者、
自動車通勤を禁止されている職場で働く方くらいです。
このまま公共交通が寂れていくのも悲しいですが、どうすれば利用者を増やせるのか考えても思いつきません。
条例で完全に自動車通勤を禁止するとか、車の税金を上げて自家用車は1世帯1台までにするとか、
車側を不便にすればとは思いますが、それもそれでおかしい話ですし。
公共交通と自家用車がいい感じに共存できている都市があるなら見てみたいものです。
長文失礼しました。
まあもし一定数車を代替出来るものがあるとしたら条件としては
1）ドアツードアが出来るもの、もしくはラスト1マイルは自家用車両で中央部分は公共交通で代替して全線何か乗り物に乗れる
2）コストが車の維持費に比べて安いもの
だろうなあ都会なら2）の車の維持に金が掛かる問題で公共交通機関の方が安くなるから1）を妥協する場合もあるけど
地方じゃまず1)を満たさないと多分使ってくれない
こういうケースに近いのは多分自転車の電車持ち込みだけど日本じゃまだ少ないのが現実だし、バスならもっと無理
まあ例外としては1’)として目的の場所が駅やバス停そのものかすぐ近辺にあることってのがある
自宅から駅やバス停まで手持ちの乗り物使っていって、そこから電車バスに乗って降りたら目的地ってのならまああり
但し自宅近辺の駅やバス停に駐車場整備してあって、駐車場コスト+公共交通機関のバスのコストが2）を満たさないと駄目だが
多分宇都宮LRTはこの辺をかなり意図して作ってるそこら中に駐輪場や駐車場あるし、目的地が駅沿線にもかなりある
現住所に越してきて二十年ちょっと、
最寄りのバス停から駅まで210円だった運賃が、今では310円になりました。
元日は全路線運休、終バスも大幅に繰り上がったりと、年々利用しにくくなってます。
これではバス利用者が下降線になるのも無理はない。我が地方のバス事情です。
現実に地方を支えているのは車社会
車社会になったのは自家用車が公共交通機関よりも圧倒的に便利だから
車社会を変えるなど地方の住民に不便な生活を強いるだけ
変わるべきは公共交通機関だろうな
もう、ハッキリ言うと、地方ではバスや鉄道の時代は終わったと言っていいと思います。今や車がないと生活出来ません。高校を卒業したら免許を取るのが当たり前です。免許を取らない若者が増えてるなんて大都市圏だけの話。日に何本かしか来ないバスや鉄道など、もはや使い物になりません。学生や高齢者ぐらいしか利用しないのも仕方ないでしょう。鉄道は大都市圏や新幹線ぐらい、バスは地方ではほとんどコミュニティバスや乗り合いタクシーになっていくのも時代の流れで抗えないと思います。本当に残念ですが。
今から出来るとしたら、首相がめちゃめちゃ頑張って東京一極集中を分散させる解決方法が一番てっとり早い。東京のマンションやアパートの賃貸で生活している人が田舎に行って
そして悲しいかな、クルマ社会ほど自治体単位では人口転出超過、人口減少、限界集落化が加速しています。
総人口減少は避けられないので、人口分散させれば非効率に広域化した維持費も枯渇していく。
自動車業界への忖度がなければ、鉄道など首都圏や地方の都市部や中核市に人口を計画的に「多極集中」させていくのがベターな政策で、無計画な単なる東京一極集中の解消、
地方移住は老朽化した災害インフラ、生活インフラに家族を危険に晒す行為に他ならないでしょう。
学生も原付・二輪免許を所持させるとか、空き家を使って下宿させる、
高齢者は移動診療所、移動スーパーなどで極力自治体に鉄道代替交通の負荷のかからない方法を考えたほうがいいかと。
地方では視力が足りないと人生終わりですね。
大都市圏に住んでいて本当に良かったです。
本当は、逆です。都心でも本当は車が欲しいと思います。
過去に、都心も車社会だったと思いますが、いきなり駐車場問題が有り、そして急激に駐車場代がかかり、其が出来ない方達が都心は電車が有るから便利といい始めたのが始まりです。
都市部でも裕福層は車です。
其が現実なんですよ～
自由に行ける個室にはかなわないと思います。
車社会を、なんとかしないと言われても、首都圏でも車が無いと仕事や通院に難儀してるのが現実です。
自宅～通勤のコストも車の方が安いと会社も車通勤を喜びますし、仕事を選べます。終電が早いとシフトが組めなくなったり残業が出来なくなるのも問題だと思います。
通院にしても大学病院や都内の専門病院に行く場合以外だと、コストが安くなる場合があります。
郊外だと、車から公共交通への転換では無く、車から原チャリや自転車への転換もあります。大きな買い物はAmazon、生協のように宅配してもらえば良いという人も出てきてます。車があるから、成り立っている郊外もあるので、車が無いと消滅する地域もあるから難しい問題ですね。
富山なんか大学病院すらバスが1時間2本しかないような山の中だから
「車無しは市ね！」と県全体が言ってるようなものでしょうね
都市圏輸送以外なら、パークアンドライドで新幹線や特急列車・高速バスの利用は見込めますが、それ以外の交通は厳しいですね。
なんとなく、失敗小僧先生を思い出しました。（あちらは字の密度が高いですが(笑)）
クルマと共存するようなパークアンドライドしかないのではないでしょうか
バス会社は基本道路整備とかせず運行の人員と車両の整備だけですみますから、道路の保全を前提とすればコスト面で鉄道よりは断然ましですよね。一方で、革命的な自動運転が普及しない限り、一律で７０歳で強制免許返上、あとは代行業とオンデマンドのバスまたはタクシーにしないと高齢者の交通事故の悲劇は激増します。車社会を推し進めた政府はこれを早急にどうにかする責任があります。
バスも減便で、最終的には廃止になったり、免許維持路線になったりしてますね。
比較的人口が多い地域に住んてますが、年数回バスにのります。
やはり乗ってたのは、高齢者ばかりです。
駅まで徒歩10分ぐらいで乗り換えなしで目的地なら、地方でも自家用車か鉄道かという選択もあるけど、駅までバスで鉄道とバスも連絡しておらず、ここでの待ち時間が長いとなると、帰りのこともあるし、公共交通への移行はほぼ絶望的だろうなぁ。
おそらく、駅までのバス代も含めると、ガソリン代のほうが安くなるだろうしそもそも、地方で自家用車を持たないという選択肢はないからなぁ。
持てば、ガソリン代のほうが鉄道などの交通費より安いことになる。
「気持ちにならないと」は便利さの水準を下げることを意味し、すべてが便利になっていくという社会発展の原則に反するので基本的に無理。
地方ローカル線を、オンデマンドの自動運転車両の専用軌道にできませんか。1両の定員はせいぜい10人くらいで必要に応じて連結して走る。保線費用は道路と同じく自治体負担にすれば、あとは運転システムと車両の維持管理費と電気代だけ。
車両1台500万円、十年間のその他の経費（人件費除く）が1000万円として、年150万円、月12万円、1日4000円。一回400円として5人が往復すればペイする。車両が5台あるなら、各車両がそれだけ運べばいい。。以上、ど素人の妄想
交通をどうこうするよりも、人間が住む地域をある程度絞り込んでから、インフラを整備･維持管理する計画の中に、交通インフラを組み込み検討するのが、理想だと思ってます。
そのほうが無駄な税金で道路を新設維持する必要ないですし、車の量が減ればco2削減するし、車社会は時代錯誤だと思います
まさに説法ですね。
有難いお話です。
人口集積できないと公共交通機関の収支をペイ出来ないですよね。
３０万人程度の都市を最低限作らないと。
現状で車を持つことを制限するようなルールを作ると、都市部に人口がより移るだけで地方交通の消滅が早まるだけかと。
企業はしょうがないけど、政治までが金儲けしているんじゃな。
もう赤字の鉄道もバスもさっさと廃止すべき。
それで本当になんとかならないなら新たに解決策も生まれるだろう。
日本自体が茹でガエル状態(既に相当高温)なのに莫大な赤字垂れ流しなんて笑えない。
今の地方は、自家用車での移動が前提で街が作られ、鉄道を利用しての生活が成立しないようなところがかなりあると思います。
そのようなところでは鉄道の利便性を上げても、車が高くても車に乗ると思います。
バスも同様ですね。
【袈裟すがたに扇子】が見た目にも秀逸すぎる件。
JRの民営化も、地域別経営によって、内部補助という概念を打破することも目的としていただけに、
バス転換もやむ無しと考えていましたが、そのバスの経営も中々に難しいのですね。自治体による赤字補填はあるとはいえ
結局、地方交通網の維持は、赤字前提で組み立てるしかない、ということですね。つまり何らかの補填が欠かせない。で、バスの方が赤字が少ないので、補填されるのはバスになるという流れかと思います。
札幌市内＆近郊の場合、路線バスは1時間に1本は当たり前ですね。20分〜30分に1本なんてめちゃくちゃ多いですよ
確かにそうですね。
そういう地域の中でも、1時間に1本すらも無いところも珍しくないですし。
自分の所は行き先一つのバス路線はほぼ全部1時間に一本ですけど3つの路線がほぼ同じルートで地下鉄の駅をどれも通るので昼間から21時辺りまでは実質1時間に3本あるから時間さえ覚えれば割と便利です朝ラッシュ時の2路線は2本に増えますその代わりもう一本は無しですけどね