Степень сжатия - отношение объёма надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке (НМТ) (полный объем цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке (ВМТ), то есть к объёму камеры сгорания. CR=((3.14/4)*b^2s+Vc)/Vc где: b; = диаметр цилиндра; s; = ход поршня; Vc; = объём камеры сгорания, то есть, объём, занимаемый бензовоздушной смесью в конце такта сжатия, непосредственно перед поджиганием искрой; часто определяется не расчётом, а непосредственно измерением из-за сложной формы камеры сгорания. Увеличение степени сжатия требует использования топлива с более высоким октановым числом (для бензиновых ДВС) во избежание детонации. Повышение степени сжатия в общем случае повышает его мощность, кроме того, увеличивает КПД двигателя как тепловой машины, то есть, способствует снижению расхода топлива. Степень сжатия, обозначаемая греческой буквой ε, есть величина безразмерная. Связанная с ней величина компрессия зависит от степени сжатия, от природы сжимаемого газа и от условий сжатия. При адиабатическом процессе сжатия воздуха зависимость эта выглядит так: P=P0*εγ, где γ=1,4 - показатель адиабаты для двухатомных газов (в том числе воздуха), P0 - начальное давление, как правило, принимается равным 1. Из-за неадиабатичности сжатия в двигателе внутреннего сгорания (теплообмен со стенками, утечки части газа через неплотности, присутствия в нем бензина) сжатие газа считают политропным с показателем политропы n=1,2. При ε=10 компрессия в лучшем случае должна быть 101,2=15,8 Детонация в двигателе - изохорный самоускоряющийся процесс перехода горения топливо-воздушной смеси в детонационный взрыв без совершения работы с переходом энергии сгорания топлива в температуру и давление газов. Фронт пламени распространяется со скоростью взрыва, то есть превышает скорость распространения звука в данной среде и приводит к сильным ударным нагрузкам на детали цилиндро-поршневой и кривошипно-шатунной групп и вызывает тем самым усиленный износ этих деталей. Высокая температура газов приводит к прогоранию днища поршней и обгоранию клапанов. Понятие степени сжатия не следует путать с понятием компрессия, которое обозначает (при определённой конструктивно обусловленной степени сжатия) максимальное давление, создаваемое в цилиндре при движении поршня от нижней мёртвой точки (НМТ) до верхней мёртвой точки (ВМТ) (например: степень сжатия - 10:1, компрессия - 14 атм.).
Если за основу для бензинового двигателя с повышенной степенью сжатия взять форкамерный дизель. Если отбросить момент, что соляра выполняет смазывающую роль, то изначально есть высокая степень сжатия, изначально топливо впрыскивается в маленький объем шаровидной форкамеры в нужный момент с высокой турбулентностью внутри. Только вместо свечи накала установить обычную свечку.
Уважаемый Евгений для продолжения в плане "Двигатель Ибабдулаева" своих испытаний я хо тел бы дать вам совет использовать дизельный двигатель с уже заводской степенью сжатия 17-20 единиц который по "нагружености частей" розщитан на такие нагрузки просто вместо форсунок ввинчиваются свечи а не идеальность впускных и выпустных трактов может быть подкоректирована.С уважением Вася Русняк.
А по мне так при постройке мотора с трамблером была допущена огромная ошибка. Если мне память не изменяет вакуум корректор стал у вас делать уоз под нагрузкой раньше, а без нагрузки позже. Это в корне не правильно. Смотрите сами. Что происходит если мы увеличиваем степень сжатия правильно угол уменьшаем,(чем больше дроссель открыт, тем более высокая нагрузка и тем больше наполнение цилиндров) Ну так вот а у вас наоборот угол увеличивался или я что-то не понял. Далее при росте оборотов угол в любом случае будет раньше это так. Есть 2 программы которые это могут доказать. Чип тюнинг про и лотус эндж симулятор. Я даже в первой практиковался и неплохо получается, если угол выставлять не по макс мощности а по границе детонации. Я в программе не стал доводить углы до минусовых, СЖ была около 14 хотя могу наврать, и все прекрасно работало на 92 бензине. На тестовом моторе. В общем идея имеет место быть, но что могу сказать, с такой высокой сж наш бензин на карбюраторе как лотерея. И последнее я закончил АлтГТУ по специальности Автомобили и АвтХоз-во. Так вот отцову волгу 406 мотор шил много раз, прошиви свои, правлены углы и топливоподачи и различные мелочи. Углы на частичных нагрузках на 3500 уже доходят до 40 градусов!!! И это реально так. Под нагрузкой угол конечно проседает. Но от стоковой угол отличается кардинально в большую сторону. Машина поехала заметно лучше и бодрее. Конечно возможно все из-за фаз(пробег уже 175т.к) В общем есть различные мысли и их полно, если есть что-то где то интересно и не совсем понятное готов присоединться своей головой.
Женя, огромное спасибо тебе за труд!!! Тебе нужно в соответствующем ВУЗе преподавать, а лучше работать на автозаводе. Надеюсь, что тебя кто-нибудь заметит, и ты будешь реализовывать свои возможности не только на своем автомобиле...
Очень интересная тема для увеличения КПД двигателя.Еще бы добавить сюда 5-й такт как на Опель кадете чтобы 3-й и 4-й цилиндры дожигали топливо и экономили его до 50%.Тогда и 3 литра расхода топлива как планировал Ибадуллаев могут стать реальностью.Кому интересно лайк вверх.
27:45 Ты путаешь понятия температура и теплота. Если температура выше это не обязательно значит что количества теплоты больше. Случай с бедной смесью яркий тому пример
Евгений, вот в чем нюанс. Обычный ДВС имеет степень сжатия под конкретное топливо, но при частично закрытом дросселе смесь разряжена и степень сжатия ниже, из-за чего смесь не отрабатывает свое расширение и ее энергия улетает в трубу. Насколько я понимаю, суть ДВС Ибадулаева в том, что смесь сжимается всегда сильнее, чем ее рабочее давление, но искра подается всегда при нужном давлении и смесь отрабатывает свое расширение, т.е. угол зажигания при разном открытии дроссельной заслонки должен быть разным, для этого обязательно нужно электронное зажигание, на трамблере этот механизм почти не реализуем. Угол зажигания теоретически действительно должен быть после ВМТ, но при повышенных оборотах угол зажигания может быть выставлен раньше, чтобы смесь успела разгореться к нужному моменту.
День добрый, Евгений я к вам за советом, хочу собрать 2JZ-GE не VVTI по системе Ибадуллаева. Так вот, посоветуйте как лучше зажать мотор, изготовить поршни на заказ или фрезеровать блок?
Евгений посмотри пожалуйста про двигатель Пежо mce-5 он пока опытный но там степень сжатия в процессе нажатия педали газа нажимается и крутящий момент при 1500 уже 420
Евгений! Ты проделал огромную работу по созданию двигателя по циклу Ибадуллаева! Спасибо за наглядный пример, и урок - учиться на чужих ошибках. Как я понял из общего настроения видеоролика, революционного в таком двигателе ничего нет. Или еще далеко до его воплощения в серийном автомобиле. Как я понял двигатель Ибадуллаева не лучше обычного. Топать на нем нельзя, светофорные гонки не устроишь, не покуралесишь. Ведь у мужика авто продолжение его одного устройства, показуху мы любим. Из-за 1-2 литров экономии ездить как овощ не для нас! Так что еще раз ты убедил - теория и практика далеко не всегда подтверждаются.
Товарищ работает в нефтедобывающей отрасли. На вопрос про теплотворность бензинов ответил, что разница между 92 и 98 крайне мала, и на тягу двигателя никакого эффекта не окажет. Разница в мощности вызывается тем, что благодаря большей детонационной стойкости можно ближе подойти к оптимальному зажиганию. Условно, зажигание при котором будет максимум мощности (пик давления 10-15 градусов после ВМТ) - 15 градусов. На 98 можно поставить 10 градусов, на 95 - 5. А на 110 можно будет выставить 15. Каждый градус - это сколько-то лошадок. Довольно забавно, когда Вы говорите, что у 98 теплота сгорания больше и от этого больше мощности, после чего сразу же говорите, что теплота не важна и все дело в давлении ))) Дык от тепла давление-то и образуется, никто его туда не закачивал из компрессора. По поводу температуры выхлопа. Самая горячая смесь - 12.5. В обе стороны от неё все будет холоднее.
Касательно изложенного на последних минутах: может сильно упрощаю (и что-то путаю), то всё это (многократное впрыскивание топлива, регулировка количества доз топлива по оборотам, ...) уже реализовано на новейших дизелях (точнее, новых моделях дизельных двигателей за последние лет 5, или даже больше). Экономия, получается, в районе 15%? Стоит-ли игра свеч? (Не только трудозатраты и запчасти, но и ресурс, при котором двигатель будет соответствовать допустимым параметрам.)
Я откалибровал свою компрессорную четырку сам (по логам) и снимаю про это рубрику VAZ hand made, только никто не смотрит. Может скажешь пару слов у себя?
Приветствую! Евгений Травников,прошу записать видео о вреде при врезке маслофорсунок в постель коленвала.Многие люди так делают и многим будет интересно посмотреть видео.
Молоток что не забросил! Спасибо. С высокой степенью сжатия ход поршня побольше бы делать, проще сжать будет... А еще очень нелишним будет такой приборчик для измерения уровня детонации, по нему и настраивать программу для зажигания в движении в различных режимах, при наличии нужных датчиков и электроники, ессно - www.drive2.ru/cars/mitsubishi/airtrek/airtrek/zzubki/journal/761203/
Евгений, здравствуйте. Я хотел бы узнать а в чем собственно преимущество бензинового двигателя Ибадуллаева от современных турбодизелей. Ведь впрыск топлива и последующее горение происходит после прохода ВМТ, теплоемкость дизельного топлива не уступает бензиновому, температура выхлопных газов дизельного двигателя меньше и по моим наблюдениям дизельный двигатель хуже греется чем бензиновый. В следствии меньших потери тепла с выхлопными газами и меньшему нагреву охлаждающей жидкости КПД должен быть выше.
Кпд современных дизелей не доходит до 50%. По расчетам двигатель Ибадуллаева может обеспечить 70-80%. 8 клапанный десяточный двигатель показывал расход 3-3.5 на сотню при мощности 150-170 лс. И это при том что двигатель собран на "коленке", с огромными механическими потерями. К сожалению на днях Гаджи умер, и перспективы довести двигатель до стендовых испытаний туманны. Не имея необходимого материально технического обеспечения Гаджи не хватило времени завершить свою работу. Сейчас вся надежда на его последователей.
Евгений Кузнецов я слышал (в том числе и от самого Ибадуллаева, когда в новостях про него сюжет был), что у них какие-то проблемы с зажиганием были. в чем они заключались? и может быть есть информация, в каком состоянии проект находится сейчас? т.е. если остались какие-то нерешенные проблемы, то в чем они заключаются?
Когда прочитал эту новость о смерти товарища Ибадуллаева, стало грустно :( Долго искал источники. Нашел тут. Евгений Кузнецов а Вы мОлодец! Как жаль, что люди у которых я учился не обладали Вашими знаниями и стремлениями...
давление например на 98 больше чем на 95 только потому, что выделяется больше теплоты при тех же условиях, это следует из уравнения Менделева-Клайперона. Теория еще не опровергнута.
Евгений, а Вы не думали в качестве топлива для этого двигателя использовать сжатый (или сжиженный) газ. Т.к. октановое число у них гораздо выше любого бензина.
Евгений приветствую! В видео "Теория ДВС Двигатель Ибадуллаева" на 27:25 минуте как раз и говорите про то, что искру подавать после ВМТ. Просто замечание.
а почему Вы вместо грузиков автомата опережения не хотите использовать электронный формирователь угла опережения зажигания? Ведь график можно вшить любой
Евгений Эйвазов обычный формирователь угла на контроллере. Нужен только сигнал с датчика холла для определения фаз и вычисления оборотов. Работает в разы лучше грузиков
А я думаю что цифры обозначающие соотношение рабочего объема с объемом камеры сгорания на практике ничего не значат. Главное это степень наполнения цилиндров. Ну сделаешь двигатель с степенью сжатия 25, но это не значит что смесь реально сжимается в 25 раз если из-за дросселя, диффузора или фаз газораспределения цилиндр не будет полностью заполняться.
Kromater Kromater да что там фазы грм! В каком-то видео этот прокурор типа хвастается "я даже педать полностью не жму." что-то подложил под педаль газа. Сделать степень сжатия 25 и не давать цилиндрам заполниться - это пиздец какой-то. Да это как если заправиться хуёвым бензином - пока плавно едешь, педаль сильно не жмешь, вроде все нормально, если надо разогнаться и педаль до упора - всё стучит ни не хера не едет. Подому что для этого бензина слишком высокая степень сжатия. Так же и у этого - залил 95 и боится что щас движек развалится.
+Станислав Сибилев Если не перепутал степень сжатия с компрессией (разница объёма с объёмом камеры сгорания = степень сжатия), то она постоянной не будет; видимо 2 отдельных системы управления и подачи искры нужны будут в этом случае (до буста и на бусте), и давление либо без буста, или сразу бустовое, без плавного перехода (ступенчатый переход с переключением систем зажигания и подачи топлива или в положение "буст", или "разжатый"). Но сдаётся. что всё-таки, перепутал :). Иначе-бы при долговременной езде на низких оборотах на турбированных моторах на том же 98м бензине, у таких машин-бы прогорали глушители, выпускные коллекторы, а то и поршня с клапанами.
+Станислав Сибилев я думаю смысл идеи убрать "противоработу" до ВМТ и заставить гореть после ВМТ более равномерно по давлению, а это не получится не подняв степень сжатия хотя турбина... возможно в этом что-то есть...
может температура вихлопных газов при обедненной смеси и выше но количество будет по масе и по обьему будет меньше . а тепло вообще ето в конце концов кинетическая енергия елементарных частиц из которых состоит смесь тоесть та вибрация между частицами когда они сталкиваются одна с другой и со стенками цилиндра и поршнем . так что тепло как таковое оно вообще не существует. температура фактически отражает ту скорость с которой сталкиваются частици между собой.
весь цикл ибадулаева нужно пробовать только на инжекторе и только путем настройки прошивки меняешь степень сжатия и строишь проивку. только так. на карбе этого будет очень слодно добиться. отсюда и 3-4л.
Евгений повышение степени зжатия для применения более октанового бензина как следствие увеличения крутящего момента в более современных двс естественна. Речь о горении рабочей смеси и кпд на общем цилиндра. Идеально когда все производимое тепло и пропорционо давление будет расходоватся на работу. А охлаждать придется только пары трения. Для этого нужен цилиндр с малым объемом и длинным ходом поршня. А если хочется драйва дожигай в глушителе.
ХЗ, на приоре со 126 двиг. что на 92, что на 95 одинаковый расход, максимум на 0,4 разница (при разнице в 3р с литра 92й на 11р со 100 км выгоднее), а едет на 92м даже лучше мне кажется. Я все экспериментирую, еще на 98 надо попробовать.
Евгений, а что, если заварить камеру сгорания насколько нужно, а потом сделать свою форму? Это же и избавит от необходимости делать вытеснитель на поршне.
как получить экономию; полное сгорание топлива, четкая дозировка... на выходе экономичность и мощность. имхо с карбюратором эта идея обречена на провал, только непосредственный и в идеале избавиться от дроссельной заслонки. в два раза повышать компрессию, да возможно топливо лучше воспламеняется но оно и так хорошо воспламеняется... мол большая сила будет давить на поршень во время рабочего хода, возможно.... но и большую силу надо приложить во время сжатия... к тому же компрессия повышается не за счет более плотного поршня в цилиндре и не за счет меньших зазоров на кольцах ... от сюда и возникают все сомнения на данную идею
Не понимаю. Сначала подвести к идее о том, что нужно оперировать фактами, а потом начать пояснения с того, что сказать о том как где-то кому-то когда-то показалось при заправке АИ-92 вместо АИ-95 машина на некоторых режимах всегда едет быстрее. Это называется схоластика - развить целую стройную и логически безупречную теорию, но основанную на ложной предпосылке. Кому так показалось? Неизвестно. Я например такого не замечал. А если бы и заметил, то мне бы и в голову не пришло связывать ухудшение динамики с изменение октанового числа. Оно как известно отвечает только за способность топлива противостоять образованию в рабочей смеси перекисных кислот, которые и приводят к детонационному сгоранию (скорость сгорания до 3000 м/c вместо максимальных 50-60 м/с при нормальном горении). И уж точно никаким образом октановое число бензина не влияет на его теплотворную способность, а тем паче на скорость горения. То есть оно должно быть достаточным для данного двигателя и точка. Поэтому в инструкции к автомобилям часто пишут: "использовать бензин с октановым числом НЕ МЕНЕЕ 92 едениц". А в ГОСТе в свою очередь тоже в графе "Октановое число" написано напротив 92-го: "октановое число не ниже 92 едениц". 98 тоже не ниже 92. И если бы это каким-то образом могло оказывать негативное влияние на двигатель , то ГОСТ обязательно бы регламентировал диапазон: "не менее Х, не более Y". И если взять пробу на АЗС из пистолета с 92, а там окажется 95 попробуйте кому-то что-то предъявить. Любой технический эксперт будет долго смеяться. По ГОСТу любой бензин с ОЧ выше 92 может быть назван 92-ым и продаваться как 92-ой. Скажу даже более - большинство производителей перестраховываются и на практике это именно так и происходит. Подтверждением этому служат тесты журнала "Авторевю" 10-ти летней давности. Они там и пробы брали и в лаборатории отправляли и на полигоне тестировали автомобиль, дабы выявить как раз влияние октанового числа на динамику. Ну в полном соответствии с "Теорией двигателя" выявили что такой зависимости нет. Там всё с точными замерами и цифрами. То есть как раз только факты. А динамика автомобиля конечно очень сильно зависит от бензина, но за это отвечают совсем другие параметры. Они кстати тоже ГОСТированы. Кому интересно, тот пусть берёт учебники и читает.
ну писец, все давно расчитывается в програмных пакетах по газодинамике с учетом вихревых движений газа и т.п., а люди не могут формулу для расчета степни сжатия найти в учебнике. Смотрю в книгу, вижу фигу.
я пружинки вообще затягивал, чтоб не увеличивалось зажигание на классике, с р\валом и деллорто и по ощущениям момент больше и ровнее. Потом перешел на январь
+Денис Голиков у меня вот тоже такая идея... есть RF потрёпанный, но ещё движется :))) наверное капиталки не будет, будет переделка... :) (и один пуск :))))
Евгений, прокомментируйте пожалуйста электродвигатели на автомобилях. Сейчас это входит в моду, в России хотят убрать таможенный сбор на ввоз электромобилей, то есть ДВС будет заменяться медленно, но верно электродвигателями. Расскажите о вашем отношении к Tesla Model S
Николай Соркин сейчас таможенный сбор - 45% от оценочной стоимости авто, плюсуем сюда прибыль дилера и получаем 1100000 при покупке в японии и доставке автовозом. Но я уверен что покупать будут, если уж всякие LS600H за 7-8 миллионов покупают, а Tesla на электродвигателе выдает 400л.с. и стоит дешевле.
Николай Соркин Не стоит бояться технологий - ты же сам писал! Что, не хочешь брать электромобиль?)) Боишься?)) Единственная проблема электромобиля - батареи. И это вопрос времени. Динамика - это вообще не вопрос.
Ну вот когда-нибудь(это будет, я уверен) появится сеть электрозаряжалок на трассах, а может даже сами нынешние сети заправок уловят фишку и помимо бенза/соляры будут лить и электричество :)
Байка про 92й с присадками. На нашем Мозырьском НПЗ бензин выходит 66й из установки, а далее туда добавляются присадки. отсюда 80,92,95 и тд. Другое дело что присадок этих 40% от объема...
Привет из Севастополя . Давно изучаю эту тему . Езжу на ЗМЗ 402 со степенью сжатия 13,5 и показанием компрессиметра 16 кг . Езжу исключительно на пропан-бутане и около 3х лет не заливал бензин в бак ,поскольку отказавшись от бензина ,стал чувствовать реальную экономию.Проблем в эксплуатации без бензина нет из за климатических особенностей Крыма . И зимой и летом всё работает хорошо.Пожалел что не поставил метан , но на пропане всё более явно и понятно. Спустя три года эксплуатации , понял многое , что даже на ум не приходило. Понятно что СС 13,5 это не 19 и не 22 , но для ЗМЗ 402 это много . Ездил и на 76 бензине и на 100 , понял что бензин не для моего автомобиля и только эксплуатация на газе дала мне возможность изучать процессы и экспериментировать . Какие планы у тебя Женя в этом направлении , сохраняется ли желание развивать эту тему ? Тема затратная и с нами нет самого хозяина проекта , кончина Ибадуллаева поставила крест на этой теме . Не потерял ли ты интерес к этому проекту ?
Про бедную смесь ты не правильно говоришь. Греется она также, только горит дольше и не успевает отдать энергию поршню. Поэтому авто не едет и смесь остается горячей.
Мне кажется в будущем перейдут (если конечно ДВС в современном понимании будут развиваться, и всякие электромобили и гибриды не задушат рынок) на использование 2 тактного цикла с высокой степенью сжатия. Двигатели будут небольших объемов (примерно около литра), с потреблением топлива 4-5 литров в смешанном цикле и мощностью примерно около 100 лошадиных сил
Теперь все ясно ,заслонки у него стояли,а компрессиию он мерил для демонстрации с открытыми А степень такая чтобы ездить на маленьком наполнении при этом давления не превышает нормы от этого и нету детона Вот только вопрос откудова 160 сил без детона
Проще взять двигатель 6 литров, например 600 мерса. Залить 92, потом 95 и получить без всяких настроек и увеличения степени сжатия аж пару литров экономии при одинаковой езде... Ну неужели инженеры Японии, Германии, Америки, России не проводили исследований повышения степени сжатия? Проводили, но упустили весь профит? Видимо он не значительный для основных режимов работы двс. Проще спросить Пришвина с двс мади, он двигателя уж который десяток лет крутит, и ргр с графиками заебывает на 110%.
Собрал 16и клапанный мотор ваз. Получилось без дитонации и на стенде показала 178л.сна колесах. С температурой двс пришлось по колдовать. А так 160тыс проехали на разных режимах. Для тех умников которые пишут что это всё ерунда сидите на диване и коверяйтесь носу и дальше, а мы работаем над иномарками.
Эта мысль -отличная идея. Хотелось бы узнать ваши мысли по поводу детонации в принципе при таких давлениях. Но не о том, вопрос : как вы рассматриваете процесс повышения степени сжатия наддувом. Честно говоря вижу этот мотор только с непосредственным впрыском. Очень рассчитываю на ваш ответ и комментарий по осуществлению такой системы. Интересна мысль по поводу замеса всех этих идей на газу.
вот именно так и работают движки GDI 2.4 от митсубиси , там и поршень с лункой и многоразовый впрыск , расход но 95 около 7-8 литров но массiне вь 2 тонны
У меня на сиде 2.0 литра 143 лошади , расход 4.7 по компу при езде на дальние расстояния по топливной колонке и естественно сам считал на калькуляторе получилось 5литров. и обычный впрыск форсунками в во впускной канал.
Жень, честно говоря нихрена не понял в чём весь смак Ибадуллаевского движка. Просмотрел все видео в этом плейлисте и смог понять лишь, что "увеличьте степень сжатия и будет вам профит и счастье". Может туго соображаю, но глядя на то как ты строил двигатель, я лишь увидел, что была получена максимальная степень сжатия без каких либо остальных ухищрений. Ну трамблёр переделал на запаздывание зажигания. Т.е. вся писанина Ибадуллаева на 180 страниц, заключалась лишь в том, чтобы тупо поднять степень сжатия что ли? Или в чём собственно заключается Ибадуллаевское изобретение? Полазив по интернету, чё-то внятного ответа так и не получилось найти. Везде пишут, что вот нужно степеноь сжатия под 20 единиц и улучшить продувку целиндров. Классно, но чё-то на целую научную работу и Нобелевскую премию не тянет. Это и так делают практически все пацаны занимающиеся тюнингом. В чём собственно основное отличие от классического двигателя кроме степени сжатия?
+kiborg3d как я понял... "повышение степени сжатия работает" после каких-то оборотов, выше холостых (наверное с ~1500) до них заслонкой "душится кислород", двигатель работает с неполным заполнением цилиндра... соответственно на момент вмт реальное давление ниже порога детонации... по мере роста оборотов заслонка открывается больше, наполняемость растёт и вот мы уже получаем заветные цифери... помню как 76 бензине катался(когда небыло ничего)... плавно-плавно трогаешься, раскручиваешь и в принципе двигаешься ;) горит конечно всё и сыпется... но если приловчиться вполне можно доехать... это я про детонацию, её действительно нет на больших оборотах, точнее она не проявляется так отчётливо... а вообще идея интересная - выкинуть ту часть процесса, что происходит до ВМТ(начало возгорания топлива с потерей энергии, точнее она даже мешает работе)
На сколько я понял проблема всех ДВС действительно процесс до вмт! Затраты на сжатие и вынужденная мера - зажигание с опережением! Почему вынужденная? Потому что скорость воспламенения конечна и до достижения максимального давления (= температуры) поршень должен работать против давления ! Причем Невосполнимо затрачивается энергия на теплообмен рабочего тала с деталями двигателя, работа совершенная на сжатие и повышение давления р.т. вернётся после прохождения вмт. В идеале было бы что бы характеристика ∆P/dt~f(T°) - скорость увеличения давление горящей смеси была бы равна ∆V/dt - скорости увеличения объёма камеры сгорания!! Но увы, если скорость повышения давления уменьшается то скорость объёма растёт!!! Это главный недостаток ДВС. А вот паровые машины им не обладают, но у них плохо с динамикой (тупят) это и понятно скорость воспламенения или скорость истечения газа через золотниковую систему! Но на постоянном режиме паровикам нет равных. Вот если сделать их компактными да ещё применив последние достижения технологии теплотехники и поставить как составляющую гибридника! Думаю будет толк.
мне непонятен момент, какую именно "эффективную экономию" представляет из себя метод повышения степени сжатия в двигателе штатной комплектации за счет самого этого двигателя, в котором львиная доля мощности зависит в совокупности от количества воздуха и топлива на впуске, энергоемкости самого топлива и эффективного вывода отработанных газов. я ценю большой объем информации к размышлению, предоставленный автором видео, и соглашаюсь, что материал работ Ибадуллаева так же ценен на практике, но не с целью повышения некой эфемерной эффективности до баснословных величин, а как теоретико-практическая база для адаптации конкретно взятого двигательного агрегата к более энергоемкому виду топлива. причем делать это стоит на более объемистых движках. потому что текущий расклад получается не совсем в пользу здравого смысла: 1. после фрезеровки блока и замены поршней уменьшился общий объем, соответственно снизилось количество забираемой смеси на впуске. 2. ухудшилась и без того не сказочная геометрия камеры сгорания, усложнив воспламенение смеси. 3. появилась необходимость делать сложную систему управления двигателем, чтобы просто его случайно не убить при эксплуатации. ну и минусы, на мой взгляд, по теории товарища Ибадуллаева, с которой я честно скажу, не знакомился вплотную, и сужу только по выжимке из основных положений, упомянутых автором цикла видео: 1. поршни, находясь в положениях, близких к вмт, практически не выполняют никакой работы по вращению коленвала, и собственно, весь кратковременный эффект от воспламенения критически сжатой смеси уходит в давление на шатуны, оси и инерцию остановившегося или только набирающего скорость поршня. так что стоит ли ставить на лошадку, которая лошадкой то и не является? 2. даже если допустить, что воспламенение более сжатой смеси имеет некий кумулятивный эффект в виде изначально более высокого давления газов, работа которых уже не носит кратковременный эффект при поджиге смеси, а раскрывается в ходе движения самого поршня, то неужели не проще загнать в двигатель принудительно больше воздуха, как делают все простые смертные, с помощью турбины или компрессора? 3. детонация топлива может наступить даже в штатном двигателе при его перегреве. поэтому сокращать "запас прочности" по этому параметру просто нецелесообразно. ну и в завершение хочется отметить.. зачем тратить столько времени и сил, чтобы сделать из говна конфетку? нужен хороший и мощный автомобиль - достаточно пустить свою энергию в мирное русло, заработать денег и купить, вместо "гаражной войны" за каждую единицу лошадиной силы под капотом, или ньютон/метра крутящего момента:)
Ибодуллаев говорил что унего расход порядка 3 литров на сотню.на полуторалитровом моторе! это можно обьяснить только тем что на 1 цикл, приходится меньшее количества топливновоздушной смеси. и похоже на то, что топливновоздушная смесь на столько бедна, что не воспламенится при других условия(меньшей степени сжатия чем у Ибадуллаева) иначе обяснить причин расхода в 3 литра при мошьности порядка160лс. высокая степень сжатия и обедненная смесь до не возгораемой без сильного сжатия! похоже на это. трудности состоят лиш в ращетах правельной пропорции смеси-сжатия. ну и конеш модернизации блока цилиндров, головки, шпилек там..
У меня была ВАЗ 2105 ремень, поставили высокое колено 21213 поршня срезали, но похоже, что мало, получилось, что на 92 она ехала плохо тупила, ездил на 95ом на обгон шла хорошо 100-120 3 сек ) 98ой лить боялся, а наверное зря) компрессию не мерял. но в нашу машину этого ничего ненадо! через год куплю Субару
+Dushniy stroy Скайактив? Вроде он и проще замороченных TFSI, но при том и точнее. Пока не понял, в чём будет его фишка - дешевле/дороже производстве, и будет-ли его ресурс больше, чем у обычных "даунсайзеров".
HAPKAH Спутал вас по началу. Я про сцепление на роботе. Может поджирать диски сцепления и бывает что нужно их регулировать. На вестах тоже такая тема говорят есть.
Dushniy stroy а, в этом смысле. ну, не деться от этого на роботе. может, потом научатся делать с автонастройкой после, скажем, подключения клеммы аккумулятора (ход штока измерить, да и считать скорость с датчиков АБС, и даже ускорение с датчиков SRS - технически не проблема)
Вадим Ершов, а ты ищешь надежную систему для автоспорта?? Ты про ресурсность мотора? А ничего , что в спорте ресурс мотора и всех узлов совсем не большой? Одна гонка- один мотор. Так что вопрос так себе...
Я бы конечно протестировал этот вариант раз 10-20, перед тем как ставить на квотер или трек. Но мне эта штука видится, как альтернатива турбе (по давлению в камере сгорания)
распределитель это не серьезно, надо ставить полностью электронное зажигание и отлаживать на стенде... дискретно во всем диапазоне оборотов, а дальше корректировать на ходу... имхо... это же не так много по деньгам, года основное сделано, движок собран...
Евгений большой привет тебе с Ростова-на-Дону!!!! Спасибо тебе за тот просветительский труд ))) Скажи skyactiv от Mazda это не то же самое что ты хочешь донести до народа о двигателе Ибадуллаева?
Короче краткий пересказ:Повышайте степень сжатия и потом мудрите с трамплером чтобы добиться нормальной работы движка и ещё следите за качеством бензина..
я себе на таврию зделал 13.5 настроил и отлично макс скорость 160+ разгон до (100) 14.2 сек заправляю 92 прошня короткие + теплообменник. расход 4.2 на 100. таврия 1.1 л
Блог Евгения Травникова Не было проблем с зажиганием потому что не давал полный дроссель. При полном дросселе наполнение и давление максимальное, что приводит к значительному повышению пробивного напряжения между электродами. Ибадуллаев удлинял изолятор свечи, т.к. искра пробивала на корпус. Мотор у него может работать с полным дросселем начиная примерно с 1600 об\мин. Искрообразование происходит исключительно до ВМТ, причём на некоторых участках графика даже раньше, чем у стока. Проблема в точности поддержания нужного угла, т.к. даже 0,5 градуса отражается на моменте. ещё 0,5-1 градус раньше - детонация. 2-3 позже заметное падение момента.
Интересно было бы посмотреть на замер мощности такого двигателя. Да и вообще всех моторов собираемых в Теории ДВС. Жаль что замеры даже на колесном стенде стоят прилично.
Никогда так не было!!! Ибадуллаеву удалось получить стабильный и безопасный двигатель,при взрывоопасно высокой степени сжатия и компрессии. Переделанный им вазовский двигатель имеет мощность 180 сил вместо 75,а расход топлива в 2 раза меньше...
Скажу уже я, своими словами. Он не изобрел. Он придумал как организовать процесс таким образом, чтобы максимальное давление, и как следствие работа создаваемая этим давлением более полно уходила в крутящий момент каленвала, а не на сжатие шатуна в районе ВМТ, как в обычном двигателе. Достигается это поджигом смеси уже после ВМТ, а не ДО. Делается это для того, чтобы пик давления в цилиндре был, допустим, в 1/3 хода поршня от ВМТ (допустим в 45-60 градусах после ВМТ). Таким образом через более острый угол шатун/каленвал уйдет больше энергии в крутящий момент каленвала. А в классическом двигателе с этой точки зрения максимальное давление в цилиндре создается примерно в 8-15 градусах после ВМТ. И в первый момент большая часть работы давления над поршнем уходит на сжатие шатуна из-за более тупого угла шатун/каленвал. Вот так. Но тут есть момент - для правильного поджига смеси нужно определенное рабочее давление. В классическом моторе это давление достигается, в районе ВМТ. А у Ибадуллаева это давление должно быть в районе все той же 1/3 хода поршня после ВМТ, где и нужен поджиг. Единственный способ это получить это увеличить степень сжатия. Отсюда и получается 21:1. ;) А детонацией это не заканчивается только потому, что в ВМТ смесь еще не горит, её никто ещё не поджигал - давление и температура там намного ниже критической. А вот когда происходит поджиг, то поршень уже значительно ниже ВМТ и давление в той точке уже как и в обычном двигателе в момент поджига на нем. ;)
По максимуму тебе сколько потребуется(покупка стенда и места, остальных тех средств, рем станки фреза с вертикальной головкой подсчитай помаксимому, если сможешь то российский станки)
Спасибо тебе что ты эти темы поднимаешь , но много воды и отсебятины , напоминает речи Михаила Горбачева. (хотя может это в плюс , на ютуб-денги сказывается) Жень ты забыл упомянуть о скорости горения "заряда" , а это и есть тот "стержень" вокруг которого и делают всякие там "углы объемы и степени"
Всё верно, но с небольшим уточнением: При одинаковом объём (поршень в вимт) и при одинаковом давлении газа но при разном топлива давление будет падать по разному по мере хода поршня. То есть когда поршень пройдёт например 15% совего пути из ВМТ к НМТ, то в этот момент при одианковом объём давление газа будет разное при разном топливе. Хотя изначально давление было одинаковым. Вот об этом и речь.
Николай Соркин будет, но это уже будет пневматический двигатель, а не ДВС, в ДВС происходит взрыв внутри цилиндра, по экспоненте нарастает температура и прямопропорционально температуре растет давление, так как при нагревании газ(как и любое другое тело) расширяется. То есть тепло расширяет газ который в свою очередь создает давление на поршень тем самым "конвертируя" термическую энергию в механическую работу. А при бедной смеси термонагрузка выше потому, что смесь сгорает медленнее, тем самым нагрев по времени происходит дольше, и поэтому двигатель нагревается интенсивнее. Приведу параллель, если просто зажечь зажигалку и поднести к руке, то получишь сильный ожог, но если зажигалку взорвется в руке, энергии тепла выход будет больше, но за меньшее количество времени, ожег будет минимальный, но повреждения руки будут больше механическими нежели термическими. Как-то так.
Алексей Кудрявцев ну есть контролируемый взрыв, а есть неконтролируемый 😀 но взрыв это я образно сказал, имелось в виду быстрое горение с быстрым нагнетанием давления и медленным.
Блог Евгения Травникова так ок. но ведь смесь как разжимается с таким моментом, так также (в тоже время в другом цилиндре с тем же моментом) сжимается. а если учесть нагрев и потерю тепла и газа (топлива) лучше от этого не будет
В ролике всё попутано - самовопламенение, преждевременное самовопламенение, детонационное сгорание, понижение скорости горения топлива с ростом октанового числа, соответствие макс давления определённому положению коленвала(кот зависит от угла опережения, ОЧ топлива и ССЖ, давления на впуске и др). Соответственно тема слабо раскрыта...
Женя, все супер, но я продублирую ссылку (чисто для расширения кругозора). www.hotrod.com/techarticles/engine/hrdp_0909_direct_injection_guide/viewall.html Собственно Ибадуллаев не внес ничего нового, а предложил, как оптимизировать работу ДВС на высокой СС. Учитывая современные системы управления и возможности топливной аппаратуры все это просто не актуально.
![BLACK BAG - Official Trailer [HD] - Only in Theaters March 14](http://i.ytimg.com/vi/Du0Xp8WX_7I/mqdefault.jpg)
Степень сжатия - отношение объёма надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке (НМТ) (полный объем цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке (ВМТ), то есть к объёму камеры сгорания.
CR=((3.14/4)*b^2s+Vc)/Vc где:
b; = диаметр цилиндра;
s; = ход поршня;
Vc; = объём камеры сгорания, то есть, объём, занимаемый бензовоздушной смесью в конце такта сжатия, непосредственно перед поджиганием искрой; часто определяется не расчётом, а непосредственно измерением из-за сложной формы камеры сгорания.
Увеличение степени сжатия требует использования топлива с более высоким октановым числом (для бензиновых ДВС) во избежание детонации. Повышение степени сжатия в общем случае повышает его мощность, кроме того, увеличивает КПД двигателя как тепловой машины, то есть, способствует снижению расхода топлива.
Степень сжатия, обозначаемая греческой буквой ε, есть величина безразмерная. Связанная с ней величина компрессия зависит от степени сжатия, от природы сжимаемого газа и от условий сжатия. При адиабатическом процессе сжатия воздуха зависимость эта выглядит так: P=P0*εγ, где
γ=1,4 - показатель адиабаты для двухатомных газов (в том числе воздуха),
P0 - начальное давление, как правило, принимается равным 1.
Из-за неадиабатичности сжатия в двигателе внутреннего сгорания (теплообмен со стенками, утечки части газа через неплотности, присутствия в нем бензина) сжатие газа считают политропным с показателем политропы n=1,2.
При ε=10 компрессия в лучшем случае должна быть 101,2=15,8
Детонация в двигателе - изохорный самоускоряющийся процесс перехода горения топливо-воздушной смеси в детонационный взрыв без совершения работы с переходом энергии сгорания топлива в температуру и давление газов. Фронт пламени распространяется со скоростью взрыва, то есть превышает скорость распространения звука в данной среде и приводит к сильным ударным нагрузкам на детали цилиндро-поршневой и кривошипно-шатунной групп и вызывает тем самым усиленный износ этих деталей. Высокая температура газов приводит к прогоранию днища поршней и обгоранию клапанов.
Понятие степени сжатия не следует путать с понятием компрессия, которое обозначает (при определённой конструктивно обусловленной степени сжатия) максимальное давление, создаваемое в цилиндре при движении поршня от нижней мёртвой точки (НМТ) до верхней мёртвой точки (ВМТ) (например: степень сжатия - 10:1, компрессия - 14 атм.).
Если за основу для бензинового двигателя с повышенной степенью сжатия взять форкамерный дизель. Если отбросить момент, что соляра выполняет смазывающую роль, то изначально есть высокая степень сжатия, изначально топливо впрыскивается в маленький объем шаровидной форкамеры в нужный момент с высокой турбулентностью внутри. Только вместо свечи накала установить обычную свечку.
можно ли такой двигатель эксплуатировать на газу, должен быть эффект лучше чем от 98 бензина
Уважаемый Евгений для продолжения в плане "Двигатель Ибабдулаева" своих испытаний я хо тел бы дать вам совет использовать дизельный двигатель с уже заводской степенью сжатия 17-20 единиц который по "нагружености частей" розщитан на такие нагрузки просто вместо форсунок ввинчиваются свечи а не идеальность впускных и выпустных трактов может быть подкоректирована.С уважением Вася Русняк.
А по мне так при постройке мотора с трамблером была допущена огромная ошибка. Если мне память не изменяет вакуум корректор стал у вас делать уоз под нагрузкой раньше, а без нагрузки позже. Это в корне не правильно.
Смотрите сами. Что происходит если мы увеличиваем степень сжатия правильно угол уменьшаем,(чем больше дроссель открыт, тем более высокая нагрузка и тем больше наполнение цилиндров) Ну так вот а у вас наоборот угол увеличивался или я что-то не понял. Далее при росте оборотов угол в любом случае будет раньше это так. Есть 2 программы которые это могут доказать. Чип тюнинг про и лотус эндж симулятор. Я даже в первой практиковался и неплохо получается, если угол выставлять не по макс мощности а по границе детонации.
Я в программе не стал доводить углы до минусовых, СЖ была около 14 хотя могу наврать, и все прекрасно работало на 92 бензине. На тестовом моторе.
В общем идея имеет место быть, но что могу сказать, с такой высокой сж наш бензин на карбюраторе как лотерея.
И последнее я закончил АлтГТУ по специальности Автомобили и АвтХоз-во.
Так вот отцову волгу 406 мотор шил много раз, прошиви свои, правлены углы и топливоподачи и различные мелочи. Углы на частичных нагрузках на 3500 уже доходят до 40 градусов!!! И это реально так. Под нагрузкой угол конечно проседает. Но от стоковой угол отличается кардинально в большую сторону. Машина поехала заметно лучше и бодрее. Конечно возможно все из-за фаз(пробег уже 175т.к)
В общем есть различные мысли и их полно, если есть что-то где то интересно и не совсем понятное готов присоединться своей головой.
Женя, огромное спасибо тебе за труд!!! Тебе нужно в соответствующем ВУЗе преподавать, а лучше работать на автозаводе. Надеюсь, что тебя кто-нибудь заметит, и ты будешь реализовывать свои возможности не только на своем автомобиле...
Вот и я о том!
В РАЕН только если преподавать.
Очень интересная тема для увеличения КПД двигателя.Еще бы добавить сюда 5-й такт как на Опель кадете чтобы 3-й и 4-й цилиндры дожигали топливо и экономили его до 50%.Тогда и 3 литра расхода топлива как планировал Ибадуллаев могут стать реальностью.Кому интересно лайк вверх.
Для эксперементального автомобиля регулировка уоз и смеси лучше на инжекторе будет. А так всё очень интересно.
Как успехи
Весь тик ток в этой теме
27:45 Ты путаешь понятия температура и теплота. Если температура выше это не обязательно значит что количества теплоты больше. Случай с бедной смесью яркий тому пример
Евгений, вот в чем нюанс.
Обычный ДВС имеет степень сжатия под конкретное топливо, но при частично закрытом дросселе смесь разряжена и степень сжатия ниже, из-за чего смесь не отрабатывает свое расширение и ее энергия улетает в трубу.
Насколько я понимаю, суть ДВС Ибадулаева в том, что смесь сжимается всегда сильнее, чем ее рабочее давление, но искра подается всегда при нужном давлении и смесь отрабатывает свое расширение, т.е. угол зажигания при разном открытии дроссельной заслонки должен быть разным, для этого обязательно нужно электронное зажигание, на трамблере этот механизм почти не реализуем.
Угол зажигания теоретически действительно должен быть после ВМТ, но при повышенных оборотах угол зажигания может быть выставлен раньше, чтобы смесь успела разгореться к нужному моменту.
День добрый, Евгений я к вам за советом, хочу собрать 2JZ-GE не VVTI по системе Ибадуллаева. Так вот, посоветуйте как лучше зажать мотор, изготовить поршни на заказ или фрезеровать блок?
Евгений посмотри пожалуйста про двигатель Пежо mce-5 он пока опытный но там степень сжатия в процессе нажатия педали газа нажимается и крутящий момент при 1500 уже 420
Объективно,спасибо.
а можно ли дизельный двигатель переделать под цикл ибадуллаева?
Евгений! Ты проделал огромную работу по созданию двигателя по циклу Ибадуллаева! Спасибо за наглядный пример, и урок - учиться на чужих ошибках. Как я понял из общего настроения видеоролика, революционного в таком двигателе ничего нет. Или еще далеко до его воплощения в серийном автомобиле. Как я понял двигатель Ибадуллаева не лучше обычного. Топать на нем нельзя, светофорные гонки не устроишь, не покуралесишь. Ведь у мужика авто продолжение его одного устройства, показуху мы любим. Из-за 1-2 литров экономии ездить как овощ не для нас! Так что еще раз ты убедил - теория и практика далеко не всегда подтверждаются.
Красава человек знающий я много его видео смотрел, человек знает что говорит.
А что если увеличить ход поршня но надо делать специальный коленвал с удлиненным криво шипом
Класс, заслушался) буду смотреть канал
скажите пожалуйста у нас на асз брсм есть спиртовой бензин а95е стоимость 8,90 грн стоит его заливать или нет?
Уже 19 марта 2017 года,где этот двигатель ибадуллаева?Нету его.
пишут что сам Ибадуллаев умер в 2014г и некому продолжить его дело
Неправда, уже 4 августа 2020 , правда движка таки нет..
Испарился
@@Ramfors значит дело такое, липовое...
А если вытеснитель к головке прикрутить то и поршень стандартным останется?
Товарищ работает в нефтедобывающей отрасли. На вопрос про теплотворность бензинов ответил, что разница между 92 и 98 крайне мала, и на тягу двигателя никакого эффекта не окажет. Разница в мощности вызывается тем, что благодаря большей детонационной стойкости можно ближе подойти к оптимальному зажиганию. Условно, зажигание при котором будет максимум мощности (пик давления 10-15 градусов после ВМТ) - 15 градусов. На 98 можно поставить 10 градусов, на 95 - 5. А на 110 можно будет выставить 15. Каждый градус - это сколько-то лошадок.
Довольно забавно, когда Вы говорите, что у 98 теплота сгорания больше и от этого больше мощности, после чего сразу же говорите, что теплота не важна и все дело в давлении )))
Дык от тепла давление-то и образуется, никто его туда не закачивал из компрессора.
По поводу температуры выхлопа. Самая горячая смесь - 12.5. В обе стороны от неё все будет холоднее.
Касательно изложенного на последних минутах: может сильно упрощаю (и что-то путаю), то всё это (многократное впрыскивание топлива, регулировка количества доз топлива по оборотам, ...) уже реализовано на новейших дизелях (точнее, новых моделях дизельных двигателей за последние лет 5, или даже больше). Экономия, получается, в районе 15%? Стоит-ли игра свеч? (Не только трудозатраты и запчасти, но и ресурс, при котором двигатель будет соответствовать допустимым параметрам.)
У меня вопрос, а с какой целью поднимать степень сжатия,из выхлопной слитки золота будут вылитать или есть другой вариант?!
Жень,хотельсь бы конкретную инфу или образец на вазодвигле на газу с повышенной с/ж(с/ж,недоход и т.д)
Я откалибровал свою компрессорную четырку сам (по логам) и снимаю про это рубрику VAZ hand made, только никто не смотрит. Может скажешь пару слов у себя?
А на 2Т мотор такое можно сделать ?
А почему бедная смесь сильнее нагревается?
Не могу понять почему степень сжатия увеличивается почти в два раза, но при этом объем камеры сгорания уменьшается гораздо меньше.
Приветствую!
Евгений Травников,прошу записать видео о вреде при врезке маслофорсунок в постель коленвала.Многие люди так делают и многим будет интересно посмотреть видео.
Молоток что не забросил! Спасибо.
С высокой степенью сжатия ход поршня побольше бы делать, проще сжать будет...
А еще очень нелишним будет такой приборчик для измерения уровня детонации, по нему и настраивать программу для зажигания в движении в различных режимах, при наличии нужных датчиков и электроники, ессно - www.drive2.ru/cars/mitsubishi/airtrek/airtrek/zzubki/journal/761203/
Молодец Жека
Евгений, здравствуйте. Я хотел бы узнать а в чем собственно преимущество бензинового двигателя Ибадуллаева от современных турбодизелей. Ведь впрыск топлива и последующее горение происходит после прохода ВМТ, теплоемкость дизельного топлива не уступает бензиновому, температура выхлопных газов дизельного двигателя меньше и по моим наблюдениям дизельный двигатель хуже греется чем бензиновый. В следствии меньших потери тепла с выхлопными газами и меньшему нагреву охлаждающей жидкости КПД должен быть выше.
Кпд современных дизелей не доходит до 50%. По расчетам двигатель Ибадуллаева может обеспечить 70-80%. 8 клапанный десяточный двигатель показывал расход 3-3.5 на сотню при мощности 150-170 лс. И это при том что двигатель собран на "коленке", с огромными механическими потерями. К сожалению на днях Гаджи умер, и перспективы довести двигатель до стендовых испытаний туманны. Не имея необходимого материально технического обеспечения Гаджи не хватило времени завершить свою работу. Сейчас вся надежда на его последователей.
Евгений Кузнецов
я слышал (в том числе и от самого Ибадуллаева, когда в новостях про него сюжет был), что у них какие-то проблемы с зажиганием были. в чем они заключались? и может быть есть информация, в каком состоянии проект находится сейчас? т.е. если остались какие-то нерешенные проблемы, то в чем они заключаются?
Andrey Simanovsky все самые последние новости о проекте на iga-motor.ru/forum/viewtopic.php?f=3&t=2419&start=260
Евгений Кузнецов, спасибо!
Когда прочитал эту новость о смерти товарища Ибадуллаева, стало грустно :( Долго искал источники. Нашел тут. Евгений Кузнецов а Вы мОлодец! Как жаль, что люди у которых я учился не обладали Вашими знаниями и стремлениями...
давление например на 98 больше чем на 95 только потому, что выделяется больше теплоты при тех же условиях, это следует из уравнения Менделева-Клайперона. Теория еще не опровергнута.
Быть механиком и инженером это разные вещи.
А есть ссылка на книгу Ибадуллаева??
Евгений, а Вы не думали в качестве топлива для этого двигателя использовать сжатый (или сжиженный) газ. Т.к. октановое число у них гораздо выше любого бензина.
Обычный спидвеевский мотор который надо заправлять метанолом
Евгений приветствую! В видео "Теория ДВС Двигатель Ибадуллаева" на 27:25 минуте как раз и говорите про то, что искру подавать после ВМТ. Просто замечание.
а почему Вы вместо грузиков автомата опережения не хотите использовать электронный формирователь угла опережения зажигания? Ведь график можно вшить любой
электроника должна видеть обороты(видит) температуру(видит) а степень назатия педали газа, тоесть открытия дроселяна(на карбюраторе не видит)
Евгений Эйвазов обычный формирователь угла на контроллере. Нужен только сигнал с датчика холла для определения фаз и вычисления оборотов. Работает в разы лучше грузиков
работает лучше, не спорю
А я думаю что цифры обозначающие соотношение рабочего объема с объемом камеры сгорания на практике ничего не значат. Главное это степень наполнения цилиндров.
Ну сделаешь двигатель с степенью сжатия 25, но это не значит что смесь реально сжимается в 25 раз если из-за дросселя, диффузора или фаз газораспределения цилиндр не будет полностью заполняться.
Kromater Kromater да что там фазы грм! В каком-то видео этот прокурор типа хвастается "я даже педать полностью не жму." что-то подложил под педаль газа. Сделать степень сжатия 25 и не давать цилиндрам заполниться - это пиздец какой-то. Да это как если заправиться хуёвым бензином - пока плавно едешь, педаль сильно не жмешь, вроде все нормально, если надо разогнаться и педаль до упора - всё стучит ни не хера не едет. Подому что для этого бензина слишком высокая степень сжатия.
Так же и у этого - залил 95 и боится что щас движек развалится.
А если за счет установки турбины поднять степень сжатия до нужной величины разве не получиться?
+Станислав Сибилев Если не перепутал степень сжатия с компрессией (разница объёма с объёмом камеры сгорания = степень сжатия), то она постоянной не будет; видимо 2 отдельных системы управления и подачи искры нужны будут в этом случае (до буста и на бусте), и давление либо без буста, или сразу бустовое, без плавного перехода (ступенчатый переход с переключением систем зажигания и подачи топлива или в положение "буст", или "разжатый"). Но сдаётся. что всё-таки, перепутал :). Иначе-бы при долговременной езде на низких оборотах на турбированных моторах на том же 98м бензине, у таких машин-бы прогорали глушители, выпускные коллекторы, а то и поршня с клапанами.
+Станислав Сибилев я думаю смысл идеи убрать "противоработу" до ВМТ и заставить гореть после ВМТ более равномерно по давлению, а это не получится не подняв степень сжатия
хотя турбина... возможно в этом что-то есть...
может температура вихлопных газов при обедненной смеси и выше но количество будет по масе и по обьему будет меньше . а тепло вообще ето в конце концов кинетическая енергия елементарных частиц из которых состоит смесь тоесть та вибрация между частицами когда они сталкиваются одна с другой и со стенками цилиндра и поршнем . так что тепло как таковое оно вообще не существует. температура фактически отражает ту скорость с которой сталкиваются частици между собой.
весь цикл ибадулаева нужно пробовать только на инжекторе и только путем настройки прошивки меняешь степень сжатия и строишь проивку. только так. на карбе этого будет очень слодно добиться. отсюда и 3-4л.
Евгений повышение степени зжатия для применения более октанового бензина как следствие увеличения крутящего момента в более современных двс естественна. Речь о горении рабочей смеси и кпд на общем цилиндра. Идеально когда все производимое тепло и пропорционо давление будет расходоватся на работу. А охлаждать придется только пары трения. Для этого нужен цилиндр с малым объемом и длинным ходом поршня. А если хочется драйва дожигай в глушителе.
ХЗ, на приоре со 126 двиг. что на 92, что на 95 одинаковый расход, максимум на 0,4 разница (при разнице в 3р с литра 92й на 11р со 100 км выгоднее), а едет на 92м даже лучше мне кажется. Я все экспериментирую, еще на 98 надо попробовать.
Евгений, а что, если заварить камеру сгорания насколько нужно, а потом сделать свою форму? Это же и избавит от необходимости делать вытеснитель на поршне.
как получить экономию; полное сгорание топлива, четкая дозировка... на выходе экономичность и мощность. имхо с карбюратором эта идея обречена на провал, только непосредственный и в идеале избавиться от дроссельной заслонки.
в два раза повышать компрессию, да возможно топливо лучше воспламеняется но оно и так хорошо воспламеняется... мол большая сила будет давить на поршень во время рабочего хода, возможно.... но и большую силу надо приложить во время сжатия... к тому же компрессия повышается не за счет более плотного поршня в цилиндре и не за счет меньших зазоров на кольцах ... от сюда и возникают все сомнения на данную идею
Он преподаватель филиала МАДИ автодорожного института
mazda называет эту технологию sky active
степень сжатия 15-16
Не понимаю. Сначала подвести к идее о том, что нужно оперировать фактами, а потом начать пояснения с того, что сказать о том как где-то кому-то когда-то показалось при заправке АИ-92 вместо АИ-95 машина на некоторых режимах всегда едет быстрее. Это называется схоластика - развить целую стройную и логически безупречную теорию, но основанную на ложной предпосылке. Кому так показалось? Неизвестно. Я например такого не замечал. А если бы и заметил, то мне бы и в голову не пришло связывать ухудшение динамики с изменение октанового числа. Оно как известно отвечает только за способность топлива противостоять образованию в рабочей смеси перекисных кислот, которые и приводят к детонационному сгоранию (скорость сгорания до 3000 м/c вместо максимальных 50-60 м/с при нормальном горении). И уж точно никаким образом октановое число бензина не влияет на его теплотворную способность, а тем паче на скорость горения. То есть оно должно быть достаточным для данного двигателя и точка. Поэтому в инструкции к автомобилям часто пишут: "использовать бензин с октановым числом НЕ МЕНЕЕ 92 едениц". А в ГОСТе в свою очередь тоже в графе "Октановое число" написано напротив 92-го: "октановое число не ниже 92 едениц". 98 тоже не ниже 92. И если бы это каким-то образом могло оказывать негативное влияние на двигатель , то ГОСТ обязательно бы регламентировал диапазон: "не менее Х, не более Y". И если взять пробу на АЗС из пистолета с 92, а там окажется 95 попробуйте кому-то что-то предъявить. Любой технический эксперт будет долго смеяться. По ГОСТу любой бензин с ОЧ выше 92 может быть назван 92-ым и продаваться как 92-ой. Скажу даже более - большинство производителей перестраховываются и на практике это именно так и происходит. Подтверждением этому служат тесты журнала "Авторевю" 10-ти летней давности. Они там и пробы брали и в лаборатории отправляли и на полигоне тестировали автомобиль, дабы выявить как раз влияние октанового числа на динамику. Ну в полном соответствии с "Теорией двигателя" выявили что такой зависимости нет. Там всё с точными замерами и цифрами. То есть как раз только факты. А динамика автомобиля конечно очень сильно зависит от бензина, но за это отвечают совсем другие параметры. Они кстати тоже ГОСТированы. Кому интересно, тот пусть берёт учебники и читает.
Любой двигатель для повседневной езды можно настроить под любой бензин, но не этот,этот запрещено заправлять бензином
Вот посмотришь ваших роликов, и думаешь, а ну нафиг эту шкоду, снова куплю жигули и буду в теме....
ну писец, все давно расчитывается в програмных пакетах по газодинамике с учетом вихревых движений газа и т.п., а люди не могут формулу для расчета степни сжатия найти в учебнике. Смотрю в книгу, вижу фигу.
Здравствуйте, кто нибудь сделал такой?
я пружинки вообще затягивал, чтоб не увеличивалось зажигание на классике, с р\валом и деллорто и по ощущениям момент больше и ровнее. Потом перешел на январь
евгений, а что если мудрить с дизельным двигателем, ведь он конструктивно рассчитан на большую степень сжатия
+Денис Голиков у меня вот тоже такая идея... есть RF потрёпанный, но ещё движется :)))
наверное капиталки не будет, будет переделка... :) (и один пуск :))))
Почему не возможно про головку ? Голову можно не отлить, а полностью выполнить на чпу фрезере и будет сфера🤔
Евгений, а повлияет ли повышение степени сжатия на запас прочности КШМ?
Скорее всего у обычного двигателя в ВМТ давление такое же или еще выше, т.к к этому моменту топливо уже горит и газы давят.
Про цикл Миллера когда коменты появятся? Думаю многим будет интересней чем двигатель Иба. Или просто ignore?
Да,это весьма интересно.
Евгений, прокомментируйте пожалуйста электродвигатели на автомобилях. Сейчас это входит в моду, в России хотят убрать таможенный сбор на ввоз электромобилей, то есть ДВС будет заменяться медленно, но верно электродвигателями. Расскажите о вашем отношении к Tesla Model S
Николай Соркин Ну электромобилей много, есть например Nissan Leaf :)
Николай Соркин сейчас таможенный сбор - 45% от оценочной стоимости авто, плюсуем сюда прибыль дилера и получаем 1100000 при покупке в японии и доставке автовозом. Но я уверен что покупать будут, если уж всякие LS600H за 7-8 миллионов покупают, а Tesla на электродвигателе выдает 400л.с. и стоит дешевле.
Николай Соркин Не стоит бояться технологий - ты же сам писал! Что, не хочешь брать электромобиль?)) Боишься?)) Единственная проблема электромобиля - батареи. И это вопрос времени. Динамика - это вообще не вопрос.
Николай Соркин а тесла это не премиальный автомобиль? 😀 Динамика выше, запас хода в наших условиях минимум 250км, цена ниже 6-илитровых гибридов.
Ну вот когда-нибудь(это будет, я уверен) появится сеть электрозаряжалок на трассах, а может даже сами нынешние сети заправок уловят фишку и помимо бенза/соляры будут лить и электричество :)
Байка про 92й с присадками. На нашем Мозырьском НПЗ бензин выходит 66й из установки, а далее туда добавляются присадки. отсюда 80,92,95 и тд. Другое дело что присадок этих 40% от объема...
Молодец, необходимо больше трудиться! И мы сделаем двигатель лучше )
Евгению Травникову рэспект просто и понятно, для несведущих скучно конечно идите лучше покурите.
Привет из Севастополя . Давно изучаю эту тему . Езжу на ЗМЗ 402 со степенью сжатия 13,5 и показанием компрессиметра 16 кг . Езжу исключительно на пропан-бутане и около 3х лет не заливал бензин в бак ,поскольку отказавшись от бензина ,стал чувствовать реальную экономию.Проблем в эксплуатации без бензина нет из за климатических особенностей Крыма . И зимой и летом всё работает хорошо.Пожалел что не поставил метан , но на пропане всё более явно и понятно. Спустя три года эксплуатации , понял многое , что даже на ум не приходило. Понятно что СС 13,5 это не 19 и не 22 , но для ЗМЗ 402 это много . Ездил и на 76 бензине и на 100 , понял что бензин не для моего автомобиля и только эксплуатация на газе дала мне возможность изучать процессы и экспериментировать .
Какие планы у тебя Женя в этом направлении , сохраняется ли желание развивать эту тему ? Тема затратная и с нами нет самого хозяина проекта , кончина Ибадуллаева поставила крест на этой теме .
Не потерял ли ты интерес к этому проекту ?
А какой расход у вас?
Про бедную смесь ты не правильно говоришь. Греется она также, только горит дольше и не успевает отдать энергию поршню. Поэтому авто не едет и смесь остается горячей.
Мне кажется в будущем перейдут (если конечно ДВС в современном понимании будут развиваться, и всякие электромобили и гибриды не задушат рынок) на использование 2 тактного цикла с высокой степенью сжатия. Двигатели будут небольших объемов (примерно около литра), с потреблением топлива 4-5 литров в смешанном цикле и мощностью примерно около 100 лошадиных сил
Теперь все ясно ,заслонки у него стояли,а компрессиию он мерил для демонстрации с открытыми
А степень такая чтобы ездить на маленьком наполнении при этом давления не превышает нормы от этого и нету детона
Вот только вопрос откудова 160 сил без детона
А можно ссылочку на его работу? Что-то сайт его исчез!!
bolotovandrey
спасибо!
Почему коментарии удаляем?
Проще взять двигатель 6 литров, например 600 мерса. Залить 92, потом 95 и получить без всяких настроек и увеличения степени сжатия аж пару литров экономии при одинаковой езде... Ну неужели инженеры Японии, Германии, Америки, России не проводили исследований повышения степени сжатия? Проводили, но упустили весь профит? Видимо он не значительный для основных режимов работы двс. Проще спросить Пришвина с двс мади, он двигателя уж который десяток лет крутит, и ргр с графиками заебывает на 110%.
Собрал 16и клапанный мотор ваз. Получилось без дитонации и на стенде показала 178л.сна колесах. С температурой двс пришлось по колдовать. А так 160тыс проехали на разных режимах. Для тех умников которые пишут что это всё ерунда сидите на диване и коверяйтесь носу и дальше, а мы работаем над иномарками.
КИНЬ ССЫЛКУ НА ЕГО РАБОТУ
ПОЖАЛУЙСТА
если в него самолетное топливо залить похожее на бензин не помню как называется там высокое октановое число было выше чем бензина
Эта мысль -отличная идея. Хотелось бы узнать ваши мысли по поводу детонации в принципе при таких давлениях. Но не о том, вопрос : как вы рассматриваете процесс повышения степени сжатия наддувом. Честно говоря вижу этот мотор только с непосредственным впрыском. Очень рассчитываю на ваш ответ и комментарий по осуществлению такой системы. Интересна мысль по поводу замеса всех этих идей на газу.
Какой угол опережения (запаздывания) вы применяли?
вот именно так и работают движки GDI 2.4 от митсубиси , там и поршень с лункой и многоразовый впрыск , расход но 95 около 7-8 литров но массiне вь 2 тонны
У меня на сиде 2.0 литра 143 лошади , расход 4.7 по компу при езде на дальние расстояния по топливной колонке и естественно сам считал на калькуляторе получилось 5литров. и обычный впрыск форсунками в во впускной канал.
Жень, честно говоря нихрена не понял в чём весь смак Ибадуллаевского движка. Просмотрел все видео в этом плейлисте и смог понять лишь, что "увеличьте степень сжатия и будет вам профит и счастье". Может туго соображаю, но глядя на то как ты строил двигатель, я лишь увидел, что была получена максимальная степень сжатия без каких либо остальных ухищрений. Ну трамблёр переделал на запаздывание зажигания. Т.е. вся писанина Ибадуллаева на 180 страниц, заключалась лишь в том, чтобы тупо поднять степень сжатия что ли? Или в чём собственно заключается Ибадуллаевское изобретение?
Полазив по интернету, чё-то внятного ответа так и не получилось найти. Везде пишут, что вот нужно степеноь сжатия под 20 единиц и улучшить продувку целиндров. Классно, но чё-то на целую научную работу и Нобелевскую премию не тянет. Это и так делают практически все пацаны занимающиеся тюнингом. В чём собственно основное отличие от классического двигателя кроме степени сжатия?
+kiborg3d как я понял...
"повышение степени сжатия работает" после каких-то оборотов, выше холостых (наверное с ~1500)
до них заслонкой "душится кислород", двигатель работает с неполным заполнением цилиндра...
соответственно на момент вмт реальное давление ниже порога детонации...
по мере роста оборотов заслонка открывается больше, наполняемость растёт и вот мы уже получаем заветные цифери...
помню как 76 бензине катался(когда небыло ничего)... плавно-плавно трогаешься, раскручиваешь и в принципе двигаешься ;) горит конечно всё и сыпется... но если приловчиться вполне можно доехать... это я про детонацию, её действительно нет на больших оборотах, точнее она не проявляется так отчётливо...
а вообще идея интересная - выкинуть ту часть процесса, что происходит до ВМТ(начало возгорания топлива с потерей энергии, точнее она даже мешает работе)
На сколько я понял проблема всех ДВС действительно процесс до вмт! Затраты на сжатие и вынужденная мера - зажигание с опережением! Почему вынужденная? Потому что скорость воспламенения конечна и до достижения максимального давления (= температуры) поршень должен работать против давления ! Причем Невосполнимо затрачивается энергия на теплообмен рабочего тала с деталями двигателя, работа совершенная на сжатие и повышение давления р.т. вернётся после прохождения вмт. В идеале было бы что бы характеристика ∆P/dt~f(T°) - скорость увеличения давление горящей смеси была бы равна ∆V/dt - скорости увеличения объёма камеры сгорания!!
Но увы, если скорость повышения давления уменьшается то скорость объёма растёт!!! Это главный недостаток ДВС. А вот паровые машины им не обладают, но у них плохо с динамикой (тупят) это и понятно скорость воспламенения или скорость истечения газа через золотниковую систему! Но на постоянном режиме паровикам нет равных. Вот если сделать их компактными да ещё применив последние достижения технологии теплотехники и поставить как составляющую гибридника! Думаю будет толк.
мне непонятен момент, какую именно "эффективную экономию" представляет из себя метод повышения степени сжатия в двигателе штатной комплектации за счет самого этого двигателя, в котором львиная доля мощности зависит в совокупности от количества воздуха и топлива на впуске, энергоемкости самого топлива и эффективного вывода отработанных газов.
я ценю большой объем информации к размышлению, предоставленный автором видео, и соглашаюсь, что материал работ Ибадуллаева так же ценен на практике, но не с целью повышения некой эфемерной эффективности до баснословных величин, а как теоретико-практическая база для адаптации конкретно взятого двигательного агрегата к более энергоемкому виду топлива.
причем делать это стоит на более объемистых движках.
потому что текущий расклад получается не совсем в пользу здравого смысла:
1. после фрезеровки блока и замены поршней уменьшился общий объем, соответственно снизилось количество забираемой смеси на впуске.
2. ухудшилась и без того не сказочная геометрия камеры сгорания, усложнив воспламенение смеси.
3. появилась необходимость делать сложную систему управления двигателем, чтобы просто его случайно не убить при эксплуатации.
ну и минусы, на мой взгляд, по теории товарища Ибадуллаева, с которой я честно скажу, не знакомился вплотную, и сужу только по выжимке из основных положений, упомянутых автором цикла видео:
1. поршни, находясь в положениях, близких к вмт, практически не выполняют никакой работы по вращению коленвала, и собственно, весь кратковременный эффект от воспламенения критически сжатой смеси уходит в давление на шатуны, оси и инерцию остановившегося или только набирающего скорость поршня. так что стоит ли ставить на лошадку, которая лошадкой то и не является?
2. даже если допустить, что воспламенение более сжатой смеси имеет некий кумулятивный эффект в виде изначально более высокого давления газов, работа которых уже не носит кратковременный эффект при поджиге смеси, а раскрывается в ходе движения самого поршня, то неужели не проще загнать в двигатель принудительно больше воздуха, как делают все простые смертные, с помощью турбины или компрессора?
3. детонация топлива может наступить даже в штатном двигателе при его перегреве. поэтому сокращать "запас прочности" по этому параметру просто нецелесообразно.
ну и в завершение хочется отметить.. зачем тратить столько времени и сил, чтобы сделать из говна конфетку? нужен хороший и мощный автомобиль - достаточно пустить свою энергию в мирное русло, заработать денег и купить, вместо "гаражной войны" за каждую единицу лошадиной силы под капотом, или ньютон/метра крутящего момента:)
Ибодуллаев говорил что унего расход порядка 3 литров на сотню.на полуторалитровом моторе! это можно обьяснить только тем что на 1 цикл, приходится меньшее количества топливновоздушной смеси. и похоже на то, что топливновоздушная смесь на столько бедна, что не воспламенится при других условия(меньшей степени сжатия чем у Ибадуллаева) иначе обяснить причин расхода в 3 литра при мошьности порядка160лс. высокая степень сжатия и обедненная смесь до не возгораемой без сильного сжатия! похоже на это. трудности состоят лиш в ращетах правельной пропорции смеси-сжатия. ну и конеш модернизации блока цилиндров, головки, шпилек там..
У меня была ВАЗ 2105 ремень, поставили высокое колено 21213 поршня срезали, но похоже, что мало, получилось, что на 92 она ехала плохо тупила, ездил на 95ом на обгон шла хорошо 100-120 3 сек ) 98ой лить боялся, а наверное зря) компрессию не мерял.
но в нашу машину этого ничего ненадо!
через год куплю Субару
Ибадуллаев пишет, что по датчику ДМРВ не получается замерять без погрешостей, и нужно устанавливать ДАД - strannik-v.ru/topic1256-60.html
Всё верно. Посмотрите на двигатель мазды 6 последней. Она тоже с двиглом высокой степени зжатия
+Dushniy stroy Скайактив? Вроде он и проще замороченных TFSI, но при том и точнее. Пока не понял, в чём будет его фишка - дешевле/дороже производстве, и будет-ли его ресурс больше, чем у обычных "даунсайзеров".
HAPKAH на нем вроде коректировка сцепления раз в 15 000
Dushniy stroy Поподробнее? (Вы про коробку-робота какого-то, или двигатель?)
HAPKAH Спутал вас по началу.
Я про сцепление на роботе.
Может поджирать диски сцепления и бывает что нужно их регулировать.
На вестах тоже такая тема говорят есть.
Dushniy stroy а, в этом смысле. ну, не деться от этого на роботе. может, потом научатся делать с автонастройкой после, скажем, подключения клеммы аккумулятора (ход штока измерить, да и считать скорость с датчиков АБС, и даже ускорение с датчиков SRS - технически не проблема)
Евгений,попробуйте сделать 6 тактный мотор.
Там как раз из-за тепла водичка будет испарятся
Все норм понял Спасибо
тоже хочу степень сжатия на своем моторе под 98 поднять
Скажи эта систе для спорта пойдет? что то не очень она надежна
Вадим Ершов, а ты ищешь надежную систему для автоспорта?? Ты про ресурсность мотора? А ничего , что в спорте ресурс мотора и всех узлов совсем не большой? Одна гонка- один мотор. Так что вопрос так себе...
Vasya Vasin вот по этому я и спросил. Т.к. самое главное чтобы не рыганула тачка на соревнованиях
Я бы конечно протестировал этот вариант раз 10-20, перед тем как ставить на квотер или трек. Но мне эта штука видится, как альтернатива турбе (по давлению в камере сгорания)
распределитель это не серьезно, надо ставить полностью электронное зажигание и отлаживать на стенде... дискретно во всем диапазоне оборотов, а дальше корректировать на ходу... имхо... это же не так много по деньгам, года основное сделано, движок собран...
Евгений большой привет тебе с Ростова-на-Дону!!!! Спасибо тебе за тот просветительский труд ))) Скажи skyactiv от Mazda это не то же самое что ты хочешь донести до народа о двигателе Ибадуллаева?
Короче краткий пересказ:Повышайте степень сжатия и потом мудрите с трамплером чтобы добиться нормальной работы движка и ещё следите за качеством бензина..
я себе на таврию зделал 13.5 настроил и отлично макс скорость 160+ разгон до (100) 14.2 сек заправляю 92 прошня короткие + теплообменник. расход 4.2 на 100. таврия 1.1 л
а что вы про свечи ничего не сказали? ведь они у него собственной разработки и он их показывал, не уже ли они ничего не дают? или это не важно?
На моём движке проблем с системой зажиагния не было
значит у него свечи простые и система зажигания обычная?
Блог Евгения Травникова Не было проблем с зажиганием потому что не давал полный дроссель. При полном дросселе наполнение и давление максимальное, что приводит к значительному повышению пробивного напряжения между электродами. Ибадуллаев удлинял изолятор свечи, т.к. искра пробивала на корпус. Мотор у него может работать с полным дросселем начиная примерно с 1600 об\мин. Искрообразование происходит исключительно до ВМТ, причём на некоторых участках графика даже раньше, чем у стока. Проблема в точности поддержания нужного угла, т.к. даже 0,5 градуса отражается на моменте. ещё 0,5-1 градус раньше - детонация. 2-3 позже заметное падение момента.
Интересно было бы посмотреть на замер мощности такого двигателя. Да и вообще всех моторов собираемых в Теории ДВС. Жаль что замеры даже на колесном стенде стоят прилично.
Нужно делать такой двигатель на основе дизеля. Там конструктивно уже все готово...только вставить свечи...
Я так и не понял, что изобрел Ибадуллаев. Вроде все, что ты описываешь о степени сжатия, детонации, Оч и так далее, всегда так и было.
Никогда так не было!!!
Ибадуллаеву удалось получить стабильный и безопасный двигатель,при взрывоопасно высокой степени сжатия и компрессии.
Переделанный им вазовский двигатель имеет мощность 180 сил вместо 75,а расход топлива в 2 раза меньше...
Скажу уже я, своими словами.
Он не изобрел. Он придумал как организовать процесс таким образом, чтобы максимальное давление, и как следствие работа создаваемая этим давлением более полно уходила в крутящий момент каленвала, а не на сжатие шатуна в районе ВМТ, как в обычном двигателе.
Достигается это поджигом смеси уже после ВМТ, а не ДО. Делается это для того, чтобы пик давления в цилиндре был, допустим, в 1/3 хода поршня от ВМТ (допустим в 45-60 градусах после ВМТ). Таким образом через более острый угол шатун/каленвал уйдет больше энергии в крутящий момент каленвала. А в классическом двигателе с этой точки зрения максимальное давление в цилиндре создается примерно в 8-15 градусах после ВМТ. И в первый момент большая часть работы давления над поршнем уходит на сжатие шатуна из-за более тупого угла шатун/каленвал. Вот так.
Но тут есть момент - для правильного поджига смеси нужно определенное рабочее давление. В классическом моторе это давление достигается, в районе ВМТ. А у Ибадуллаева это давление должно быть в районе все той же 1/3 хода поршня после ВМТ, где и нужен поджиг. Единственный способ это получить это увеличить степень сжатия. Отсюда и получается 21:1. ;)
А детонацией это не заканчивается только потому, что в ВМТ смесь еще не горит, её никто ещё не поджигал - давление и температура там намного ниже критической. А вот когда происходит поджиг, то поршень уже значительно ниже ВМТ и давление в той точке уже как и в обычном двигателе в момент поджига на нем. ;)
7h3haX0r ))) Зачем включать такую лютую теорию??? )))
Те кто понимают этот язык,уже давно на стороне Ибадуллаева! )
exeTV 180 л.с.? Можно на ВСХ взглянуть? Заранее спасибо.
BlackbookN1 я не хочу тут ссылки давать,а то еще забанят вдруг!
поищите в поисковиках и найдете ВСХ!
есть уйма материалов про двигатель Ибадуллаева!
По максимуму тебе сколько потребуется(покупка стенда и места, остальных тех средств, рем станки фреза с вертикальной головкой подсчитай помаксимому, если сможешь то российский станки)
Спасибо тебе что ты эти темы поднимаешь , но много воды и отсебятины , напоминает речи Михаила Горбачева. (хотя может это в плюс , на ютуб-денги сказывается)
Жень ты забыл упомянуть о скорости горения "заряда" , а это и есть тот "стержень" вокруг которого и делают всякие там "углы объемы и степени"
Критерий ИСТИНЫ- повторяемость результатов при одних и тех же условиях экспериментов. Не обманывайте себя.
А что с Ибадулавевом случилось не знаете ?
Умер
Так давление газа берется разве не от работы тепла? Тепло расширяет газ и создает давление. Тепло в виде взрыва
Всё верно, но с небольшим уточнением: При одинаковом объём (поршень в вимт) и при одинаковом давлении газа но при разном топлива давление будет падать по разному по мере хода поршня. То есть когда поршень пройдёт например 15% совего пути из ВМТ к НМТ, то в этот момент при одианковом объём давление газа будет разное при разном топливе. Хотя изначально давление было одинаковым. Вот об этом и речь.
Николай Соркин будет, но это уже будет пневматический двигатель, а не ДВС, в ДВС происходит взрыв внутри цилиндра, по экспоненте нарастает температура и прямопропорционально температуре растет давление, так как при нагревании газ(как и любое другое тело) расширяется. То есть тепло расширяет газ который в свою очередь создает давление на поршень тем самым "конвертируя" термическую энергию в механическую работу. А при бедной смеси термонагрузка выше потому, что смесь сгорает медленнее, тем самым нагрев по времени происходит дольше, и поэтому двигатель нагревается интенсивнее. Приведу параллель, если просто зажечь зажигалку и поднести к руке, то получишь сильный ожог, но если зажигалку взорвется в руке, энергии тепла выход будет больше, но за меньшее количество времени, ожег будет минимальный, но повреждения руки будут больше механическими нежели термическими. Как-то так.
Николай Соркин цель одна - механическая работа, а метод получения разный, но Евгений говорит только о ДВС, не будем уходить от этой темы :)
Алексей Кудрявцев ну есть контролируемый взрыв, а есть неконтролируемый 😀 но взрыв это я образно сказал, имелось в виду быстрое горение с быстрым нагнетанием давления и медленным.
Блог Евгения Травникова так ок. но ведь смесь как разжимается с таким моментом, так также (в тоже время в другом цилиндре с тем же моментом) сжимается. а если учесть нагрев и потерю тепла и газа (топлива) лучше от этого не будет
В ролике всё попутано - самовопламенение, преждевременное самовопламенение, детонационное сгорание, понижение скорости горения топлива с ростом октанового числа, соответствие макс давления определённому положению коленвала(кот зависит от угла опережения, ОЧ топлива и ССЖ, давления на впуске и др). Соответственно тема слабо раскрыта...
А где 1080р?
Скоро будет.
Женя, все супер, но я продублирую ссылку (чисто для расширения кругозора).
www.hotrod.com/techarticles/engine/hrdp_0909_direct_injection_guide/viewall.html
Собственно Ибадуллаев не внес ничего нового, а предложил, как оптимизировать работу ДВС на высокой СС. Учитывая современные системы управления и возможности топливной аппаратуры все это просто не актуально.
Тут смысл сделать в вещь в гаражных условиях. Доказать что это возможно.
Уши вянут Обычный мотор, давно просчитан, широкого распостранения не получил из за проблем и низкого ресурса