Breda - Ansaldo 2-10-2 (Santa Fe), ΣΕΚ (SEK - CEH) Μα 1001 - 1020
HTML-код
- Опубликовано: 28 авг 2024
- Από το 1945 με την προσπάθεια ανασυγκρότησης των ελληνικών σιδηροδρόμων από τις καταστροφές του πολέμου, ήρθε στην Ελλάδα συμμαχικό τροχαίο υλικό από Αμερική και Μεγ. Βρετανία. Την ίδια εποχή εγκρίθηκαν και πολεμικές αποζημιώσεις από την Ιταλία. Με αυτές, αντί αγγλικών ή αμερικανικών, αποφασίστηκε η παραγγελία 20 ατμαμαξών στους ιταλικούς οίκους Breda και Ansaldo, παρά το ότι οι Ιταλοί δεν είχαν μετά το 1920 αρκετή πείρα κατασκευής ατμαμαξών, αντίστοιχη των Εγγλέζων και Αμερικανών. Επιπλέον οι ΣΕΚ καθόρισαν τις προδιαγραφές με την προοπτική έλξης μεγάλων και βαρέων συρμών στις γραμμές κανονικού εύρους. Έτσι οι ατμάμαξες αυτές απέκτησαν εντυπωσιακές διαστάσεις, έγιναν οι μεγαλύτερες και ισχυρότερες όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και στην Ευρώπη. Οι 20 Breda-Ansaldo με διάταξη τροχών 2-10-2 (τύπου Santa Fe) με ισχύ 2950 ΗΡ, βάρος 136 τόνους και ανώτατη ταχύτητα 90 χλμ/ώρα, παρελήφθησαν το 1953. Δρομολογήθηκαν ως σειρά Μα 1001-1020 και εξασφάλισαν τις μεγάλες και βαριές επιβατικές και εμπορικές αμαξοστοιχίες στην αρτηρία Αθήνα -Θεσσαλονίκη-Ειδομένη, και στη γραμμή Θεσσαλονίκη-Κοζάνη. Το υπερβολικό όμως βάρος των 20 τον./άξονα δεν τους επέτρεπε να κινηθούν στην γραμμή Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη. Αλλά και στο υπόλοιπο δίκτυο η κίνησή τους δημιούργησε προβλήματα καταπόνησης των γραμμών παρά τις προσπάθειες μείωσης του βάρους, όπως η αντικατάσταση των καπνοδιωκτών με πολύ μικρούς. Ταυτόχρονα έγιναν αισθητά τα κατασκευαστικά τους προβλήματα με ρηγματώσεις, ελαττωματική πρόσφυση κ.α. Αποφασίστηκε τότε η αποστολή τους το 1957-58 στο εργοστάσιο της Henschel στη Γερμανία, όπου τροποποιήθηκαν οι λέβητες για καύση μαζούτ, και διορθώθηκαν πολλά προβλήματα με αποτέλεσμα τη μείωση του βάρους και την βελτίωση των επιδόσεων. Με την επιστροφή τους ανέλαβαν και πάλι ενεργό ρόλο χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα πλέον μέχρι το 1963, οπότε με την άφιξη των πρώτων δηζελαμαξών άρχισαν σταδιακά να παροπλίζονται. Σήμερα σώζονται δύο από αυτές τις ατμάμαξες, αλλά σε μη λειτουργική κατάσταση: Η Μα.1013 στο Μηχανοστάσιο Θεσσαλονίκης και η Μα.1002 ως στατικό έκθεμα στο Σταθμό του Ρουφ μαζί με το Τραίνο-Θέατρο. Οι γιγάντιες αυτές και θηριώδεις για τα ελληνικά δεδομένα ατμάμαξες, προξενούσαν τρομερή εντύπωση. Θυμάμαι μικρός που περνούσα τα καλοκαίρια στο Μπογιάτι και πήγαινα συχνά στον σταθμό Οίον (σήμερα τον λένε Αγ,Στέφανο), όπου η γή έτρεμε όταν περνούσε η Breda και μου προξενούσε δέος με τον όγκο και τον βαρύ ήχο της.
The effort of rebuilding the Greek railway system in the years following 1945 after the extended damages caused during WWII, brought a significant number of rolling stock, from England and US mainly. At the same time war reparations from Italy that were granted to Greece was decided to be used to fund the order of 20 steam locomotives to the Italian factories Breda and Ansaldo, even though insufficient relevant experience in Italy after 1920 was well known, at least compared to the British or Americans. Moreover, specifications set by SEK concerned to a big and powerful standard gauge steam locomotive capable of hauling heavy passenger and commercial trains with adequate ease. These resulted to an impressively big loco, the biggest not only in Greece but in Europe too. 20 such locomotives were built by Breda-Ansaldo, of wheel arrangement 2-10-2 ( Santa Fe), power of 2950 ΗΡ, weighting 136 tons and top speed of 90 km/h χλμ/ώρα. They were delivered in 1953, forming series Μα.1001 - 1020 hauling all big passenger and commercial trains on the Athens -Thessaloniki -Eidomeni line and Thessaloniki-Kozani line. Due to their excessive weight per axle (20tn) they were never used on the Thessaloniki -Alexandroupoli line. On all lines though, their excessive weight caused serious fatigue problems to the rails despite some attempts to reduce weight, as the replacement of the smoke deflectors with much smaller. These led to the decision in 1957-58 to send the Μα’s to the Henschel factory in Kassel Germany where extensive modifications took place, mainly to the boiler -converted to oil fuel- and the frame. The overall weight was reduced, stability and traction were improved. Upon returning more satisfactory service was resumed, until the introduction of the first diesel locomotives in 1963 marked their gradual withdrawal. Today two of them still exist in non-working state: Μα.1013 in Thessaloniki Depot and Μα.1002 as static excibit in Roof Station in Athens with the “Train Theatre”. These gigantic locomotives always made a tremendous impression. I recall as a child spending summers in Bogiati, the Bredas passing by the Oion Station (later renamed as Ag.Stefanos) feeling awe with the huge shape, heavy sound and the ground trembling underneath.
Το θυμάμαι από τις εποχές του site! Υπέροχη δουλειά όπως πάντα!
Θαυμάσια "συζευξη"τραίνου και Ελλ.Κινημ/φου.Τα πρώτα ταξείδια μου είναι μ'αυτή τη μηχανη κι αυτά τα βαγόνια. Υπέροχο !!!😉
Τέτοια βίντεο τα περίμενα καιρό. Κάνε και ένα με τις breda τις αυτοκινητάμαξες.
Από ό, τι θυμάμαι οι ατμομηχανές BREDA ήλθαν στην Ελλάδα από τις ιταλικές πολεμικές επανορθώσεις και ησαν οι ισχυρότερες και βαρύτερες τότε μηχανές. Όταν περνούσαν από την διασταρώση της γραμμής με τις γραμμές του τραμ στην Λένορμαν έτρεμε ο τόπος.
Καντε σας παρακαλο ενα βιντεο για της JUNG SIEMENS A 401 A 410
Οντως δεν μιλάνε πολύ γι αυτές θα ήταν παρά πολύ ενδιαφέρον!