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南武線は混雑路線なのに６両で運行している理由を徹底解説【ゆっくり解説】ruclips.net/video/Lqb8BmhKIe0/видео.html武蔵野線はなぜ混んでいるのに10両編成にならないのか？【ゆっくり解説】ruclips.net/video/jklkgqHlYII/видео.html
沿線民です。毎日利用しています。混雑率については、渋谷方の先頭車から徐々に人が減っていき、吉祥寺方は余裕で座れるほど空いているので、140%は妥当です。朝は2分に1本という怒涛の本数が走っているのは本当にありがたいです。山手線も利用していた身としては、ぶっちゃけ山手線の方が本数が少ない気がします。
同感です
南武線に比べて本数は多いから圧倒的に使いやすい。
登戸以南は同等の本数で来るぜ
井の頭線はしょうもない駅すっ飛ばすのが高頻度で来るけど南武線は最悪30分待ちじゃん
@@クロウ-i4s私鉄は利用者のことをよく考えてるよな。JRのダイヤはほんとクソ。国鉄時代からダイヤの組み方の発想が変わってないんよ。詳細を語れば長くなるけどな‥‥。
南武線は短い・少ないで全然使えないですね。都内のJRで6両毎時8本とは酷い冷遇ぶりです。貨物線を転用して南武快速線を作って欲しいです。
@@KN9260 南多摩の住民だとそうだね 稲城長沼折り返しへるといいね
井の頭線は乗ってる時間が短いから、混んでいても、朝は急行が無くても京葉線民みたいな騒ぎにならない。
本線ではないからな。コレが例えば、東京メトロ銀座線と繋げますよ、浅草では東武と繋げますよ、とかならば勝手が異なってくるんだがな。
車両が大型20m車になっただけでも大事件だったよ。沿線は拡張の余地が無いほど狭隘だからな…
この動画めちゃくちゃわかりやすいな細かい語句の解説までサラッと解説してくれてる
京王が1372mm軌間を採用しているのは、都電に乗り入れる構想があったため、それに揃えたと言われています。
京王本線の軌間も逆に中途半端で路面電車軌間と言われてます井の頭線の1067mmこそがある意味で日本の標準
そうですね
歴史的には大隈重信公が１枚噛んでる
それでも一時期、府中から東八王子までの区間は玉南電車で狭軌だった。結局京王に合併され馬車軌間に改軌された。ある意味、井の頭線は幻のエイトライナーかも？
だから京王は都営に「テメエらの都電に合わせてこの軌間採用したんだからテメエらが合わせろ」ってゴネて新宿線の軌間を合わせさせたとか……
よく不動産屋の広告で「人気の下北沢！」とあるが、最寄り駅はたいてい隣駅の新代田だったりする・・・
井の頭線のカラーは基本7色のほか期間限定のはずが恒久化しているレインボー(前面は白)の1729Fがいますね！
位置によって色が変わる少し変わりモノの🚃電車
00:00オープニング00:20京王井の頭線について01:57井の頭線の車両は増やせないのか05:21本数を増やすことで混雑緩和に対応する井の頭線07:08井の頭線の車両とほかの京王線車両との違い09:21井の頭線の歴史12:59井の頭線の軌間は小田急電鉄と同じ1,067mm15:12京王線は「鉄道」ではなく「軌道」18:01エンディング
各社の歴史、名称の由来、軌間の違いの理由など、知らなかった知識が得られて面白いです。
東京の私鉄の歴史を知りたければければ、今尾恵介氏の「東京の鉄道発達史」JTBパブリッシング を読まれると良いです。
京王線笹塚民です。笹塚と(井の頭線の通る)下北沢は意外に近く、今は亡き石丸電気が下北沢に店舗を持っていた頃、笹塚から徒歩で出かけていったことを思い出しました。
私は北沢民ですがガキの頃は笹塚駅下の玉川上水(格子の中の地下部分です)によくザリガニ採りに行ってましたよ。
笹塚には中村屋の工場直売所がありましたね。
この動画のお陰でで1067じゃない在来線がなぜ1372とか1435なのかの理由がわかりました。有難う御座いました。
今は改良工事で別改札になりましたが、下北沢駅は小田急と井の頭線とは同じ改札で中間改札も無く往き来できたのは同一会社だった名残です。
1965年から1981年まで井の頭線で通っていました。神泉駅は先頭車両がドアが開きませんでしたね。東大前駅と駒場駅の近さと言ったらなかった（駒場駅は今の都立国際高校の辺り）。下北沢駅と新代田駅の近さどころじゃなかったと思います。懐かしい動画をありがとうございました！
40年程沿線に住んでほぼ毎日利用させて貰ってますが特に不満は無いですね。(ホームドアがやっと設置されだした事くらいですか…)朝の通勤時間帯でも渋谷方面先頭車両を避ければそれほど混まないし、そもそも富士見ヶ丘駅で始発列車に乗ってしまえば吉祥寺駅でなくても座って渋谷駅まで行けてしまう快適さ。あと他社との直通運転も無縁の吉祥寺～渋谷間と言う単純に路線の短さから来るトラブルの少なさ。あの東日本大震災の時でも日付が変わる前には動き出して、長距離歩くこと無く帰宅出来たのは感謝しかありません。
東京に住んでいた時に会社の寮の最寄り駅が「井の頭公園」でしたので通勤で利用してました。当時は3000系で、「神泉」では吉祥寺方２両がドアカットでした。
栃木の真岡に｢井頭公園｣が存在しているので、その公園が井の頭公園と間違えやすいと思います。
井之頭公園の端に井の頭線が縦断している場所がありますがとても迫力があります、俺たちの旅というドラマでよく出てきた場所です。
今回の楽しく視聴させていただきました。本数が多ければ多少短くても「じゃあ次の電車にしようかな」と思えるのでいいと思います。レール幅ってそういう歴史があったのですね。勉強になりました。ありがとうございました。
3:44 井の頭線の「神泉」にも、京急の「梅屋敷」や横浜市営地下鉄ブルーラインの「戸塚」、東急大井町線の「戸越公園」、山陽電鉄の「大塩」と同じようにかつて“ドアカット”がありましたね（今は何れも無いけど）。健在なのは、東急大井町線の「九品仏」や横須賀線の「田浦」、江ノ電の「腰越」、東武の「浅草」と言ったところでしょう。
井の頭瀬の小田急時代の名残って、下北沢駅構内の造りが代表的なのですが…小田急線地上線時代の井の頭線交差部分(橋台)に残っていた「碍子」もそうだったんですよね。これは、戦時中に空襲で井の頭線の変電施設が破壊され電力不足になった際、小田急線から電力を補給していた跡だったとか…ところで、井の頭線が高架を多用したかのように解説されていますが、井の頭線で高架が採用されているのは「渋谷・吉祥寺・高井戸」各駅の構内と下北沢ー池の上間くらいでは？基本的に地形の段差や勾配緩和は「盛り土と掘割」で対応していると思います。(井の頭公園暫定開業になったのも、吉祥寺駅手前の盛り土によるもの)それと、9:58の写真は「神田川の橋梁」の光景ですのでお間違いなく。
去年6月からの井の頭線ユーザーなので、自分事の如き視聴させてもらって腑に落ちまくりでした(*≧▽≦)ﾉｼ))
混雑は渋谷寄り(5号車)に集中するため、増結しても吉祥寺寄り5両がガラガラで局所的混雑は解消できません。渋谷・下北沢・明大前の乗換動線がありますし。
吉祥寺住まいの自分としては助かりますｗ
大東急ができたのは、戦時中の陸上交通事業調整法により関東の鉄道事業者が統合された為と、以前本で読んだような気がするのですが、それ以前から、合併が繰り返されていたんですね。
銀座線の乗り場が遠くなって乗り換え不便になりましたよね。距離的には大した距離の移動では無くとも渋谷駅の中心部を越えて行くのは大変で、そこを電車で突っ切れれば便利だし、銀座線のレールはあるのだから、車両基地脇にもう１個駅作って、渋谷折り返しの銀座線４本に１本でも入って来れば井の頭線との乗り換えは凄く便利になると思う。渋谷駅中心部を歩いて越えるよりも、銀座線車両基地と井の頭線乗り場の間付近から乗れれば１本行ったばかりで渋谷始発３本見送ってでも こっちで待ってた方が良い感じですよね。銀座線３本に１本と言うのは、今の渋谷の乗り場が１面２線で交互の発着、片方がそこでレールが終わっていて もう片方が奥の車両基地まで続いてるから、車両基地に続いている方だけ見て１本直通したら次の列車は折返しその次に車両基地脇の駅で折り返したのが戻って来るダイヤなら良いかナ？と思った。
とにかく渋谷駅、どんどん不便になっていきますよね。銀座線、山手線との乗り換えも遠回りになったし、東急電鉄東横線との乗り換えも、渋谷駅折り返し列車は旧・渋谷駅(高架ホーム)からの発着だったら、凄く便利なのに…。
@@Oh-iy5bw 東横線、かつては両端ともＪＲと同じ高さの高架駅で折返しだったのに、今では両方とも地下深く他社直通で昔から東横線を使っていた人にとっては、とても使い難くなったと思います。
13:37～13:43そういえば、小田急は国鉄南武線との接続線もあったよね。戦中～戦後しばらくの間、この線路を使って両社で車両のやり取りをしていたそうな。
登戸連絡線がありました。詳しくは、関連動画を検索して下さい。
昔、井の頭線を利用してました。レインボーカラー(1〜5両で色がレインボーになっている車両)が好きでした。1両しかなさそうですがまた乗りたいです。
あまりにスペースが無さすぎるのは確かなんですが、行政としてもあまり混雑緩和への熱意が無さそうですよね…。競合路線が多く、井の頭線でなければ行けないところも限られるので…。
池ノ上駅のホーム端は、渋谷方も吉祥寺方もすぐ踏切でホーム有効長もかなりギリギリ。
高校生の頃、渋谷方の踏切からホームによじ登って乗ってました。改札が吉祥寺方なので、ホーム全長分くらい余分に歩くんですよね。ごめんなさい。
車両が流用できないのは軌間が違うからだろうなというのは予想できましたが、そこに至るまでの歴史が非常に興味深くて勉強になりました。あれ1435mm（標準軌）じゃなくて1372mmなの？と思いましたが、これも理由があったのですね。いろいろな人や組織の思惑や考えが複雑に絡み合って今の状態になっているんだと理解できました。本当に面白かったです
井の頭線は旧帝都電鉄小田急グループでした
昭和恐慌さえなければ、第二山手線が敷設されて、国有化していただろう?
@@user-fn3112ux4t様下北沢の乗り換え改札が最近までなかったのは、その名残ですね
車両の建築限界は井の頭線のほうが大きい恐らく京王線車両は都営線に合わせてるのだと思いますが
少しの期間、京王が減収を覚悟して1435mmに改軌してくれれば、京成に乗り入れて、八王子ー新宿ー成田空港が直通できたのに。さらに新宿線ー浅草線の短絡線ができれば、羽田空港にも直通できたのに。
東京オリンピックのころ、京王線は甲州街道の上を「軌道」として走っていました。現在は地下に潜っています。
運転士の人件費は大変だと思いますが、便数多い方が無理に6両に延ばすより利用者としては嬉しいのでは。関西の京阪みたいに、混雑車両だけドア多くしたり、座席減らすとかくらいの方法とかどうでしょうか。
多扉車はホームドアの関係で､この先作られる事はないでしょう｡JRと東急に6扉車が､東京メトロと東武に5扉車がありましたが､ホームドア設置に伴い4扉車に統一されました｡
1000系製造時も多扉車が検討されたのかもだけど、1000系製造時の数年前、京王線6000系で5扉車を試しに導入したが、効果が薄いと判断し、井の頭線は通常の4扉車で導入。
@@hisakounosuke2474 そうだったんですね。短い路線ですし、混雑車両が決まっているならこれでもいいかと思ったのですが、色々難しいですね。
@@マルーン-n6xこれでもいいかなんて適当な考えでコメント書くな
@@夢待翔太コメントくらい別に良いだろw
乗車率140％は渋谷方面の先頭号車はラッシュ時それどころではないように使ってて感じる。酷い時間は押しても入れず断念するほど乗れない時がある。
基本的に全体にならした場合の平均140%だからね、1号車2号車に全力で集中して後ろほど空いてくる場合でも平均140%なら後ろは少ないってことになるわけで
大学時代に渋谷寄りの車両に乗ると乗客の圧力で一番渋谷寄りのドアが開かないことが何度かありました。周囲の人たちとドア上に手をついて突っ張り、圧力を下げてドアが開くようにしましたね。こんな経験は珍しいでしょう？ これは当時の3000系のドア位置が他社や京王線の3扉車とかなり違い、車両をまたがるところで、ドアの間がかなり大きかったのも原因でしょうね。
@@野々村真澄 さん高校の３年間利用していましたが、同じくドアが開かないことが何度かありました(´-∀-｀；)
神泉って、渋谷のライブハウスが集まってる場所に近いんだけどホームを登って橋上駅舎を出ると一旦線路の高さまで下りてからトンネルの上まで登らなきゃならないので駅舎からトンネルの上までまっすぐ進める通路を作ってほしい。
たぶんSpotifyグループやduo、DESEO、CLUBASIAあたりを指してコメントされてますよね？あのへんのライブハウス集中地区へは渋谷駅のアベニュー口も便利ですよ。
ホーム伸ばせても、富士見ヶ丘の車庫が拡張不能だから、これ以上の増結はムリ😣通勤で利用しているけど、下北沢のエスカレーター、渋谷側を二つとも下り専用にするだけでかなり違うはず。
3:50 この「ここではドアがあきません」はサイズ感といいフォントといい再現度高いです（赤文字でしたけど）┏━━━━━━━━━━━┓┃ ┃┃この車両は神泉駅では ┃┃ ドアーが開きません ┃┃ ┃┗━━━━━━━━━━━┛
なーんか毛色の違う不思議な気がしてたけど伊勢丹あたりから出てた路面電車の京王線とは出自からして違ったんだな。やっぱりそもそも京王線ではなかったのか。すっきりした。
今井の頭線に乗ってる時にこの動画出てきてわろた。渋谷から吉祥寺向かう途中の明大前で一気に捌けるから急行電車座れなくても超便利だわ。
京王電鉄は、支線はほぼ2〜5両と短いのが特徴ですね
京王相模原線も京王の支線だが、京王本線と直通してるから８両ないし10両編成ですぜ。
高尾線「一応支線……」
井の頭線の明大前駅のホームを京王線の南側に移すだけで解決できる井の頭線の混雑は明大前、下北沢、渋谷と渋谷側の車両が乗り換えに便利だから起こる明大前、下北沢、渋谷の内1駅だけでも吉祥寺側の車両が乗り換えに便利になれば乗客が分散し1編成あたりの混雑は平均化できる渋谷駅は頭端ホームだから改良不能、下北沢駅も前後の駅間と地形的に移設を含めた改良が難しい明大前駅は嘗て山手急行鉄道が抑えていた土地を自転車置き場にしていた土地があった筈そこを転用すれば相対式ホームぐらい作れるついでに明治大学のすぐそばに和泉神田川駅(仮)を作って明大生はそこで乗り降りする様にすれば甲州街道を渡らずに済む
それでも昔18ｍ3扉車だったのが20ｍ4扉車になって、駅の待ち行列は多少緩和された気もする。井の頭線は駅のホームが短いだけでなく幅も狭いので、乗る前から混雑がね…
動画内では触れていないけど、折角国内スタンダードな軌間を採用しているのに他社線と一切相互乗り入れがないのは、編成長が他路線と違いすぎるせいだと思う。改軌して車輌の共通化をしないのも駅間が京王本線と違いすぎて求められる特性が全く違うのでしょうね。（多分、井の頭線は高い加速減速性能が求められる）
1000系は実際には京王線の同時期の車両(8000系→9000系)と内装関係では極力部品を共通化していますね。加減速性能が上がったのは2003年以降の1000系からであり、それ以前は京王線と同じ起動加速度(2.6km/h/s)だった。
@@hisakounosuke2474ATC化される前は2.5です。
@@ply8070 さんそうでしたね。勘違い。
大東急の成立は戦中の国策も絡んでいて、東の東急・西の京阪神急行(のち阪急、現在の京阪が運行する路線を保有していた)などかなり強引に統合した面がある
どうやろうと渋谷方が混むのは防げないんだからいっそのこと先頭車両は座席なしの車両にすればいくらか分散するかな
京成電鉄の軌間はもともと１３７２ｍｍだったけど、京浜急行と相互乗り入れするために、１９５９年に１４３５ｍｍに改軌したんですよね。
これを事例に京王でも改軌を検討したが、既に輸送力が逼迫してしまい、断念した。
都営新宿線建設時にワンチャン残されていたが、東京都交通局側からの改軌要請に応じなかった。本当なら、本八幡 ~ 新鎌ヶ谷間は千葉県営鉄道で、そこから先は北総鉄道経由で成田空港まで行ける筈だった。千葉県は鉄道建設免許を返上し、新鎌ヶ谷駅の南側の空き地・新駅用の県有地は昨年民間に売却され、北総に繋がる線路の敷設予定地は、自転車駐輪場としてつい最近オープン。橋本発成田空港行は幻に…。
10分に1本10両編成（車掌乗務）が来るより、5分に1本5両編成ワンマンカーが来る方が良い
明大前→渋谷区を乗ろうとするとマジで激混みなんだよ…しかも満員電車なのに無理にでもスマホ見ようとする奴、奥に詰めずにドア前に陣取る奴、ドア前にいるのに降りる人に道を開けない奴、自己中な奴ばかりの印象通勤ラッシュに親にベビーカーで連れ出されて泣いている可哀想な赤ちゃんも結構いる流石渋谷行きだなと思う（偏見）
だから大阪電気軌道(大軌)→近鉄奈良線 1435mm大阪鉄道(大鉄) → 近鉄南大阪線 1067mmとても勉強になりました
近鉄は三岐やあすなろうに譲渡した線区を含めれば3軌間存在。架線集電式と第三軌条式の両方を保有のしているのも近鉄と東京メトロのみですね。
どちらかと言うと永福町しか抜ける場所がないせいで、朝は井の頭も中央線も普通だけになるし、夜は急行が詰まりまくるのが一番改善してほしい
20数年前に井の頭線の永福町に住んでいたから「大勝軒」は煮干系の醤油ラーメンの事だと思っていたから、地元に戻って友人が大勝軒の話になった時に色々と話が食い違っていて場所を確認したら池袋の大勝軒だった世紀末の話ｗｗ
全然別系統ですからね。どちらも好きですけど。
京王井の頭線が、小田急傘下やったのは知らんかった。レール幅が小田急と同じ1067㍉っていうのも、それで話が合いますよね。
かつて下北沢駅では改札なしで乗り換えできました。
通勤通学時間、途中駅で降りられなかった．．．お勤めの人が、扉が開くのを、全力で阻止しておられた。まだ子供の自分でもその意図は、理解できていたので、何度か渋谷まで連れて行かれました。わたしのわがままが通ってしまったら、再乗り込みに何分かかるやら．．．(というような状態でした)その後とっても早く家を出て、その後に「ゆっくり」と、過ごす習慣を否応もなく、身に付けられました(^ ^)
駒場東大前駅を通学で使うユーザーなんですが、東口は東大生、西口は中学、高校生で1編成のほとんどがこんでいて、特に平日の朝の上り列車の最後部車両は激混みです。
6両化が難しい理由は神泉駅の延伸よりも他の駅でも両方に踏切があって延伸できないところが複数あるからだと思う。神泉駅だったら6両化してまた1両を締切にしても不便に感じる人が少ないと思うのだが。
今は新規のドアカットは認められないそうです
井の頭線が5両編成固定なのは、富士見ヶ丘検車区の車庫線容量の関係もあるかと…。以前の3000系と現在の1000系では編成長が10m違うけど、編成長が長くなればその分車庫用地を拡張したり、配線を工夫してるけど周りは住宅地だし、直ぐ側には神田川も流れてるから、簡単に拡張も出来ない…。因みに昔は永福町駅近くの現京王バス永福町営業所に車庫があったけど、空襲で被災したことと編成長が長くなった事で手狭になり、現在の富士見ヶ丘検車区へ移転する一方で、新車の搬入や廃車車両の搬出に永福町営業所に残されてる引込線を利用してて、3000系車両の搬出準備作業の様子を見たことがあります。
京王も元々路面電車発祥だし、旧本社も新宿の変な場所にあるよね。今は聖蹟桜ヶ丘に移ったけど。
昔下北沢に乗り換え改札無かった（同じ会社だった名残り？）昔の京王帝都電鉄の方がカッコ良い。
一時期不正乗車防止のためか、井の頭線から小田急線への乗り換え口に臨時改札を設けたけど、混雑を助長するだけだったようで、程なく廃止されました。駅改修時までは設備が残存してましたよ。
乗り換えめっちゃ楽だったよな
京急も京成も当初は1372mmですね。鉄道免許が厳しかったのは鉄道省の名残り。京急は横浜以南の横浜急行（1435mm）と合併して直通させるのに品川～横浜の方が工事しやすいから1435に改軌。京成は浅草線を介して京急と直通するために1435に改軌。もし京急が三浦半島側を1372に改軌していたら都営地下鉄と京王・京成・京急の「3京」は1372で直通していたかもしれないと妄想してます。
下北沢で井の頭線と小田急線の構内がつながっていることを利用させてもらいました。実家は京王線ですが学校の帰りに新宿から京王線の定期で小田急線に入り下北沢で改札を通らず井の頭線に乗り換え、明大前で京王線に乗り換えて帰宅するというのが日課でした。当時の定期はなぜか同じ駅名だと他の会社の路線でも入れてしまったようで、小田急新宿駅で当時最新鋭のロマンスカーHiSEを間近で眺めていました。中学の頃の思い出です。
神泉駅でドアカットされてた時代にこれに乗って通勤してましたよ。あの時の混雑具合はひどかった思い出があるなあ。座席に座っている人が途中駅で降りたいから「すいません」って言うんだけど、こっちは身動きできないからどうしようもない。井の頭線から銀座線に乗り換えるというとんでもない通勤コース。その時の職場も含めていい思い出がまるでありませんね。ただ、会社名は「京王帝都電鉄」の方が好きだったなあ。強そうで。
日本で使われている軌間は主にこの様に呼ばれている1435mm...標準軌1372mm...馬車軌1067mm...狭軌762mm...特殊狭軌これはヨーロッパで主に使われているのが1435mmの軌間で日本に鉄道が伝わった時にイギリスの技師が日本の地形から鉄道を通すには狭軌の方が向いていると判断したため。JRの新幹線の軌間が標準軌なのに対して在来線の軌間が狭軌なのはそこに由来する。ちなみに特殊狭軌は四日市あすなろう鉄道などが採用している
そこを最初から1435mmにしてれば、新幹線絡みの軌間問題も起こらなかったのに・・・もっとも、新幹線の高速走行に1067mmは無理があるとして、開き直って完全に別途で作ったから新幹線というモノが出来たとも言われるけれど。
標準軌に改軌する案は何度か出たが、その度にに反対派から潰された。戦前の弾丸列車計画でようやく日の目を見て着工に漕ぎ着けたが戦争で中止。戦後、一部着工されたトンネルや取得済みの用地を活かす形で新幹線を建設した
@@dqpb10440 ＞開き直って完全に別途で作ったからはいそうです。新在直通のスーパー特急じゃ新幹線の力は発揮できない。最初から標準軌で作っても新幹線が広軌(1524mm?)を採用しただけかと。「最初から1435mmにしてれば」というのは極めて短絡的な考え方。新幹線がらみのデメリットを加味してもそれを上回るメリットがあったということ。
こんにちは。井の頭線の情報動画を有難う御座います。私は70歳ですが、学生時代には渋谷駅ホームが狭く、また自動改札機も無く、先頭車両に乗らないとラッシュ時には次の車両の乗客より改札を出るのが後になりました。ですから乗客の偏りは現在より酷かったです。六本木から東大生産技術研究所が駒場キャンパスに移転したので、私は時々井の頭線を利用するようになりました。
前タイプ3000系は、初期型方開き3ドアと後期両開き3ドアタイプがあった。昭和までは緑色の車両も走ってた。京王も含めて東急時代の名残りかも。戦後しばらくまでは京王線は道路走ってた区間も多かった。
3000系の区分としては初期というより製造開始時期か、最初の2編成というのが適正かと。5両化以前の第15編成を境に分けるか車体構造が変わった第20編成を境に分けるかのどちらかが多い。
南武線は踏切多すぎて本数増やせないんだよな。しかも駅の脇に。だから、現時点でも踏切がなってても強行突破するヤツが多くて踏切の安全確認が続出してる。
確かに井の頭線と他の京王路線では合併後も全く別路線⁉️っぽい趣が有りますもんね💡 生い立ちが異なってたって名残ですね🛤️ 1000系も前期車と後期車でStyleが微妙に異なるのもまた注目ポイントです👀 にしても60年以来続くあの🌈七色マスク、其々何の意味が有るんだろ⁉️🩵🤍🩷💚💜🧡💙
7色の前面は3000系導入の頃、新宿の京王百貨店の各階のシンボルカラーに因んだという話が何処かに掲載されてました。もちろん、現在は幾度もリニューアルされてますが……
朝の東西線で一区間に電車4台いる理由も教えてください
もと沿線住民です下北沢の乗り換え懐かしいな初台が新線とよばれてたのもそういうことなんだね毎日見てたはずなのに レインボーカラーであることに気づけてなかった ブラック企業勤めはだめだね
神泉駅 嘗ては車両が腰越や九品仏みたいに車両がハミ出てた
井の頭線は1971年以前は3両編成だったんですよね。だから車両有効長３両で設計された駅が多かったとか、ただ５両編成化の計画はあったから、他の駅も５両編成が入るよう整備されたけど、トンネル内にあった神泉駅だけは有効長５両化に長らく対応できなかったとか。しかもトンネル内にしかホームを伸ばせなかったから、工事はかなり難航したそうです。
3両編成は1961年以前。1961〜1971年は4両編成。1971年以降順次5両編成だったが、全編成が5両になったのは1984年。
8:09 これのおかげで乗ってる車両の色を忘れても車番から色がわかるから便利なんですよね
京王井の頭線は踏切が(雨でも)開くけど京王線はまあ開かない 雨が降ったら全然開かないんですよ
ＪＲ南武線も、高架化された区間はともかく、それ以外の駅のホームが高架化でもしない限り物理的に延長不可能な駅が多すぎて、６両編成のまま…(´・ω・`)
津田山駅なんて両サイド踏切に挟まれてるもんな。乗降人数は本線では一番少ないのに。
あと車庫用地が無いってのもある、車庫を物理的に増やさないと両数増やして本数減るってことになりかねない
井の頭線が六本木通りの鉄道空白地帯を結んで延伸してくれたらいいのになとか思ってる、無理だろうけど。
下北沢駅は地下化で別改札になったんですね！当たり前と言えば当たり前だけど、知らなかったです。ついでに井の頭線のホームを渋谷側に、また渋谷駅のホームもJR側にずらしたり銀座線と乗り入れしたり出来なかったのかな…それにしても京王って名前からして最初から東京と八王子を結ぶ気満々だった訳で、もし路面電車で作っていたら何時間かかっていたんだろう…😅
浜田山の南口、駅ビルまで作ったのに結局開業しなかったのほんと謎い
急行🚉各停🚉が交互に発車して、永福町で追いつき追い越して･･をずっと繰り返す､だれしもわかりやすいダイヤ大好き。急行・各停の追っかけっこが規則的に繰り返される実直律義な路線です｡｡
急行が各停を追い越せる退避線がある駅が永福町一か所しかないから優等種別があるのにパターンダイヤが組みやすいんでしょうね。
急行のみであれば、東急大井町線方式で拡張は可能でしょう。大井町線は急行停車駅のみ拡張することで各停5両の中、急行の7両編成化を実現している。更に、これ以上拡張不可能な自由が丘が地下化予定なので、将来的には田園都市線と同等の10両編成化も見込める。井の頭線急行は終点二駅を除けば、下北沢・明大前・永福町・久我山の4駅さえ拡張出来れば良い。下北は東側高架部分が拡張可能、明大前はアンダーパスで住宅街と接しておらず拡張可能、永福町は西側留置線を撤去すれば少々の拡張は可能。残念ながら久我山は住宅街に挟まれている為、高架化か地下化が必須になるが、混雑路線の増強となれば設備投資は余裕でペイ出来るだろう。
かなり制約のあるダイヤになりそう 今は上りの各停が下りの急行で折り返すダイヤで固定されてるんで
井の頭線の最高速度は、線形等の関係で90km/h(急行でも)が限界ですか？因みに、95～100km/hに引き伸ばすことは難しい様子ですか？井の頭線利用者の方々、宜しくお願いします。
毎日夕方は渋谷始発急行列車の5号車から少しずつ混雑するから座りたいなら次の急行列車を待つしかないんだよなぁ(久我山駅沿線民)
狭軌は大隈重信公が１枚噛んでる
軌間に関しちゃそこまで影響ないような．．．
以前に吉祥寺で働いていて井の頭線ユーザーだったけど、地下駅化できて北へ延伸、西武新宿線や池袋線にも接続できていたらもっと多摩地区や武蔵野地区の発展が進んだんだろうにと思ったなぁ
そういえば初恋キラーで出てくる「渋谷」「下北」「新宿」にぜんぶ通ってる鉄道会社京王だけやな
井の頭線は乗り換えは端に集中するから難儀しますね。ラッシュ時なんて容易に想像がつきます。山手線とは比較にならないですが、わが地元では考えられない光景です。
空いてる車両を求めて遠い所に乗っちゃうと、降りてホームを歩いてる間に次の電車が来ちゃう
@@dqpb10440 初めまして。返信ありがとうございます。なるほど。座れたはいいがすぐ電車が来るては考えませんでした。それでは余計偏りが出てしまいますね。ありがとうございました。
混んでる路線あるあるかも知れませんが、ホームに降りても降りてきた客でホームが混雑してホーム上を普通のペースで歩けなかったりするんですよね。そうこうしている間に次の列車が来て、自分の進みたい前方で列車を降りた客が先に行ってしまいその所為で自分の歩みは更に遅くされると言う・・・。列車が長くなる方が起こり易いですが、列車やホームが長い，運行本数が多い，人が多い，ホームや出口などが狭い と条件が揃うと、結構悩まされ、出口に近い車両に乗る事の重要性を思い知らされます。
約半世紀前、中学・高校時代に井の頭線を利用して通学しておりましたが、混雑のために学校の最寄り駅で下車出来ず、何度も遅刻しそうになった思い出があります。
東武アーバンパークラインも、新型車投入によって、5両固定編成になる予定です元々は18mで6両編成で、運行してましたので
北沢地元民ですが、ラッシュ時に急行がないのは乗客が集中するのを防ぐためではなく、単に本数的に急行を運用する余裕がないからだと思いますよ。永福町で各停が退避して急行の通過待ちをしていたら、退避各停の発車30秒後には次の各停が到着することになるし、肝心の退避駅も一駅しかないので急行の前の各停が駅着するたびに急行は信号待ちをするハメになります。ちなみに日中の急行でもよく信号待ちや減速運転をしてますよ。
どこの路線か忘れましたが『車庫』（いわゆる電車区）の長さが短いため編成両数を増結できないと言うケースもあります。井の頭線は富士見ヶ丘に電車区がありますが、留置線の長さを調べてから動画を作れば良かったかなぁと思いました。
神泉駅では「後ろ２両は扉が開きません」のアナウンスがあったな。
銀座線と直結という不可能な妄想
銀座線の乗り場が遠くなって乗り換え不便になりましたよね。距離的には大した距離の移動では無くとも渋谷駅の中心部を越えて行くのは大変で、そこを電車で突っ切れるのは便利だし、銀座線のレールはあるのだから、車両基地脇にもう一個駅作って、渋谷折り返しの銀座線４本に１本でも入って来れば井の頭線との乗り換えは凄く便利になると思う。渋谷駅中心部を歩いて越えるよりも、銀座線車両基地と井の頭線乗り場の間付近から乗れれば１本行ったばかりで渋谷始発３本見送ってでも こっちで待ってた方が良い感じですよね。銀座線３本に１本と言うのは、今の渋谷の乗り場が１面２線で交互の発着、片方がそこでレールが終わっていて もう片方が奥の車両基地まで続いてるから、車両基地に続いている方だけ見て１本直通したら次の列車は折返しその次に車両基地脇の駅で折り返したのが戻って来るダイヤなら良いかナ？と思った。
子供の頃沿線に住んでいましたが、神泉駅今は改良されてドアカットはなくなったんですね。
軌間まとめ1435㎜軌間（標準軌）・世界的な標準軌・新幹線と一部の私鉄がこれ1067㎜軌間（狭軌）・日本での標準軌・標準軌よりも安上がりなため採用された・JR在来線と殆どの私鉄がこれ1375㎜（馬車軌道）・馬車鉄道由来の軌道・路面電車の多くがこれ・鉄道路線で1375㎜なのは京王線と直通先の都営地下鉄新宿線のみ
井の頭線のイメージは、「揺れる」かな急行に乗ってると、池ノ上駅あたりでボーッと立ってる人が吹っ飛ぶ
定期限定ですが、混雑時は明大前の乗換は３号車でおりて一旦改札の外に出てから入りなおした方が早い場合も
銀座線と直通させてほしいが、軌道幅・集電方式が違うからね。それに便利になり過ぎて、パンクしてしまう・・・井の頭線を地下化して、日比谷線に乗り入れると便利になる。東横線との直通がなくなり、中目黒止まりになったいる。
吉祥寺駅にはエスカレーターもエレベーターも無かった時代があってだな(バリアフリー何それ美味しいの的な
昔使ってた。いろいろなつかしい。・神泉ドアカット、いつの間にか解消されてた。・乗車車両の偏り、下北沢は小田急地下化前は一番渋谷寄りに階段があった記憶。渋谷側が混むに決まってる。・ホーム延長は、神泉の工事難もあるだろうけど、池ノ上のように両端踏切の駅もある。あれを解決するのもハードル高そう。・今は日中、急行1各停1の交互になってますが、かつて急行1各停2のパターンだった時代があり、つまり急行に抜かれない各停があり、大変ウザかった。
ユーチューバーが、井の頭線の駅間で、じゃんけんできるかどうか、試してほしいなぁ！誰か、やってくんない？
神泉駅のホームが今よりも短かった当時、車両のドア（の一部）に「このドアは神泉駅では開きません」て注意書きステッカーが貼られていたのを思い出しました。
正確には「この車両は神泉駅ではドアが開きません」。尚、ホームからはみ出して停車した車両部分のドア前のトンネルの壁には「ここではドアが開きません」と表示されていた。
京王の車両って(もちろん井の頭線も)ドア脇のスペースが狭いんだよね井の頭線は短距離利用がメインなんだからシート幅か座席数削ってドア脇の空間を広げるだけでかなり改善すると思うんだけど…
池ノ上駅もホーム有効長が5両ギリギリで、延長の余地が無い上り線は所定位置に停まっても踏切に運転台がはみ出てる
![Quando Rondo - Life Goes On [Official Music Video]](http://i.ytimg.com/vi/eIf3fhMXAow/mqdefault.jpg)
南武線は混雑路線なのに６両で運行している理由を徹底解説【ゆっくり解説】
ruclips.net/video/Lqb8BmhKIe0/видео.html
武蔵野線はなぜ混んでいるのに10両編成にならないのか？【ゆっくり解説】
ruclips.net/video/jklkgqHlYII/видео.html
沿線民です。毎日利用しています。
混雑率については、渋谷方の先頭車から徐々に人が減っていき、吉祥寺方は余裕で座れるほど空いているので、140%は妥当です。
朝は2分に1本という怒涛の本数が走っているのは本当にありがたいです。山手線も利用していた身としては、ぶっちゃけ山手線の方が本数が少ない気がします。
同感です
南武線に比べて本数は多いから圧倒的に使いやすい。
登戸以南は同等の本数で来るぜ
井の頭線はしょうもない駅すっ飛ばすのが高頻度で来るけど南武線は最悪30分待ちじゃん
@@クロウ-i4s私鉄は利用者のことをよく考えてるよな。
JRのダイヤはほんとクソ。国鉄時代からダイヤの組み方の発想が変わってないんよ。
詳細を語れば長くなるけどな‥‥。
南武線は短い・少ないで全然使えないですね。都内の
JRで6両毎時8本とは酷い冷遇ぶりです。貨物線を転用
して南武快速線を作って欲しいです。
@@KN9260
南多摩の住民だとそうだね
稲城長沼折り返しへるといいね
井の頭線は乗ってる時間が短いから、混んでいても、朝は急行が無くても京葉線民みたいな騒ぎにならない。
本線ではないからな。コレが例えば、東京メトロ銀座線と繋げますよ、浅草では東武と繋げますよ、とかならば勝手が異なってくるんだがな。
車両が大型20m車になっただけでも大事件だったよ。沿線は拡張の余地が無いほど狭隘だからな…
この動画めちゃくちゃわかりやすいな
細かい語句の解説までサラッと解説してくれてる
京王が1372mm軌間を採用しているのは、都電に乗り入れる構想があったため、それに揃えたと言われています。
京王本線の軌間も逆に中途半端で
路面電車軌間と言われてます
井の頭線の1067mmこそが
ある意味で日本の標準
そうですね
歴史的には大隈重信公が１枚噛んでる
それでも一時期、府中から東八王子までの区間は玉南電車で狭軌だった。結局京王に合併され馬車軌間に改軌された。
ある意味、井の頭線は幻のエイトライナーかも？
だから京王は都営に「テメエらの都電に合わせてこの軌間採用したんだからテメエらが合わせろ」ってゴネて新宿線の軌間を合わせさせたとか……
よく不動産屋の広告で「人気の下北沢！」とあるが、最寄り駅はたいてい隣駅の新代田だったりする・・・
井の頭線のカラーは基本7色のほか期間限定のはずが恒久化しているレインボー(前面は白)の1729Fがいますね！
位置によって色が変わる少し変わりモノの🚃電車
00:00オープニング
00:20京王井の頭線について
01:57井の頭線の車両は増やせないのか
05:21本数を増やすことで混雑緩和に対応する井の頭線
07:08井の頭線の車両とほかの京王線車両との違い
09:21井の頭線の歴史
12:59井の頭線の軌間は小田急電鉄と同じ1,067mm
15:12京王線は「鉄道」ではなく「軌道」
18:01エンディング
各社の歴史、名称の由来、軌間の違いの理由など、知らなかった知識が得られて面白いです。
東京の私鉄の歴史を知りたければければ、
今尾恵介氏の「東京の鉄道発達史」JTBパブリッシング を読まれると良いです。
京王線笹塚民です。
笹塚と(井の頭線の通る)下北沢は意外に近く、今は亡き石丸電気が下北沢に店舗を持っていた頃、笹塚から徒歩で出かけていったことを思い出しました。
私は北沢民ですがガキの頃は笹塚駅下の玉川上水(格子の中の地下部分です)によくザリガニ採りに行ってましたよ。
笹塚には中村屋の工場直売所がありましたね。
この動画のお陰でで1067じゃない在来線がなぜ1372とか1435なのかの理由がわかりました。
有難う御座いました。
今は改良工事で別改札になりましたが、下北沢駅は小田急と井の頭線とは同じ改札で中間改札も無く往き来できたのは同一会社だった名残です。
1965年から1981年まで井の頭線で通っていました。神泉駅は先頭車両がドアが開きませんでしたね。東大前駅と駒場駅の近さと言ったらなかった（駒場駅は今の都立国際高校の辺り）。下北沢駅と新代田駅の近さどころじゃなかったと思います。懐かしい動画をありがとうございました！
40年程沿線に住んでほぼ毎日利用させて貰ってますが特に不満は無いですね。
(ホームドアがやっと設置されだした事くらいですか…)
朝の通勤時間帯でも渋谷方面先頭車両を避ければそれほど混まないし、
そもそも富士見ヶ丘駅で始発列車に乗ってしまえば吉祥寺駅でなくても
座って渋谷駅まで行けてしまう快適さ。
あと他社との直通運転も無縁の吉祥寺～渋谷間と言う単純に
路線の短さから来るトラブルの少なさ。
あの東日本大震災の時でも日付が変わる前には動き出して、
長距離歩くこと無く帰宅出来たのは感謝しかありません。
東京に住んでいた時に会社の寮の最寄り駅が「井の頭公園」でしたので通勤で利用してました。
当時は3000系で、「神泉」では吉祥寺方２両がドアカットでした。
栃木の真岡に｢井頭公園｣が存在しているので、その公園が井の頭公園と間違えやすいと思います。
井之頭公園の端に井の頭線が縦断している場所がありますがとても迫力があります、俺たちの旅というドラマでよく出てきた場所です。
今回の楽しく視聴させていただきました。本数が多ければ多少短くても「じゃあ次の電車にしようかな」と思えるのでいいと思います。レール幅ってそういう歴史があったのですね。勉強になりました。ありがとうございました。
3:44 井の頭線の「神泉」にも、京急の「梅屋敷」や横浜市営地下鉄ブルーラインの「戸塚」、東急大井町線の「戸越公園」、山陽電鉄の「大塩」と同じようにかつて“ドアカット”がありましたね（今は何れも無いけど）。
健在なのは、東急大井町線の「九品仏」や横須賀線の「田浦」、江ノ電の「腰越」、東武の「浅草」と言ったところでしょう。
井の頭瀬の小田急時代の名残って、下北沢駅構内の造りが代表的なのですが…
小田急線地上線時代の井の頭線交差部分(橋台)に残っていた「碍子」もそうだったんですよね。
これは、戦時中に空襲で井の頭線の変電施設が破壊され電力不足になった際、小田急線から電力を補給していた跡だったとか…
ところで、井の頭線が高架を多用したかのように解説されていますが、井の頭線で高架が採用されているのは「渋谷・吉祥寺・高井戸」各駅の構内と下北沢ー池の上間くらいでは？
基本的に地形の段差や勾配緩和は「盛り土と掘割」で対応していると思います。(井の頭公園暫定開業になったのも、吉祥寺駅手前の盛り土によるもの)
それと、9:58の写真は「神田川の橋梁」の光景ですのでお間違いなく。
去年6月からの井の頭線ユーザーなので、自分事の如き視聴させてもらって腑に落ちまくりでした(*≧▽≦)ﾉｼ))
混雑は渋谷寄り(5号車)に集中するため、増結しても吉祥寺寄り5両がガラガラで局所的混雑は解消できません。渋谷・下北沢・明大前の乗換動線がありますし。
吉祥寺住まいの自分としては助かりますｗ
大東急ができたのは、戦時中の陸上交通事業調整法により関東の鉄道事業者が統合された為と、以前本で読んだような気がするのですが、それ以前から、合併が繰り返されていたんですね。
銀座線の乗り場が遠くなって乗り換え不便になりましたよね。
距離的には大した距離の移動では無くとも渋谷駅の中心部を越えて行くのは大変で、
そこを電車で突っ切れれば便利だし、銀座線のレールはあるのだから、
車両基地脇にもう１個駅作って、渋谷折り返しの銀座線４本に１本でも入って来れば
井の頭線との乗り換えは凄く便利になると思う。
渋谷駅中心部を歩いて越えるよりも、銀座線車両基地と井の頭線乗り場の間付近から乗れれば
１本行ったばかりで渋谷始発３本見送ってでも こっちで待ってた方が良い感じですよね。
銀座線３本に１本と言うのは、今の渋谷の乗り場が１面２線で交互の発着、
片方がそこでレールが終わっていて もう片方が奥の車両基地まで続いてるから、
車両基地に続いている方だけ見て１本直通したら次の列車は折返し
その次に車両基地脇の駅で折り返したのが戻って来るダイヤなら良いかナ？と思った。
とにかく渋谷駅、どんどん不便になっていきますよね。
銀座線、山手線との乗り換えも遠回りになったし、東急電鉄東横線との乗り換えも、渋谷駅折り返し列車は旧・渋谷駅(高架ホーム)からの発着だったら、凄く便利なのに…。
@@Oh-iy5bw
東横線、かつては両端ともＪＲと同じ高さの高架駅で折返しだったのに、
今では両方とも地下深く他社直通で
昔から東横線を使っていた人にとっては、とても使い難くなったと思います。
13:37～13:43
そういえば、小田急は国鉄南武線との接続線もあったよね。
戦中～戦後しばらくの間、この線路を使って両社で車両のやり取りをしていたそうな。
登戸連絡線がありました。
詳しくは、関連動画を検索して下さい。
昔、井の頭線を利用してました。
レインボーカラー(1〜5両で色がレインボーになっている車両)が好きでした。
1両しかなさそうですがまた乗りたいです。
あまりにスペースが無さすぎるのは確かなんですが、行政としてもあまり混雑緩和への熱意が無さそうですよね…。
競合路線が多く、井の頭線でなければ行けないところも限られるので…。
池ノ上駅のホーム端は、渋谷方も吉祥寺方もすぐ踏切でホーム有効長もかなりギリギリ。
高校生の頃、渋谷方の踏切からホームによじ登って乗ってました。
改札が吉祥寺方なので、ホーム全長分くらい余分に歩くんですよね。ごめんなさい。
車両が流用できないのは軌間が違うからだろうなというのは予想できましたが、そこに至るまでの歴史が非常に興味深くて勉強になりました。あれ1435mm（標準軌）じゃなくて1372mmなの？と思いましたが、これも理由があったのですね。いろいろな人や組織の思惑や考えが複雑に絡み合って今の状態になっているんだと理解できました。本当に面白かったです
井の頭線は旧帝都電鉄
小田急グループでした
昭和恐慌さえなければ、第二山手線が敷設されて、国有化していただろう?
@@user-fn3112ux4t様
下北沢の乗り換え改札が最近までなかったのは、その名残ですね
車両の建築限界は井の頭線のほうが大きい
恐らく京王線車両は都営線に合わせてるのだと思いますが
少しの期間、京王が減収を覚悟して1435mmに改軌してくれれば、京成に乗り入れて、八王子ー新宿ー成田空港が直通できたのに。さらに新宿線ー浅草線の短絡線ができれば、羽田空港にも直通できたのに。
東京オリンピックのころ、京王線は甲州街道の上を「軌道」として走っていました。現在は地下に潜っています。
運転士の人件費は大変だと思いますが、便数多い方が無理に6両に延ばすより利用者としては嬉しいのでは。
関西の京阪みたいに、混雑車両だけドア多くしたり、座席減らすとかくらいの方法とかどうでしょうか。
多扉車はホームドアの関係で､この先作られる事はないでしょう｡
JRと東急に6扉車が､東京メトロと東武に5扉車がありましたが､ホームドア設置に伴い4扉車に統一されました｡
1000系製造時も多扉車が検討されたのかもだけど、1000系製造時の数年前、京王線6000系で5扉車を試しに導入したが、効果が薄いと判断し、井の頭線は通常の4扉車で導入。
@@hisakounosuke2474
そうだったんですね。
短い路線ですし、混雑車両が決まっているならこれでもいいかと思ったのですが、
色々難しいですね。
@@マルーン-n6x
これでもいいかなんて適当な考えでコメント書くな
@@夢待翔太コメントくらい別に良いだろw
乗車率140％は渋谷方面の先頭号車はラッシュ時それどころではないように使ってて感じる。酷い時間は押しても入れず断念するほど乗れない時がある。
基本的に全体にならした場合の平均140%だからね、1号車2号車に全力で集中して後ろほど空いてくる場合でも平均140%なら後ろは少ないってことになるわけで
大学時代に渋谷寄りの車両に乗ると乗客の圧力で一番渋谷寄りのドアが開かないことが何度かありました。周囲の人たちとドア上に手をついて突っ張り、圧力を下げてドアが開くようにしましたね。こんな経験は珍しいでしょう？ これは当時の3000系のドア位置が他社や京王線の3扉車とかなり違い、車両をまたがるところで、ドアの間がかなり大きかったのも原因でしょうね。
@@野々村真澄 さん
高校の３年間利用していましたが、同じくドアが開かないことが
何度かありました(´-∀-｀；)
神泉って、渋谷のライブハウスが集まってる場所に近いんだけど
ホームを登って橋上駅舎を出ると一旦線路の高さまで下りてからトンネルの上まで登らなきゃならないので
駅舎からトンネルの上までまっすぐ進める通路を作ってほしい。
たぶんSpotifyグループやduo、DESEO、CLUBASIAあたりを指してコメントされてますよね？
あのへんのライブハウス集中地区へは渋谷駅のアベニュー口も便利ですよ。
ホーム伸ばせても、富士見ヶ丘の車庫が拡張不能だから、これ以上の増結はムリ😣
通勤で利用しているけど、下北沢のエスカレーター、渋谷側を二つとも下り専用にするだけでかなり違うはず。
3:50 この「ここではドアがあきません」はサイズ感といいフォントといい再現度高いです（赤文字でしたけど）
┏━━━━━━━━━━━┓
┃ ┃
┃この車両は神泉駅では ┃
┃ ドアーが開きません ┃
┃ ┃
┗━━━━━━━━━━━┛
なーんか毛色の違う不思議な気がしてたけど伊勢丹あたりから出てた路面電車の京王線とは出自からして違ったんだな。やっぱりそもそも京王線ではなかったのか。すっきりした。
今井の頭線に乗ってる時にこの動画出てきてわろた。
渋谷から吉祥寺向かう途中の明大前で一気に捌けるから急行電車座れなくても超便利だわ。
京王電鉄は、支線はほぼ2〜5両と短いのが特徴ですね
京王相模原線も京王の支線だが、京王本線と直通してるから８両ないし10両編成ですぜ。
高尾線「一応支線……」
井の頭線の明大前駅のホームを京王線の南側に移すだけで解決できる
井の頭線の混雑は明大前、下北沢、渋谷と渋谷側の車両が乗り換えに便利だから起こる
明大前、下北沢、渋谷の内1駅だけでも吉祥寺側の車両が乗り換えに便利になれば乗客が分散し
1編成あたりの混雑は平均化できる
渋谷駅は頭端ホームだから改良不能、下北沢駅も前後の駅間と地形的に移設を含めた改良が難しい
明大前駅は嘗て山手急行鉄道が抑えていた土地を自転車置き場にしていた土地があった筈
そこを転用すれば相対式ホームぐらい作れる
ついでに明治大学のすぐそばに和泉神田川駅(仮)を作って明大生はそこで乗り降りする様にすれば
甲州街道を渡らずに済む
それでも昔18ｍ3扉車だったのが20ｍ4扉車になって、駅の待ち行列は多少緩和された気もする。井の頭線は駅のホームが短いだけでなく幅も狭いので、乗る前から混雑がね…
動画内では触れていないけど、折角国内スタンダードな軌間を採用しているのに他社線と一切相互乗り入れがないのは、編成長が他路線と違いすぎるせいだと思う。
改軌して車輌の共通化をしないのも駅間が京王本線と違いすぎて求められる特性が全く違うのでしょうね。（多分、井の頭線は高い加速減速性能が求められる）
1000系は実際には京王線の同時期の車両(8000系→9000系)と内装関係では極力部品を共通化していますね。
加減速性能が上がったのは2003年以降の1000系からであり、それ以前は京王線と同じ起動加速度(2.6km/h/s)だった。
@@hisakounosuke2474
ATC化される前は2.5です。
@@ply8070 さん
そうでしたね。勘違い。
大東急の成立は戦中の国策も絡んでいて、東の東急・西の京阪神急行(のち阪急、現在の京阪が運行する路線を保有していた)などかなり強引に統合した面がある
どうやろうと渋谷方が混むのは防げない
んだからいっそのこと先頭車両は座席
なしの車両にすればいくらか
分散するかな
京成電鉄の軌間はもともと１３７２ｍｍだったけど、京浜急行と相互乗り入れするために、１９５９年に１４３５ｍｍに改軌したんですよね。
これを事例に京王でも改軌を検討したが、既に輸送力が逼迫してしまい、断念した。
都営新宿線建設時にワンチャン残されていたが、東京都交通局側からの改軌要請に応じなかった。
本当なら、本八幡 ~ 新鎌ヶ谷間は千葉県営鉄道で、そこから先は北総鉄道経由で成田空港まで行ける筈だった。
千葉県は鉄道建設免許を返上し、新鎌ヶ谷駅の南側の空き地・新駅用の県有地は昨年民間に売却され、北総に繋がる線路の敷設予定地は、自転車駐輪場としてつい最近オープン。
橋本発成田空港行は幻に…。
10分に1本10両編成（車掌乗務）が来るより、5分に1本5両編成ワンマンカーが来る方が良い
明大前→渋谷区を乗ろうとするとマジで激混みなんだよ…
しかも満員電車なのに無理にでもスマホ見ようとする奴、奥に詰めずにドア前に陣取る奴、ドア前にいるのに降りる人に道を開けない奴、自己中な奴ばかりの印象
通勤ラッシュに親にベビーカーで連れ出されて泣いている可哀想な赤ちゃんも結構いる
流石渋谷行きだなと思う（偏見）
だから
大阪電気軌道(大軌)→近鉄奈良線 1435mm
大阪鉄道(大鉄) → 近鉄南大阪線 1067mm
とても勉強になりました
近鉄は三岐やあすなろうに譲渡した線区を含めれば3軌間存在。
架線集電式と第三軌条式の両方を保有のしているのも近鉄と東京メトロのみですね。
どちらかと言うと永福町しか抜ける場所がないせいで、朝は井の頭も中央線も普通だけになるし、夜は急行が詰まりまくるのが一番改善してほしい
20数年前に井の頭線の永福町に住んでいたから「大勝軒」は煮干系の醤油ラーメンの事だと思っていたから、地元に戻って友人が大勝軒の話になった時に色々と話が食い違っていて場所を確認したら池袋の大勝軒だった世紀末の話ｗｗ
全然別系統ですからね。どちらも好きですけど。
京王井の頭線が、小田急傘下やったのは知らんかった。レール幅が小田急と同じ1067㍉っていうのも、それで話が合いますよね。
かつて下北沢駅では改札なしで乗り換えできました。
通勤通学時間、途中駅で降りられなかった．．．
お勤めの人が、扉が開くのを、
全力で阻止しておられた。
まだ子供の自分でもその意図は、
理解できていたので、
何度か渋谷まで連れて行かれました。
わたしのわがままが通ってしまったら、
再乗り込みに何分かかるやら．．．
(というような状態でした)
その後とっても早く家を出て、
その後に「ゆっくり」と、
過ごす習慣を否応もなく、
身に付けられました(^ ^)
駒場東大前駅を通学で使うユーザーなんですが、東口は東大生、西口は中学、高校生で1編成のほとんどがこんでいて、特に平日の朝の上り列車の最後部車両は激混みです。
6両化が難しい理由は神泉駅の延伸よりも他の駅でも両方に踏切があって延伸できないところが複数あるからだと思う。神泉駅だったら6両化してまた1両を締切にしても不便に感じる人が少ないと思うのだが。
今は新規のドアカットは認められないそうです
井の頭線が5両編成固定なのは、富士見ヶ丘検車区の車庫線容量の関係もあるかと…。
以前の3000系と現在の1000系では編成長が10m違うけど、編成長が長くなればその分車庫用地を拡張したり、配線を工夫してるけど周りは住宅地だし、直ぐ側には神田川も流れてるから、簡単に拡張も出来ない…。
因みに昔は永福町駅近くの現京王バス永福町営業所に車庫があったけど、空襲で被災したことと編成長が長くなった事で手狭になり、現在の富士見ヶ丘検車区へ移転する一方で、新車の搬入や廃車車両の搬出に永福町営業所に残されてる引込線を利用してて、3000系車両の搬出準備作業の様子を見たことがあります。
京王も元々路面電車発祥だし、旧本社も新宿の変な場所にあるよね。今は聖蹟桜ヶ丘に移ったけど。
昔下北沢に乗り換え改札無かった（同じ会社だった名残り？）
昔の京王帝都電鉄の方がカッコ良い。
一時期不正乗車防止のためか、井の頭線から小田急線への乗り換え口に臨時改札を設けたけど、混雑を助長するだけだったようで、程なく廃止されました。
駅改修時までは設備が残存してましたよ。
乗り換えめっちゃ楽だったよな
京急も京成も当初は1372mmですね。鉄道免許が厳しかったのは鉄道省の名残り。
京急は横浜以南の横浜急行（1435mm）と合併して直通させるのに品川～横浜の方が工事しやすいから1435に改軌。京成は浅草線を介して京急と直通するために1435に改軌。
もし京急が三浦半島側を1372に改軌していたら都営地下鉄と京王・京成・京急の「3京」は1372で直通していたかもしれないと妄想してます。
下北沢で井の頭線と小田急線の構内がつながっている
ことを利用させてもらいました。実家は京王線ですが
学校の帰りに新宿から京王線の定期で小田急線に入り
下北沢で改札を通らず井の頭線に乗り換え、明大前で
京王線に乗り換えて帰宅するというのが日課でした。
当時の定期はなぜか同じ駅名だと他の会社の路線でも
入れてしまったようで、小田急新宿駅で当時最新鋭の
ロマンスカーHiSEを間近で眺めていました。中学の頃
の思い出です。
神泉駅でドアカットされてた時代にこれに乗って通勤してましたよ。あの時の混雑具合はひどかった思い出があるなあ。
座席に座っている人が途中駅で降りたいから「すいません」って言うんだけど、こっちは身動きできないからどうしようもない。
井の頭線から銀座線に乗り換えるというとんでもない通勤コース。その時の職場も含めていい思い出がまるでありませんね。
ただ、会社名は「京王帝都電鉄」の方が好きだったなあ。強そうで。
日本で使われている軌間は主にこの様に呼ばれている
1435mm...標準軌
1372mm...馬車軌
1067mm...狭軌
762mm...特殊狭軌
これはヨーロッパで主に使われているのが1435mmの軌間で日本に鉄道が伝わった時にイギリスの技師が日本の地形から鉄道を通すには狭軌の方が向いていると判断したため。
JRの新幹線の軌間が標準軌なのに対して在来線の軌間が狭軌なのはそこに由来する。
ちなみに特殊狭軌は四日市あすなろう鉄道などが採用している
そこを最初から1435mmにしてれば、新幹線絡みの軌間問題も起こらなかったのに・・・
もっとも、新幹線の高速走行に1067mmは無理があるとして、
開き直って完全に別途で作ったから新幹線というモノが出来たとも言われるけれど。
標準軌に改軌する案は何度か出たが、その度にに反対派から潰された。戦前の弾丸列車計画でようやく日の目を見て着工に漕ぎ着けたが戦争で中止。戦後、一部着工されたトンネルや取得済みの用地を活かす形で新幹線を建設した
@@dqpb10440
＞開き直って完全に別途で作ったから
はいそうです。新在直通のスーパー特急じゃ新幹線の力は発揮できない。最初から標準軌で作っても新幹線が広軌(1524mm?)を採用しただけかと。
「最初から1435mmにしてれば」というのは極めて短絡的な考え方。新幹線がらみのデメリットを加味してもそれを上回るメリットがあったということ。
こんにちは。井の頭線の情報動画を有難う御座います。私は70歳ですが、学生時代には渋谷駅ホームが狭く、また自動改札機も無く、先頭車両に乗らないとラッシュ時には次の車両の乗客より改札を出るのが後になりました。ですから乗客の偏りは現在より酷かったです。六本木から東大生産技術研究所が駒場キャンパスに移転したので、私は時々井の頭線を利用するようになりました。
前タイプ3000系は、初期型方開き3ドアと後期両開き3ドアタイプがあった。昭和までは緑色の車両も走ってた。京王も含めて東急時代の名残りかも。戦後しばらくまでは京王線は道路走ってた区間も多かった。
3000系の区分としては初期というより製造開始時期か、最初の2編成というのが適正かと。
5両化以前の第15編成を境に分けるか
車体構造が変わった第20編成を境に分けるかのどちらかが多い。
南武線は踏切多すぎて本数増やせないんだよな。しかも駅の脇に。だから、現時点でも踏切がなってても強行突破するヤツが多くて踏切の安全確認が続出してる。
確かに井の頭線と他の京王路線では合併後も全く別路線⁉️っぽい趣が有りますもんね💡 生い立ちが異なってたって名残ですね🛤️ 1000系も前期車と後期車でStyleが微妙に異なるのもまた注目ポイントです👀 にしても60年以来続くあの🌈七色マスク、其々何の意味が有るんだろ⁉️
🩵🤍🩷💚💜🧡💙
7色の前面は3000系導入の頃、
新宿の京王百貨店の各階のシンボルカラーに因んだという話が何処かに掲載されてました。
もちろん、現在は幾度もリニューアルされてますが……
朝の東西線で一区間に電車4台いる理由も教えてください
もと沿線住民です
下北沢の乗り換え懐かしいな
初台が新線とよばれてたのもそういうことなんだね
毎日見てたはずなのに レインボーカラーであることに気づけてなかった ブラック企業勤めはだめだね
神泉駅 嘗ては車両が腰越や九品仏みたいに車両がハミ出てた
井の頭線は1971年以前は3両編成だったんですよね。だから車両有効長３両で設計された駅が
多かったとか、ただ５両編成化の計画はあったから、他の駅も５両編成が入るよう整備された
けど、トンネル内にあった神泉駅だけは有効長５両化に長らく対応できなかったとか。
しかもトンネル内にしかホームを伸ばせなかったから、工事はかなり難航したそうです。
3両編成は1961年以前。
1961〜1971年は4両編成。
1971年以降順次5両編成だったが、全編成が5両になったのは1984年。
8:09 これのおかげで乗ってる車両の色を忘れても車番から色がわかるから便利なんですよね
京王井の頭線は踏切が(雨でも)開くけど京王線はまあ開かない 雨が降ったら全然開かないんですよ
ＪＲ南武線も、高架化された区間はともかく、それ以外の駅のホームが高架化でもしない限り物理的に延長不可能な駅が多すぎて、６両編成のまま…(´・ω・`)
津田山駅なんて両サイド踏切に挟まれてるもんな。乗降人数は本線では一番少ないのに。
あと車庫用地が無いってのもある、車庫を物理的に増やさないと両数増やして本数減るってことになりかねない
井の頭線が六本木通りの鉄道空白地帯を結んで延伸してくれたらいいのになとか思ってる、無理だろうけど。
下北沢駅は地下化で別改札になったんですね！当たり前と言えば当たり前だけど、知らなかったです。ついでに井の頭線のホームを渋谷側に、また渋谷駅のホームもJR側にずらしたり銀座線と乗り入れしたり出来なかったのかな…
それにしても京王って名前からして最初から東京と八王子を結ぶ気満々だった訳で、もし路面電車で作っていたら何時間かかっていたんだろう…😅
浜田山の南口、駅ビルまで作ったのに結局開業しなかったのほんと謎い
急行🚉各停🚉が交互に発車して、永福町で追いつき追い越して･･をずっと繰り返す､だれしもわかりやすいダイヤ大好き。急行・各停の追っかけっこが規則的に繰り返される実直律義な路線です｡｡
急行が各停を追い越せる退避線がある駅が永福町一か所しかないから
優等種別があるのにパターンダイヤが組みやすいんでしょうね。
急行のみであれば、東急大井町線方式で拡張は可能でしょう。
大井町線は急行停車駅のみ拡張することで各停5両の中、急行の7両編成化を実現している。
更に、これ以上拡張不可能な自由が丘が地下化予定なので、将来的には田園都市線と同等の10両編成化も見込める。
井の頭線急行は終点二駅を除けば、下北沢・明大前・永福町・久我山の4駅さえ拡張出来れば良い。
下北は東側高架部分が拡張可能、明大前はアンダーパスで住宅街と接しておらず拡張可能、永福町は西側留置線を撤去すれば少々の拡張は可能。
残念ながら久我山は住宅街に挟まれている為、高架化か地下化が必須になるが、混雑路線の増強となれば設備投資は余裕でペイ出来るだろう。
かなり制約のあるダイヤになりそう
今は上りの各停が下りの急行で折り返すダイヤで固定されてるんで
井の頭線の最高速度は、線形等の関係で90km/h(急行でも)が限界ですか？
因みに、95～100km/hに引き伸ばすことは難しい様子ですか？
井の頭線利用者の方々、宜しくお願いします。
毎日夕方は渋谷始発急行列車の5号車から少しずつ
混雑するから座りたいなら次の急行列車を
待つしかないんだよなぁ(久我山駅沿線民)
狭軌は大隈重信公が１枚噛んでる
軌間に関しちゃそこまで影響ないような．．．
以前に吉祥寺で働いていて井の頭線ユーザーだったけど、地下駅化できて北へ延伸、
西武新宿線や池袋線にも接続できていたらもっと多摩地区や武蔵野地区の発展が進んだんだろうにと思ったなぁ
そういえば初恋キラーで出てくる「渋谷」「下北」「新宿」にぜんぶ通ってる鉄道会社京王だけやな
井の頭線は乗り換えは端に集中するから難儀しますね。ラッシュ時なんて容易に想像がつきます。山手線とは比較にならないですが、わが地元では考えられない光景です。
空いてる車両を求めて遠い所に乗っちゃうと、降りてホームを歩いてる間に次の電車が来ちゃう
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初めまして。返信ありがとうございます。
なるほど。座れたはいいがすぐ電車が来るては考えませんでした。それでは余計偏りが出てしまいますね。ありがとうございました。
混んでる路線あるあるかも知れませんが、ホームに降りても降りてきた客でホームが混雑して
ホーム上を普通のペースで歩けなかったりするんですよね。
そうこうしている間に次の列車が来て、自分の進みたい前方で列車を降りた客が先に行ってしまい
その所為で自分の歩みは更に遅くされると言う・・・。
列車が長くなる方が起こり易いですが、
列車やホームが長い，運行本数が多い，人が多い，ホームや出口などが狭い と
条件が揃うと、結構悩まされ、出口に近い車両に乗る事の重要性を思い知らされます。
約半世紀前、中学・高校時代に井の頭線を利用して通学しておりましたが、混雑のために学校の最寄り駅で下車出来ず、何度も遅刻しそうになった思い出があります。
東武アーバンパークラインも、新型車投入によって、5両固定編成になる予定です
元々は18mで6両編成で、運行してましたので
北沢地元民ですが、ラッシュ時に急行がないのは乗客が集中するのを防ぐためではなく、単に本数的に急行を運用する余裕がないからだと思いますよ。永福町で各停が退避して急行の通過待ちをしていたら、退避各停の発車30秒後には次の各停が到着することになるし、肝心の退避駅も一駅しかないので急行の前の各停が駅着するたびに急行は信号待ちをするハメになります。ちなみに日中の急行でもよく信号待ちや減速運転をしてますよ。
どこの路線か忘れましたが『車庫』（いわゆる電車区）の長さが短いため編成両数を増結できないと言うケースもあります。
井の頭線は富士見ヶ丘に電車区がありますが、留置線の長さを調べてから動画を作れば良かったかなぁと思いました。
神泉駅では「後ろ２両は扉が開きません」のアナウンスがあったな。
銀座線と直結という不可能な妄想
銀座線の乗り場が遠くなって乗り換え不便になりましたよね。
距離的には大した距離の移動では無くとも渋谷駅の中心部を越えて行くのは大変で、
そこを電車で突っ切れるのは便利だし、銀座線のレールはあるのだから、
車両基地脇にもう一個駅作って、渋谷折り返しの銀座線４本に１本でも入って来れば
井の頭線との乗り換えは凄く便利になると思う。
渋谷駅中心部を歩いて越えるよりも、銀座線車両基地と井の頭線乗り場の間付近から乗れれば
１本行ったばかりで渋谷始発３本見送ってでも こっちで待ってた方が良い感じですよね。
銀座線３本に１本と言うのは、今の渋谷の乗り場が１面２線で交互の発着、
片方がそこでレールが終わっていて もう片方が奥の車両基地まで続いてるから、
車両基地に続いている方だけ見て１本直通したら次の列車は折返し
その次に車両基地脇の駅で折り返したのが戻って来るダイヤなら良いかナ？と思った。
子供の頃沿線に住んでいましたが、神泉駅今は改良されてドアカットはなくなったんですね。
軌間まとめ
1435㎜軌間（標準軌）
・世界的な標準軌
・新幹線と一部の私鉄がこれ
1067㎜軌間（狭軌）
・日本での標準軌
・標準軌よりも安上がりなため採用された
・JR在来線と殆どの私鉄がこれ
1375㎜（馬車軌道）
・馬車鉄道由来の軌道
・路面電車の多くがこれ
・鉄道路線で1375㎜なのは京王線と直通先の都営地下鉄新宿線のみ
井の頭線のイメージは、「揺れる」かな
急行に乗ってると、池ノ上駅あたりでボーッと立ってる人が吹っ飛ぶ
定期限定ですが、混雑時は明大前の乗換は３号車でおりて一旦改札の外に出てから入りなおした方が早い場合も
銀座線と直通させてほしいが、軌道幅・集電方式が違うからね。
それに便利になり過ぎて、パンクしてしまう・・・
井の頭線を地下化して、日比谷線に乗り入れると便利になる。
東横線との直通がなくなり、中目黒止まりになったいる。
銀座線の乗り場が遠くなって乗り換え不便になりましたよね。
距離的には大した距離の移動では無くとも渋谷駅の中心部を越えて行くのは大変で、
そこを電車で突っ切れるのは便利だし、銀座線のレールはあるのだから、
車両基地脇にもう一個駅作って、渋谷折り返しの銀座線４本に１本でも入って来れば
井の頭線との乗り換えは凄く便利になると思う。
渋谷駅中心部を歩いて越えるよりも、銀座線車両基地と井の頭線乗り場の間付近から乗れれば
１本行ったばかりで渋谷始発３本見送ってでも こっちで待ってた方が良い感じですよね。
銀座線３本に１本と言うのは、今の渋谷の乗り場が１面２線で交互の発着、
片方がそこでレールが終わっていて もう片方が奥の車両基地まで続いてるから、
車両基地に続いている方だけ見て１本直通したら次の列車は折返し
その次に車両基地脇の駅で折り返したのが戻って来るダイヤなら良いかナ？と思った。
吉祥寺駅にはエスカレーターもエレベーターも無かった時代があってだな(バリアフリー何それ美味しいの的な
昔使ってた。いろいろなつかしい。
・神泉ドアカット、いつの間にか解消されてた。
・乗車車両の偏り、下北沢は小田急地下化前は一番渋谷寄りに階段があった記憶。渋谷側が混むに決まってる。
・ホーム延長は、神泉の工事難もあるだろうけど、池ノ上のように両端踏切の駅もある。あれを解決するのもハードル高そう。
・今は日中、急行1各停1の交互になってますが、かつて急行1各停2のパターンだった時代があり、つまり急行に抜かれない各停があり、大変ウザかった。
ユーチューバーが、井の頭線の駅間で、じゃんけんできるかどうか、試してほしいなぁ！誰か、やってくんない？
神泉駅のホームが今よりも短かった当時、車両のドア（の一部）に「このドアは神泉駅では開きません」て注意書きステッカーが貼られていたのを思い出しました。
正確には「この車両は神泉駅ではドアが開きません」。尚、ホームからはみ出して停車した車両部分のドア前のトンネルの壁には「ここではドアが開きません」と表示されていた。
京王の車両って(もちろん井の頭線も)ドア脇のスペースが狭いんだよね
井の頭線は短距離利用がメインなんだからシート幅か座席数削ってドア脇の空間を広げるだけでかなり改善すると思うんだけど…
池ノ上駅もホーム有効長が5両ギリギリで、延長の余地が無い
上り線は所定位置に停まっても踏切に運転台がはみ出てる