南武線は混雑路線なのに６両で運行している理由を徹底解説【ゆっくり解説】
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- Опубликовано: 2 авг 2024
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目次
00:00オープニング
00:39激混みな南武線
03:44南武線が増結しない理由
06:34その他の混雑対策は？
08:58これからの増結の可能性は？
12:34なぜこんなに混むように？
15:00ほかの路線での混雑対策は？
17:19エンディング
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権利表記
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参考文献
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JR_yaho-tachikawa_pf.pdf (tokyo.lg.jp)
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www.city.kawasaki.jp/530/cmsf...
www.city.kawasaki.jp/280/cmsf...
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BGM
OP 『Dramatic train』 TAM Music Factory
劇中 曲名『Train』 作曲 Ryu Ito ryu110.com/train/#google_vign...
鉄道唱歌-First Train Arrange-【DL】
高宮いぬかみ 旧 高宮魔女
#鉄道 #ゆっくり解説 
Авто/Мото
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コロナでテレワーク主体になったのほんと助かる
富士通とNECの人間が減っただけで大分楽になった感ある
SUNTORY
それ、南武線ユーザーの同僚も同じこと言ってました。
「出社が基本」に戻す動きは今のところ無いのでご安心ください。
その2社だけでコロナ前は南武線沿線の拠点に毎日数万人は出勤してましたからね
南武線とは関係ないけど、過去混雑率1位だった東京メトロ東西線も1位から陥落しました。大手町近辺の企業はテレワーク可の会社が多いのでしょうね。
南武線は、川崎駅の夕方帰宅時に稲城長沼止まりや登戸止まりが連発するのが辛い。。。
朝5時台の登戸から上り線に乗って座れなかったのは衝撃だった
どの時間に乗っても座れないイメージ
南武線の苦労を考えると小田急や京王の複々線やホーム地下化の企業努力はすごい
中央線…。
小田急の場合、連続立体交差事業に合わせて、複々線化事業を一体で工事を行っています。
このうち、最も費用が大きい連続立体交差（地下化＋高架化）は、小田急ではなく、東京都の事業で行っています。
つまり立体交差の費用は東京都が負担しています
逆に、小田急が費用を負担しているのは、複々線化の部分だけとなります。
その結果、登戸～町田（相模大野）間が、立体交差からも複々線からも、放置された状態になってますね。
川崎市も神奈川県も、そして小田急も金を出したがらない。
結局私鉄は鉄道本体で儲けてるわけじゃないから。
駅や駅周辺の箱物とセットで考えて、路線が赤でもトータルで収支プラスに出来ればいい。
旅客業務が主のJRじゃ厳しいよ。
気持ちわりぃコメント欄だな
@@HONMACCHI中央線なんか最高だろ、京浜東北線とかと比べれば
朝の武蔵溝ノ口～武蔵小杉間、誰も降りないのにひたすら人が乗ってくるからまじでつらい
川崎市民として南武線好きだから便利になって欲しい
あそこは勝手に武蔵ゾーンと呼んでる。
向河原と平間でリーマンが降りると人心地つける。
そして武蔵小杉で一斉に降りたと思いきや揃って湘南新宿ライン側ホームへの大移動が始まり、そちらも激烈な混み具合をみせるという二段構え
南武線の場合、JRがもたもたしているうちに、交差する私鉄が先に動いてしまったために
頭を抑えられた形にもなっていますね。
南武線が高架化しようにも、武蔵小杉で東横線が、武蔵溝ノ口で田園都市線が、登戸で小田急線が、稲田堤で相模原線が
すでに南武線の上で高架化を完了してしまっています。
もはや、最も費用がかかる地下化するしか手が無いの実情と思われます。
分倍河原の京王線もね。分倍河原の場合には京王線の高架の橋げたがホームの延伸を邪魔までしている。
武蔵小杉～向河原間で、東海道新幹線にも 頭を押さえられてます ｗ
武蔵新城～武蔵溝の口間では、鉄道ではありませんが、第三京浜にも 頭を押さえられてます ｗｗ
登戸の駅前に住んでいたけど、人身事故とかで遅れたりすると混雑を通り越してパニックになっていた。
昔の南武線と言えば梨畑ばっかりで、川崎駅に近づくと工場とそこへ通う人がたくさんいた。
それに沿線にギャンブル施設がたくさんあって、あまりいいイメージが無かった。
ちなみに今の南武線の帯の色はその頃に走っていた旧型国電と中央快速線や中央総武緩行線から流れてきた101系や103系のカラーだったりする。
233系の帯色を見た時は南武線らしいなぁと思ったもんだ。
そうそう、昭和のころ富士通の工場があった南多摩あたりは、田舎な雰囲気で奥地まで来たなぁって感じでしたね。川渡るといきなり街（府中方面）になるんですが。電車も10分か15分に１本だったし。
@@reboot9981 昭和の頃はそうでしたよね。川崎市民ですが、登戸辺りまでは向ヶ丘遊園などもあって遊びに来る感じでしたが、そこから先は田舎なイメージでした（子供の頃の認識なので現実には適ってないかもしれませんが…）。そして川崎南部では工場労働者の通勤路線。武蔵小杉駅前にも労働者向け住宅がありましたね。
誰が呼んだかギャンブルライン…
@@simanekop それは武蔵野線。
日曜の夕方の南武線の車内には赤鉛筆がメチャクチャ落ちてたよ。40年近く前だけどね。
ギャンブルラインという点では今でも武蔵野線といい勝負ですね。😅
細かいようですが、「溝の口駅」で使われている駅舎画像は、東急の「溝の口駅」で、JRの「武蔵溝ノ口駅」ではありません。
確かに８両になって武蔵野線は本当に快適になりましたね。南武線も改善して欲しいけど古い跨線橋が上を通ってたりで高架化も大変そう。
南武線は元々多摩川からの砂利(石灰石)輸送の為に建設された路線です、旅客開業当時は電車２両編成でした高度経済成長で宅地が増え道路整備で6両分の駅スペースしか確保出来なかった地域が出来てしまった為ホームの延伸が出来なくなり現在まで6両編成のままなのです
この辺りは歴史的背景を考えれば答えが自ずと出てくる事で、元が南武鉄道と言う私鉄でしかも貨物主体の鉄道であった事から戦前は１７ｍ車の巣窟であり、緊急の拡張工事が行われてようやく２０ｍ車両が入れるようになったと言う物があったりします。
因みに現在の浜川崎支線と呼ばれている路線も南武鉄道の貨物線であり、浜川崎駅構内の貨物側線を中原電車区から移そうと言う話も出ていたりします。
違う、戦時買収直後は車両限界的に国鉄型は全く無理で戦後は小田急から借りたぐらいなの。もちろん買収直後から最優先で限界拡張工事や尻手の連絡線も取りかかってたの。
昔TV番組で「軌道自体は、JR貨物の管轄」と言ってました。
たまに南武線に乗るので東京メガループなどなかなか興味深かったです。東京は縦移動（南北）が大変なので南武線は貴重な移動手段だと思ってます、言われてみればいつ乗っても混んでますよね🚃
私も以前、武蔵小杉と武蔵中原に住んでいました。東京の目黒区から川崎の中原区に引っ越しした当時、南武線は茶色い電車で長くて6両編成、短い編成は４両で武蔵中原で増結をしていました。引っ越した当時、川崎ー立川はいまよりも踏切でなかなか空き間せんでした。私が中学生の時に武蔵小杉ー武蔵溝ノ口、第三京浜までに高架事業が始まり、平成2年に高架が完成いたしました。それまで踏切が始発から終電までなりました。その間、車庫回送、貨物列車通過がありました。上り、下りので電車、川崎、立川、登戸、稲城長沼、武蔵溝ノ口行きがありました。その後、京王相模原線、稲田堤ー南多摩が高架が完成しました。武蔵小杉ー鹿島田は高架の予定ですが、矢向の電溜線の移動、用地確保の問題があります。南武線は川崎ー武蔵中原は朝の本数が多く、踏切が空きません。人口増加と踏切は車両編成の増加ができません。私が亡くなるころ完成する予定です。南武線の立体交差は相当難しいです。昔は稲城長沼ー久地は梨畑、稲田堤はフルーツパーク、麻生区、多摩区は芋畑がありました。今は住宅街、相当変わりました。
以前南武線沿線に住んでいました。踏切が多く、ホーム延長の土地の余裕が乏しいと感じます。そもそも南武線のバイパスとして計画されていた川崎地下鉄の計画が消えてしまったのが今日の惨状の遠因だと思います。このまま放置するしかないのでしょう。
自分も南武線沿線(立川方面)にいましたが駅のすぐそばに踏切があるとこ多いですよね。。
あと、ホームも狭いとこ多いです。。
武蔵野南線の旅客化は絶対必要。
京王相模原線の稲城駅付近は地上に出るから駅設置は可能だし梶ヶ谷貨物ターミナル付近も駅設置すれば発展自体可能。
工事中に貨物列車を迂回できれば良いんですがね。京葉線の東京貨物ターミナル～新木場をすんなり開通できていれば良かったんですが。
旅客化に伴って減る貨物列車の容量をどう賄うかも肝
現状でも武蔵野南線の補助で南武線本線を貨物列車がたまに走ってるし、方角的にあまりあちこち迂回させるのも難アリよ
貨物線の積極活用をやってきたJR東日本が頑なにやりたがらないということは、大した利益にならないって考えているってことでしょう。
南武線、横浜線も、全線乗り通す人は限られているし。
今日は南武線のほう通るから、といえばキリリと連帯感を持って覚悟しつつ親戚たちと車に乗り込んだものでした。
開かない踏切、遮断器が上がっても何故かノロノロと数台しか進めず…。
のどかな多摩川のそば、素朴な住宅はまばらでボウボウの茂みと砂利の空き地がそこらに…この田舎電車なんなの！？この踏切なんとかして！！と思っていましたが、通勤大動脈だったんですね……。
ほんとこの動画見るまで全然知りませんでした。子供の頃の自分に教えてあげたい。これ大切な路線なんだよって…。
関係者が「諦めずに努力してますよ」と言うアピールで沿線住民のガス抜きしながら、現実解として金を掛けずに乗客が減るのを待っているのだと思ってました。
なんかそれっぽい戦略っぽくいってるけど、要はやる気ない他人任せってことね
乗客が沿線住民なだけあってピーク時間以外はガラガラですからね…
@@msu902まあでも結局混雑を解消したところでその費用に見合う金銭メリットがないなら、それを営利企業に求めるのは酷だよな
金銭メリットより利用者の快適さを優先させるなんてのは、国や自治体がやる仕事
@@atotsu4477別に酷じゃないよ
独占企業なんだし、そうでなくとも企業活動に社会的要請があるのは当然のこと
政府が圧かければ利益を生まなくても対応する事がちゃんと経済合理的になります
2:10〜
タワマンがある武蔵小杉のせいで南武線の混雑率が上がってるみたいに言ってるが、明らかに間違ってる。西から東へ武蔵小杉目指して走っていきながら沿線の住宅地から乗客を拾って混雑率が上がっていき、武蔵小杉の一歩手前でそれが最高値になり、武蔵小杉を過ぎると混雑率は下がるのだから、武蔵小杉は南武線の混雑率を上げてはいない。
実際、武蔵小杉のタワマンに引っ越してくる奴の大半は横須賀線・湘南新宿ラインで都心に通う。南武線を通勤で使う奴はほとんどいない。
通勤ラッシュ時に最近乗ったが、コロナ前よりも更に激混み感がエグい
４年位前に分倍河原駅から一駅まで通勤した事が有りました、人の混雑には凄かったのを記憶しています。混雑緩和が出来ないのは、その路線特有の理由があるのですね。
南武線の稲田堤駅から京王相模原線の京王稲田堤駅とを結ぶ商店街は
朝のラッシュ時に乗り換える人がよく走っていることから「マラソン通り」と言われているという話を聞いた事があります。
微妙に、地味に離れているんですよね、あそこって…
かつては小田急町田駅と国鉄原町田駅の間の商店街がマラソン通りでしたね。
地元民が「京王の乗り換え客が商店街をスルーしてしまい商店街が寂れるからダメだ」と因縁をつけたので
南武線の稲田堤駅を京王の真下に移転することができなかった。
そのため相模原線が開業、国鉄がJRになってからもしばらくの間両方の駅が乗り換え駅という扱いを受けてなかった。
昔は鹿島田と新川崎駅の間を走ってる人もいたなぁ商業施設の中をぶち抜くようにして橋で繋がったから地上走る人はいなくなったけど
車庫を作ろうとしても、用地買収が難しいですね
周りみんな住宅街になったしまったからね
昔なら農地ばっかだったのに、今や住宅街
武蔵野南線旅客化して新川崎に車庫作ればよかったのにね
浜川崎のいらない側線を整備すれば使えそう。
南武線、川崎方面にはどんどん列車来るのに立川方面にはあんまり列車が来ないんですよね
立川方面も増発してほしいと切実に思います
限られた車両数と乗務員でやり繰りをしているし、輸送量にも差があるからね。結構前に溝ノ口を境に約2倍の輸送量の差があると言うのを見た記憶があるが、今は登戸を境に約2倍の輸送量の差があるらしい。
これでも、国鉄時代よりはかなり増発になったんですよ。
酷い時は、時間あたり2本。
ラッシュ時でも4本でしたから。
しかも4両編成で、冷房なんか当然無し。
旧型国電の寄せ集めでしたから。最悪は電車をぶった切った荷役車を繋げて、事実上3両編成。
京王線が分倍河原駅に到着した瞬間、南武線が出発して30分も冬の寒空の下に放置。
登戸以西が段落ち減便されるのは、乗客が半分になるのと府中本町からの貨物列車や米タンが走るからです。
朝の立川行きもかなり混んでるよな。もう車両足りないのだろうけど。
そもそも立川側しか乗らない客からしたら激混み南武線と言われてもどこが？としか感じられない
羽田空港利用する時に全区間乗り通すけど、始発列車でさえ武蔵小杉あたりからは俺いつ他路線に乗り換えた？ってくらいギャップがデカい
川崎終電が早すぎる。矢川利用者。２３時３３分 ふざけてます。怒り心頭。
確かに私鉄との乗換駅中心に立川近くまでずっと混んでた
まさかの地元路線！
朝の川崎方面が混雑で乗るが大変だぜ💦
まぁお隣の小杉まで歩ける範囲なので余裕がある時は歩いて行けますけどね（）
一応武蔵小杉駅から武蔵新城駅は増結出来るようにスペースあったりします。
仮に増結しても車両を留置するとこが少ないので難しいですね。
南武線は首都圏の路線では珍しく6両のままだがその主な理由として住宅等密集していて用地的にホームを延伸することもままならず車庫も拡張出来ないからだったんですね。私も東京競馬場の帰りに南武線を利用したことがあるけどかなり混雑しますね｡
社会人になったばかりの頃、武蔵中原に住んでた。
上りに到着する電車がほぼ満員でホームで待ってる人間が全て乗れず、大体2,3本くらい電車を待つのがいつもの朝の光景だった。
ちょっとでも電車が詰まると混みすぎて物理的にホームに入れなくなる。当時はホームドアもなかったから普通に怖かった。
流石にバカらしくなったので、通勤定期の更新のタイミングで下りに乗って溝の口経由で都内に出るようにした。
乗換案内だと15分程度余分に掛かることになっていたけど、実際はトントンかむしろ早く着いた。
府中街道も南部沿線道路も中原街道もいつも渋滞していたし、あの界隈は圧倒的に交通インフラ不足。
今はどうか知らないけどそのイメージが抜けず、持ち家も南武線沿線は避けてストレートに都内出れる近隣の私鉄沿線にした。
地元ネタ最高や😊
銀座線、丸ノ内線、井の頭線のように本数が多いならまだしも、横浜線と同程度の本数で6両というのがキツイですね。快速の速さだけが唯一の救い。
快速を謳う癖に武蔵新城武蔵中原に止まるから全然快速みを感じない
南武線は全線高架化することが非常に難しい路線で、その理由は地平の線路上を高架橋でオーバークロスする鉄道や道路が他の路線に比べてかなり多く、全線立体交差化するとなると、オーバークロスしている鉄道や道路の高架橋のさらに上を通る高高架にするか、地下化するしかなく、どちらにしても莫大な費用と時間が掛かることから、
線路上をオーバークロスする鉄道や道路が無い区間だけ、部分的に川崎市内の武蔵中原、武蔵新城を含む区間、稲城市の矢野口、稲城長沼、南多摩を含む区間が高架化で連続立体交差化され、高架化検討中が川崎市内の鹿島田、平間、向河原を含む区間となっているが、
先に高架化した、武蔵中原、武蔵新城の２駅は８両分長さのホームが作られたが、稲城市内の高架化の際は、JRが８連化を諦めていた時期に高架化されたことで、６連分ホームのスペースしか確保されていなくて、
特に矢野口駅の川崎側は、鶴川街道を跨ぐ部分が通常の高架橋ではなく、上下線間にもアーチがある特殊なコンクリートアーチ橋になっていて、島式ホームの先端を狭いホームで延伸しようとしても、太い支柱が邪魔で、できない構造にしてしまったことが悔やまれるます。
（稲城長沼は折り返し運転用のシーサスポイントを無くせばスペース的には８両分取れる。南多摩も島式ホームの先端を、相鉄西谷駅の海老名側並みに狭いホームにするなら８両分のスペースはありそう）
他にも、連続立体交差化事業を適用して高架化や地下化する場合の費用負担が単に現状設備のまま立体交差化する費用は自治体負担、８両化対応工事などの改良部分の費用は鉄道会社負担となることや、
自治体を跨いだ区間の連続立体交差化事業のスキームが無く、矢向駅（横浜市と川崎市に跨る）の高架化は鉄道会社が全額負担してやるしかない、など、費用負担の調整もなかなか難しい、という問題点もあります。
ぶっちゃけた話、鹿島田駅から川崎駅の間は高架化しなくていいんじゃないかな…
今住んでるところ追い出されるってのもあるけど、この区間って鹿島田駅のところに新川崎から鹿島田商店街まで繋がるペデストリアンデッキっていうかなりかっこいい橋みたいなのが架かってるし、川崎駅近辺から一気に左に曲がっていくし…
@@Miralucifer さん。
８両化の話だけなら、高架の尻手も、川崎側が踏切の矢向も何とかホーム延伸用のスペースは取れそうですが、
現在出ている連続立体交差化の話は、８両化の話とは別で、開かずの踏切の解消のためですからね。
武蔵小杉の立川側から第三京浜の川崎側の区間を連続立体交差化した時と同じく、南武線をオーバークロスする鉄道や道路が存在しない工事がやりやすい区間のみをまずは立体交差化するというものです。
稲城市内3駅普通に8両分のスペースあると思うけど…
乗降客数が各駅まんべんなく多いのが南武線の難しさよね。これが、「立川から川崎まで」とか「武蔵小杉から川崎まで」とか、1つ、ないし、2つだけの区間を利用する客が大半を占めるような路線なら、その2駅なり3駅だけ8両対応化が済めば、8両化して他の駅はドアカットする方策(増結分2両とベースの6両との間も閉鎖)でも相当、乗車率を下げられるけどね。
現在の法律(鉄道営業法？)では名鉄のようにドアカットを法整備前から実施している鉄道会社を除き新たにドアカットを導入する事自体認められていないのでドアカットは不可能ですね。
駅の前後に開かずの踏切がありますから
なお通勤ラッシュと反対の休日昼間は激混みの快速3本とやや混みの各停3本
関西から武蔵小杉駅から南武線を利用して、府中本町駅に向かうと通勤時間帯以外でも座れない中クソ重い荷物を背負って移動するのが苦痛でした
南武線の高架化や車両の増設が実現して混雑率が低下した近未来…
不動産屋「よっしゃ、沿線にもっとマンション建てたろ！」
こくみん「都心への通勤に便利な南武線の沿線に引っ越したろ！」
とならないことを祈ります。
混雑も問題たが、幅の狭いホームに無理にホームドアを付けた駅も多い、横一列にしか並べない駅もある
南武線のほとんどの駅のホームが狭いのが嫌かな。分倍河原とか乗り換え駅なのにあのホームの狭さは尋常じゃない
今年度から転職により南武線・武蔵野線を利用するようになりましたが、大変申し訳ないことにのれば乗るほど嫌になる2路線です。
本動画を拝見して南武線の苦労を知ることができました。
でも嫌です。特に府中本町の接続。
昔、宿河原に会社の独身寮があり、登戸で小田急線（千代田線乗り入れ）に乗り換えて通ていました。
小田急も混むが南武線も混むので通勤疲労が蓄積された日々でした。
ちょうど昨日川崎から立川方面に乗って気づいたのは、出入口の位置が偏っているのも混雑の一因かと。最後部に乗ると大きく人が入れ替わるのは矢向だけで、あとの駅はほとんど入れ替わらなかったです（さすがに武蔵小杉は少し入れ替わる）。出入口を増やしたら少しはましになるかもしれません。
戦時買収が無ければ、あるいは戦後に南武鉄道に変換されていれば…国鉄時代に冷遇されるような事もなく、現在とは違った形でもっと発展していたのでは…と思う。
今南武線で乗降数が増えているのは矢向 旧新鶴見車両区にデカいマンション群の2500戸が作られており、それに伴って人が増えまくってる。周辺には小学校が2つもあるのに、新たに開校する勢い。
津田山を高架にするには長期運休しないとホームを延ばすことが出来ないから難しいでしょうね
上に建物作っちゃったからねぇ
津田山駅の両脇の踏切はそれぞれ市営墓地の正門へのアクセスルートと通学路なんだよ
百歩譲って通学路側は駅舎内へ迂回させるとしても、墓地が丘ひとつまるまる占有して造成されてて構内の移動に自動車が必須、墓参りシーズンには裏口への一方通行も実施されるレベルなのでこっちのルートは潰せない
とてもじゃないけど武蔵４駅の地獄的通勤ラッシュで圧死するほかない
相模線もラッシュ時は４両でもギリギリのイメージがあります。
南多摩以北の6両化でとても苦労していますし、川崎市の地下鉄のせいで放置気味。3分間隔で走ってる時間は本数が需要より減らされる立川行きがひどい混雑となっている。ホーム延伸となると立ち退きたくない人も多そうですし、なかなか難しいですね。そのせいもあって国鉄時代から黒字路線。道路予算で立体化するような道路も少なくなかなか不運な路線。
おもしろかった
独身時代に登戸に住んでいたことがあったが、当時から南武線の慢性的な混雑には辟易していた。
日曜日には競馬列車と化すし、乗ってる客層もなんだか薄暗いし、ここの沿線に引っ越すことだけは避けようと決意していた。
今も年に数回程度乗るけど、当時より混んでてびっくり。それで車両も増やせないのなら、この沿線だけは永遠に無いな。
現状、南武線の混雑緩和対策は詰み…といった感じですよねぇ
地下鉄に着手できていればなぁ
南武線には毎日のようにお世話になっていますが、南武線が遅延した時はめっちゃ困りますね。混雑が半端ないですもんw
南武線の最新情報動画を有難う御座います。私は２３区内南部に住んでいますが、南部線を利用したのは６３年前が最後です。当時はチョコレート色の電車が走っていて高架区間も無く、とにかく柄が悪いので恐れられていた路線でした。余りに物騒なので鉄道警察官が必ず添乗していました。また競馬開催によってダイヤが変わるので、駅の時刻表は模造紙にマジックで手書きだったです。動画内で周辺は田んぼだったとありましたが、私が利用した時は、うっそうとした一面の梨畑で都内に多摩川梨として出荷されていました。登戸より南で長十郎が、北で二十世紀が栽培されていました。また工場が沿線にあったと言うお話ですが、梨畑の中にヒューム管製造工場しかなかったです。動画を拝見して当時と物凄く変わってしまったと感じました。
仮に8両化出来ても中原車庫が狭いから車両を止められない問題がありますからね。現在も夜間は溝の口や宿河原の留置線に何編成か止まっています。
浜川崎の余った留置線を使えばいいかも。
この路線、数年に一度出張や旅行で使うことあるけど、異常にストレスが溜まる。
日曜日でもすげー混んでるの謎すぎる。
川崎市民で南武線ユーザーです。
武蔵中原～武蔵小杉の混雑はヤバイです…
川崎市営地下鉄が実現してたら、
俺が住んでるアパートの近くに駅が出来ていたはずなのに…
津田山が何とかなりそうな今、とりあえずは7両化を目指して欲しいです
武蔵溝の口駅は、7両編成化できるんですかね？
上下線ホームが正対せず、延伸可能な方向にホームを伸ばして何とか6両化した現状をみると結構つらそうな・・・
@@KTakaya-mn9ty
2番3番ホームの延伸は問題ないように見えます、隣の留置線も同様
1番ホームは保守用車の留置線を移転、撤去するという前提で延伸可能と判断しました
00:00オープニング
00:39激混みな南武線
03:44南武線が増結しない理由
06:34その他の混雑対策は？
08:58これからの増結の可能性は？
12:34なぜこんなに混むように？
15:00ほかの路線での混雑対策は？
17:19エンディング
助かります
@@Spmnsan 概要欄に書いとるがな😁
南武線の問題を考えると、大阪メトロ御堂筋線の「先見の明」はすごいですね。
1933年の開業当初から10両編成に対応した長いホームやエレベーターがありましたから。
ただ開業当初は単行運転、以降2→3→4→5→6→8→9→10両と利用状況を見て増結しており、現在の10両になったのは1996年9月と平成になってからのことです。
公営と民営の違いってのもあるかと
確かに先見の明は有ったけどね（それでも御堂筋線の混雑は酷いけど）
@@johnduegombei
都民からしたら御堂筋線の混雑なんか混雑のうちに入らんらしいですよ
@@娘ちゃんねる抹茶味z まあ、埼京線、田園都市線、東京メトロ東西線よりはマシだけど（それでも結構なもんだけどな）
なお千日前線（
仕事で南武線沿線を車でよく走るけど、踏切はホントに開かないなぁ。特に稲田堤は歩行者も多いから危ないし。
改善して欲しいけど、難しいよな。
一応その対策も兼ねて稲田堤や津田山の橋上駅舎化が進められました。踏切が中々開かないときは歩行者は駅舎を登って降りて通れるルートを確保したようです。
南武線の車庫の問題なら、浜川崎駅付近の貨物部分を活用出来ると思うんだけど。
津田山駅は地下化するとか
鹿島田駅から向河原駅までの高架化は川崎市で都市計画決定されていますよ。
なお、矢向駅周辺は引き込み線があるのと、この周辺だけ横浜市なので進んでいません。
以前、溝の口に住んでいた時は混雑にウンザリしていましたが、地方に引越した今は、混雑ならまだマシと思いますね。
南武線を扱ってくださりありがとうございますっ。
沿線に住宅も企業も多く、朝ラッシュは大混雑、日中はガラガラ、夕ラッシュは混雑、夜は残業族で混雑、休日はギャンブル路線、と言うメリハリがありました。
安定した需要があればもうすこしJRもテコ入れしてくれると思うものの3.11の後も最後まで通常ダイヤ化しませんでしたし(当時は東急で迂回通勤しましたｗ)新型車両の導入も後手でした。
また、登戸以北はラッシュ時ですら本数が少なく時刻表を意識しないと使えません。
この先もいい意味で変わる事はないと思います。
でもそんな南武線が大好きです。武蔵溝ノ口～川崎より東急の溝の口～渋谷の方が所要時間短くても(笑)
これは鶴見線もそうですが、元は中小規模の私鉄を戦時買収して国鉄線になった経緯があります。一地方私鉄の規格で作られたので、線路設備が長編成に対応していませんね。そしてこの２路線は同じ私鉄に所属していました。
８両化は津田山とその周辺は場合によっては地下化、車庫は一部は豊田や予定されている箱根ヶ崎なども検討か…
色んな理由があるんだね。
分倍河原駅で乗換とホームの狭さは、ちょっと不安を感じてた。
前に立川から南武線の快速に乗ったんだけどぎゅうぎゅうとはならないけど登戸～川崎間は昼間でも結構混んでた
朝の川崎行き、かなりの確率で久地駅到着前に踏切の直前横断で緊急停止する。
あと津田山駅の工事で、駅前の学校の校庭が狭くなったような。
先月の三連休の時に旅行で南武線を利用したときに思いっきり痛感した
矢向を使ってた(住んでたのは川崎)けど、まさかこんなに住宅が増えるとは思っていなかったのだろうとしか。一時期は職場が立川で重宝した。
幼少期から南武線使ってるから6両編成・全線各駅が当たり前すぎて、高校で京急使い始めてから8両とか駅を通過とか信じられなかった思い出
南武線でも通過する列車あるんだよなぁ
@@Miralucifer 何年か前から快速走り始めたばっかりなんだよね
南武線が混雑する理由のうちの1つとして、遅延が多い事も挙げられる気がする。線路が高架ではない区間溝の口から登戸の間は、踏切を無理やり渡る人も多く、そのせいでしょっちゅう電車が止まる。
稲田堤駅も駅前に踏切があるのに人通り多くて危ないよなぁ
2:23
川崎市では行政を中心に、市内を東西ではなく南北に分けて表現している場所が多いです
中央卸売市場は北部市場と南部市場に分かれてるし、他も公的機関は施設名にあまり東西を使わない
難しいのは重々承知だけど南武線は全区間高架化してほしい
踏切の渋滞がエグくてたまったものではない
以下2点だけで解決する
・快速停車駅のホーム増強
・増結した快速の大幅増発
南武線は申し訳程度に快速を走らせるだけでやる気0だがその考え方を変えないと駄目だね
そうすれば快速が止まらず乗降客数も少ない津田山駅とかそもそも考慮する必要が無くなる
2007から2010まで武蔵中原近くに住んでたけど、本当に混雑やばかった。
当時は205系が主力やったし激込みでした。本当に川崎は住みたくないと思うほどの街でした。
会社の寮があったので嫌々住んでましたが💦
JR神戸線沿線に住んでましたが、新快速が混雑するだけで、あそこまで混雑しなかった。
223系はクロス転換シートだからね。混雑するのもわかるが南武線は論議シートであの混雑だからやばい😅
今は130パーまで落ちたみたいだけど、川崎市営地下鉄が当時あったらと何度も思いました。
頓挫したと聞いたけど、それなら武蔵野南線の旅客化して欲しいと当時はかなり思いました。
新川崎と鶴見に停車してくれないかと思ったくらいです。
武蔵野線から直通して快速運転として８両に対応できる駅に停めればあとは信号システムだけの問題になるのでは？
JRの中でも、他の路線と相互乗り入れすればよくなるかな。
2:03南武線の最混雑区間は朝ラッシュの上り中原〜小杉間だから小杉の人口増加は南武線の混雑悪化に拍車をかけているほどでは無いと思うし、小杉に住んでいる人は横須賀線や東急線を利用して通勤、通学してる人が圧倒的に多いと思う。
3:02非県庁所在地で自前の地下鉄持っているほうが珍しいとは思うけどね。都市がベッドタウンとしての性質が強いかどうかの影響は大きいと思う。
中学の頃から10年以上毎日のように南武線に乗っているけど、超満員電車が辛すぎて(実際、混雑に圧迫されて骨折したこともある)出来るだけ早朝に利用してます…
どうしても難しい日もあるし、開かずの踏切で自転車通学時に何十分も足止めを食らっていた知人もいたし、課題は多いと思います…
他力本願だけどどうにかなったら嬉しい。
上丸子跨線橋があれだけ苦労したと考えると、武蔵小杉付近の南武線高架化は何年かかるかわからないな…地下化の方が早い可能性もありそう
武蔵野貨物線は武蔵小杉→千年→梶ヶ谷貨物ターミナル→宮崎台→生田→よみうりランド近辺の地下を通っているけど何とか貨物と旅客を混在して活用できないものでしょうか
通勤で南武線を利用してるけど、立川から川崎方面だと朝ラッシュ時でも10分に1本くらいでちょっと不便。
逆方向でも登戸止まり、稲城長沼止まりで残念な気分になることもある。
まあ本数増やすほど乗車率高くないから仕方ないけど。
川崎市は南武線の連続立体交差事業で踏切を解消することを推進しています。南武線の混雑緩和はその後の話です。
南武線の両数増やすのと、武蔵野貨物線の旅客化、どっちが実現しやすいかな？
小田急線は複々線化して混雑緩和しましたよ。二階建ての線路。上は普通・下は急行。
貨物専用の武蔵野南線建設時に、将来の旅客線営業を見越して準備工事をしてたならば、違う結果を得られたかもしれなかったですね…(￣▽￣;)
昔は武蔵小杉にＮＥＣ工場があったんですよね
それが今はタワマンに
横須賀線の武蔵小杉解説もあったり
そして、ＪＲ武蔵小杉には地下道があったんですよね
今は無くなってますけど
戦時買収された頃の南武線は低規格で17ｍ車も入れらなかったそう、そこで当時小田急の稲田登戸～宿河原を結んでいた連絡線を使って改修工事が終わる迄小田急の車輌(1600形等)を借用し
小田急へは新宿にあった連絡線を使って国電が入線したというエピソードが残っています
また当時の小田急は戦時中の迂回路線として省の車輛が入線(試験も含めて)した記録もあります
武蔵野線との直通運転はどうでしょう？
・直通は快速のみにして、８両対応出来た駅にのみ停車
・各駅停車は立川へ
武蔵野南線の旅客化が必要ですね。府中本町の配線改良して現行の３分の1を府中本町止まりにしてのこりを旅客化区間に流せば本数問題は解決できる。駅には通過線を1本設置すれば貨物の追い越しも可能になる。駅設置は稲城駅付近と梶が谷駅付近に暫定で設置する。他は地下駅なので開業は後回し。最終的に武蔵小杉まで開通。なお実現性皆無😢
混んでるって言っても朝と夕方の通勤通学ラッシュ時だけだからねぇ。そこ過ぎちゃえば割と座れる。
そのために金かけて8両対応するかって言ったら採算厳しいよね。
ただ川崎方面からキヤノンの事業所やら本社、NEC研究所なりかつては東芝・パイオニアもあったり、動画にもあるように新宿池袋方面・横浜方面への私鉄乗り換えがあってで通勤ラッシュはマジヤバなんだけどね。
横浜線は8両で線形も南武線よりか広く感じる
武蔵野線の府中本町より神奈川県側が貨物線なので、旅客列車を走らせるのが現実的なんだろうけど、いまでも貨物列車がたくさん走ってるので、難しいだろうな。
武蔵野線に貨物を追い出した事で実現したのが、埼京線と湘南新宿ラインだからな。
横田に航空燃料を運ぶ貨物列車を武蔵野線経由に切り替えたのが、南武線増発の一因です。
武蔵野貨物線の旅客化とかできないですかね。稲城、生田、梶ヶ谷、小杉、新川崎、鶴見あたりで乗り換えできるようにすれば混雑緩和できると思うのですが。
あと、南武線快速を朝夕ラッシュ時に長い編成で走らせるのはできないのかな？
地上にある稲城 梶が谷 新川崎 鶴見を先行開業させて貨物に影響がないようにジワジワ残りの駅を建設すれば出来そう。通過線をつければ貨物線の問題も解決。
1978年から1988年まで南武線の路線周辺に住んでいました。
武蔵野線を稲城長沼駅折り返しにするのが良い。
南武線はラッシュ時は激混みだけど、昼間ガラガラだからな。
武蔵野貨物線の地下部分駅作りましょうよ。混雑率すぐに解消できそう、横須賀線の新しい改札もそろそろできるですので。
南武線懐かしいですね。僕が住んでた頃は、まだ101系が僅かに残っていて、205系が新車で導入された時期でした。武蔵中原から武蔵小杉の一区間だけの利用でした。たまに川崎で乗り換えて都内に入る事もありましたが、その当時の混雑ぶりは、さほどでなかったと思います。６両では足りないと感じた事はありませんでした。すると今、昔住んでた所へ帰ると浦島太郎状態かも知れませんね。街の様子もだいぶ変わっているでしょうね。久方ぶりに武蔵中原辺りに行ってみたくなりました。
紹介にあるとおり、昔は他の路線のお古を繋ぎ合わせて、赤と黄色の混在とか珍しくなかったですね。うっすら記憶にあるのは、列車とホームが接触して止まったことがあったような､､､。今は朝夕は混在路線だし、日中も山手線並の乗車率。踏切渡るとボロボロの線路に閉口するし、早急に改善してほしい。