【鐡道考察・解説②】E493系・GV-E197系が出力不足といわれている件について
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- Опубликовано: 4 окт 2024
- ご視聴ありがとうございます。E493系・GV-E197系が出力不足だ、という論調があまりに気に障るので、X上でなされていた考察なども参考に僕なりの反論動画として作成しました。それにしても想定を遥かに上回る注目度合いで大変驚いています。コメントもたくさんいただき嬉しい限りです。また、本動画の作成にあたり写真の提供をいただいております。提供いただいた方へ、この場をお借りして改めて感謝申し上げます。
鐵道考察・解説シリーズ
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牽引車として用いた時に速度が出せないことは当初から折り込み済みと思われます。
出力が足りないとのことですが、動力→車軸の減速比を大きくすれば低出力車でも重量列車を引き出すこと自体はできます。比較的低出力なDE10でも低速であれば重量のある編成を入換できるのはそのためです。
その場合、最高速度が犠牲になりますが、上越線や中央線の山岳区間、横川までの信越線などは列車密度がそれほど高くありませんので、高速走行ができなくてもさほど問題ありません。
1000t超の貨物列車や15両の24系客車を牽いて110キロで走ることは絶対無理ですが、この車両に求められている能力はそこではありませんし、実績を見るに配給や回送列車をある程度の速度で運転する能力自体はありそうです。
それらを踏まえ、JR東日本は配給列車が低速になることを承知で、運転操作の簡略化と機器類の共通化によるコストダウンを図った、ただそれだけのことだと思います。
つまり、JR東日本からすれば、この車両たちは求められている働きをこなすことができる予定なわけですから、この車両は決して失敗作などではありません。主様がおっしゃる通り立ち往生したとか過熱で故障したとかいう事象が今後もしあれば別ですが、今のところにおいては、この車両たちを失敗作と断定する論調は、従来機関車の引退を惜しむ鉄道愛好家たちのエゴでしかない、と思っています。
ありがとうございます。これこそまさに本動画でお伝えしたかったことの全てです。
GVはともかく、失敗作ではないなら493はなぜ計画よりも製造数減らしてるんですかねー🙄
現状とか言ってるけど、長岡の双頭釜は6機でもまあまあ忙しく稼働してますよ。
これに追加で233あたりの秋田郡山の検査入場が追加されたらどうなるんだか。
@@tdk_densya E235系の新造投入が終わればある程度運用数が減るのではないでしょうか。それまではEF64を使っておいて、終わり次第E493系に置き換えれば2編成でも足りるのでは、と考えていました。
@@tdk_densya コロナで打撃を受けていた時期に量産が決まっているはずなので、コストカットの一環で削ったのではないでしょうか。
@@SATO-l1v コロナのコストカットとも考えられますが、2機ではあまりにも回りません。当初の3編成というのは現在の長岡EF81双頭の数と同じです。そうであれば故障などがあっても回りますが。それに死重訓練においても、ブレーキが効かないなどトラブルが続いたそうです。もともとは今年の3月の改正で電気機関車は完全にいなくなってる計画なんですから欠陥が見つかったと考えるのが妥当ではないですかね。
201系にしか見えないのは私だけだろうか
私もいるで
大丈夫俺もだから
私も、初めて見た時は
201？205？に似てるなあ、と思いましたね。
大丈夫。がみもそう思ってる。
僕なんか、子供の頃見た 101系にすら見えます。
電気式気動車の馬力表示は発電能力の目安にしかならず、走行性能は発電出力かモーター出力の低い方に引っ張られます。発電機の能力を比較の対象にしてほしいです。
@@qzp01467ありがとうございます。すみません、知識不足でした。
発電機能力も補機負荷（ブロワーとか低圧電源とか）含めたものですから、だいたいの走行性能比較は結局主電動機出力でいい気はします。最終的な牽引力はギア比も関わるので厳密に比較しようと思うと面倒ですが。
私鉄で使われている電気機関車は、これらの車両より遥かに低い定格出力（kw)で旅客車両より重い石灰石輸送（編成重量1,000t程度）やSL＋12客車を引っ張ってるのだから問題があるとは思えませんけどね。
別に現行の旅客筋で走らなければならない運用する車両じゃない訳ですから。
西武鉄道は貨物輸送がなくなった際に国鉄EF65形と同等のE851形電気機関車を全廃し、電車の廃車発生品を寄せ集めたE31形電気機関車を作りましたね。主電動機135kWのD級機で出力は520kWしかありませんでした。重連またはプッシュプルが基本でしたが2両合わせても1040kWと相当非力な機関車でした。立派なF級電機を持っていた会社がわざわざこんなものを作ったということは、大型機関車の維持が鉄道会社にとってよほどの負担だということなのでしょうか。
E31形もE851形も懐かしいですね
E851形は重連の状態なら山岳区間で100両の貨物列車を牽引する力を持っており、ラストランの際には持ち前のけん引力で客車を牽引して横瀬まで乗り入れを行ったこともありました(撮り鉄の世界でも客車を牽引させたい車両として有名だったようです)
E31形は351系と旧型国電の廃車発生品から作られた機関車ですね(西武鉄道は本川越駅や池袋駅などどう考えても機回しができない終着駅がいくつかあるので、工臨は基本PPだったんじゃないでしょうか)
末期は電車の牽引くらいしか仕事がなくなっていましたが、そもそも電車を牽引するのは新秋津から車両基地までの区間で、西武鉄道の場合新秋津から車両基地までの区間に急勾配があるということはありませんから、出力が低くても問題なかったということだと思います(一応横瀬まで3両がかりで電車を牽引したり、空転しながら山岳区間で貨車を牽引したこともあったようですが、そもそもE851と違って何か重たい車両を牽引して毎日山岳区間を行き来するほどの車両ではありませんでした)
E31は旧性能機の置き換えも兼ねており、旧性能機はそれ並みかそれ以上に性能が低かったので、そこの部分の代替であれば維持費用以前にスペックがそこまで必要なかった、というのもありそうです(もちろん維持費用の問題もあるとは思いますが、用途がないのに過剰なスペックの車両を置いておくこと自体普通に考えたらしないと思います…)
E851もE31も個人的には好きな車両ですし、大井川鉄道に残るE31を見に行きたいところです
名鉄の「電気機関車」EL120は電車パーツだけで出来ていて、扱いも電車と同等で良い代わり貨車牽いたら45km/hだからね・・・
これで必要十分と考えた設計だろう
いざ出してみたらダメだった？そんなアホなことはない、、、と思いたい
「満足とまではいかないが合格」といったところかなと想像しています。まだ新人ですから注視したいですね。
それなんだよなぁ。
性能なんて設計段階でほぼ決まってるワケで、少なくとも数値を見て騒いでる輩には、そんなこと計画段階で折り込み済みなんだが？という言葉しか出てこない。
よほど想定外の事象（実際に組み立てたら軸重が設計よりも軽くて粘着性能が不足、とか）が発生したらまた話は変わってくるが。。。
逆に考えると今まで使ってた機関車がオーバースペックで重すぎって言うことなのかも？
オーバースペック、まさにそういうことであると考えています。キハ110のKY入場などはいい例でしょう。EF81には軽すぎます。
交流区間の可用性でEF81＝ED75だったの考えればよくて，東海道並みに高速再加速性能を求めないなら，額面出力の大きさよりか粘着牽引力のほうが大事っすね．
需要に合わせて対応している。
スペックダウンじゃなくて適正化ってわけやな。
総じて現状の平均値を得られるって事であって。
渋滞わんさかな東京近隣の1号線で、フェラーリが良いかプリウスが良いかみたいな。
JRのswot系もろもろの分析やPMVVの賜物かなとは思ってる
パワーと重さはちょっと別で、先頭で牽引する為の機関車はパワーが強ければいいわけではなく、パワーだけでも空転するため重さとパワーのバランスが一番難しい。
意外にもD51はパワーと軸重量配分を失敗した欠陥機で、古いD50の方が好まれた様だ。
ただ、重い機関車は線路への負担が大きいので、例えば昭和後期～平成初期の伊豆急は国鉄機関車を入れまくりで線路がガタガタになったとか。
パワーと重量と保線負担のバランスで経営が成り立ってると思いますよ。そしてお金は民間企業にとっては一番大事なので今でも模索は続く。
パワー、ッハ！
East i-DことキヤE193系が、わたらせ渓谷鐡道で脱線した事案がありましたね。3セク化後に通常走っていた気動車より重くて長かったのがよくなかったのだとか。結局、手作業で全線の線路を点検することになるという本末転動な事態だったようです。
E493系1編成(2M)における最大の牽引トン数は360t。
GV-E197系単車(1M)における最大の牽引トン数は180t。
各形式とも牽引を行う上で編成の総重量が最も重たいものは、E001系救援時の540tですが、
いずれも重連における運用を想定しています(GVについては3重連)。
個人的には出力よりも「一般車と合わせた設計」に懸念しています
軸重が軽くなっており、台車も使いまわしているとすると軸重補償対策が不十分になっていることが考えられます。もっとも、今後廃車になるであろう車両は長野或いは郡山まで自走できますし、そもそもの出番自体が減少するので大きな問題にはならないでしょう
軸重の影響として粘着性能を気にされているかと思いますが、よほど問題はないかなと。
単純比較にはなってしまいますが、編成重量305tを8軸で賄っており尚且つ25‰区間を走行する285系の動軸重の平均が12tなのに対して、E493,GV-E197は14.5tあり、自車分の重量を加味しても問題にはならないレベルかと。。。
E493系の運用は今現在の機関車牽引の配給と全く同じにしないので当初の予定の両数より少なく製造したんじゃないですかね？
例えば新津から首都圏への新車は新津から自走に変更したりとか交流区間にある工場への配給の一部列車はJR貨物に甲種輸送依頼とか
GV-E197も補機運用に使って問題ないからそうしたのだと思います機関車以外の補機だとSL銀河に使っていたキハ141系もあったので
もし機関車が今後も必要だったらEF510-500を全部JR貨物に譲渡せずに必要な分は手元に残したでしょうし
ディーゼル機関車もJR九州と同じでJR東日本仕様のDD200を導入するでしょうから
今の機関車とは違った運用になる、というのはたしかにありそうです。どこまで変えるかはわかりませんが、たとえば検査や機器更新の施工場所を変更して牽引回送しなくて良いようにする、といったところですかね。新津配給は設備の問題や乗務員訓練の手間などから牽引回送となってるらしいです。
長野関係はE231系以降は自走可能
郡山関係は久留里線を蓄電池化してOMで検査、八高線の新型を自走、左沢線の配給はキハ110牽引にすれば減らせそうですね
@@user-mf9uv1il8w やっぱりそんな感じで減らしてくんでしょうね〜
E493系
E331系のようにならない事を祈る
せいぜい500t程度の新製電車を牽く程度なら1000tの貨物列車を牽く前提の機関車の半分の出力でも問題無いでしょ。
必要なら重連すれば良いのだから。
趣味的にはつまらなくなった感じがするけどね。
出力不足というより、勾配に弱いといったところでしょうか。各線区の試験走行で現行の機関車スジに乗れない事は大体分かってきているので、本運用は次の白紙ダイヤ改正でスジを引き直したあとになるかもしれません。
機関車手放すのはいいとして、これらを作るくらいなら、JR貨物と包括的な提携を結んだ方がいいのでは？機関士の人件費や育成費、そして機関車の製造費や維持費を一部東日本側が負担する代わりに必要に応じて東日本側に機関車や機関士を柔軟に貸出し及び派遣すると。
たしかに機関車があるに越したことはないのでしょうが、この場合次のような問題が考えられそうです。
①JR貨物側の都合で機関車運用が左右される場合があり、好き勝手に使えるわけではない
②現行機関車が主に牽引している電車・気動車は、JR貨物の機関車と直接連結できない
③ホキ800形貨車も老朽化しているので結局代替車が別途必要
また、動画内でも触れているとおり配給列車の重量自体がさほど重くありません。わざわざ大型機関車を使う必要はなさそうです。
@@SATO-l1vまあ確かに旅客列車や工臨は軽いですよね
1.5倍から2倍近くオーバークロックするだろうから 機関車でなくても別に
これから機関車に代わって新しいjr東日本の顔として頑張って欲しいですね！
あとNゲージの製品化頼むよ〜
軸重15トンが足りているのか少ないのか。出力よりもそちらが鍵なのでは。
ぐんま横川に関しては最近頻度は少ないものの、下り列車（上り勾配）でSL先頭のパターンもやってるからね。
（過去にはSL同士でのPPの事例もあり）
流石にSLだって単機だったら余裕で登れるんだから、GVとしては客車分の牽引力さえ賄えればそれで充分なのよ。。。
そもそも動力車操縦者運転免許制度自体の改革が必要。現状に合っていない。
免許証は法的には最初から同じなんよ
機関車も動車も
@@Tsurusampachi 違うぞ
(鉄道営業法)第二十一条 国土交通大臣ハ鉄道係員タルニ要スル資格ヲ定ムルコトヲ得
↓
(動力車操縦者運転免許に関する省令)第四条 運転免許の種類は、次に掲げるとおりとする。(以下省略)
「法的には・・・」と言った場合 省令を含むのか含まないのか自分は迷います。
@@EF--fo2us
甲種電気車運転免許であれば、路面電車等を除く一般的な鉄道車両のうち直流/交流、電車/機関車問わずの運転が可能です
また、別途教育を受ければ電気式機動車/機関車やハイブリッド車の運転もできる様になります
ただ、これはあくまで免許上の話で、実際に運転業務に就くためには車種別、線区別の教育を受ける必要があるので、車の様に免許を持っているから即なんでも運転できると言うわけではないです
JR東海では多くの運転士が電車と電気機関車の両方に乗れるようになっていました。国鉄時代は蒸気機関車から始まって電機、電車に乗り換えてきた運転士が普通にいましたね。
回送はJR貨物に甲種輸送してもらってもいいと思うけどな
JR東日本は扱いが複雑なので他の会社に任せられません。あと甲種輸送ではなく配給輸送です。
@@EF--fo2us JR貨物に牽引してもらうなら甲種輸送やろ
甲種輸送で間違いないねぇ。
後、JR東日本は扱いが複雑～ではなく、自社工場のモノは可能な限り自社で取り扱うという方針になっている。
しかし、機関車まで開発するわけにはいかず、GV-Eなどの事業車となったわけだが、今思えば、EF510数機残しておけば良かったのかも知れないね。
@@EF--fo2us JR東日本のTIMSやINTEROSに限らず電気指令式ブレーキの車両を甲種輸送する場合には自動空気ブレーキ系を仮設するのが一般的です。201/203系までの国鉄型電車は電磁直通ブレーキにフルスペックの自動空気ブレーキが併設されていたので貨物列車の最後尾に1両ぶら下げて輸送することができました。
暇をもてあそぶ(走行不可)
制御方式がVVVFだから出力の割に牽引力はありそうだけど、なんで12系を重連で牽いてるんだろう
Xでこの点について言及されていた方がいるのですが、登り勾配で速度を維持するのには単車だと足りないのかもしれません。
牽引力は力で、出力は力×速度なので、上り勾配である程度の速度をキープしようとすれば、制御方式がナンであろうがそれなりの出力を確保しなければどうにもならないワケです。
1:35の動力車2両でホッパー車4両を挟んだら動力分散式じゃないんですか？
動力集中方式とは、編成の片端または両端に動力車を集中させる方式のことだそうです。北斗星はもちろん、フランスのTGVもこれに該当します。この考えでGVも動力集中方式であると判断しました。間違っていたらすみません。
@@SATO-l1v なるほど。両端でも集中式になるんですね。勉強になります。
それだとM250も電車を名乗りますが実は動力集中ということになりませんか？
@@awacs40 Wikipediaからの引用になるのですが、動力集中方式とは『列車が1両ないし2両程度の動力車（車両内部に客室・荷物室等が全くない、または半分程度かそれ以下の機関車）によって、牽引または推進される方式(Wikipedia)』なのだそうです。M250系の場合、動力車はコンテナ積載スペースが車体の半分以上を占めており厳密には動力集中方式にはあたらないようです。
動力集中方式と分散方式、電車(気動車)と機関車ですが、意味合いが明確に違います。
動力をごく少ない数の機関車に集中させる方式を集中方式、動力車に機関車を使用せず、旅客車や貨車に動力を積んで分散させれば分散方式です。
電車(気動車)か機関車かの区別ですが、どちらも動力を持ち自走できますが、前車は荷物や旅客を運ぶ事が出来、後者は自走するのに必要な機器以外は全く積めないことで区別されます。
M250系は動力車に荷物を積んで自走出来るので電車となり、同時に動力分散方式になります。
E493系ですが、一見すると電気機関車なのですが、車内に牽引用の機器や荷物を積む貨物室があるので、機関車ではなく電車です。
GV-E197系もGV-E197形がE493形と同様に貨物室があり機関車では無い上、元々がGV-E197形とGV-E196形をセットでGV-E197系気動車であるため、こちらも気動車であると同時に動力分散方式と言う事になります。
動輪周出力はどうなんだろ?
EFの機関車は6軸を備えていて車重も重いのに対して、こちらは比較的軽量で4軸しかないのだから、仮にEF機関車に迫る出力を確保出来たとしても、空転ばかりで使い物にならないのでは。
だったら、重連運用を積極的に活用する事によって出力を補う方が良い。その方が車重も軸数も増えるから、安全・安定で運用できるかと。
重連8軸なら「出力を必要最低限に抑えたEH」として成立しうるのでは。
いくら軽くとも無動力１０両（モータ歯車付き 〜６両）を引っ張るともなれば、転がり抵抗が貨物と比べても遜色ない気がする。特に勾配引き出し能力に大きく影響しそうだが、そこのところどうなんだろうか…
これ試運転してた当初EF64-37を死重にして牽引してた時に雨で滑って機関車トーマスになりかけたみたいな噂ありましたけど、どうなったんですかね…
スカレンジの配給をそつ無くこなしてくれれば成功と断言できるんですがね。
機関車も創れない、運転する余裕すらないほどのコストダウンするかね…。佐川急便専用貨物電車は普通に走ってるのにね。
スーパーレールカーゴは主力列車、JR東日本の機関車は裏方です。わざわざ特殊車両にする必要性があるかないかの違いでしょう。
みんな...僕は知っているぞ……
性能不足っていうのは建前で
本当は国鉄型機関車の引退が寂しいからだろ！！
僕もP1大好きだからすごく寂しいああああああああああああああああああ！！
逆に従来機関車が用途に対して高出力過ぎるって見方も
その分保守費も大きいだろうし
それも大いにあると考えています。KY入場なんかは2両しか牽きませんからね
@@SATO-l1v 大は小を兼ねると言っても引くのが数両程度じゃねえ
機関車自体重いから電気代掛かるしメンテも高価で更に運転免許も別となったら・・・
コロナ禍最中に機関車全廃を計画したけど、コロナ明けで客が戻ったから軌道修正かな。
E193系が「スーパークモヤ」と呼ばれてる
らしいけど、クモヤ143やクモヤ145系や
クモル145/クル144とは性能差として、
どう違うのだろうか…
出力が大幅に異なるのが一つでしょうか。また、E493の方は機器類を車内にも搭載した機関車のような構造であり、軸重に関してもクモヤ143などより重いもの思われます。
雪の中を牽引できるのかが問題なんだよなぁ。坂は登れても途中で空転したら意味ないと思うから本格的な冬の時期に牽引訓練とかやってから欠陥だとか言うべきかな
置き換えるという言葉を、そのまま「全てに適用される」と思うから良くないのでは？
無煙化の時だってそう言う話をしていたけれども、結局蒸機は文化財として残ったわけで。。。
旅客会社が持つ機関車の業務は可能な限り彼らに任せ、どうしても要機関車というときには、貨物会社からオペレータ共々借用すればいいと思うのだが･･･
蒸機を最後尾にぶら下げた列車なんか、貨物の電機を充当すればいいと思うのですけどね。
組織を細切れにしすぎた結果、こういった融通が利かなくなるのは、如何かと思うわけで。。。
あれ単車運用は不可やから2両で単で4両で次位かなぁ
せめてJR貨物の250系の片側のユニット位出力あればねぇ。ある程度車重も必要。２両編成で運用と言うのもネック。1520Kwだと戦前の機関車の出力ですよ･･･。
とは言うてもGV-E197系の編成出力って
ほぼM250のM車1両分相当(≒DE10初期)でっせ？
ホッパ車何両牽かすんか知らんけど
JR東がこれでええわって判断したんやから
「素人は黙っとれ」やと思うんやけどどないでっしゃろ？
@@すうどん-h8rGVは動力車2両でホッパ車4両の牽引を想定しているはずです。これに砕石を満載すると総重量210t程度になります。要はその程度の牽引ができればよし、ということなんでしょうね。
E493系、主に車両更新時の新車輸送に使うだけ、なら新製の必要性がなかったような気がしますけどね。例えば、E217系の更新なら、廃車予定のE217系の編成組み換えをして4M2Tを作る。それでE235系10両は苦しいなら5両づつ3回輸送じゃダメなのか。（E235系1000番台だと、4両、6両、5両で分割？）新車新製より安くなりませんか。。。 また別の線区の車両の場合は、その都度廃車予定の編成で回送編成を組成して・・・・ ま、回送用以外にも使えるから牽引専用車はあってもいいのか。。。。
北斗星&カシオペア用のEF510を残しておけばよかったのに…
EF510だと中央線のトンネルを通過できないので、結局別の新型車が必要になってしまうみたいです。
そう言えば昨日(7/4)大宮駅に高崎線用？のD51が留置？されてたな…
新津の車両工場をそんなに暇にするはずないだろう
これからE231系の置換えもひかえているのだから
簡単に言うと
重さが足りない
に尽きると思います。
鉄道模型でも、モーター車が走らない対策はお守りを積む方法があるように、機関車自体が重いので、それだけで牽引力を確保できるわけです
要は出力不足ではなく、粘着力不足ですね。
軸重14.5t×8軸。
充分かと。。。
@@DAIZU8 コメントありがとうございます。
軸重はいいのかもしれませんが、実は機関車自体の重量も牽引力には重要なんです。
機関車には死重という重りで牽引力を引き出していますので、今回の車についてはかなりの問題作になった感があります。
@@でんでん-z4n 死重を含めての運転整備重量であって、当然死重も軸重に含まれていますよね？
軸重移動補償の観点の話だとしても、少なくとも"対策をしていない"というアナウンスはされていないハズですが。
@@でんでん-z4n 死重含めた車両重量が軸重になるの分かります？
GVの場合従輪のような非駆動軸は無いので重量を軸数で割ったものがそのまま軸重になります。
14tというとDE10くらいにはなりますし、インバーター制御であれば軸重補償制御も空転再粘着制御も余裕でしょう。1軸の出力も大きくないですし、重連運用前提8軸駆動なら下手な旧式直流F型機より良いかもしれませんよ。
SLが不具合のために牽引機がELやDLに変更して代走されも「これも旅情」と思えるが、
E498やGV-E197が代走の対象となったなら、間違いなく指定席は払い戻しを依頼する。
しろ😉
台車廻りが貧弱なのがなあ。輪重補償ができていないのでは？
貨物の機関車と同じように牽引装置を極力レール面まで近づけたZリンク装置持ちの台車があれば・・・・と妄想
もしかしたらE493が故障して一編成しかなくなったときとか配給が一日に三回あったら困るだろうし予備用EF64二両くらいは残ると思う
GV-E197はキヤ143系と同じくらいの出力なのか やはり勾配で出力不足が懸念される
中央線の勾配区間では他の電車よりゆっくり登ってきたそうなので、満足のいく性能ではないのかもしれません。しかし速度が原因でダイヤ乱れを起こした様子はないので合格基準は満たしているのでしょう。
@@SATO-l1vホントの山場は上越国境だろ
中央のちんけは山でやっとなんじゃ無理に決まってる
機関車は簡単な除雪したり雪で埋まった列車を救済に行ったりと重量を活かした使い方してたけど、それを代替できるとは思えないんだよね
置き換えられる電気機関車はJR貨物に譲渡？やっぱり廃車されるのかな。
JR貨物もEF64などが最終全検を通過していますから、国鉄型は数年で引退でしょう。極端な車両不足の傾向も見られませんし、JR東のELもこのまま廃車が順当かと思います。
運用するのに相当気を使いそう。
加速も最高速もないから営業時間帯の都市部では使えないし、勾配区間も出力不足で使えないしで、機回し機ぐらいしか務まらないんじゃないの？
こいつらef64とかと比べて軽いから雪の日はめっちゃ空転しそう
民営分割化されず国鉄のままだったらEF510やEF210が黄色に塗られてE493系やGV-E197系の代わりになってたかもw
多分もっと高性能に作りたかったんだろうけど予算がおりなかったんだろうね。二種類作るから予算頂戴♪って説得したんだろうなぁ。
廃車・新車の甲種輸送くらいなら老朽化したクモヤ143を進化させた事業用車作れば、雑用含めてもろもろ便利やろ！ってくらいで作られただろうに。
SLの後ろなんかにつけたら万能にするためにつけた電子機器類が最悪故障してしまうのでは・・・
E493もGVも内部構造的には機関車なので、クモヤ143の進化系というより「電車として組み立てられた機関車」であると考えています。しかし言われてみれば、最初からSL補助まで考えていたかはたしかに疑問ですね。
機器類が煤煙で故障、なんてこと無いはずだと思いたいですが...
@@SATO-l1v 「架線下SL」が多数運転されていた電化直後の山陽本線などでは実際に煤煙が架線に付着して電気的なトラブルを起こすことがあったようです。
E235系は自走で上越線走れないの
12系を単機で牽けない時点で出力不足やろ
魅力はゼロ
30年後にはチヤホヤされてるよ。かつてのDD51みたいに
@@山田市場そうでしょうね
令和のキワ90と言われている。
新潟トランシスもステンレス車作れたんだ
カシオペア作っているじゃん
でもステンレス通勤電車はあまり作ってない
やっぱり貨物列車もこいつらがやるかも……
でんちゃは鉄オタのおもちゃじゃない😂
？？？
ガイジ？
劣化版U@Techみたいな車両だな‥