Размер видео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показать панель управления
Автовоспроизведение
Автоповтор
三宮側の駅の位置が悪すぎると思います。確か北九州モノレールも当初同じ問題を抱えていて、ＪＲ小倉駅の中まで延伸して収支が劇的に改善したのではなかったでしょうか？
単純に完成した時点で赤字が分かっていた路線です。沿線に住んでいましたが、なぜこんな路線を作ったのかが不思議でした。
多くの通勤客が選んでる和田岬線を廃止することを前提にするなんてひどい予測。神戸市は傲慢なのか。
神戸市営地下鉄海岸線はやはり他の路線と被る場所も多くて利便性と採算性が合わず今もヴィッセル神戸のホームゲーム以外に利用者が多いというのがないのですよね…今後は状況を考えていかないといけないかと。
多少離れているとは言えほぼ既存の路線と並行しているからなぁ。ただでさえ神戸といえば山と海が目と鼻の先にあって平地が狭い地形なのに。
こういう規格にせず、いっそのこと阪急を乗り入れさせていればまだマシだったんでは…。海岸線の端っこからは西神・山手線に乗り入れるとか。
三宮の各駅が集中してる場所にもう少し近づけることが出来てれば、少しは違ったと思うんだけどなあ。複雑なんだよねあそこは
どう考えても挽回できる見込みがないという、ある意味凄い路線。
作った奴が悪い軌道線や路線バスならドル箱路線だが4両編成の電車を走らせるほど儲かる路線ではない。やるならポートライナー方式でやるべきだった。
@@user-ku1dm7oc2p リニア地下鉄が欲しかっただけ
というか、地元の方々でもあんまりこの路線に乗らない、という方まで居ますからね…(私を除く)震災の影響が本当に大きすぎましたね…
今どきの地下鉄はホームドアが当たり前になりつつあるのに、映像からはまだホームドアが見当たらない。経営状況厳しさが垣間見える
通学・通勤で使っていましたが、本当に三菱や川重関係の人だらけで昼は本当に人が少ないと思ってました。また、新長田と花時計でのほかの路線まで結構歩くんですよね笑あと、数年前からトンネル内で電波が届くようになって嬉しかった思い出があります
どうせなら新長田止まりじゃなくて山陽の更に下を通って板宿まで行ってたらまだマシだったか？あるいはHAT神戸に繋いでそこの住民需要も取り込むとか
岩屋の医療施設近辺まで伸びていればそれなりに需要があっただろうに…
乗客向上の為、和田岬線廃止工作したのも、見事にJRに蹴られましたし。
やっぱ、内陸部にかなりの私鉄、JRが集中してるからこっちの方に人がとられて行ってしまうんやろな…
京都市、神戸市、仙台市がそうなのだが、地下鉄が既に1路線ある自治体は何故か赤字確定の2本目の地下鉄を作りたくなっちゃう症候群が発症するんだよな〜
仙台は知らないが、京都、神戸に大阪も市役所至近に都会の大赤字路線があるので共通。大阪は私鉄のように思われるが維新で大阪市に深く入り込んだのでわかるように、あそこの会社は伝統的に行政と癒着する政治会社で、路線自体大阪市大阪府出資の第3セクター。堺も採算とれないＬＲＴを市役所の下を通す形で作りかけて止まった。関西の行政の悪癖でいいと思う。奈良市の近鉄の新路線も市役所の下を通す形で止めた方がいいと思う。
某動画で見たが、仙台市は2本目の地下鉄を建設したが故に1km当たりの赤字額がワースト1になってしまった。
桜通線や上飯田線が名古屋では該当するでしょうかね?本来は作るべき場所を都市高速が押さえた（名古屋市北区の楠地区、南区の笠寺地区、中川区はあおなみ線を貨物主体から旅客鉄道化されて実質そちらで代替、高針は名古屋第2環状道路で地下鉄計画立ち消え）。
横浜市は既に完成しているニュータウンに通したおかげで黒字ですよね。6両化も実行されますし。
福岡の七隈線も同じケースですよね。主要アクセス駅が絶妙に距離があって使いにくい。ようやく博多までの延伸工事が始まりましたが。あと大阪メトロの今里筋線を見て思ったのが、『必要と思われる路線をつくる』のではなく『作りやすいところに作る』発想があるような気がして、
海岸線三ノ宮駅の位置が悪過ぎる国際会館前から徒歩でもJRやその他私鉄に乗り換えるとしても最低5分以上掛かる上に、道中上り勾配ばかりで客足が遠のくのは当たり前さらに同じ三ノ宮から和田岬に行くとしても、JRのみで行く方が安いという運賃設定にも問題があると思うなので、本気で存続させたいのであれば三ノ宮駅の延伸工事や乗換易さの向上の工事をして利便性向上させるか運賃設定を変えるかしか生き残る道が無さそう
地上長田区自体廃れてきてますからね…震災後､神戸市都市再開発が間違ってたんでしょうね…私 今は神戸在中ですが、名古屋で生まれ､育っ人間で､名古屋も「トヨタ」があるせいか､道路ばかり作って公共機関は「名鉄」のみと（笑）地下鉄路線も、最初東西南北のみと路線が網の目になるまで､他の都市よりも遅かったです。
震災以後長田区が廃れたからなぁ。和田岬延伸もＪＲが譲渡したくないのもわかるなぁ。
ほとんどの人がヴィッセル神戸の試合の時しか使わないのではどうにもならんわな。
動画では触れられていませんが京都にも言える事ですが、やっぱり大阪への対抗心でしょう。神戸空港とか六甲アイランドとか・・・・今じゃ清算法人神戸市・・・
リニア式ミニ地下鉄という規格自体がハイコストな性質を持っていて、リニアモーターの電力効率の悪さ、ミニ地下鉄なので輸送量が少なめ。その他の維持費は通常サイズと変わらないなど、もともと不利なシステム。同じリニア式ミニ地下鉄の大江戸線が全線44km、一日平均輸送人員98万人で年間売上570億円で純利益は8億円なので、費用は562億円。一日100万人近くを運んでようやく僅かな黒字が出る程度。東京以外で運営できるシロモノじゃない。海岸線の場合は、トンネルから滲み出る海水を吸い上げるポンプが必要なので、その電気代でさらにハイコスト体質。
海岸線がメリケンパークと神戸税関のところを走っていればまだ使い道はあった。今の経路は酷過ぎて使い道がない。
近隣住民ですが海岸線もっと掘り下げたら面白いのになんか薄い内容ですねーほかの人の動画もそうですが、この辺見たことないです。・車両を待機させる場所がないのか赤字なのに常に全車両フル稼働している・市バスと完全に路線が競合していて市営内部でバチバチにやりあってる・せっかく立てたイオンモールは高速道路から滅茶苦茶アクセスしやすいからおそらく車の利用客が大半 つーかUmieにでかいイオンがあって苅藻にもまあまあでかいイオンがあるのに 住民少ない中央市場前になんでイオン立てたん？・三菱関連の人たちにとっては非常に重要な路線で、 すでにJRと地下鉄がある前提で発展してしまっているから 廃止したらJR和田岬線はパンクするし、逆に和田岬線廃止したら間違いなくこっちもパンクするから 以前市から「和田岬線廃線して♡」って言ったのは いい施策思いつかなかったからのパフォーマンスなんだろうなっていうんで最近になってようやくこの路線は歴史好きな中年層に街ブラのついでに来てもらうしかないって判断したのか兵庫津の日本遺産だったりなんかよくわからんミュージアム立てたりとかしてるっていう多分市の職員たち全員が過去テキトーに地下鉄作った職員を恨みながらなんとか頑張ってるんだろうなーって微笑ましく見守っています。
ミニ車両四両の海岸線にはすでにラッシュ時は満員で運転されてる、JR和田岬線を廃止したところで103系六両の満員で運行される乗客を吸収できるわけもなく建築ありきで計画されたあまりに杜撰な路線海岸沿いの地下鉄のため、深く掘る必要があり、駅まで降りるのが大変でさらにそこから地下のホームに降りる、下町の高齢者にはとても使い勝手が悪い駅逆に海岸線のために多くのバス路線が廃止され、小さな商店街や市場が立ち並ぶ地域だったのが、バスという足を奪われ客が来なくなってほとんどがシャッター街になってしまった神戸市営地下鉄海岸線は地域を復興させるどころか、トドメを刺した路線
謎にケチったせいで互換性皆無だからどうしようもない路線
関係ないけどライバルの和田岬線が一番乗り換えしやすいあれほんま草
平日(と土曜)の朝夕しか運行しなくても和田岬線は通勤客の輸送に欠かせないし…地下鉄海岸線の挽回は新長田から三宮方面に進む際に和田岬付近で神戸空港方面に分岐し、神戸空港へアクセスするぐらいしか無い気がする…(それでも赤字やろうけど)
@@Goldendai2011 それ以前にリニア式で作ったのが問題だと思っている普通にみなと元町から少しルート変えてやればポートライナーと繋げて相互直通運転が出来たと思っている
しかも、和田岬線は黒字路線。
他の人も述べているが、そもそもリニア駆動は登坂能力以外旨味が少ないのが現状（しかも、粘着システムでも車両次第では80パーミルまで対応実績あり）な時点で、東京クラスの好条件でも黒字化できるかと言うと…ねぇ（意訳：リニア式ミニ地下鉄で作った時点で取り返し不可能な大失敗）。
神戸空港に伸ばす以外に道はないような…
ポートライナーと互換性のある新交通システムで建設されていれば、まだマシだった気がするなぁ
それは言えるな
ポートライナーの延伸で対応すれば良かったと思います。
その際フラワーロードのとこに三宮駅を南北に通してやったほうがマシやったかも。神戸空港の開港準備も見越して8両分の拡張余地を残して。
せめて鉄輪式リニアじゃなくて架線集電で建設してたら他社線との乗り入れでまだ救いようがあった気がします
公営交通の失敗例というと、姫路モノレールやピンチライナーの二の舞を想像してしまう…
どっちも廃止になったしなぁ…
コロナでさらに利用者数減っちゃったし、今まで頼りだった西神・山手線も当てにできなくなってきた。ランニングコストすら賄えない海岸線は一生黒字転換することはないのでは？
印象としてはただでさえ市街地が狭いところに西神・山手・北神線が最も賑やかな場所を走り、並行してJR線、阪急・阪神神戸高速線等東西交通としては飽和状態の路線で何とかやり繰り出来ていてそれに海岸線を押し込んだ感じですね。一見ローカル線のように見えるJR和田岬線は満員御礼大盛況で一時期神戸市が廃止してくれとどの面下げて言ったのか。完全誤算だらけの海岸線、無理に地下鉄にせず今で言うBRT方式にしておけば余分な費用が掛からなくて逆に黒字になってたと思います。
確かにバスで需要を満たせてたので海外では既に導入が進んでたBRTを今の地下鉄海岸線エリアでやれば黒字やったのになぁ…それなら日本で最初の導入事例ができたうえ今は検討中の三宮-神戸空港のBRTの導入もスムーズやったろうに。
@@Goldendai2011 1980年代に今でいうBRT（当時は都市新バスシステム）を板宿から石屋川辺りまで構築させていたのですが、いつの間にか消えてなくなっています。
既存路線から徒歩圏内にわざわざ新路線を作る意味がわからない
そもそも開業時の８万の需要予測が５年後13万人ってどういう根拠なんだろう？元町・ハーバーランドといいところ通してるのにどことも乗り入れできない構造にしたのが大失敗。せめて山手線とは相互乗り入れすべきでしょうに。
30年近く神戸市民だけど使ったことあるの確か2回ぐらい
僕もそれぐらいですノエスタの行き帰りだけ笑
花時計から東側(HAT神戸南とか摩耶埠頭、南魚崎)と現存の部分でJR貨物(本山辺り～海岸線駒林→神戸貨物ターミナル【鷹取駅北側】)を乗り入れるとか(待避目的。トンネルちょっと広げて、ホーム削って、三線軌条で)
名古屋市の桜通線や上飯田線がまだええほうなのかと思えて来ました（失礼致しました）。名古屋では本来地下鉄計画があった場所を都市高速が押さえたりしましたので（北区楠、南区笠寺、名東区高針）、名古屋ガイドウェイバスゆとりーとライン（わたしの地元）は当初地下鉄として計画されたのが、新交通システム、基幹バス、そして今のガイドウェイバスに落ち着く形へ。神戸市の地形的問題や、沿線人口について考察するのは大切ですね。
大震災がなくても赤字だったと思います。
東側を三宮・花時計前からHAT神戸、摩耶浜、御影浜、住吉浜、魚崎浜、深江南地区から阪神深江を経てJR甲南山手までの延伸、新長田から塩屋北方面から舞子まで繋いだらどうかな？
在来鉄道に対してあまり並行的に走らず、ジグザグに横断するのが都市交通設計において利点が多いですよ。例えば営団丸ノ内線がこの思想です。と考えると余計地下鉄リニアよりポートライナー規格の方が六甲アイランド線とも直通出来て良かった。
@@TheBikkuri ポートライナー規格で東西に行って六甲ライナーでフェリー乗り場まで行ってればまだ需要はあった気がする。
@@Goldendai2011 ですよね。なぜポートライナー規格で頻発運転にしなかったのか？バス輸送の代替ということで適正があり、市交通局で規格を増やすことも無かった筈。六甲ライナーと結ばれると駅間の長い東海道線沿線の活性化も見込めましたね。阪神御影までのバスと接点を持つことで神戸大学近辺相互とも交通性が良くなります。工場地帯へ通う人学校に通う人双方向の交通があります。
沿線のイオンモール神戸南もすごく活気がなく、閉店が相次いでいます。この前は跡地にテナントも入らないまま、お年寄りの血圧測定スペースになっていましたし……。
近くにUMIEあるのに何で作ったのか不思議で仕方ない
サイン音とかメロディとか走行音が好きなだけにこんな問題だらけの路線なのがなぁ…活性化してほしい気持ちはあるけど現実問題厳しそう
前にイニエスタが乗ってきて好きになった海岸線
西神線と乗り入れてたら少しはましだったろうに隣のホームで乗り換え可能とか新長田で同じ乗り換えるなら安いJRに乗り換えますよねいっそのこと運賃下げてシフトしてもらうしかないような
平成の初期まではお年寄りは必ず介護、同伴する人がいる事を想定していた。つまり、同伴者も積極的に公共交通機関を利用し、運賃収入もあるものとして見ていた。バリアフリーやユニバーサルデザインが確立されてなかった頃。
そして和田岬線へ八つ当たりw
海岸線は神戸市内でも比較的経済的に厳しい世帯が多い地域を走っており、住民の所得を押し上げたり可処分所得を増やす施策が必要。海岸線自体がまさに地域活性化策だったようだが、海岸線が活性化するには地域活性化が必要という悪循環にはまってしまっている。若い家族を呼び込む低廉かつ高品質な公共住宅を多数供給したり、老朽化した工場を物流拠点化して雇用を増やしたりするなどの持続的な活性化策が必要。さまざまな分野の芸術家や文化人が自由に利用できる空間も交流とイベントでにぎわいにつながる可能性がある。とにかく人を集める以上の地域活性化策はないので、神戸市はどうしたら神戸にもっと人が集まるか、住んでもらえるかを真剣に考えてもらいたい。海岸線活性化はその先に見えてくる。
JR和田岬線は昼間は休んでいるけれど黒字路線。しかも電車製造修理の工場があるからJRは全く廃止する事はない。JR和田岬駅と地下鉄和田岬駅とも接続していない。花時計前駅と言うのもなんだか中途半端に三宮駅と離れていて、新神戸駅にも接続していない。神戸市の都市交通はバラバラ。
どう考えても活性化させるより見捨てた方が合理的だと思われる凄い路線
地下鉄海岸線三宮・花時計前駅→神戸三宮（花時計前）駅がリニューアル？
海岸線単独では赤字だが、西神・山手・北神線が黒字であるため、その黒字で海岸線に補填している。市営地下鉄全体として黒字であると聞きます。今後もしばらくは行くのでないでしょうか。
三宮に歩く歩道でも造ったら？
これ、どこの動画でも擦られ続けてるけど。神戸市の鉄道計画が甘過ぎるのも有るけど。渋滞予測含め、バスの本数で事足りる場所に建設するからこうなると。今里筋線同様、ミニ地下鉄で建設する段階で赤字になると言ってるようなもんで、三菱と川重の社員や、スタジアム若しくはイオンの客を含めても輸送人員が限られてたら、ある意味粟生線や阪堺線よりヤバイかもね。
元の計画通りハット神戸の県立美術館まで延ばして、阪神岩屋駅とバスで接続して、三宮駅の位置もJR阪神阪急山手線と合わせて、苅藻や駒ヶ林などの変な駅でなく、川重前や長田港北あたりにして新長田までズバッと通していれば世界が変わっていた。しかし、震災の借金が多く、金がなかった…そもそもの見込みが甘すぎた…
開通した頃、何であんな所に通すのかと思ってましたが、インナーシティ問題があったんですね。沿線周辺開発が上手くいかなかったということか。震災当時大阪府民でしたが、神戸の人口減少は震災のためではないんじゃないかと思います。影響ゼロとはもちろん思いませんが。長田周辺でもですが、神戸市の震災復興開発はどこも問題山積みですね。
地下鉄初の廃線となる可能性も
震災がなかったらどういう計画だったんでしょうか？しかし当時から神戸は工業が衰退気味でしたので、というか二次産業である工業は国が成長すれば衰退する傾向にあり、とくに関西は工業の割合が高いので顕著に現れましたよね。如何なる場合でもこうなることは予測できたように思います。しかしどうするんですかね、ほんとこれ。山手線に乗り入れたりできないんでしょうか？
工業の町やった北九州市が衰退していって人口が100万人を割ってしまったしなぁ...北九州空港は24時間運用できるがアクセスがバスとマイカーしか無く代替とは程遠い。超混雑してる福岡空港がアクセスで九州では一強の状態やから、てのもあるが。そう考えると神戸空港はまだマシなほう。
神戸(ハーバーランド)～和田岬新長田～和田岬を100円区間にしたら？
地下鉄作るなら新長田から第二神明〜大蔵谷〜旧神明〜西明石が一番良かった。地元も近いし、ベッドタウンやのに鉄道空白地帯やし。
路線図だけ見ても儲からなくねと思える路線…
バスで事足りるような...
作ったもんは仕方ないっていうけど、作ったまま廃墟になるだけならいいけど、鉄道の場合は赤字垂れ流しになるんだよな…。サッカー観に行くのに世話になってるから、この路線を責めたくはないが、市営なら本来は最大公約数の利益にならないといけないからね。
関西3大お荷物路線大阪代表・メトロ今里筋線京都代表・地下鉄東西線神戸代表・地下鉄海岸線
中之島線は？
今里筋線は今里で止めたから大阪市はまだ大丈夫。東西線と海岸線は全線開通で京都市・神戸市は火の車に転出超過継続中。
三宮-ハーバーランド間をもっとメリケンパークとかに近い阪神高速の下あたりに路線があったら、個人的には利用しようと思えたかなぁ…まあ他の三宮駅から離れてることと地下鉄ならではの運賃面考えたらそんなにか
国道の真下は、国（国道交通省）の許可を得ない限り地下道すら建設できないと大きな問題がありました。それゆえに海岸線は、高松線（道路）東端からハーバーランドまでの一部のみの国道２号線の下に建設されましたが、それ以外はすべて市道の地下を通っています。これは西神・山手線も同じです。
@@62マッサン そのような制約があるんですねー
なんかここ数日、海岸線の動画をよく見るけど、なんかあったん？
こんな巨大なインフラを潰すせないけど、どうにかしないとあかんね。
需要面でも新交通システムで事足りたように思う...車両もポートライナーと共通化させて三宮駅はフラワーロードを南北に貫いてたら(8両化の余地も残して)ポートライナーの高速化ができ、無駄な費用をポートライナーの8両化に回せたのに。(8両化対応のついでに待避線も設けると快速種別ができたやろうな)
チャンネル登録してるのに投票参加できないことも、、、
梅田〜三宮間ですらJR、阪急、阪神の3本しかないのに、三宮〜新長田(板宿)間に4本も作れば赤字になるに決まってます。ノエビアもあんなとこに作らずに新長田周辺に作れば、新長田の沈下ももうちょいマシだっただろうに。
無茶を言わはるｗ ノエビアスタジアム（神戸ウィングスタジアム）は、もとからあの場所にあった御崎公園神戸中央球技場を2002年FIFAワールドカップ開催に合わせて改装したものですよ
@@user-xp6ir5st7w震災後の新長田の空き地状況をはっきり覚えてないので、あの辺に造るの無茶の可能性が高いのは承知の上です。こういったテーマパークは周りに商業施設が有れば相乗効果があるのですが、ノエビア周辺は規模が小さく、当初の候補地だった総合運動公園周辺は皆無に等しい辺鄙なところなので正直どうにもならんかなというところ。
@@user-yu2om7wz3m 参考までに、時期的に少々ズレがあるかもしれませんが、あの当時（2000年頃）新長田周辺で競技場を作れるほどの空き地となると西代駅前の神戸球場（現：蓮池公園）か、駒ヶ林の南駒栄公園（現アグロガーデン）が候補として挙げられるでしょうか。どちらもウイングスタジアムのサイズが余白なしギリギリで建つかどうか？という感じですけどね。
@@user-xp6ir5st7w 情報ありがとうございます。やっぱり場所的にはやや手狭ですね。とはいえ新長田の惨状を見る限りもう少し都市計画をどうにかならんかったのかと思います。
旧居留地前駅までの通路に、路面店でもなんでも商業施設を誘致すれば、需要は有ると思います。
元々あった路面電車を存続させる方が全然良かったと思う。路面電車の時点で赤字だったらしいけど
広島市みたいに乗用車などを軌道内侵入禁止にしていれば黒字路線だった侵入可能にしたから時間の正確性が無くなったから廃れたが正解昭和の後期に路面電車の廃止になった理由のほとんどがこれ軌道侵入禁止にしていれば存続していてLRT化していれば大半の路面電車は生き残っていた
西神山手線を三宮から阪神阪急へ全列車直通させて、三宮～新神戸～谷上を海岸線規格に作り直して海岸線を全列車新神戸・谷上へ直通。こうすれば挽回出来るかと。
狭軌化して三田直通とか。あとリニア駆動だと改軌は客車並みに楽かも。
@@TheBikkuri 神戸電鉄直通は面白いかも知れませんね！
不良債権は淘汰されるのが資本主義なんよ
どうしてもなら、三宮駅にムービングエスカレーターと阪急が乗り入れできるような構造で神戸空港まで作っておけば良かったのに…。
21日に駅メモのイベントで乗りました
ポートライナー、海岸線共に新神戸まで伸ばせないのが痛い・・まず、赤字解消は無理だと思う。
ポートライナーって赤字だっけ？
@@aubwen0614 さん そこそこ儲かってると思いますよ。
海岸線は三宮花時計前駅をそのまま東へ直進してから、生田川沿いに北進するルートを採れば新神戸まで延伸できると思う。あと三宮花時計前駅からポートアイランドへの延伸線を作って神戸空港-新神戸の直通が実現出来ればかなり強みになる。ポーアイから三宮へは、馬鹿正直にフラワーロードを通るのではなく東遊園地および市役所敷地の下を通るようにすれば民有地への侵入を最小限に抑えて花時計前駅へ曲がり切れると思う。（旋回半径の小さいミニ地下鉄の利点が生きる）新長田←→新神戸、および、ポーアイ←→新神戸は直通、新長田←→ポーアイは同一ホームで対面乗り換え可能という配線を花時計前駅で実現できれば人の流れも大きく変わることでしょう技術的にも資金的にも大変ですけどねｗ
さらに追い打ちをかけるかの如く、沿線には兵庫津ミュージアムというダレトク施設ができました。
坂に強い特性を生かすなら花時計から東進 生田川右岸線に入り北上し旧北神急行線と繋げる。残された山手線は阪急と繋ぐ 阪急三ノ宮駅は山陽の始発ターミナルとして使用赤字はなくならないが神戸の鉄道体系はかなりすっきりするんではないかな？
これと大阪の今里筋線は需要がないのに無理矢理作ったから赤字の路線京都の東西線は需要があったけどゴテゴテに作って赤字になった路線
大阪自民や共産党は今里筋線や舞洲作って大阪市借金漬けにしたのに、舞洲活性化の統合型リゾートには反対する大阪自民北野妙子と共産党山中智子はどの口が言ってんだかレベル。
成人式の日はノエビアへ行く新成人ですごい混雑だったよ。毎日成人式をすればいいと思う。
現状打破を考えるなら、もう新線延伸しかないでしょう東側は、028 tetujin さんへの返信で書いた案で。西側は、苅藻駅の西側で新長田方面へ曲がらずに直進する分岐線を建設し、新装される須磨水族園、できればJR須磨駅前まで延伸させる。御崎公園以西はたぶん速達性もさほど要求されないでしょうから、水族園へ行くためのアトラクション列車という位置づけでいいかもしれません。プロジェクションマッピング技術でトンネル内壁面に動画を投射してバーチャル水族館を演出できれば話題づくりになるでしょう。あ～、お金がかかるなぁ
海岸線も残していきましょう。
大阪メトロ千日前線と比べている人がいたが、比べるまでもない。明らかに海岸線の方が赤字
駅が分かりづらい。特に三宮
福原京を、大輪田泊を復元して神戸の観光地に、神戸空港を神戸国際空港にする。
神戸市民でもこの路線には反対派が多いですね
俺でさえ何でそんなモン作ったんや？としか思わんかった。
海岸線も小牧のピーチライナーみたいになるのだろうか
海岸線を通る地域はJR山陽本線の和田岬線とバスで事足りるので全廃は有り得るかも...
神戸のピンチ…もといピーチライナーですか
そもそも、需要予測が甘すぎると思います。和田岬線の輸送実績がどの位なのか、休日は走らない和田岬線を廃止したとしても黒字化などありえない程度ではないでしょうか？和田岬線と直通運転のできるLRTにすればよかったかもしれません。和田岬線程度の輸送機関で、採算の合う場所に膨大な建設費の地下鉄を作ってしまった点がそもそもの失敗ではないでしょうか。大阪だって他人事じゃないですよ、中之島線どうするんですか？万博終了後のテクノポート線、現在、IR進出の保証がありませんよね、桃花台線の厳しい結末がありますよね。
大阪の今里筋線、京都の東西線に神戸の海岸線、大阪の今里筋線と神戸の海岸線に共通するのは世の中の大半のひとが「沿線に用事が無い」があります。京都の東西線に関しては沿線に醍醐寺、山科、南禅寺、平安神宮、三条、御池通り、二条城、二条駅に太秦天神川から太秦、花園、嵐山方面へと期待出来る需要はまだあるのかなあという感じ、しかし大阪と神戸の２路線は特に沿線に用事がないと散歩、散策的にも「まず利用がされない」のが大きな特徴があります。京都だと活性化策が思い付く。六地蔵からほんのちょっと延伸し京阪宇治線に乗り入れ中書島へ、大阪からの特急、急行出来て乗り換え山科方面に抜けれると新たな需要喚起がはかれます。しかし大阪の今里筋線に神戸の海岸線は「こうしたら」需要策がなかなか思い付きません。
京都延伸したら建設費用で年内財政破綻とかになりそう
震災復興の名の元の、神戸空港、地下鉄海岸線建設。まぁまぁ近いとこに住んでますが、両方とも使ったこと無いです。地下鉄は三宮駅まで、延伸できないのかな、できないのでしょうね。
神戸市も京都市も同じく2つ目の地下鉄建設で財政圧迫の借金増に繋がり、それが人口減少に補助金カットにも関連。大阪市も今里筋線を今里~湯里六丁目まで開業してたらと思うとゾッとする。
阪急を経由して二路線を繋げろよ‼️💢
神戸市民です。こんな無駄なの、よく作りましたね。それよりも和田岬線を複線化して補助金で強化したほうが余程ましでしょう。
地元路線来たー！ありがとうございます！！
何駅ですか！？
三宮へはよく行きますがｍ地下鉄には一度も乗ったことがありません
ＪＲ和田岬線は黒字なのに、なぜ廃線前提で海岸線の需要予測をしたのか、意味不明イオンモール神戸南なんて、家族連れなどはマイカーで行きますよ。神戸市ってそんなにもお金が余っているんですか?神戸市って震災復興事業や公共事業で成功した試しがないし、これからも三宮駅前再開発やベイエリア再開発が進むのであった…どこかの市のように財政破綻危機に陥らないんだろうか
須磨～HAT神戸まで行くようにしたら良かったのに、、と、ハーバーの駅はハーバーど真ん中に、花時計は三ノ宮駅と引っ付けないと、、
ヴィッセルの試合日に稼ぎ時なのに、なんであんな本数少ないんだ。あの混雑に嫌気がさして、多くの人がJRまで歩いたり臨時バスを使ってるぞ。
神戸空港まで海岸線を延伸したら需要が増えると思うんだけど。まあ神戸空港の国際線の就航が前提だけど。
その前に、三宮側の終点がJR三ノ宮から離れてるのが問題でしょう。やっぱり三宮での乗り換えが楽でないと客は増えない
個人的には山手線の開業が問題なのかと思います。なぜ神戸高速線と並行する山手線を建設したのかが謎ですね。理想では新神戸から海岸線を経由して西神線に行くルートが理想だったと思います。市電のルートでも和田岬へのルートがあったので海岸線を先に開業させたほうがよかった気がします。
それをする場合、新長田駅がターミナルとして機能することが条件となります。海岸線は大回りになるので西神線から三宮を経て大阪に行くには時間がかかりすぎます。なので西神線利用者にとって新長田乗り換えが理想となりますが、あの体たらくではどうしようもありません。神戸市が神戸駅周辺を切り捨てて、新長田駅を一大ターミナル駅として開発しておけばまた違った今があったと思います。
三宮側の駅の位置が悪すぎると思います。確か北九州モノレールも当初同じ問題を抱えていて、ＪＲ小倉駅の中まで延伸して収支が劇的に改善したのではなかったでしょうか？
単純に完成した時点で赤字が分かっていた路線です。
沿線に住んでいましたが、なぜこんな路線を作ったのかが不思議でした。
多くの通勤客が選んでる和田岬線を廃止することを前提にするなんてひどい予測。
神戸市は傲慢なのか。
神戸市営地下鉄海岸線はやはり他の路線と
被る場所も多くて利便性と採算性が合わず
今もヴィッセル神戸のホームゲーム以外に
利用者が多いというのがないのですよね…
今後は状況を考えていかないといけないかと。
多少離れているとは言えほぼ既存の路線と並行しているからなぁ。
ただでさえ神戸といえば山と海が目と鼻の先にあって平地が狭い地形なのに。
こういう規格にせず、いっそのこと阪急を乗り入れさせていればまだマシだったんでは…。海岸線の端っこからは西神・山手線に乗り入れるとか。
三宮の各駅が集中してる場所にもう少し近づけることが出来てれば、少しは違ったと思うんだけどなあ。複雑なんだよねあそこは
どう考えても挽回できる見込みがないという、ある意味凄い路線。
作った奴が悪い
軌道線や路線バスならドル箱路線だが
4両編成の電車を走らせるほど儲かる路線ではない。やるならポートライナー方式でやるべきだった。
@@user-ku1dm7oc2p リニア地下鉄が欲しかっただけ
というか、地元の方々でもあんまりこの路線に乗らない、という方まで居ますからね…(私を除く)
震災の影響が本当に大きすぎましたね…
今どきの地下鉄はホームドアが当たり前になりつつあるのに、映像からはまだホームドアが見当たらない。経営状況厳しさが垣間見える
通学・通勤で使っていましたが、本当に三菱や川重関係の人だらけで昼は本当に人が少ないと思ってました。
また、新長田と花時計でのほかの路線まで結構歩くんですよね笑
あと、数年前からトンネル内で電波が届くようになって嬉しかった思い出があります
どうせなら新長田止まりじゃなくて山陽の更に下を通って板宿まで行ってたらまだマシだったか？あるいはHAT神戸に繋いでそこの住民需要も取り込むとか
岩屋の医療施設近辺まで伸びていればそれなりに需要があっただろうに…
乗客向上の為、和田岬線廃止工作したのも、見事にJRに蹴られましたし。
やっぱ、内陸部にかなりの私鉄、JRが集中してるからこっちの方に人がとられて行ってしまうんやろな…
京都市、神戸市、仙台市がそうなのだが、地下鉄が既に1路線ある自治体は何故か赤字確定の2本目の地下鉄を作りたくなっちゃう症候群が発症するんだよな〜
仙台は知らないが、京都、神戸に大阪も市役所至近に都会の大赤字路線があるので共通。大阪は私鉄のように思われるが維新で大阪市に深く入り込んだのでわかるように、あそこの会社は伝統的に行政と癒着する政治会社で、路線自体大阪市大阪府出資の第3セクター。堺も採算とれないＬＲＴを市役所の下を通す形で作りかけて止まった。関西の行政の悪癖でいいと思う。奈良市の近鉄の新路線も市役所の下を通す形で止めた方がいいと思う。
某動画で見たが、仙台市は2本目の地下鉄を建設したが故に1km当たりの赤字額がワースト1になってしまった。
桜通線や上飯田線が名古屋では該当するでしょうかね?本来は作るべき場所を都市高速が押さえた（名古屋市北区の楠地区、南区の笠寺地区、中川区はあおなみ線を貨物主体から旅客鉄道化されて実質そちらで代替、高針は名古屋第2環状道路で地下鉄計画立ち消え）。
横浜市は既に完成しているニュータウンに通したおかげで黒字ですよね。6両化も実行されますし。
福岡の七隈線も同じケースですよね。主要アクセス駅が絶妙に距離があって使いにくい。ようやく博多までの延伸工事が始まりましたが。
あと大阪メトロの今里筋線を見て思ったのが、『必要と思われる路線をつくる』のではなく『作りやすいところに作る』発想があるような気がして、
海岸線三ノ宮駅の位置が悪過ぎる
国際会館前から徒歩でもJRやその他私鉄に乗り換えるとしても最低5分以上掛かる上に、道中上り勾配ばかりで客足が遠のくのは当たり前
さらに同じ三ノ宮から和田岬に行くとしても、JRのみで行く方が安いという運賃設定にも問題があると思う
なので、本気で存続させたいのであれば三ノ宮駅の延伸工事や乗換易さの向上の工事をして利便性向上させるか運賃設定を変えるかしか生き残る道が無さそう
地上長田区自体廃れてきてますからね…
震災後､神戸市都市再開発が間違ってたんでしょうね…私 今は神戸在中ですが、名古屋で生まれ､育っ人間で､名古屋も「トヨタ」があるせいか､道路ばかり作って公共機関は「名鉄」のみと（笑）地下鉄路線も、最初東西南北のみと路線が網の目になるまで､他の都市よりも遅かったです。
震災以後長田区が廃れたからなぁ。
和田岬延伸もＪＲが譲渡したくないのもわかるなぁ。
ほとんどの人がヴィッセル神戸の試合の時しか使わないのではどうにもならんわな。
動画では触れられていませんが
京都にも言える事ですが、やっぱり大阪への対抗心でしょう。
神戸空港とか六甲アイランドとか・・・・
今じゃ清算法人神戸市・・・
リニア式ミニ地下鉄という規格自体がハイコストな性質を持っていて、リニアモーターの電力効率の悪さ、ミニ地下鉄なので輸送量が少なめ。その他の維持費は通常サイズと変わらないなど、もともと不利なシステム。
同じリニア式ミニ地下鉄の大江戸線が全線44km、一日平均輸送人員98万人で年間売上570億円で純利益は8億円なので、費用は562億円。一日100万人近くを運んでようやく僅かな黒字が出る程度。
東京以外で運営できるシロモノじゃない。
海岸線の場合は、トンネルから滲み出る海水を吸い上げるポンプが必要なので、その電気代でさらにハイコスト体質。
海岸線がメリケンパークと神戸税関のところを走っていればまだ使い道はあった。今の経路は酷過ぎて使い道がない。
近隣住民ですが海岸線もっと掘り下げたら面白いのになんか薄い内容ですねー
ほかの人の動画もそうですが、この辺見たことないです。
・車両を待機させる場所がないのか赤字なのに常に全車両フル稼働している
・市バスと完全に路線が競合していて市営内部でバチバチにやりあってる
・せっかく立てたイオンモールは高速道路から滅茶苦茶アクセスしやすいからおそらく車の利用客が大半
つーかUmieにでかいイオンがあって苅藻にもまあまあでかいイオンがあるのに
住民少ない中央市場前になんでイオン立てたん？
・三菱関連の人たちにとっては非常に重要な路線で、
すでにJRと地下鉄がある前提で発展してしまっているから
廃止したらJR和田岬線はパンクするし、逆に和田岬線廃止したら間違いなくこっちもパンクするから
以前市から「和田岬線廃線して♡」って言ったのは
いい施策思いつかなかったからのパフォーマンスなんだろうなっていう
んで最近になってようやくこの路線は
歴史好きな中年層に街ブラのついでに来てもらうしかないって判断したのか
兵庫津の日本遺産だったりなんかよくわからんミュージアム立てたりとかしてる
っていう多分市の職員たち全員が過去テキトーに地下鉄作った職員を恨みながら
なんとか頑張ってるんだろうなーって微笑ましく見守っています。
ミニ車両四両の海岸線にはすでにラッシュ時は満員で運転されてる、JR和田岬線を廃止したところで103系六両の満員で運行される乗客を吸収できるわけもなく
建築ありきで計画されたあまりに杜撰な路線
海岸沿いの地下鉄のため、深く掘る必要があり、駅まで降りるのが大変でさらにそこから地下のホームに降りる、下町の高齢者にはとても使い勝手が悪い駅
逆に海岸線のために多くのバス路線が廃止され、小さな商店街や市場が立ち並ぶ地域だったのが、バスという足を奪われ客が来なくなってほとんどがシャッター街になってしまった
神戸市営地下鉄海岸線は地域を復興させるどころか、トドメを刺した路線
謎にケチったせいで互換性皆無だからどうしようもない路線
関係ないけどライバルの和田岬線が一番乗り換えしやすいあれほんま草
平日(と土曜)の朝夕しか運行しなくても
和田岬線は通勤客の輸送に欠かせないし…
地下鉄海岸線の挽回は
新長田から三宮方面に進む際に和田岬付近で神戸空港方面に分岐し、
神戸空港へアクセスするぐらいしか無い気がする…
(それでも赤字やろうけど)
@@Goldendai2011
それ以前にリニア式で作ったのが問題だと思っている
普通にみなと元町から少しルート変えてやればポートライナーと繋げて相互直通運転が出来たと思っている
しかも、和田岬線は黒字路線。
他の人も述べているが、そもそもリニア駆動は登坂能力以外旨味が少ないのが現状（しかも、粘着システムでも車両次第では80パーミルまで対応実績あり）な時点で、東京クラスの好条件でも黒字化できるかと言うと…ねぇ（意訳：リニア式ミニ地下鉄で作った時点で取り返し不可能な大失敗）。
神戸空港に伸ばす以外に道はないような…
ポートライナーと互換性のある新交通システムで建設されていれば、まだマシだった気がするなぁ
それは言えるな
ポートライナーの延伸で対応すれば良かったと思います。
その際フラワーロードのとこに三宮駅を南北に通してやったほうがマシやったかも。
神戸空港の開港準備も見越して8両分の拡張余地を残して。
せめて鉄輪式リニアじゃなくて架線集電で建設してたら他社線との乗り入れでまだ救いようがあった気がします
公営交通の失敗例というと、姫路モノレールやピンチライナーの二の舞を想像してしまう…
どっちも廃止になったしなぁ…
コロナでさらに利用者数減っちゃったし、今まで頼りだった西神・山手線も当てにできなくなってきた。ランニングコストすら賄えない海岸線は一生黒字転換することはないのでは？
印象としてはただでさえ市街地が狭いところに西神・山手・北神線が最も賑やかな場所を走り、並行してJR線、阪急・阪神神戸高速線等東西交通としては飽和状態の路線で何とかやり繰り出来ていてそれに海岸線を押し込んだ感じですね。一見ローカル線のように見えるJR和田岬線は満員御礼大盛況で一時期神戸市が廃止してくれとどの面下げて言ったのか。完全誤算だらけの海岸線、無理に地下鉄にせず今で言うBRT方式にしておけば余分な費用が掛からなくて逆に黒字になってたと思います。
確かにバスで需要を満たせてたので
海外では既に導入が進んでたBRTを
今の地下鉄海岸線エリアでやれば
黒字やったのになぁ…
それなら日本で最初の導入事例ができたうえ
今は検討中の三宮-神戸空港の
BRTの導入もスムーズやったろうに。
@@Goldendai2011 1980年代に今でいうBRT（当時は都市新バスシステム）を板宿から石屋川辺りまで構築させていたのですが、いつの間にか消えてなくなっています。
既存路線から徒歩圏内にわざわざ新路線を作る意味がわからない
そもそも開業時の８万の需要予測が５年後13万人ってどういう根拠なんだろう？元町・ハーバーランドといいところ通してるのにどことも乗り入れできない構造にしたのが大失敗。せめて山手線とは相互乗り入れすべきでしょうに。
30年近く神戸市民だけど使ったことあるの確か2回ぐらい
僕もそれぐらいです
ノエスタの行き帰りだけ笑
花時計から東側(HAT神戸南とか摩耶埠頭、南魚崎)と現存の部分でJR貨物(本山辺り～海岸線駒林→神戸貨物ターミナル【鷹取駅北側】)を乗り入れるとか(待避目的。トンネルちょっと広げて、ホーム削って、三線軌条で)
名古屋市の桜通線や上飯田線がまだええほうなのかと思えて来ました（失礼致しました）。名古屋では本来地下鉄計画があった場所を都市高速が押さえたりしましたので（北区楠、南区笠寺、名東区高針）、名古屋ガイドウェイバスゆとりーとライン（わたしの地元）は当初地下鉄として計画されたのが、新交通システム、基幹バス、そして今のガイドウェイバスに落ち着く形へ。神戸市の地形的問題や、沿線人口について考察するのは大切ですね。
大震災がなくても赤字だったと思います。
東側を三宮・花時計前からHAT神戸、摩耶浜、御影浜、住吉浜、魚崎浜、深江南地区から阪神深江を経てJR甲南山手までの延伸、新長田から塩屋北方面から舞子まで繋いだらどうかな？
在来鉄道に対してあまり並行的に走らず、ジグザグに横断するのが都市交通設計において利点が多いですよ。例えば営団丸ノ内線がこの思想です。と考えると余計地下鉄リニアよりポートライナー規格の方が六甲アイランド線とも直通出来て良かった。
@@TheBikkuri ポートライナー規格で東西に行って六甲ライナーでフェリー乗り場まで行ってればまだ需要はあった気がする。
@@Goldendai2011 ですよね。なぜポートライナー規格で頻発運転にしなかったのか？バス輸送の代替ということで適正があり、市交通局で規格を増やすことも無かった筈。六甲ライナーと結ばれると駅間の長い東海道線沿線の活性化も見込めましたね。阪神御影までのバスと接点を持つことで神戸大学近辺相互とも交通性が良くなります。工場地帯へ通う人学校に通う人双方向の交通があります。
沿線のイオンモール神戸南もすごく活気がなく、閉店が相次いでいます。この前は跡地にテナントも入らないまま、お年寄りの血圧測定スペースになっていましたし……。
近くにUMIEあるのに何で作ったのか不思議で仕方ない
サイン音とかメロディとか走行音が好きなだけにこんな問題だらけの路線なのがなぁ…
活性化してほしい気持ちはあるけど現実問題厳しそう
前にイニエスタが乗ってきて好きになった海岸線
西神線と乗り入れてたら少しはましだったろうに
隣のホームで乗り換え可能とか
新長田で同じ乗り換えるなら安いJRに乗り換えますよね
いっそのこと運賃下げてシフトしてもらうしかないような
平成の初期まではお年寄りは必ず介護、同伴する人がいる事を想定していた。
つまり、同伴者も積極的に公共交通機関を利用し、運賃収入もあるものとして見ていた。
バリアフリーやユニバーサルデザインが確立されてなかった頃。
そして和田岬線へ八つ当たりw
海岸線は神戸市内でも比較的経済的に厳しい世帯が多い地域を走っており、住民の所得を押し上げたり可処分所得を増やす施策が必要。海岸線自体がまさに地域活性化策だったようだが、海岸線が活性化するには地域活性化が必要という悪循環にはまってしまっている。若い家族を呼び込む低廉かつ高品質な公共住宅を多数供給したり、老朽化した工場を物流拠点化して雇用を増やしたりするなどの持続的な活性化策が必要。さまざまな分野の芸術家や文化人が自由に利用できる空間も交流とイベントでにぎわいにつながる可能性がある。とにかく人を集める以上の地域活性化策はないので、神戸市はどうしたら神戸にもっと人が集まるか、住んでもらえるかを真剣に考えてもらいたい。海岸線活性化はその先に見えてくる。
JR和田岬線は昼間は休んでいるけれど黒字路線。しかも電車製造修理の工場があるからJRは全く廃止する事はない。JR和田岬駅と地下鉄和田岬駅とも接続していない。花時計前駅と言うのもなんだか中途半端に三宮駅と離れていて、新神戸駅にも接続していない。神戸市の都市交通はバラバラ。
どう考えても活性化させるより見捨てた方が合理的だと思われる凄い路線
地下鉄海岸線
三宮・花時計前駅→神戸三宮（花時計前）駅がリニューアル？
海岸線単独では赤字だが、西神・山手・北神線が黒字であるため、その黒字で海岸線に補填している。
市営地下鉄全体として黒字であると聞きます。今後もしばらくは行くのでないでしょうか。
三宮に歩く歩道でも造ったら？
これ、どこの動画でも擦られ続けてるけど。神戸市の鉄道計画が甘過ぎるのも有るけど。渋滞予測含め、バスの本数で事足りる場所に建設するからこうなると。今里筋線同様、ミニ地下鉄で建設する段階で赤字になると言ってるようなもんで、三菱と川重の社員や、スタジアム若しくはイオンの客を含めても輸送人員が限られてたら、ある意味粟生線や阪堺線よりヤバイかもね。
元の計画通りハット神戸の県立美術館まで延ばして、阪神岩屋駅とバスで接続して、三宮駅の位置もJR阪神阪急山手線と合わせて、苅藻や駒ヶ林などの変な駅でなく、川重前や長田港北あたりにして新長田までズバッと通していれば世界が変わっていた。
しかし、震災の借金が多く、金がなかった…
そもそもの見込みが甘すぎた…
開通した頃、何であんな所に通すのかと思ってましたが、インナーシティ問題があったんですね。沿線周辺開発が上手くいかなかったということか。
震災当時大阪府民でしたが、神戸の人口減少は震災のためではないんじゃないかと思います。影響ゼロとはもちろん思いませんが。
長田周辺でもですが、神戸市の震災復興開発はどこも問題山積みですね。
地下鉄初の廃線となる可能性も
震災がなかったらどういう計画だったんでしょうか？
しかし当時から神戸は工業が衰退気味でしたので、というか二次産業である工業は国が成長すれば衰退する傾向にあり、とくに関西は工業の割合が高いので顕著に現れましたよね。
如何なる場合でもこうなることは予測できたように思います。
しかしどうするんですかね、ほんとこれ。
山手線に乗り入れたりできないんでしょうか？
工業の町やった北九州市が衰退していって人口が100万人を割ってしまったしなぁ...
北九州空港は24時間運用できるがアクセスがバスとマイカーしか無く
代替とは程遠い。
超混雑してる福岡空港がアクセスで九州では一強の状態やから、てのもあるが。
そう考えると神戸空港はまだマシなほう。
神戸(ハーバーランド)～和田岬
新長田～和田岬
を100円区間にしたら？
地下鉄作るなら新長田から第二神明〜大蔵谷〜旧神明〜西明石が一番良かった。地元も近いし、ベッドタウンやのに鉄道空白地帯やし。
路線図だけ見ても儲からなくねと思える路線…
バスで事足りるような...
作ったもんは仕方ないっていうけど、作ったまま廃墟になるだけならいいけど、鉄道の場合は赤字垂れ流しになるんだよな…。
サッカー観に行くのに世話になってるから、この路線を責めたくはないが、市営なら本来は最大公約数の利益にならないといけないからね。
関西3大お荷物路線
大阪代表・メトロ今里筋線
京都代表・地下鉄東西線
神戸代表・地下鉄海岸線
中之島線は？
今里筋線は今里で止めたから大阪市はまだ大丈夫。
東西線と海岸線は全線開通で京都市・神戸市は火の車に転出超過継続中。
三宮-ハーバーランド間をもっとメリケンパークとかに近い阪神高速の下あたりに路線があったら、個人的には利用しようと思えたかなぁ…
まあ他の三宮駅から離れてることと地下鉄ならではの運賃面考えたらそんなにか
国道の真下は、国（国道交通省）の許可を得ない限り地下道すら建設できないと大きな問題がありました。
それゆえに海岸線は、高松線（道路）東端からハーバーランドまでの一部のみの国道２号線の下に建設されましたが、それ以外はすべて市道の地下を通っています。これは西神・山手線も同じです。
@@62マッサン そのような制約があるんですねー
なんかここ数日、海岸線の動画をよく見るけど、なんかあったん？
こんな巨大なインフラを潰すせないけど、どうにかしないとあかんね。
需要面でも新交通システムで事足りたように思う...
車両もポートライナーと共通化させて三宮駅はフラワーロードを南北に貫いてたら(8両化の余地も残して)ポートライナーの高速化ができ、無駄な費用をポートライナーの8両化に回せたのに。
(8両化対応のついでに待避線も設けると快速種別ができたやろうな)
チャンネル登録してるのに投票参加できないことも、、、
梅田〜三宮間ですらJR、阪急、阪神の3本しかないのに、三宮〜新長田(板宿)間に4本も作れば赤字になるに決まってます。
ノエビアもあんなとこに作らずに新長田周辺に作れば、新長田の沈下ももうちょいマシだっただろうに。
無茶を言わはるｗ
ノエビアスタジアム（神戸ウィングスタジアム）は、
もとからあの場所にあった御崎公園神戸中央球技場を
2002年FIFAワールドカップ開催に合わせて改装したものですよ
@@user-xp6ir5st7w震災後の新長田の空き地状況をはっきり覚えてないので、あの辺に造るの無茶の可能性が高いのは承知の上です。
こういったテーマパークは周りに商業施設が有れば相乗効果があるのですが、ノエビア周辺は規模が小さく、当初の候補地だった総合運動公園周辺は皆無に等しい辺鄙なところなので正直どうにもならんかなというところ。
@@user-yu2om7wz3m 参考までに、時期的に少々ズレがあるかもしれませんが、
あの当時（2000年頃）新長田周辺で競技場を作れるほどの空き地となると
西代駅前の神戸球場（現：蓮池公園）か、
駒ヶ林の南駒栄公園（現アグロガーデン）が候補として挙げられるでしょうか。
どちらもウイングスタジアムのサイズが余白なしギリギリで建つかどうか？
という感じですけどね。
@@user-xp6ir5st7w 情報ありがとうございます。やっぱり場所的にはやや手狭ですね。
とはいえ新長田の惨状を見る限りもう少し都市計画をどうにかならんかったのかと思います。
旧居留地前駅までの通路に、路面店でもなんでも商業施設を誘致すれば、需要は有ると思います。
元々あった路面電車を存続させる方が全然良かったと思う。路面電車の時点で赤字だったらしいけど
広島市みたいに乗用車などを軌道内侵入禁止にしていれば黒字路線だった
侵入可能にしたから時間の正確性が無くなったから廃れたが正解
昭和の後期に路面電車の廃止になった理由のほとんどがこれ
軌道侵入禁止にしていれば存続していて
LRT化していれば大半の路面電車は生き残っていた
西神山手線を三宮から阪神阪急へ全列車直通させて、三宮～新神戸～谷上を海岸線規格に作り直して海岸線を全列車新神戸・谷上へ直通。
こうすれば挽回出来るかと。
狭軌化して三田直通とか。あとリニア駆動だと改軌は客車並みに楽かも。
@@TheBikkuri 神戸電鉄直通は面白いかも知れませんね！
不良債権は淘汰されるのが資本主義なんよ
どうしてもなら、三宮駅にムービングエスカレーターと阪急が乗り入れできるような構造で神戸空港まで作っておけば良かったのに…。
21日に駅メモのイベントで乗りました
ポートライナー、海岸線共に新神戸まで伸ばせないのが痛い・・まず、赤字解消は無理だと思う。
ポートライナーって赤字だっけ？
@@aubwen0614 さん そこそこ儲かってると思いますよ。
海岸線は三宮花時計前駅をそのまま東へ直進してから、
生田川沿いに北進するルートを採れば新神戸まで延伸できると思う。
あと三宮花時計前駅からポートアイランドへの延伸線を作って
神戸空港-新神戸の直通が実現出来ればかなり強みになる。
ポーアイから三宮へは、馬鹿正直にフラワーロードを通るのではなく
東遊園地および市役所敷地の下を通るようにすれば
民有地への侵入を最小限に抑えて花時計前駅へ曲がり切れると思う。
（旋回半径の小さいミニ地下鉄の利点が生きる）
新長田←→新神戸、および、ポーアイ←→新神戸は直通、
新長田←→ポーアイは同一ホームで対面乗り換え可能
という配線を花時計前駅で実現できれば人の流れも大きく変わることでしょう
技術的にも資金的にも大変ですけどねｗ
さらに追い打ちをかけるかの如く、沿線には兵庫津ミュージアムというダレトク施設ができました。
坂に強い特性を生かすなら花時計から東進 生田川右岸線に入り北上し
旧北神急行線と繋げる。残された山手線は阪急と繋ぐ 阪急三ノ宮駅は
山陽の始発ターミナルとして使用
赤字はなくならないが神戸の鉄道体系はかなりすっきりするんではないかな？
これと大阪の今里筋線は需要がないのに無理矢理作ったから赤字の路線
京都の東西線は需要があったけどゴテゴテに作って赤字になった路線
大阪自民や共産党は今里筋線や舞洲作って大阪市借金漬けにしたのに、
舞洲活性化の統合型リゾートには反対する
大阪自民北野妙子と共産党山中智子はどの口が言ってんだかレベル。
成人式の日はノエビアへ行く新成人ですごい混雑だったよ。
毎日成人式をすればいいと思う。
現状打破を考えるなら、もう新線延伸しかないでしょう
東側は、028 tetujin さんへの返信で書いた案で。
西側は、苅藻駅の西側で新長田方面へ曲がらずに直進する分岐線を建設し、
新装される須磨水族園、できればJR須磨駅前まで延伸させる。
御崎公園以西はたぶん速達性もさほど要求されないでしょうから、
水族園へ行くためのアトラクション列車という位置づけでいいかもしれません。
プロジェクションマッピング技術でトンネル内壁面に動画を投射して
バーチャル水族館を演出できれば話題づくりになるでしょう。
あ～、お金がかかるなぁ
海岸線も残していきましょう。
大阪メトロ千日前線と比べている人がいたが、比べるまでもない。明らかに海岸線の方が赤字
駅が分かりづらい。特に三宮
福原京を、大輪田泊を復元して神戸の観光地に、神戸空港を神戸国際空港にする。
神戸市民でもこの路線には反対派が多いですね
俺でさえ何でそんなモン作ったんや？としか思わんかった。
海岸線も小牧のピーチライナーみたいになるのだろうか
海岸線を通る地域はJR山陽本線の和田岬線とバスで事足りるので
全廃は有り得るかも...
神戸のピンチ…もといピーチライナーですか
そもそも、需要予測が甘すぎると思います。和田岬線の輸送実績がどの位なのか、休日は走らない和田岬線を廃止したとしても黒字化などありえない程度ではないでしょうか？和田岬線と直通運転のできるLRTにすればよかったかもしれません。和田岬線程度の輸送機関で、採算の合う場所に膨大な建設費の地下鉄を作ってしまった点がそもそもの失敗ではないでしょうか。大阪だって他人事じゃないですよ、中之島線どうするんですか？万博終了後のテクノポート線、現在、IR進出の保証がありませんよね、桃花台線の厳しい結末がありますよね。
大阪の今里筋線、京都の東西線に神戸の海岸線、大阪の今里筋線と神戸の海岸線に共通するのは世の中の大半のひとが「沿線に用事が無い」があります。京都の東西線に関しては沿線に醍醐寺、山科、南禅寺、平安神宮、三条、御池通り、二条城、二条駅に太秦天神川から太秦、花園、嵐山方面へと期待出来る需要はまだあるのかなあという感じ、しかし大阪と神戸の２路線は特に沿線に用事がないと散歩、散策的にも「まず利用がされない」のが大きな特徴があります。京都だと活性化策が思い付く。六地蔵からほんのちょっと延伸し京阪宇治線に乗り入れ中書島へ、大阪からの特急、急行出来て乗り換え山科方面に抜けれると新たな需要喚起がはかれます。しかし大阪の今里筋線に神戸の海岸線は「こうしたら」需要策がなかなか思い付きません。
京都延伸したら建設費用で年内財政破綻とかになりそう
震災復興の名の元の、神戸空港、地下鉄海岸線建設。まぁまぁ近いとこに住んでますが、両方とも使ったこと無いです。地下鉄は三宮駅まで、延伸できないのかな、できないのでしょうね。
神戸市も京都市も同じく2つ目の地下鉄建設で財政圧迫の借金増に繋がり、
それが人口減少に補助金カットにも関連。
大阪市も今里筋線を今里~湯里六丁目まで開業してたらと思うとゾッとする。
阪急を経由して二路線を繋げろよ‼️💢
神戸市民です。
こんな無駄なの、よく作りましたね。
それよりも和田岬線を複線化して補助金で強化したほうが余程ましでしょう。
地元路線来たー！
ありがとうございます！！
何駅ですか！？
三宮へはよく行きますがｍ地下鉄には一度も乗ったことがありません
ＪＲ和田岬線は黒字なのに、なぜ廃線前提で海岸線の需要予測をしたのか、意味不明
イオンモール神戸南なんて、家族連れなどはマイカーで行きますよ。
神戸市ってそんなにもお金が余っているんですか?
神戸市って震災復興事業や公共事業で成功した試しがないし、これからも三宮駅前再開発やベイエリア再開発が進むのであった…
どこかの市のように財政破綻危機に陥らないんだろうか
須磨～HAT神戸まで行くようにしたら良かったのに、、
と、ハーバーの駅はハーバーど真ん中に、花時計は三ノ宮駅と引っ付けないと、、
ヴィッセルの試合日に稼ぎ時なのに、なんであんな本数少ないんだ。
あの混雑に嫌気がさして、多くの人がJRまで歩いたり臨時バスを使ってるぞ。
神戸空港まで海岸線を延伸したら需要が増えると思うんだけど。まあ神戸空港の国際線の就航が前提だけど。
その前に、三宮側の終点がJR三ノ宮から離れてるのが問題でしょう。やっぱり三宮での乗り換えが楽でないと客は増えない
個人的には山手線の開業が問題なのかと思います。
なぜ神戸高速線と並行する山手線を建設したのかが謎ですね。
理想では新神戸から海岸線を経由して西神線に行くルートが理想だったと思います。
市電のルートでも和田岬へのルートがあったので海岸線を先に開業させたほうがよかった気がします。
それをする場合、新長田駅がターミナルとして機能することが条件となります。
海岸線は大回りになるので西神線から三宮を経て大阪に行くには時間がかかりすぎます。
なので西神線利用者にとって新長田乗り換えが理想となりますが、あの体たらくではどうしようもありません。
神戸市が神戸駅周辺を切り捨てて、新長田駅を一大ターミナル駅として開発しておけばまた違った今があったと思います。