Keine Voreinströmung und Vorverdichtung. Somit einen höheren Dampfverbrauch. Erklärung siehe vorherigen Video. Und Voreilende und Rückeilende Gegenkurbeln hat was mit äußere und innerer Einsrömung zu tun. Der Dampf strömt immer, ich wiederhole immer vor dem Totpunkt ein. Davor wird immer der Abdampf vorverdichtet. Ich empfehle dringend ein paar Fachbücher, wie zB "Die Dampflokomotive"
Doch ! Das Ventil wird sogar noch eher geöffnet als bei einer modernen Dampflok. Und die Wirkung ist am höchsten, nämlich bis zum Öffnen das Gegenventils. Aber ob dies die Leistung steigert, ist ungewiss.
In dem Moment wo ich die Ansteuerung auf dem Vorschaubild gesehen habe, war mir klar, wieder symetrisch. Und das funktioniert nicht. Es gab Ventilsteuerungen. Aber die haben sich nicht durchgesetzt. Ich weiß nicht mehr warum. Auch wird versucht, den "schädlichen Raum" so klein wie möglich zu machen. Der schädlcihe Raum ist der Raum, der am Totpunkt noch übrig bleibt. Einerseits nimmt dieser Raum das Kondenswasser auf, aber andererseits muss dieser mit Frischdampf erst gefüllt werden, was Zeit und Dampf kostet. Gerade die Dampflok ist voll durchkonstruiert. Damals durften die Konstrukteure noch experimentieren. Das Problem an der Dampflok ist auch der Kessel. Der ist das begrenzende Teil. Die dampfmaschine sollte so wirtschaftlich wie möglich laufen. Nur ein Beispiel der Franco Costi Lokkessel. Im normalen Kessel ist das Wasser ca 200°C heiß. Einspeisen kann man mit dem Mischvorwärmer maximal 95°C. Die Differenz muss der Kessel erwärmen. Das wollte man mit dem Franco Costi Kessel umgehen. Unter den Kessel gab es einen zweiten Kessel, auuch mit Rauchgasen durchströmt, und dort sollte das Wasser auf Kesseltemperatur gebracht werden, mit der Resttemperatur der Rauchgase. Im Ausland bzw in Italien funktionierte es wunderbar. Aber nicht in Deutschland. Italien speist mit weichem Wasser. Ich weiß nicht ob die das Wasser aufbereiteten oder weiches Wasser hatten. Deutschland setzt schon immer auf die innerer Kesselwasseraufbereitung. Das harte Wasser wird im Kessel durch Chemikalien enthärtet. Diese werden regelmäsig durch Abschlammen entfernt. In normalen Kesseln funktioniert es. Aber beim Franco Costi Kessel flockte der Kalk im Vorkessel aus. Und diesen zu reinigen war eine Tortur. Aus diesem Grund setzten sich in Deutschland auch keine Wasserkammern im Kessel durch. Diese erhöhen die Verdampfungsleistung, setzten sich aber schnell zu. Wasserkammern sah ich im Yorker Eisenbahnmuseum GB. Dafür verbaute die DR in ihren Rekokesseln Verbrennungskammern. Der Kessel konnte gefahrlos mehr Dampf erzeugen. Eine Reko 50er ist viel kräftiger als eine Altbau 50. Und das hauptsächlich durch den Kessel. Ich weiß nicht ob am Triebwerk noch viel geändert wurde.
Keine Voreinströmung und Vorverdichtung. Somit einen höheren Dampfverbrauch.
Erklärung siehe vorherigen Video.
Und Voreilende und Rückeilende Gegenkurbeln hat was mit äußere und innerer Einsrömung zu tun. Der Dampf strömt immer, ich wiederhole immer vor dem Totpunkt ein. Davor wird immer der Abdampf vorverdichtet.
Ich empfehle dringend ein paar Fachbücher, wie zB "Die Dampflokomotive"
Doch ! Das Ventil wird sogar noch eher geöffnet als bei einer modernen Dampflok. Und die Wirkung ist am höchsten, nämlich bis zum Öffnen das Gegenventils. Aber ob dies die Leistung steigert, ist ungewiss.
In dem Moment wo ich die Ansteuerung auf dem Vorschaubild gesehen habe, war mir klar, wieder symetrisch. Und das funktioniert nicht. Es gab Ventilsteuerungen. Aber die haben sich nicht durchgesetzt. Ich weiß nicht mehr warum. Auch wird versucht, den "schädlichen Raum" so klein wie möglich zu machen. Der schädlcihe Raum ist der Raum, der am Totpunkt noch übrig bleibt. Einerseits nimmt dieser Raum das Kondenswasser auf, aber andererseits muss dieser mit Frischdampf erst gefüllt werden, was Zeit und Dampf kostet.
Gerade die Dampflok ist voll durchkonstruiert. Damals durften die Konstrukteure noch experimentieren. Das Problem an der Dampflok ist auch der Kessel. Der ist das begrenzende Teil. Die dampfmaschine sollte so wirtschaftlich wie möglich laufen.
Nur ein Beispiel der Franco Costi Lokkessel. Im normalen Kessel ist das Wasser ca 200°C heiß. Einspeisen kann man mit dem Mischvorwärmer maximal 95°C. Die Differenz muss der Kessel erwärmen. Das wollte man mit dem Franco Costi Kessel umgehen. Unter den Kessel gab es einen zweiten Kessel, auuch mit Rauchgasen durchströmt, und dort sollte das Wasser auf Kesseltemperatur gebracht werden, mit der Resttemperatur der Rauchgase. Im Ausland bzw in Italien funktionierte es wunderbar. Aber nicht in Deutschland. Italien speist mit weichem Wasser. Ich weiß nicht ob die das Wasser aufbereiteten oder weiches Wasser hatten. Deutschland setzt schon immer auf die innerer Kesselwasseraufbereitung. Das harte Wasser wird im Kessel durch Chemikalien enthärtet. Diese werden regelmäsig durch Abschlammen entfernt. In normalen Kesseln funktioniert es. Aber beim Franco Costi Kessel flockte der Kalk im Vorkessel aus. Und diesen zu reinigen war eine Tortur.
Aus diesem Grund setzten sich in Deutschland auch keine Wasserkammern im Kessel durch. Diese erhöhen die Verdampfungsleistung, setzten sich aber schnell zu. Wasserkammern sah ich im Yorker Eisenbahnmuseum GB.
Dafür verbaute die DR in ihren Rekokesseln Verbrennungskammern. Der Kessel konnte gefahrlos mehr Dampf erzeugen. Eine Reko 50er ist viel kräftiger als eine Altbau 50. Und das hauptsächlich durch den Kessel. Ich weiß nicht ob am Triebwerk noch viel geändert wurde.