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新規に旅行チャンネルとして「旅するこつあずちゃんねる」を開設しました！。このチャンネルではうｐ主の他、チームとして何人かで独自の視点から、こだわりを持った旅行動画を出していくチャンネルとなります。始動時はうｐ主の友人であり旅行好きのN氏が撮影する動画を中心に、一部うｐ主本人の動画を加えた2人チームでのスタートとなります。RUclips上に旅行チャンネルは数多くありますが、「旅するこつあずちゃんねる」こだわりを持った動画をたくさん投稿し、ほかの旅行チャンネルにはない動画を上げたいと思っています。↓新チャンネルのチャンネル登録は下記URLから↓youtube.com/@travel-ch-ktazリニューアルしたメンバーシップへの加入はここから可能です！コメントなどで使えるスタンプや、普通車指定席プランではコラム・限定動画などの閲覧ができます！ruclips.net/channel/UCAnrecvLbSHA5OjXVP5c7Hwjoin皆さまご視聴ありがとうございます！色々な意見・また感想について、モラルの範囲内でコメントにてよろしくお願いします！
元々は中央・総武線の混雑が激しく、混雑を緩和するために、同線のバイパスとして作られたんですよね。
高架にしたのはあの辺りというか江戸川区は地下を掘ると地下水が出てくるというのもあるからじゃないかな？元々、海というかか湿地帯だったし。防水対策込みだと余計コストがかかるだろうし。その後できた同じ区内走る都営新宿線はさすがに東大島駅を除いて地下だけど。
効果にする他の理由としては、軟弱地盤で改良の手間がかかる。地上や地下に建設すると地盤沈下や地下水位の影響を受けやすい。また建設当時は田畑どころか海岸線のそばだった。東西線開業当時は京葉線は路線が無いどころか陸地が無かった。
京成が京急くらい通勤路線としても機能してくれたら総武線・東西線の混雑は減っただろうに。
南行徳民です、地べたではなく高架にしてくださった当時の計画部門の方々の先見性に伏してお礼申し上げます。もし地上走行となっていたら、非効率この上ない「踏切」などと言うものに、浦安・行徳の発展は大きく阻害された物と予測できます、私の記憶する中で浦安・行徳の洲のなかで、東西線の踏切は一つもありません、本当にありがとうございました。
浦安〜西船橋沿線民が心の中で東京都民と思いたくなるのは仕方のない事かと
動画内に登場するAlマークの05系はアルミリサイクル車でかつて東西線を走っていた5000系のアルミ車体をリサイクルして部品に使っている。
交通営団の広報誌「メトロニュース」昭和43年3月号の表紙には現在の行徳駅付近から西船橋方を見渡す航空写真が載っています。画像検索で容易に見つけられると思います。左上に市川市立第七中学校の体育館と思しき青い屋根の建物が写っている以外、見事に何もありませんが、将来の宅地化を見越した区画整理工事が並行して進んでいる様子が見て取れます。ちなみに、この当時の京成電車は旧型車3両編成が主で4両編成は地下鉄乗入車くらいでしたので輸送力は現在の半分以下でした。総武線は当時既にほぼ10両編成に統一されていました。西船橋まで全線開通した当時の東西線は7両編成でした。
まあ葛西～西船橋間を東葉高速鉄道に譲渡すれば、東西線が東京都内に収まるだろうけど、譲渡した路線部が値上げ必須で、千葉県側で暴動が起こるな。
あのー、我が地元の葛西は一応江戸川区なんです･･･涙
@@masaki1402 ええ、ですから東京と千葉の境である葛西で区切ったんです。都営新宿線も本来は篠崎まで東京都が建設、そこから先は千葉県営鉄道が作る計画でしたがこけたので、せめて総武線と繋ごうと都と千葉県でいろいろと調整の上、本八幡まで都営になりました。
元々本来の計画では勝田台まで営団のハズでしたからねそれが京成の大反対で京成も株主入った第三セクターの形になりましたけど
いっそのことJR化してくれ。
南砂町の拡張が大変な工事になっている結果を見れば、千葉県部分が待避線や駅増設が可能な地上に作られたのは大正解でしたね。南砂町も地盤の大変さが事前にわかっていたら上下線の一方を地上化して拡張したほうが安くなったかもしれません。
妙典駅は元々駅新設を見越した構造になっていましたが、実際に駅新設した際には深川検車区行徳分室からB線本線に直接つながる出入庫線を増設しています。昭和時代のバタバタ式発車標には「下妙典」という駅名が用意されていました。
また工事に合わせて動画が上がる乙な演出
このタイミングいいですね😄
千葉県部分を高架にしたのは先見の明があったねえ
総武線普通への乗入れが津田沼でなく、千葉まで行けばいいのでは と思います
東西線の地上区間、快速が早いから好きです。
なるほどー。千葉に1990年頃から引越しで住むようになったので、ほぼ今の完成系に近いですが、千葉から都内はどの路線も激混みで、東西線と総武快速は、その中でも通勤ラッシュが酷くて、新橋の会社に一回就職しましたが、それで1年持たずに退職しました。
どーも、現東西線ユーザーです今ではメトロのどの路線をも差し置いて、1番収入が多い路線って話だそうで?使っててもわかる通り、マシになってきたとは言えど、いまでも混雑帰宅ラッシュのときは茅場町から下りの方面が頭おかしいくらい混むんで、学校帰りにバイト行くときとか盛大に困り散らかしてまっせいや東西線のバイパスも欲しいわぶっちゃけ
千代田線は、乗り入れ区間（小田急線とJR常磐線）を含めたら、神奈川県〜茨城県まで入りますよ。
有楽町線、副都心線の起点の和光市駅は埼玉県内にあります。
やはり千葉県からの都心通勤客を大量に輸送する路線南砂町駅改良工事では、極限混雑時も運行をスムーズにします。東京都心への通勤需要は神奈川や埼玉からも膨大で、京急と京浜東北線と横須賀線の並走区間や、京浜東北線と湘南新宿ラインと上野東京ラインの並走区間を見るといかに客という名のパイがデカすぎるかがわかります。東西線は総武線のバイパスとして建設された(そのため西船橋までと千葉県域に大きくめり込んでいる)経緯がありますが、高架区間で宅地開発が急速に進み、西船橋出ると門前仲町まで接続駅がないこともあり、混雑集中が問題となっていました。
東西線は、東陽町から西船橋まで延伸したため、地上区間が増えてしまい、多くの川を渡る羽目になってしまいました。なので、結果として天候に左右されてしまうことが多く、脱線転覆事故も起こっています。やはり、荒川などの大きな河川は橋よりも地下を通した方が安全でダイヤへの影響も少ないですね。
両国駅が大きいのって昔は、総武快速の起点ってここだったようですね。かつては千葉から東京駅方面に向かうには東西線が一番早かったそうな。当時はまだ、総武・横須賀線地下ホームが開通してないからですね。 一時的に東西線は西船橋～千葉まで相互乗り入れしてたそうですね。
両国駅が賑やかだったのは総武「快速線」がまだなくて複線だった時代です。千葉駅以遠に直通する列車が両国駅の頭端式ホームに発着していました。東京駅の総武地下ホーム開業は複々線化と同時です。複々線化後も地下線非対応の急行型電車は両国発着でした。東西線の総武線への乗り入れは開業時からずっと平日朝夕のみの津田沼までです。
当時のトンネル掘削技術だと荒川の下をトンネル化するのは難しかった事、建設予定地が 田んぼや畑や空き地など取得が比較的容易だった事などがあげられます。
勝田台久しぶりに見ました！
50代の者ですが、子供の頃西船橋の祖母の家に東西線の快速をよく使いました。当時は西船橋を出ると本当に何もない所を走っていた記憶があります。下の快速は南砂町を通過すると一気に加速して地上に出て荒川・中川橋梁を豪快に通過して行きました。また、現在のようにすぐ隣に高速道路もなかったので東京湾も見えましたね(^^)
1978年に荒川中川橋梁で竜巻による脱線転覆事故が起きた当時は鉄橋の直近が海岸線でしたね。首都高速の中央環状線や湾岸道路など影も形もありませんでした。
そうでしたね。よく覚えています。
隣にあるのは清砂大橋です。
17:08 なるほどこんな理由で東西線は西船橋までなんですね、、、東葉高速鉄道ぼったくり鉄道過ぎて学生には厳し過ぎて困ってます
元々は営団東西線。総武線のバイパス機能路線。
そして高額鉄道へ…
三鷹～西船橋に行くには２つ方法がある。①総武線または東西線１本。②中央特快または青梅特快を利用して御茶ノ水まで。そして御茶ノ水から総武線に乗り換え。確かに総武線１本で行くと座っていけて乗り換えナシでいけるけど、その反面時間かかりすぎて面倒くさい。そこで東西線を使えばわざわざ面倒くさい思いをしなくてもいい。
そんな東西線、アップロード日は運休。
狙って急いで作ったので😭
東西線は色々な面で面白い路線です。初代の5000系が走ってた頃から国鉄103系1200番岱301系の存在、葛西近郊から千葉県内に向けての延伸が功を奏して高架線で作られた事が成功したり、途中駅の開業で沿線住人も増えて行った素も営団時代の東西線の高遺産だと感じました。以前からは少し味気なさは拭えないですけど現在も車種の多さは東京メトロ線内では群を抜いてトップだと言う事がファンとして有難いと言える事も長年の鉄ファン歴をを語れる材料として次回のチャンネルにも花を咲かせてあげられると思います。
本来は国鉄が建設してもよかったところ、五方面作戦複々線＋東西線は、他の路線の四路線との整合性や、成田新幹線のルートとかぶるなどの問題もあります。これらを鑑みると、国と都が出資する帝都高速度交通営団が、二者からの「やれ」の二文字で「はい」となったことでしょう。なお東京ディズニーランドは1982年に開業していますが、当時は京葉線もなく、東西線浦安駅からバスが公共交通唯一のアクセス方法でした。貢献度は大きかったと友人は話していました。
で〇ドア…げふんげふんあかんあかんワイドドアww
「ゲフンゲフン」ということによってニンゲンっぽさが出てる
1966年4月16日東京メトロ東西線高田馬場ー中野間開業に伴い中野ー荻窪駅🚉間でJR中央線各駅停車と相互直通運転が開始されました、その後1969年4月8日から更にJR中央線各駅停車の直通運転区間が荻窪駅🚉ー三鷹駅🚉まで延伸されました。1969年3月29日に東西線東陽町駅から西船橋駅まで延伸開業されて全線開業しました、1972年4月8日から西船橋ー津田沼駅🚉間で平日の朝・夕ラッシュ時間帯にJR総武線各駅停車と相互直通運転が開始されました、全線開業当時西葛西、南行徳、妙典駅🚉はまだ開業していませんでした!1979年10月1日に南砂町～葛西駅🚉間に西葛西駅🚉、1981年3月26日に浦安〜行徳駅🚉間に南行徳駅🚉が、2000年1月22日に行徳〜原木中山駅間に妙典駅🚉がそれぞれ新規開業しました。1996年4月27日から西船橋から東葉勝田台駅🚉間に東葉高速鉄道線が開業して新たに西船橋ー東葉勝田台駅🚉間で東葉高速鉄道線と相互直通運転が開始されました。
コレは興味深すぎこつあず最高
千代田線も千葉県で走っている。
あれJRなので…
@@railway-ch-ktaz まあそうですが。
その論理だと地下鉄がない世田谷区や葛飾区も……
地上に作れるならその方が安いよな
2:15 その3年前､名古屋市営地下鉄の東山線も郊外延伸されましたが､同様といえます4:21 当時は優等でも4両､多少遅くても総武線の混雑より快適だったでしょう15:47 ディズニーランドはその2年後開設､シャトルバスで向かわれた記憶がある方は､JR京葉線が延びて便利になったでしょう私の祖父宅が船橋市内に立地の影響で､自身も何度か東西線を利用しましたこれからも乗る機会があれば､私のチャンネルで紹介したいと考えます
そこに千葉があるから
それを言うなら都営新宿線でしょう？終点は千葉県市川市ですよ、、
東西線は一駅が長いイメージ。駅数では丸ノ内線・有楽町線に及ばない。駅数をもう少し増やした方が良いかもしれない。（南砂町ー西葛西間・葛西ー浦安間・中野ー落合間）
![[Subbed] Major Improvements to Tokyo's Subway: Stations Construction is Progressing and Canceled](/img/1.gif)
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このチャンネルではうｐ主の他、チームとして何人かで独自の視点から、こだわりを持った旅行動画を出していくチャンネルとなります。
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皆さまご視聴ありがとうございます！
色々な意見・また感想について、モラルの範囲内でコメントにてよろしくお願いします！
元々は中央・総武線の混雑が激しく、混雑を緩和するために、同線のバイパスとして作られたんですよね。
高架にしたのはあの辺りというか江戸川区は地下を掘ると地下水が出てくるというのもあるからじゃないかな？
元々、海というかか湿地帯だったし。
防水対策込みだと余計コストがかかるだろうし。
その後できた同じ区内走る都営新宿線はさすがに東大島駅を除いて地下だけど。
効果にする他の理由としては、軟弱地盤で改良の手間がかかる。
地上や地下に建設すると地盤沈下や地下水位の影響を受けやすい。
また建設当時は田畑どころか海岸線のそばだった。
東西線開業当時は京葉線は路線が無いどころか陸地が無かった。
京成が京急くらい通勤路線としても機能してくれたら総武線・東西線の混雑は減っただろうに。
南行徳民です、地べたではなく高架にしてくださった当時の計画部門の方々の先見性に伏してお礼申し上げます。
もし地上走行となっていたら、非効率この上ない「踏切」などと言うものに、浦安・行徳の発展は大きく阻害された物と予測できます、私の記憶する中で浦安・行徳の洲のなかで、東西線の踏切は一つもありません、本当にありがとうございました。
浦安〜西船橋沿線民が心の中で東京都民と思いたくなるのは仕方のない事かと
動画内に登場するAlマークの05系はアルミリサイクル車でかつて東西線を走っていた5000系のアルミ車体をリサイクルして部品に使っている。
交通営団の広報誌「メトロニュース」昭和43年3月号の表紙には現在の行徳駅付近から西船橋方を見渡す航空写真が載っています。画像検索で容易に見つけられると思います。左上に市川市立第七中学校の体育館と思しき青い屋根の建物が写っている以外、見事に何もありませんが、将来の宅地化を見越した区画整理工事が並行して進んでいる様子が見て取れます。
ちなみに、この当時の京成電車は旧型車3両編成が主で4両編成は地下鉄乗入車くらいでしたので輸送力は現在の半分以下でした。総武線は当時既にほぼ10両編成に統一されていました。西船橋まで全線開通した当時の東西線は7両編成でした。
まあ葛西～西船橋間を東葉高速鉄道に譲渡すれば、東西線が東京都内に収まるだろうけど、譲渡した路線部が値上げ必須で、千葉県側で暴動が起こるな。
あのー、我が地元の葛西は一応江戸川区なんです･･･涙
@@masaki1402 ええ、ですから東京と千葉の境である葛西で区切ったんです。
都営新宿線も本来は篠崎まで東京都が建設、そこから先は千葉県営鉄道が作る計画でしたがこけたので、せめて総武線と繋ごうと都と千葉県でいろいろと調整の上、本八幡まで都営になりました。
元々本来の計画では勝田台まで営団のハズでしたからね
それが京成の大反対で京成も株主入った第三セクターの形になりましたけど
いっそのことJR化してくれ。
南砂町の拡張が大変な工事になっている結果を見れば、千葉県部分が待避線や駅増設が可能な地上に作られたのは大正解でしたね。南砂町も地盤の大変さが事前にわかっていたら上下線の一方を地上化して拡張したほうが安くなったかもしれません。
妙典駅は元々駅新設を見越した構造になっていましたが、実際に駅新設した際には深川検車区行徳分室からB線本線に直接つながる出入庫線を増設しています。昭和時代のバタバタ式発車標には「下妙典」という駅名が用意されていました。
また工事に合わせて動画が上がる乙な演出
このタイミングいいですね😄
千葉県部分を高架にしたのは先見の明があったねえ
総武線普通への乗入れが津田沼でなく、千葉まで行けばいいのでは と思います
東西線の地上区間、快速が早いから好きです。
なるほどー。
千葉に1990年頃から引越しで住むようになったので、ほぼ今の完成系に近いですが、千葉から都内はどの路線も激混みで、東西線と総武快速は、その中でも通勤ラッシュが酷くて、新橋の会社に一回就職しましたが、それで1年持たずに退職しました。
どーも、現東西線ユーザーです
今ではメトロのどの路線をも差し置いて、1番収入が多い路線って話だそうで?
使っててもわかる通り、マシになってきたとは言えど、いまでも混雑帰宅ラッシュのときは茅場町から下りの方面が頭おかしいくらい混むんで、
学校帰りにバイト行くときとか盛大に困り散らかしてまっせ
いや東西線のバイパスも欲しいわぶっちゃけ
千代田線は、乗り入れ区間（小田急線とJR常磐線）を含めたら、神奈川県〜茨城県まで入りますよ。
有楽町線、副都心線の起点の和光市駅は埼玉県内にあります。
やはり千葉県からの都心通勤客を大量に輸送する路線
南砂町駅改良工事では、極限混雑時も運行をスムーズにします。
東京都心への通勤需要は神奈川や埼玉からも膨大で、京急と京浜東北線と横須賀線の並走区間や、京浜東北線と湘南新宿ラインと上野東京ラインの並走区間を見るといかに客という名のパイがデカすぎるかがわかります。
東西線は総武線のバイパスとして建設された(そのため西船橋までと千葉県域に大きくめり込んでいる)経緯がありますが、高架区間で宅地開発が急速に進み、西船橋出ると門前仲町まで接続駅がないこともあり、混雑集中が問題となっていました。
東西線は、東陽町から西船橋まで延伸したため、地上区間が増えてしまい、多くの川を渡る羽目になってしまいました。
なので、結果として天候に左右されてしまうことが多く、脱線転覆事故も起こっています。
やはり、荒川などの大きな河川は橋よりも地下を通した方が安全でダイヤへの影響も少ないですね。
両国駅が大きいのって昔は、総武快速の起点ってここだったようですね。
かつては千葉から東京駅方面に向かうには東西線が一番早かったそうな。
当時はまだ、総武・横須賀線地下ホームが開通してないからですね。
一時的に東西線は西船橋～千葉まで相互乗り入れしてたそうですね。
両国駅が賑やかだったのは総武「快速線」がまだなくて複線だった時代です。
千葉駅以遠に直通する列車が両国駅の頭端式ホームに発着していました。東京駅の総武地下ホーム開業は複々線化と同時です。複々線化後も地下線非対応の急行型電車は両国発着でした。東西線の総武線への乗り入れは開業時からずっと平日朝夕のみの津田沼までです。
当時のトンネル掘削技術だと荒川の下をトンネル化するのは難しかった事、建設予定地が 田んぼや畑や空き地など取得が比較的容易だった事などがあげられます。
勝田台久しぶりに見ました！
50代の者ですが、子供の頃西船橋の祖母の家に東西線の快速をよく使いました。当時は西船橋を出ると本当に何もない所を走っていた記憶があります。下の快速は南砂町を通過すると一気に加速して地上に出て荒川・中川橋梁を豪快に通過して行きました。また、現在のようにすぐ隣に高速道路もなかったので東京湾も見えましたね(^^)
1978年に荒川中川橋梁で竜巻による脱線転覆事故が起きた当時は鉄橋の直近が海岸線でしたね。首都高速の中央環状線や湾岸道路など影も形もありませんでした。
そうでしたね。よく覚えています。
隣にあるのは清砂大橋です。
17:08 なるほどこんな理由で東西線は西船橋までなんですね、、、東葉高速鉄道ぼったくり鉄道過ぎて学生には厳し過ぎて困ってます
元々は営団東西線。総武線のバイパス機能路線。
そして高額鉄道へ…
三鷹～西船橋に行くには２つ方法がある。
①総武線または東西線１本。
②中央特快または青梅特快を利用して御茶ノ水まで。そして御茶ノ水から総武線に乗り換え。
確かに総武線１本で行くと座っていけて乗り換えナシでいけるけど、その反面時間かかりすぎて面倒くさい。
そこで東西線を使えばわざわざ面倒くさい思いをしなくてもいい。
そんな東西線、アップロード日は運休。
狙って急いで作ったので😭
東西線は色々な面で面白い路線です。初代の5000系が走ってた頃から国鉄103系1200番岱301系の存在、葛西近郊から千葉県内に向けての延伸が功を奏して高架線で作られた事が成功したり、途中駅の開業で沿線住人も増えて行った素も営団時代の東西線の高遺産だと感じました。以前からは少し味気なさは拭えないですけど現在も車種の多さは東京メトロ線内では群を抜いてトップだと言う事がファンとして有難いと言える事も長年の鉄ファン歴をを語れる材料として次回のチャンネルにも花を咲かせてあげられると思います。
本来は国鉄が建設してもよかったところ、五方面作戦複々線＋東西線は、他の路線の四路線との整合性や、成田新幹線のルートとかぶるなどの問題もあります。
これらを鑑みると、国と都が出資する帝都高速度交通営団が、二者からの「やれ」の二文字で「はい」となったことでしょう。
なお東京ディズニーランドは1982年に開業していますが、当時は京葉線もなく、東西線浦安駅からバスが公共交通唯一のアクセス方法でした。貢献度は大きかったと友人は話していました。
で〇ドア…げふんげふんあかんあかんワイドドアww
「ゲフンゲフン」ということによってニンゲンっぽさが出てる
1966年4月16日東京メトロ東西線高田馬場ー中野間開業に伴い中野ー荻窪駅🚉間でJR中央線各駅停車と相互直通運転が開始されました、その後1969年4月8日から更にJR中央線各駅停車の直通運転区間が荻窪駅🚉ー三鷹駅🚉まで延伸されました。1969年3月29日に東西線東陽町駅から西船橋駅まで延伸開業されて全線開業しました、1972年4月8日から西船橋ー津田沼駅🚉間で平日の朝・夕ラッシュ時間帯にJR総武線各駅停車と相互直通運転が開始されました、全線開業当時西葛西、南行徳、妙典駅🚉はまだ開業していませんでした!1979年10月1日に南砂町～葛西駅🚉間に西葛西駅🚉、1981年3月26日に浦安〜行徳駅🚉間に南行徳駅🚉が、2000年1月22日に行徳〜原木中山駅間に妙典駅🚉がそれぞれ新規開業しました。1996年4月27日から西船橋から東葉勝田台駅🚉間に東葉高速鉄道線が開業して新たに西船橋ー東葉勝田台駅🚉間で東葉高速鉄道線と相互直通運転が開始されました。
コレは興味深すぎ
こつあず最高
千代田線も千葉県で走っている。
あれJRなので…
@@railway-ch-ktaz まあそうですが。
その論理だと地下鉄がない世田谷区や葛飾区も……
地上に作れるならその方が安いよな
2:15 その3年前､名古屋市営地下鉄の東山線も郊外延伸されましたが､同様といえます
4:21 当時は優等でも4両､多少遅くても総武線の混雑より快適だったでしょう
15:47 ディズニーランドはその2年後開設､シャトルバスで向かわれた記憶がある方は､JR京葉線が延びて便利になったでしょう
私の祖父宅が船橋市内に立地の影響で､自身も何度か東西線を利用しました
これからも乗る機会があれば､私のチャンネルで紹介したいと考えます
そこに千葉があるから
それを言うなら都営新宿線でしょう？
終点は千葉県市川市ですよ、、
東西線は一駅が長いイメージ。駅数では丸ノ内線・有楽町線に及ばない。駅数をもう少し増やした方が良いかもしれない。
（南砂町ー西葛西間・葛西ー浦安間・中野ー落合間）