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直接的な運賃収入ではなく、経済波及効果をもとに存続を求めるとしたら、鉄道の維持のために経済波及効果による利益を鉄道会社に還元する仕組みが必要でしょうね。結局のところ、鉄道を存続させるには、直接的な補助金の投入か、上下分離による運営経費の支援などが必要とされると思いますので、鉄道の存続、バス転換、いずれにしても税金の投入は避けられないかと。あと、何かとバスドライバー不足が合言葉になっていますが、鉄道、とくにローカル線くだと鉄道の運転士も不足しているのは、小湊鐵道の減便でも明らかです。あと、保線要員の確保に苦戦していることも。
そのための国鉄だったんですがねえ……
経済波及効果の1人あたり85,000円というのは、観光客が1回の旅行で85,000円使うというよりも観光客の消費が多方面へ波及した結果生まれる経済効果が1人あたり85,000円ということかと。宿泊に20,000円使った際に生まれるお金は20,000円だけではなく宿泊業者と取引をする富良野の各企業(農家などを含む)に発生するため。
7月頭に富良野線乗車してきましたが、動画内の数値とほぼ同じような乗降客の状態でした。富良野線が維持できないようであれば、黄色線区どころか札幌近郊以外全滅レベルだと思います。
@@shiononaoko8798 輸送密度を見ても、黄色線区の中で富良野線だけが唯一1000超えていて、輸送密度が高い。（厳しいことには変わらないが）富良野線が維持できないなら、他の黄色線区は確かに全滅だろう。
4:45 美馬牛駅で一番多く降りた降車客は、ファーム富田目当てではないですね（直線距離で15Km以上あります）。おそらく5月という早い時期でも遅い時期でもそれなりに花が咲いていて、今やこの界隈で集客力トップクラスの「四季彩の丘」か、昔から有名な写真家のアトリエ「拓真館」への観光客でしょう。駅からのそれぞれのスポットを結ぶ路線バスはないですが、美馬牛地区には少人数・高級系にシフトしたペンションが林立しており、宿泊客が前もって予約しているとバンで回ってくれる宿もあるので、うまく利用しているのかと思います。
前田真三さんですね、写真集持ってます。
@@user-ov6dk3ks1h 四季彩の丘や青い池よりもずっと前からある有名な観光スポットですからね。昔は「ここでしか買えない」ものも多かったです。
美馬牛駅周辺でウォーキングですが、自家焙煎のカフェとかイートインができる個人商店など幾つかありますので、ランチのために立ち寄っている客がいると思います。駅舎の両サイドに店が点在しているので散歩しているイメージですね。四季彩の丘からかなり駅側になりますが、塔のある学校（美馬牛小学校）も有名で撮影スポットになっています。
いつもの真面目な動画なんだけど、VTRの景色がいちいち美しすぎて内容が頭に入ってこない・・・北海道大好きだわ
コロナより前に旭川経由で美瑛へ観光したとき乗りました。朝8時すぎだと観光客と地元の学生が入り混じり、立ちができるほど。ラッシュアワーとは言え、混んでいる印象だったのを覚えています。沿線に高校がいくつかあるようですね。
富良野駅⇒富良野高校・富良野緑峰高校上富良野駅⇒上富良野高校美瑛駅⇒美瑛高校西御料駅⇒旭川南高校・旭川医科大学緑が丘駅⇒旭川工業高校旭川駅⇒旭川東高校・旭川商業高校などこのあたりへの通学利用者が平日は多くいます。
お盆休みにちょうどこの辺に行くので調べていましたが、「美瑛発 半日観光バスツアー（午前コース） 美遊バス 青い池+四季彩の丘+白ひげの滝+新栄の丘展望公園」が¥3,500でした。こういうのをJR北海道が旭川－美瑛の全席指定快速と組み合わせたり札幌からの特急と組み合わせてやってもいいのではないでしょうか。
そもそも鉄道事業収入だけでは道内すべての路線が赤字なのですべて維持できないと思います。なのでどれだけ乗車人数がいるかどうかが路線の維持に影響するのではなく、鉄道外事業でどれだけ収益を上げられるかどうかが黄線区を含めた路線を維持できるかが決まると思います。
経営安定基金６８２２億円なんて普通の民間企業じゃ有り得ない額の金を貰って運用しているのだからその運用益で埋められる程度の赤字に収めないとね。
普通の民間企業と比べてどうするの？そのことに何か意味ある？もちろん必要な努力はしなければいけないが、地域交通なんて投資さえすれば必ず回収できるわけではないそういう精神論の時期はもう過ぎているし、現実と向き合う時が来ていると思う
@@user-de3nj5mf1zJR各社の最終目標は完全民営化して純民間企業になることだ。４社は達成した。他の３社もそれを目標としている。目処は全く立ってないが。
北海道の場合、副業を始めようとしたら北海道の財界や道新をはじめとしたマスコミから民業圧迫の大合唱で利益が上げられそうな事業を出来なかった過去があります。札幌の駅ビルの時だって結構なネガティブキャンペーンをやられてます。結局それの繰り返しになるのは目に見えています。経営再生に関する第三者委員会からもっと副業をとの声が上がったとき、前北海道知事地がそれは道外でやってくれと意見表明したぐらいですから。
JR北海道「経済波及効果170億円と言われてもウチに金が直接入らないなら路線無くして赤字無くそ」
富良野線のたった2㎞横に旭川空港があるので西聖和から地下に潜る空港アクセス線を妄想したことがありますが、年間100万人程度の空港利用者数では黒字は無理だと判断しました。鉄道インフラって高い…
旭川空港は空港側がターミナルビルを線路寄りに移してくれないと無理ですね…。
空港から美瑛行きのバスが出ているので十分じゃないでしょうか。本数もまあまああるしたった370円です。歩くなら千代ヶ岡駅まで１時間くらいで行けます。
元々のダイヤもコロコロ変わり、さらに現地だけでなく出発地のちょっとした風向きでも10分15分遅れることも当たり前の航空便と、決められたダイヤ通りに走ることが大前提かつ本数が少ないローカル線は非常に相性が悪い。航空ダイヤに鉄道側が合わせるのは事実上無理なので空港アクセスとして鉄道がまともに成立するには、航空外需要含め鉄道側に最低限1時間に2本くらいの本数に耐えられるだけの需要が必要だが、これは概ね仙台や宮崎クラス。羽田便が1日8往復＋季節運行の関西中部＋たまに国線線程度の航空需要と、黄線区の中ではマシなほうだが輸送密度1000程度の航空外需要では話にならない。
別の動画で北九州空港の鉄道計画を扱っていて、年300万人の利用者がいないとペイしないようです。将来の増加を見越しても現時点で200万人は最低限みたいです。新潟空港も、上越新幹線延伸案で年300万人強、白新線分岐案で200万人弱でした。
空港東側を通る路線で、駐車場の土地を駅に転換すること費用を抑えることはできないでしょうか。周回線（旭川空港⇒美瑛⇒富良野⇒芦別⇒滝川⇒深川⇒旭川⇒旭川空港）を運行し、空港アクセスをパークアンドライド方式にして駐車場削減分を補うことができれば・・・名寄あたりから空港アクセス特急を用意できれば・・・無いと思うけど滑走路を3500mに変更しても大丈夫な線形で・・・
旭川から美瑛まで日中でも１時間間隔がすごいと思います
北海道のJRで毎時1本あるのは優秀な部類ですね
富良野は北海道の主要な観光地の一つだと思いますので採算が取れるならば雨後の筍のように宿泊施設が建設されると思います。そうならないのはそれなりの理由があるのでしょう。なので、落としてもらえるお金は頭打ち状態と推測できると思います。
富良野駅周辺の宿泊施設ですと3～4件程度でありますね。富良野プリンスホテルや新富良野プリンスホテルは富良野駅からかなり離れた場所にありますし、他の宿泊施設も同じエリアに固まっていますね。美瑛駅前に至っては全くありませんです。国道238号沿いにちらほら宿泊施設がありますので、マイカーやレンタカー利用者を対象にした立地が考えられます。
富良野は夏はラベンダー、冬はスキーと1年楽しめるいい街だし富良野線や根室本線(滝川～富良野)も賑わってほしい。(美瑛はとうきびやアスパラを始め食べ物が美味しい｡)
「鉄道による経済波及効果が〇〇円」という話は良く目にしますが「仮にバス等に転換した場合の経済的な効果は××円」という比較が算出されないと正当な評価は難しい気はします駅から離れた観光地の場合バス等の他の交通機関で直接アクセス出来る方が集客面で優位な場合も生じるため仮にバスよりも鉄道の方が波及効果が大きい場合でも双方の差額をベースにして考える必要があるかと思います特に地元利用が通学に偏っている場合10〜15年後にはかなりの乗客減が想定されるため「現時点では廃止は時期尚早」という結論と「10年後には鉄道である必要性が希薄である」という結論が並立することも充分にあり得ることにも留意が必要でしょうね
まず、「駅から目的地までどうやって行くのか？」という話。積雪寒冷地ならなおさら、徒歩で行けるような距離ではない場所だらけ。地元利用にせよ観光にせよ、せっかく駅に着いてもそこから目的地まで行くための足がないと使い物にならない。
富良野線は何度も利用した事はありますが、旭川から美瑛まで午前10時頃の列車は空いていましたが、帰りの美瑛から旭川は午後3時半頃に美瑛駅で美瑛高校の生徒が多く利用している光景が見受けられ、美瑛始発の単行列車は高校生で混雑になり、後の富良野発の列車を利用しましたが、富良野や上富良野から乗車したであろう高校生で席は満席でした。富良野線は旭川近郊では多く利用されているという説明がありましたが、富良野線以外でも函館本線や宗谷本線、石北本線でもそういった傾向が強いみたいであり、実際に旭川駅構内は昼間より朝夕の方が高校生や会社員等地元の利用者が多いと感じました。この傾向は旭川に限らず、他の地方都市でも見られますし、旭川を始め他の地方都市はどこも車社会であります。ただ、旭川を含めた北海道全体が過度な車依存の生活になっていますので、黄線区の富良野線に地元の住民が乗車しているだけでも何とか維持出来ている状況ですね。富良野線が危ないとなれば、昨今の大荒れの天気で路線が被災しただけではなく、美瑛や富良野が自然災害で大被害を被った時でしょうか。
富良野線は普段もそこそこ混んでおり、閑散としている印象はありませんね。ただ本数が少ないんですよね。旭川の公共交通のメインはバスであり、富良野線は単線なのでこれ以上本数が増やされる気配も無さそうですし、今より利用者が増えることは無いかもしれませんね。
基本将来を悲観的に見てる黄色線区でここだけ特別待遇で残る選択はあるかもしれませんね。一方で富良野に宿泊施設が少ないのが課題でありながら現状それを建てる事で鉄道との相乗効果で最も金銭的メリットを得やすいはずの「JR北海道ホテルズ」ですら進出しないのはやはりそういう事なんだろう・・・と。
夏場はともかく、絶望的に落ち込む冬場の需要をシーズン全般にわたって、安定したツアー客として自社グループだけで囲い込み独占できる「スキー客」の需要が見込めなくなってしまったのが進出への足かせになっている可能性は高そうですね。バブル期であれば「ゴルフツアー客」も安定した高収入が期待できたわけですが、こちらも既に言うまでもなく…。
@@Su---- 道内のウインタースポーツが目に見えて賑わってるのは道外からはぱっと見ニセコ周辺とトマムくらいで、全体としては長期衰退傾向に歯止めがかかりませんから今後も劇的な改善は難しそうですよね。今後の事業選択と集中の必要性を考えてもやはり富良野よりニセコの方が優先度は圧倒的に上と思われます。
@@BuenaVista160 道内観光スキーブームのピークは1990～2000年頃でしょうかね。道内も本州同様ご多分に漏れず、大手企業の参入によるスキー場建設＆拡張ブームでした。勝ち組はニセコ、ルスツ、トマムくらいかと思います。富良野も賑わってはいるものの、それらに比べると「リゾートスキー」の毛色とはちょっと違うんですよね（スキー部合宿などのイメージ強し）。札幌市内からも近い札幌国際、テイネオリンピアなどは地元民でも賑わっていますが…。バブル当時の道内には他にも夕張レースイ、端野メビウス、糠平温泉、サホロ、カムイスキーリンクス、赤井川、函館七飯・横津岳など、今じゃ信じられないほどのツアー用ゲレンデがあり、それらには東京、大阪、名古屋、福岡など主要地方からは、JAL,ANA.JASがスキーツアー商品を設定し、人気ゲレンデの商品は発売日と同時に完売！と、どこも大賑わい。誰もがこのブームは永遠に続くと思っていたはずですが、まさか…。仰る通りニセコは雪質の良さだけでなく、コースのバリエーションの多さ、周辺のアフタースキーの楽しみが富良野よりはるかに上。それがインバウンドのスキーヤーの需要にもマッチしたのでしょう。伸びしろはまだあると思います。富良野は平地なだけに、春は雪質がベチャベチャ＆夜アイスバーンになる時期が早いです。
そういうのはプリンスホテルに任せておけばいい新富良野プリンスホテルなんか最近は夏も冬もインバウンドに人気です日本人の庶民には手が出ないので旭川か札幌で泊まりますｗ
バス転換は運転手と朝夕のラッシュの問題の他に、速達性が落ちる問題がありますね ここはそこそこ街(信号)が有るのと高速が無いので
ノロッコ号の自由席が追加料金なしで乗れるって破格のサービスだと思います私が乗ったときもインバウンドの観光客が大騒ぎしており、動物園のようでしたこの辺からちゃんと取った方がいいような…フリー切符利用者にはありがたいんですけどね😅
田舎の廃線スレスレを路線をテーマにした動画が多いですね。これらの路線に存在する町に共通する点としては、・農業の依存度が高く、製造業やサービス業が発達してない。・若者の都市部への流出が続いているため、少子高齢化と人口減少が顕著。
札幌から適度な距離があり道路も渋滞気味で便利とは言えないし、観光地のいくつかが徒歩圏にあり、なんだかんだで一番ポテンシャルある路線。直通特急が難しいなら、せめて日中のカムイかライラックと同一ホーム乗換くらいは実現してほしい。観光列車の特急化って悪いことなんでしょうかね？取れるところから金を取るってのは商売の基本だと思うし、そのための付加価値は重要です。
黄線区より、札幌圏の赤字が問題。黄線区を全て無くしても赤字のまま。
新幹線の赤字はもっと深刻ですが・・・
@@chacha6263北海道新幹線が、札幌駅まで延伸すれば黒字にならなくても大幅に改善されるはずです。
@@user-fe6uj9go4d 札幌延伸後に改善されるにしても黒字化には当初予想よりも更に長い時間がかかるでしょうし、楽観は出来ないですね。
@@chacha6263 北海道新幹線を黒字にするには、最高速度を400km/H位に上げる必要が有るでしょうが極めて困難なので北海道内の輸送で黒字化する方法を探る方が良いでしょう。
@@user-fe6uj9go4d 道内輸送での黒字化を考えるのであれば、新函館北斗駅から函館駅への延伸を改めて考える方が良さそうに思いますね。（函館市は市長のみならずこれまで慎重姿勢だった自民党や経済界も推進姿勢に転じましたが、近隣自治体・道・JR北などが今後どう出るか・・・）
富良野線の競合路線バスノースライナーに乗りました。ただ一本道のため、この地域特有の自衛隊の装甲車隊列に遭遇すると、ノロノロ運転で追い越す事が物理的に出来ません。ダイヤ乱れが頻繁に発生します。
本州に比べて圧倒的に人口密度が稀薄な北海道の公共交通に関しては、本州とは違うスキームの政策が必要に感じます。北米に近い性質の「何か」が必要そうです。。運転免許を持たない学生の通学利用のほかは、完全に車社会になっているですし。モータリゼーションの影響を最も受けているのが北海道といえるかもしれません。観光利用を促進するとしても、デクモではなかなか乗車体験としては厳しいものがありそう、、、
富良野線沿線の宿泊施設を増やすのは現実的ではないと思います。なぜなら北海道は冬季は観光客が激減するので、ビジネス利用が見込めない宿泊施設は、経営が成り立たないからです。それなら富良野観光の宿泊地はビジネスのニーズも高い旭川にして、旭川を起点にした周遊コースを整備するのが良いのではないでしょうか？
宿泊はほとんど旭川が殆どでは。富良野線沿線で宿泊地を探すのはたしかにほとんどなさそう。ただこの近くで贅沢をしたいなら、美瑛青い池の近くにある白金温泉というのもある。
@@user-eu7lt9pq2i 旭川はホテルが多いですからね。温泉旅館は部屋数が少ないですね。
富良野～旭川間が55km。いわば「箱根観光をするのに横浜に泊まって湘南電車で行け！」のようなもんなので、「旭川を拠点に巡れ！」なら、自分なら多分行かないかな…。白金温泉は昭和30年代～60年ごろがピークのいわゆる「山の中にある昭和の観光温泉地」。古くなった宿はバシバシ潰れてます。富良野線沿線には平地の「温泉郷」は皆無（ボーリングで堀りあてた温泉や、湯温の低い一軒宿ならあり）。なので、スキー以外は冬場の観光の魅力が少ないのが弱点。
私は昨年の７月に富良野と美瑛へ行きましたが、宿泊は旭川のビジネスホテルにしました。美瑛にはビジネスホテルがなかったからですね。美瑛の観光はレンタサイクルにしました。まあ大変だったけれどそれなりに楽しめました。旭川に宿泊した翌日は旭川でレンタカーを借りて富良野へ向かい、その後はそのまま新千歳空港へと向かいました。
@@YS-ff8rw 旅先で泊まるホテルは、安いビジネスホテルで十分と考える人も多いですね。
鹿討駅は廃止候補42駅の一つでしたね…😢
最新のデータだと、西聖和・鹿討・学田の各駅が緑色駅なので一応候補から外れるようです。（もっともこれらの各駅のみ通過する列車がいくつもありますし、今後廃止候補駅に転落する可能性は少なくないですが）
経済効果が何百億円あってもＪＲの運賃収入に結びつかないなら意味がないわけでその経済効果を税金と言う形で受益できる自治体が経営する第三セクターにするのが正しい、ということになる
過疎地域で鉄道はコスパ悪い。鉄道は大量輸送で初めて利益が出る。空気輸送では赤字垂れ流しも当然。
富良野市の鉄道アクセスでの来訪率が出てたけど、札幌や新千歳から最短になる根室線滝川～富良野回りで訪れる客も一定割合で含まれていそうではある(特にラベンダーEXPが走る夏)そう考えるとラベンダーEXPを弄るなら、旭川から富良野線回りじゃなく富良野で折り返して美瑛終点に延長にするのが良いような気がする
宿泊施設は、富良野駅とスキー場が離れてるのがネックなのかな？夏は駅近がいいだろうし、冬はスキー場近くがいいだろうし。
ここに限らず黄色線区レベルの輸送密度がある路線だと、バス転換にするには輸送量が多過ぎて沿線のバス会社では対応出来ない時間帯が必ず出ます。赤色線区レベルにまで輸送密度が落ちないとバス転換は現実的には不可能でしょう。
JR北海道バスで転換できないのでしょうか?この話、話題出ませんが、親子の関係ですから連携楽そうですが、バス転換しても移行がらく。
@@54miya87 ジェイ・アール北海道バスですらも無理です。都市間高速バス路線を廃止したり、一般路線バスの一部を他社に委託したりするほどですし、多くの路線を持つ札幌圏ですらも運転手不足でかなりの減便を余儀なくされているほどですし。
@@chacha6263あるコンサルがバス顧客を鉄道に振替させるとの提案してました。この政策できるのは道庁？位しか出になさそうですね。
ふらのバスがここ10年ほど攻めの姿勢を出してるっぽい気がします。なにせ、千歳にも営業所仕立てて、空港から観光チャーターバスばんばん出してますから。でも、お金になるのはそっちの方なので、地元富良野のJR転換バスに人的リソースを寄せるのは、よほどの補助金が出る…とかでないと、うま味はないでしょうね。
@@Su---- ふらのバス、積極的ならバス転換引き受けてくれるじゃないですか。。。コメント読むと自治体に責任ないとの書き込みありますのでもうここに決定でしょう。補助金はどこかが（JRか自治体）出すでしょう。残るのは山線ですね（話が外れてますが）。
周遊バスについてですが、JRのツインクルバスは廃止されたが、その代わり旭川美瑛富良野を周る周遊バスを運行している。旭川富良野を周る観光バスと美瑛を周る美遊バスが運行している。これらは、JR北海道が公式に案内しているものでもある。
北海道に新幹線と札幌近郊以外に鉄道の存在意義無くなってしまってるのでは?そもそも本州で言うと、東京-大阪間の間に政令指定都市が無いのだから、持続不可能のだと認める義務が有るとすらおもう。
九州との違いは福岡市以外に政令指定都市が北九州市と熊本市、中核都市が鹿児島市をはじめ大分市や宮崎市、佐賀市、長崎市、久留米市などあるが北海道は政令指定都市は札幌だけ、中核都市は旭川市と函館市だけで他は苫小牧市でも20万人を下回ります。かつ面積が広大なので在来線では飛行機との競争力で負けてしまうという厳しい状況です。なんか八方ふさがりのような気がします。
九州と比べてもしょうがない。九州は7つの県があり当然県庁所在地がある。北海道はひとつ(道庁の札幌)だけ。第二となる旭川も第三の函館もしょぼく、札幌一極集中が顕著である。しかも典型的な車社会でもある。
こんにちは。フラノラベンダーエクスプレスは、北海道観光の拠点が札幌なので、富良野線経由の方が観光地はありますが遠回りですよ。遠回りでも富良野線に集約するという手はないわけではないですが、富良野駅の貨物列車を富良野線経由にできれば、輸送密度が赤線区並みに低い根室本線(滝川～富良野)を廃止するということも検討すべきですが、残念ながら、美馬牛のジェットコースター坂の28.6‰が壁ですね。あと富良野市に宿泊施設ですが、冬季の採算性に問題があります。北海道での経営が難しいのは季節によって需要が極端なところです。
旭川から富良野まで高規格道路が開通したら、観光客は旭川からレンタカーで富良野に行く人がもっと増えるだろうし、その頃には富良野の人口は…なので、廃線止むなしになってる可能性もあるそもそも、その頃にも外国人観光客が来てくれているのかが不透明
確か、青い星が富良野線投入予定だったかと思いますが、いずれにしても、新しい観光列車を富良野線に投入するとなった場合は、おっしゃる通り札幌始発にして旭川経由がよいと思います。特急にするか、それともななつ星のような高額列車にするかは意見がわかれるところですが、富良野線に関してはJR九州のD&S特急スタイルのほうがいいかなと思っています。場合によっては、旭川～富良野～滝川として周遊する列車にしたうえで札幌へ戻ってくるような列車でもいいと思います。インバウンドだけでなくもっと日本人観光客が使えるような列車のほうがさらに輸送密度の改善につながるように思います。少なくとも営業系数の改善につながる列車であってほしいです。そのためにはいかに通年で走らせるかも課題ではないかと思います。その視点で言っても、D＆S特急が適しているように思うのです。
今日（R6.8.22）の日本経済新聞に「札幌ー富良野に陸路「最速ルート」 半世紀かけ全線開通」なんて記事が載ってました。美唄市～富良野市を東西に結ぶ道道135号が遂に全通する、と。美唄ＩＣからこの道道を進めば、国道452号経由よりも更に時間短縮になるでしょう。
観光列車として特急を運行すると、インバウンド＋国内観光と地元住民を乗り分けすることが出来るかもしれません。但し、乗換え路線なし・学校無しで乗降客の少ない駅は廃止されてしまう可能性が更に高くなりますね。
「富良野線の営業成績」の表でコロナ禍真っ只中の2021年度しました輸送密度、営業係数が一番低いが、コロナ禍が明けた2023年度の輸送密度、営業係数が2021年度より成績が良いが、営業損益が207百万円悪化しています。これはやはり燃料費等の上昇があるかと思いますが、車両がキハ150からH100という小振りな車両に変わったからでしょうか？
美唄富良野線開通で札幌富良野間は２時間でつながってしまった。現時点でも入込手段は観光バスの方が多かったのに鉄道から観光バスへのシフトはより進むでしょうね。この輸送密度で全線残すのは三セクかみなし上下分離するしかないと思います。観光云々いった所でインバウンド客の多くは観光バスで入ってきているし、道外の観光客だってレンタカーが主流、道内に至ってはマイカー一択ですから。旭川⇔富良野間はふらのバスの快速ラベンダーに集約する方が富良野市にとっても良い形になると思います。快速ラベンダーの収益向上は富良野市内のバス路線の維持につながりますから。
観光客で立って移動しても構わない人は少数で、DECMOはいくら新型でも観光用には向きません。電気式の機器が床下に総て収まるような技術革新を待って、もう1世代普通の気動車でよかったのでは？と思います。
デクモに更新した理由の中にはJR東日本と基本構造を共通化してスケールメリットを生み出すとか電車と保守部品をある程度共用出来ることによる保守費用の低減といった利点があるため基本的に全線赤字=利用者の増加ではなく経費の節減によって収支を改善する以外に手段がないJR北海道の現実と照らし合わせると致し方ないようには思えます
液体式気動車がロストテクノロジーになりつつあるから富士重工業が撤退、新潟トランシスはライン縮小で生産能力がたりない、日車や川崎もはたして今さら一般形の液体式気動車を新製してくれるかまた、両運転台に車いすスペースとバリアフリートイレ付けたら液体式気動車でも着席定員はH100と大差ないものになるような
石勝線の事故を鑑みると推進軸が相当トラウマかと。安全面でもDECMO投入は正しい判断なんですよね。
もうJR北海道は黄色か赤かより特急と貨物の有無で存続を決めた方が良いのでは？そして末端区間の普通列車や学校最寄りでない小駅は廃止にして、その区間の通学定期客は自由席乗車で良いとする。
残念ながら札幌ですら人口が減ってる状況では地方都市で増える理由もなく、何年か後には富良野・美瑛にある高校で募集停止が出てくるのは明白で通学需要も当然減ることになりますわ
何年では出ませんよwww少なくとも15～20年は大丈夫です。北海道の高校は本当に1桁にならないと募集停止にはしません。穂別、留辺蘂が今日まで残ってるのがいい例です。
車でいいでしょ。カナダで移動はどうしてます？
だったら沿線自治体が第3セクターとして引き受けるか、最低でも赤字を肩代わり出来るよね？という話になる。
自治体に金が無いから問題になってる訳で、経済効果があっても予算がなければ不可能。裕福な本州とは全く違う
すべて赤字ですから、全線上下分離でしょう。自治体が悪いんですよ、お上が路線作ったのに産業発展させなかったせいですよ。
@@user-vm8ns8qc9c 金を出さないなら廃線にするまでですよ✨✨道路に注ぎ込む金はたっぷりあるんだから、その半分を使えば問題ない👍️その金がないというなら、彼らにとって鉄道の価値はその程度って事だから、そんなヤツのために民間が赤字を被る必要などないでしょう。公共交通機関としての自覚がない？自治体に赤字を押し付けるのはおかしい？本来なら行政が面倒を見るべき公共インフラの赤字を民間に押し付けるのに比べりゃ全然問題ないでしょう。
@@54miya87 産業発展なんてするはずないだろ。こんな北の果てに企業が来るメリットがない。自治体が悪いんじゃなくて、最初から産業発展できると思った日本人が阿呆って事。
@@54miya87 自治体は何も悪くない、被害者です最初から、こんな北の果てに来る企業なんてない。何のメリットもないから。産業発展できると思って開拓したことが根本的に間違い。
若い人はドラマ「北の国から」を知らない。ジェネレーションギャプです
富良野線じゃないけど、「昨日、悲別で」に至っては、大人でも知らない現実…。
JR北海道の話題になるとため息しか出てきません😅
通学利用とインバウンド両方にそれなりの需要があるので、他の黄線区よりは状況が良いと思います。引き合いに出してしまいますが、ノロッコ号仲間の釧網線は通学時間帯も単行ディーゼルカーでさばけてしまう程度の人出で、それに対して富良野線は朝夕は２両編成が走っています。
いや、もう無理でしょ。輸送密度4000ですら国鉄が切ったのだから。民営化の弊害云々言う人が如何に理解できてないかʕ´•ᴥ•`ʔ
富良野線も当時の輸送密度は4000人未満だったみたい。で、除外された理由はなくなってる。
四国や九州と比べての圧倒的な高コスト体質。やはりJRと沿線自治体で努力目標を設定した上で、線引きしなければ、JRも北海道も共倒れです。それでも良しなら、ジャブジャブ。。。
JR北海道マジでもう北広島エスコンしか希望ないやん
N道くんは、札幌圏以外鉄道はいらないと言うのが本音かと。
もうＪＲ北海道は解体して…函館〜札幌〜小樽 〜旭川にして、ＪＲ札幌にした方が良いと思います❗️
寧ろ、小樽〜札幌札幌〜新千歳空港札幌〜旭川札幌〜苫小牧北海道新幹線のみかなと。つまり在来線はkitacaの導入エリアのみにしたうえで大都市近郊区間とし日数は1日。
逆に言えば国鉄末期の様に観光開発と鉄道を積極的にコラボレーションさせるべきと言うことなのでしょう。現状ジョイフルトレインが全滅というのは、やる気がないと言われてもしょうがないのでしょう。国土交通省や観光庁がもっと音頭を取るべきなのでしょう。
富良野に2線残すのは厳しいので、貨物を根室線芦別経由から富良野線経由にして富良野線をどうにかしたいところですね根室線滝川～富良野がどうにもいかなくなってしまい、芦別赤平から大反発は来そうですが、観光その他を考えても富良野線をどうにか残すという選択をした方が良い
富良野線って、大重量・長大編成の貨物が走れるレール規格でしたっけ？。旭川の貨物側線は生きてきたかわかりませんが。そもそもの目的地が札幌貨物ターミナル。鮮度が重要な貨物列車に対して、富良野～滝川間は芦別経由(55km)、富良野線旭川経由(110lm)と倍の長さ。わざわざ遠回りさせる理由が「富良野線存続のため」というのも、ちょっと無理がありそうに感じられます。
@@Su---- 鮮度が求められるもの（富良野ではメロンが筆頭でしょうか）はトラック輸送です貨物列車で運んでるのはジャガイモとタマネギ少々時間がかかっても構わない実際、何年か前に根室本線（滝川－富良野）が不通になって、貨物列車を富良野線経由で運行したことがあります
@@user-hj4tw4lo5j いずれにせよ、富良野線経由にすることで、輸送距離が長くなり、運転士の拘束時間もアップ。当然荷主が払う輸送費というのは値上げになりますよね。(それもJRの都合で)。矮小化したとはいえ、一応動脈幹線でもある旭川～滝川間のダイヤにも影響はありますし…。要は、旭川経由にすることで富良野線が延命できる！という確証を持てるのかわかりませんが、どこにツケが回るかの判断も重要なポイントでしょうね。こめ主さんは(あくまでも仮に…でしょうけど)「2線残すのはキツいので、富良野～滝川間は捨てても…」という前提なのかも知れませんが…。
@@user-hj4tw4lo5j 農産品の貨物輸送って儲からないんですよ。季節限定なので。逆に、かつて北海道の鉄道貨物のドル箱だった石炭みたいなのは通年で輸送量が安定しているので儲かります。廃止された歌志内線とか、国鉄営業係数３位の優良路線だったらしい。
発想の転換をしよう。富良野から道東方面の根室本線は廃線、つまり富良野駅は東武野田線の柏と同様の状態だ。根室本線滝川～富良野と富良野線を統合すれば一路線で一括して残せるぞ！
他県と比べて、市街地と原野の区別がはっきりしてるのが北海道の特徴であって、市街地に住む分には意外と公共交通が充実してると思う。原野がとてつもなく広いんよ。
富良野線を残したいと言っても小樽～余市の輸送密度2000人超えですら廃止にしたがるあの北海道庁と道知事だからね。富良野線も廃止したいんでしょうね。代替バスのことなんか何も考えていない。鐡坊主さんが動画で解説したように前向きかつ真剣に富良野線を存続させる可能性すら考えていない
小樽〜余市は、新幹線の並行在来線であり、維持するなら道庁が費用負担する必要があるため、その費用を負担したくないから廃止したいということ。
JR北海道から離れる時点での想定輸送密度は1300前後であり以降もひたすら下がっていく事が確実でしかも新幹線延期が決まった以上この数字はさらに下がり1000切る可能性も十分あります。2000と言う数字が独り歩きしてますが今の数字で論じても何の意味もないんです。
user-eu7lt9pq2i さん仰る通りです。言いたかったことは「余市～小樽の存続にすらお金を出さない道庁だから、JR北海道が富良野線廃止と打診してきても道庁は富良野線維持のためにお金出さないだろうなぁ」という悲観的な見通しです。
@@BuenaVista160 いくら想定輸送密度が下がったところで、それに対応可能な代替バスの運行体制が見通せなければ何の意味も無いですね。（実際、余市町長は鉄道並み輸送のメドが立たないなら合意を撤回すると言い出しましたし、それに小樽市長も歩調を合わせつつありますし）また、バス運転手不足が深刻化する中で、山線沿線に路線を持つ全てのバス会社が全区間で代替輸送を拒否すると表明しているほどですし、いずれ新幹線延伸後にも暫定的にでも山線の運行継続をせざるを得ない状況に追い込まれる可能性は高いとみます（運行主体がJR北海道になるか3セクになるかはともかくとして）。
@@chacha6263足元見てスパチャ引き出すためのポーズだねそれは
我々の生活や商売のためにこの路線は必要だからお前はいくら赤字垂れ流してでもこの路線を維持しろ、というのは理不尽すぎる話だと思うんですよね。ならばこの路線は差し上げます、ご自身で運営してどうぞ生活や商売にお役立てください、私が持っていても無用のものですので。となるのが自然な流れかと。
おっしゃる通り、1月に富良野→旭川間の普通列車に乗車した際、単行の狭い車内が大きなトランクに占有されていて驚いた。観光客→特急、地元民・鉄→普通列車と住み分けができたほうがよいので、特急をできれば通年で設定したほうが良いと思う。
直接富良野線と関係ないけど、いつまでもインバウンド頼りだと、円安から脱却できないと思う。円高誘導したら関係業界が政府に色々と言ってくるでしょう。
円安から脱却するメリットってなんだろう？
根室線の起点、滝川駅で富良野からやって来た列車キハ40一両編成からインバウンドと思われる旅行客が大量に下車し、そのほとんどが、函館線に乗り換えて札幌へ向かう光景が今時季は日常です(時間帯にもよりますが)富良野から旭川経由より根室線で滝川まで行き、函館線に乗り換える方が時間の短縮になるためでしょう。旭川からの上りが２路線必要かはたしかに議論の余地はありますけど旅行客の動線も検証する必要があるのかな、とも思います。
通学客が輸送密度の主力なら、通学定期の割引分を教育予算で補填する制度があれば、富良野線の赤字はほとんど埋まる気もします。学生時代だけ鉄道利用で成人後はマイカー通勤という人が多いなら、鉄道を使う少数の大人が学生時代のみ使う多数を支えるというのは公平な負担になっていません。バスも含めて学割の制度設計を国全体で見直すべきでしょう。
元が国の機関ということで、通学定期が安過ぎるのがね。個人的には、国立大のように大幅値上げすべきと思うが、ムリでしょうな。割引率を減らしてはいくべき。
今週ですけど車で富良野線沿線をドライブで回りましたけど、外国の人がかなり多くて観光の時期ならばかなりのポテンシャルを秘めた地域だなぁっていう印象を受けました。あと、車に乗ってて感じたことですが、実は富良野って周りの山の影響からか旭川とか札幌方面に対しての道路アクセスが結構悪いんですよね。高速道路もないことはないですけど夕張経由になったりしてあまり鉄道に対する車の優位性を感じる立地や道路環境ではないなっていうのも正直な感想です。そういった優位も活かせるといいのかなとも思いました。ただ、富良野線沿線の経済という意味では富良野の観光の特性上仕方がないのかなとも思いますが、あんまり一人当たりの客単価が高くないような気がしました。支出が必要な場面が少なくて記憶にある万単位の支出が必要な場面は色彩の丘のヘリコプター搭乗券、新富良野プリンスホテルの宿泊代とかくらいなもんでしょうか。ファーム富田とかでもお土産物をさまざま売ってはいますが、あんまり両手に袋を抱えて持って帰るようなものでもない気がします。そう考えると、お話にもありました観光客の一人当たりの支出を増やす施策をしても良いのかなとは思います。良い言い方をすれば手頃な価格で一日中遊べるとも言えますが、富良野線の経済という意味ではコストだけかかって得られるものがないという感じでしょうか。
元々国鉄は国民の移動の自由と物資の輸送を国が担保してたんだけどそれをそのまま移管する時点で誤りが有ると感じるよね、国の場合は多少の不採算でも担保するし前程条件がね民営企業とは違うし。国鉄の前程を引き継いじゃった北なんて鉄道以外で何とかなするしかないレベルだし。
19:32 これは妙案。鹿児島中央～指宿ノンストップ特急「指宿のたまて箱」は50㎞程度しかない。この距離は、京阪特急とほぼ同距離。富良野線もほぼ似た距離と考えると、これはいいと思う。
特急にするのはありかも、更にいうと、特別列車としてグリーン扱いにしてもいいかもしれない。
ファーム富田については、観光シーズンに臨時ラベンダー畑駅が開設されているので徒歩でアクセスが可能だがこれがなければ、徒歩でのアクセスは難しくなるのでは。
いえいえ。中富良野駅を降りると、駅舎が観光案内所（もちろん英語OK）になっていて、かなりの数の外国人観光客がパンフレットGetのために立ち寄り「ラベンダー畑に歩いて行くにはどうすればいいんだ？」と尋ねています。そして、パンフ片手にガラガラを引きずりながらファーム富田へ向かう外人観光客たち。総じて、アジア圏の人は総じて歩いている人多いです。（タキシード＆ウェディングドレス姿で歩いてるカップルには度肝を抜かれましたが←たぶんRUclipsrかInstagrammer）ファーム富田まで1.5kmなので徒歩20分程度です。
利用促進として考えれば、新千歳空港ばかりに重きを置き過ぎにならず、旭川空港、女満別空港、釧路たんちょう空港などへ多少線型を移動させて空港アクセスを向上させたら、毎日一定数利用者が存在するので長い目で観ても増収策にはなる。(競合から共存の時代)
他の人が書いてますがそもそもの飛行機の便数が少なすぎるので空港アクセス線の工事費をペイしませんね。ていうかメリットがあるならJRが既に手を付けてるでしょうし
どこも空港から車、レンタカーでじゅうぶん。札幌等から鉄道でアクセスしない限り釧路駅、網走駅など用はない。バス乗る時のひま潰し場所くらい？
JR北海道管内、札幌近郊含めて全線赤字。去年、日本の人口89万人減った。佐賀県一個分の人口が減ってしまった。どうやっても黒字化は無理ゲー。夢物語。
インフラ確保や国防の観点で、道民や国民の税金を鉄路維持に大量投入（道路網の維持並みに莫大な額）導入することに道民や非鉄の皆さんは納得してくれるでしょうか？まぁ鉄道マニアの僕でさえすべて納得とはいかないので難しいですね……
JR北海道とJR四国はそもそも無理がありすぎて😂
これ以上の赤字拡大を押さながら、黄線区を維持するしかないとかと思います
富良野線も余市も、沿線のバス会社では対応出来ないと思います。北海道の鉄道が大好きです。チャンネル登録しました。
北の国からを知ってる若者が少なくなってきてますからね～昔は北海道のドラマや、映画も結構あったが今はないですからね
鹿を蹴るようなインバウンドなど受け入れる必要なし
鉄道を使い富良野市に宿泊する人数分の経済波及効果だけで約16億という事は、2023年度の富良野線の営業損益13.08億を上回るので鉄道維持が妥当と言えるでしょう。維持予算は交通に加えて教育・インバウンド関連から確保すべきと考えます。
波及効果の額はあくまで売上であり利益ではありませんし仮に鉄道からバスに転換された場合でも鉄道利用者による売上が全て消える訳でもないですからね「鉄道がバスに転換された場合に利用者の増減はどうなるのか?」という想定を算出した上で売上のみならず利益も織り込んだ算定をしないと実態とは噛み合わない気もしますね
その16億が鉄道じゃないという根拠はどこから？
@@user-mo5ji5ij6e さん「鉄道を利用して宿泊した人数分が〇〇円相当」になるとして仮に鉄道が無くなったらその人達が全員富良野に来なくなるのか?と考えた場合「全員来なくなる」という訳ではないよね?という話ですね『歩留まり』がどの程度になるかは鉄道を利用して観光した人の理由や動機を精査しないと解りませんからね
@@user-fn5fe7ve7g さん仰る事を考えると、バス転換による費用対効果も含めた比較は必要と言えると思います。
@@user-mo5ji5ij6e さん私の読み違いでしたら申し訳ないですが、16億は鉄道分の経済波及効果という趣旨で記載しました。
特急列車の経路変更は、実現へのハードルもそう高くないでしょうから、JR九州を見習って真剣に検討してほしいですね。
北海道はゼロベースで鉄道行政を考え直す必要がある。JR云々の問題ではない。他の企業がノウハウを構築しても良いし、極論でいうならば鉄道以外の交通に切り替えるのも仕方ない。道内の自治体が三セクを作って上下分離で細切れの運営でも良い。
富良野線は観光もそうですし、地元高校生利用も多いので早々に廃線にはならない気がします本数も少ないとはいえないので、そこそこに利用されているという印象ですむしろ根室本線の滝川〜富良野のほうが本数も少なく輸送密度も少なく心配ですが…余談ですが、富良野線には西のつく駅が4駅連続、美のつく駅が3駅連続であるのが面白いです
残念だが当然としか
地方の鉄道は、インフラとして、通貨発行権のある国が財政出動して維持すればいいのです。インフラを、路線単位の収益で存廃を語るのが、根本的な間違いだと考えます。国策として維持すれば、地方の交通インフラは保全され、さらに維持管理のためのコストが、そのまま地方の雇用創出につながるのです。
ここが今すぐ廃止とかは流石にないわな。美瑛までの路線バスを吸収して、利用客の維持を図ってほしい後はもうちょい鉄道利用の人に分かりやすい情報発信をしてくれれば
経済波及効果は二次波及効果まで含み、かつかなり甘めなんでしょう。
以前も書いたと思いますが、去年、観光シーズンから少しずれた時期に、道外から美瑛を訪れました宿泊は札幌市内に取りました白金青い池が話題になっているのでどんなところか見たかったのですが、旭川回り、富良野回りいずれも美瑛駅で鉄道と路線バスの接続が悪く、旭川から道北バスを利用するほうが良さげでしたただ、実際に旭川から青い池まで道北バスを利用したところ、旭川～青い池を乗りとおす人より美瑛～白い池間の客のほうが多かったですね青い池の近くに駐車場が整備され、マイカーやレンタカーの利用は可能ですが、観光シーズンは道路渋滞がひどいと聞きます近くの道の駅から青い池まで裏道が整備されましたが焼け石に水のようです観光に鉄道が必要だと口で言うだけではダメ道路や駐車場の整備にばかり金を使うのではなく、観光シーズンだけでも路線バスを1時間に1本程度運行するなど、もっと観光地に公共交通で訪れやすくする施策が必要だと思います
青い池もそうなんですが、一部地域はマイカー規制による公共交通機関の強制利用に舵を切ってくる可能性はあるとは思います。
そうですね、白金青い池周辺は、鉄道の存廃問題とは別に、なんらかの対策が必要だと思います
バスドライバー不足については連接バスや2階建てバスの活用である程度対処できると思う「代替ルートの道路が混雑してるか」が鉄道の廃止やバス転換を考える上で一番重要な要素かなと
本州の大都市圏ならばともかく、それよりも気象条件が厳しく更に運転難度が高く運転手も更に集まりにくい北海道でそれらが近いうちに実現可能とは到底思われませんが。
運転難易度については、日本全体で労働人口は減っていくので「少人数高技能化」はどの道避けては通れないですまた人材確保については鉄道があったところで、保線要員や運転手が必要なことには変わりませんので考えるべきは「最も少ない労力、人員で維持できる移動インフラとか何か」です仮に鉄道がそうであれば鉄道の維持に全く異論はないですが、個人的には保線のことを考えるとやはり連節バスが現実解なのではと考えています
@@ANONAAAAAAAAA もし仮に全国的に連節バス導入という方向になるとしても、一番導入が遅くならざるを得ないのが北海道だと思いますし、それまでは他の手段で対応するしかないと思いますがね。
>それまでは他の手段で対応するしかないと思いますがね。その通りだと思います。大事なのは対症療法と根本治療を並行してやっていくことです。日本全体で労働人口が減っていくことは避けられないので、根本治療つまり「より少人数で維持できるインフラへの移行」はやっていく必要があります。一方で移行中の時間を稼ぎのために、対症療法としての現状のインフラを維持するような方策や支援も必要です。対症療法と根本治療、どっちかだけではダメで両方必要です。
@@ANONAAAAAAAAAそうは言っても北海道に関してだけはまず本州以南で考えられ得る「根本治療」は 非現実的な空論と言わざるを得ませんし、対処療法用に可能な限り多くの金額を注ぎ込み続ける以外に対策は無いとしか思えません。
やはりJR北海道はレンタカー事業に主軸を置いたほうがええやろどう考えても鉄道は利便性が悪い
それすらもトヨレンに委託中
美瑛・富良野ですと札幌からの日帰りバスツアーで行かれる方も多いですね
結局。九州のデザイナーが北海道に行った訳なんですね。どれでも特急ばかりになれば?40系特急なんて。勘弁して欲しい。だから。九州は離した訳なんです。
JR札幌でよし😂
もう止めましょう……この広大な北海道で鉄道単独維持なんて土台無理な話だったんだ……代わりにみんながマイカーを持ちますから……
北海道の人口が札幌圏以外で、１００万人しかいなくなったら、鉄道の維持はむずかしいでしょうね。札幌圏と札幌〜旭川以外は貨物専用。
そんなん分割民営化した時から赤字なのは前提だったでしょ何を今更w
みんなが車持つ？😂年長者の免許を返納しろと騒いでるのは誰やねん
通学専用免許みたいなものを制定してアメリカみたいに高校生もクルマ通学させますか
北海道だけで路線維持させるなら札幌都市圏以外にも函館、帯広、根室、釧路、北見辺りの都市圏も人口100万は超えていないと道内全域ネットワークの維持は不可能だと思います今の北海道の状況だと継続運営するには札幌都市圏以外だと道内主要都市間の特急を1日最大6本と通学時間帯の朝夕のみ主要駅近郊(半径10キロ前後)で各2〜3本ずつ運行するのが限界に思えます特急の走らないローカル線は全て廃止、主要駅から離れてる駅も基本的に廃止して高速バス転換くらいの大鉈を振るわないと遅かれ早かれJR北海道単体での経営は破綻すると思います
札幌発のディーゼル特急の宗谷、オホーツクを富良野経由で運行させるのはどうなんだろうなーと。スイッチバックが2回入っちゃうのが難点と言えば難点ですが。
北海道や九州などの路線は防衛的にも重要だと思うので、やはり国が予算を投入する必要があるかと思います。
一般論としては、道路インフラの容量が足りている、つまり渋滞がないのであれば、その道路インフラに乗っかれる(連節)バスの方が鉄道よりも大量高速輸送機関としては合理的
積雪寒冷地であるが為に道路インフラの容量が足りなくなる事態は冬季に頻繁に起こり得ますが。
積雪期の北海道なんて、普通のバスですら道路脇にある雪山ギリギリで走ってる始末なんだけど。連節バスだと、その辺の交差点で曲がれずに詰まりそう。
>道路インフラの容量が足りなくなる事態は冬季に頻繁に起こり得ますが。であれば鉄道維持に充てていたコストを除雪に充てればよいかと問題はどっちが低コストかという話で、鉄道維持の方が低コストなら鉄道を残すべきです実際は北海道の年間除雪コストが約300億、JR北海道の年間赤字が500億円ですので素人目には除雪を頑張るほうが安上がりで済むようにしか見えないです
積雪20cm。両脇に除雪されて0.8車線になった道道のブラックアイスバーンの交差点を走り、路面凍結したカーブに設けられたバス停に停車する「連接バス」も、怖いもの見たさレベルで一度は見てみたい！
@@ANONAAAAAAAAA 北海道だと道路＆航路＆空路が使えなくなっても鉄路だけが動く日は冬季によく存在しますし、鉄路が無い地域が陸の孤島化する日もよく存在します。そういうところだと地域住民の生命にかかわる大問題ですし、コストだけで測って良い問題ではとてもありません。そういう地域こそ、鉄道が最低限残せ得るレベルの輸送密度があるならばコスト的に厳しくとも優先的に残すべきと言わざるを得ません。
J北として、少しでも利用してもらうためには運賃を抑える必要。これからも利用客は減りこそすれ増えることは無い。この二つは矛盾でありスパイラルだと思うのですね。昨今日本でも2重価格が取り上げられます。交通インフラでこれをするのは難儀と思うので、私は北海道人口お一人様例えば年間1万円の会員制にすればどうでしょうか？旅行人にも初回に請求します。プラス通常運賃。J北が500億の経常赤字を解消しなきゃ廃線だというのなら500万人の人口で均等割りするしかなくないでしょうか？道民一人1万の経済恩恵は受けるでしょうし、それでも嫌なら廃線止む無しかと。経済効果〇億円〇〇億円なんて漠然とした壮大な数字より各々にとっての鉄道の価値を実感させた方がいいと思います。利用しようがしまいが、オラが村に鉄道が走るには道民全員1万必要になりますよって事かと…
私の個人的感覚ですがそもそもの根本的な認識が、観光客、外国人旅行者目線、観光業者目線では、論外です経済効果等をうたい、利益に成ると宣伝するが、人件費を叩きに叩いて、あげた利益は、所属市町村ではなく、道庁にでもなく、販売業者によっては、東京都に納税されるだけです利益は東京都の利益と、農産物や畜産物、自動車等の燃料は、外国の利益です道庁には税収になるかです少なくとも、少し前までの納税ルールのはずですすなわち、経済効果等ではないあくまでも、利用者、利用客から、運賃として、いかに収入を巻き上げるか？強盗、強奪するかだけ経済効果や割引で誘発、誘致しても、意味などありえないこの区間の片道運賃を仮に、片道１０００円程度として、１日６００人こと、６０万円の売上で、保線に燃料、駅員、運転士、車両費用等全て賄えるかだけです賄えない時点で存続等はないちなみならば、６０万円あれば、高速路線バス仕様のバスを、３台貸切運行しても、運行は可能で、運転士は６人に運行管理者が１人で足りるこれが、隣に存在している江南バスの旧夜行高速路線バスの運行実態です夜行高速バス仕様から変えただけです他を変えるわけではないすなわち、８００キロまで２０万円程度で運行は可能でしょうグダグダ無駄をしすぎですちなみですが本来とは言い過ぎでは有るが約半世紀前の固定円相場を、動画投稿者等から含めた、一部コメント投稿者は知っているならば、現状でも、気違いはともかく、円高過ぎだ本来とは言い過ぎとして北米のトラックドライバーの時給を私が知る情報に基づくならば、時給にして、約５０ドル前後、もしくは、日給で５００ドル前後のはずです５００ドルを、ドル/円１５０円として、日給で七万五千円、これが税込みでしょう時間が違うので、半額としても、三万五千円以上が税込み日給の話単純に計算するなら、時給四千円の話になるはずですそれを、時給二千円だのと言うならやらないだけだ事実上、時給五千円以下ではやらないだけです五千円の７割が事実上の手取りでしょう円相場が固定相場まで、いけば、更に上がるだけです固定相場と見るなら、北米のトラッカーは、日給で、５００ドル、走行時間の問題で、２５０とするなら、日給九万円です、その７割が本来の日本のドライバー手取りですすなわち、手取りが日給６万円は最低限です６万円以下ならば、輸送拒否するべきですドライバーの手取りで６万円以下の荷物の輸送は全て拒否、これは医薬品だろうと、住民の食料品だろうと拒否するべきです外国人のための輸送等のもってのほかです国民を殺しても、観光客を優遇するか、国民、住民が、態度を示すべきですすなわち、住民が、ドライバーを雇用して、観光客の強奪、強盗を阻止するべきですこれは、住民の生死の問題です
富良野線良き鐵坊主最高
北海道新幹線が旭川まで行けばワンチャン…あるかな？
旭川以東以北はJR北海道から切り離して国有化でもいいのではないかと思うけど、それやるとJR北海道は絶対に労組系のやばい社員を全部押し付けようとするだろうから悩ましいところかと。
富良野線って九州だと思ってました
直接的な運賃収入ではなく、経済波及効果をもとに存続を求めるとしたら、鉄道の維持のために経済波及効果による利益を鉄道会社に還元する仕組みが必要でしょうね。結局のところ、鉄道を存続させるには、直接的な補助金の投入か、上下分離による運営経費の支援などが必要とされると思いますので、鉄道の存続、バス転換、いずれにしても税金の投入は避けられないかと。
あと、何かとバスドライバー不足が合言葉になっていますが、鉄道、とくにローカル線くだと鉄道の運転士も不足しているのは、小湊鐵道の減便でも明らかです。あと、保線要員の確保に苦戦していることも。
そのための国鉄だったんですがねえ……
経済波及効果の1人あたり85,000円というのは、観光客が1回の旅行で85,000円使うというよりも観光客の消費が多方面へ波及した結果生まれる経済効果が1人あたり85,000円ということかと。
宿泊に20,000円使った際に生まれるお金は20,000円だけではなく宿泊業者と取引をする富良野の各企業(農家などを含む)に発生するため。
7月頭に富良野線乗車してきましたが、動画内の数値とほぼ同じような乗降客の状態でした。
富良野線が維持できないようであれば、黄色線区どころか札幌近郊以外全滅レベルだと思います。
@@shiononaoko8798 輸送密度を見ても、黄色線区の中で富良野線だけが唯一1000超えていて、輸送密度が高い。（厳しいことには変わらないが）
富良野線が維持できないなら、他の黄色線区は確かに全滅だろう。
4:45 美馬牛駅で一番多く降りた降車客は、ファーム富田目当てではないですね（直線距離で15Km以上あります）。
おそらく5月という早い時期でも遅い時期でもそれなりに花が咲いていて、今やこの界隈で集客力トップクラスの「四季彩の丘」か、昔から有名な写真家のアトリエ「拓真館」への観光客でしょう。駅からのそれぞれのスポットを結ぶ路線バスはないですが、美馬牛地区には少人数・高級系にシフトしたペンションが林立しており、宿泊客が前もって予約しているとバンで回ってくれる宿もあるので、うまく利用しているのかと思います。
前田真三さんですね、
写真集持ってます。
@@user-ov6dk3ks1h 四季彩の丘や青い池よりもずっと前からある有名な観光スポットですからね。昔は「ここでしか買えない」ものも多かったです。
美馬牛駅周辺でウォーキングですが、自家焙煎のカフェとかイートインができる個人商店など幾つかありますので、ランチのために立ち寄っている客がいると思います。駅舎の両サイドに店が点在しているので散歩しているイメージですね。四季彩の丘からかなり駅側になりますが、塔のある学校（美馬牛小学校）も有名で撮影スポットになっています。
いつもの真面目な動画なんだけど、VTRの景色がいちいち美しすぎて内容が頭に入ってこない・・・
北海道大好きだわ
コロナより前に旭川経由で美瑛へ観光したとき乗りました。朝8時すぎだと観光客と地元の学生が入り混じり、立ちができるほど。
ラッシュアワーとは言え、混んでいる印象だったのを覚えています。沿線に高校がいくつかあるようですね。
富良野駅⇒富良野高校・富良野緑峰高校
上富良野駅⇒上富良野高校
美瑛駅⇒美瑛高校
西御料駅⇒旭川南高校・旭川医科大学
緑が丘駅⇒旭川工業高校
旭川駅⇒旭川東高校・旭川商業高校など
このあたりへの通学利用者が平日は多くいます。
お盆休みにちょうどこの辺に行くので調べていましたが、「美瑛発 半日観光バスツアー（午前コース） 美遊バス 青い池+四季彩の丘+白ひげの滝+新栄の丘展望公園」が¥3,500でした。
こういうのをJR北海道が旭川－美瑛の全席指定快速と組み合わせたり札幌からの特急と組み合わせてやってもいいのではないでしょうか。
そもそも鉄道事業収入だけでは道内すべての路線が赤字なのですべて維持できないと思います。
なのでどれだけ乗車人数がいるかどうかが路線の維持に影響するのではなく、鉄道外事業でどれだけ収益を上げられるかどうかが
黄線区を含めた路線を維持できるかが決まると思います。
経営安定基金６８２２億円なんて
普通の民間企業じゃ有り得ない額の金を貰って運用しているのだから
その運用益で埋められる程度の赤字に収めないとね。
普通の民間企業と比べてどうするの？
そのことに何か意味ある？
もちろん必要な努力はしなければいけないが、地域交通なんて投資さえすれば必ず回収できるわけではない
そういう精神論の時期はもう過ぎているし、現実と向き合う時が来ていると思う
@@user-de3nj5mf1z
JR各社の最終目標は完全民営化して純民間企業になることだ。
４社は達成した。他の３社もそれを目標としている。目処は全く立ってないが。
北海道の場合、副業を始めようとしたら北海道の財界や道新をはじめとしたマスコミから民業圧迫の大合唱で利益が上げられそうな事業を出来なかった過去があります。札幌の駅ビルの時だって結構なネガティブキャンペーンをやられてます。
結局それの繰り返しになるのは目に見えています。
経営再生に関する第三者委員会からもっと副業をとの声が上がったとき、前北海道知事地がそれは道外でやってくれと意見表明したぐらいですから。
JR北海道「経済波及効果170億円と言われてもウチに金が直接入らないなら路線無くして赤字無くそ」
富良野線のたった2㎞横に旭川空港があるので西聖和から地下に潜る空港アクセス線を妄想したことがありますが、
年間100万人程度の空港利用者数では黒字は無理だと判断しました。鉄道インフラって高い…
旭川空港は空港側がターミナルビルを線路寄りに移してくれないと無理ですね…。
空港から美瑛行きのバスが出ているので十分じゃないでしょうか。本数もまあまああるしたった370円です。歩くなら千代ヶ岡駅まで１時間くらいで行けます。
元々のダイヤもコロコロ変わり、さらに現地だけでなく出発地のちょっとした風向きでも10分15分遅れることも当たり前の航空便と、決められたダイヤ通りに走ることが大前提かつ本数が少ないローカル線は非常に相性が悪い。
航空ダイヤに鉄道側が合わせるのは事実上無理なので空港アクセスとして鉄道がまともに成立するには、航空外需要含め鉄道側に最低限1時間に2本くらいの本数に耐えられるだけの需要が必要だが、これは概ね仙台や宮崎クラス。
羽田便が1日8往復＋季節運行の関西中部＋たまに国線線程度の航空需要と、黄線区の中ではマシなほうだが輸送密度1000程度の航空外需要では話にならない。
別の動画で北九州空港の鉄道計画を扱っていて、年300万人の利用者がいないとペイしないようです。
将来の増加を見越しても現時点で200万人は最低限みたいです。
新潟空港も、上越新幹線延伸案で年300万人強、白新線分岐案で200万人弱でした。
空港東側を通る路線で、駐車場の土地を駅に転換すること費用を抑えることはできないでしょうか。
周回線（旭川空港⇒美瑛⇒富良野⇒芦別⇒滝川⇒深川⇒旭川⇒旭川空港）を運行し、空港アクセスをパークアンドライド方式にして駐車場削減分を補うことができれば・・・
名寄あたりから空港アクセス特急を用意できれば・・・
無いと思うけど滑走路を3500mに変更しても大丈夫な線形で・・・
旭川から美瑛まで日中でも１時間間隔がすごいと思います
北海道のJRで毎時1本あるのは優秀な部類ですね
富良野は北海道の主要な観光地の一つだと思いますので採算が取れるならば雨後の筍のように宿泊施設が建設されると思います。
そうならないのはそれなりの理由があるのでしょう。
なので、落としてもらえるお金は頭打ち状態と推測できると思います。
富良野駅周辺の宿泊施設ですと3～4件程度でありますね。富良野プリンスホテルや新富良野プリンスホテルは富良野駅からかなり離れた場所にありますし、他の宿泊施設も同じエリアに固まっていますね。美瑛駅前に至っては全くありませんです。
国道238号沿いにちらほら宿泊施設がありますので、マイカーやレンタカー利用者を対象にした立地が考えられます。
富良野は夏はラベンダー、冬はスキーと1年楽しめるいい街だし富良野線や根室本線(滝川～富良野)も賑わってほしい。(美瑛はとうきびやアスパラを始め食べ物が美味しい｡)
「鉄道による経済波及効果が〇〇円」という話は良く目にしますが
「仮にバス等に転換した場合の経済的な効果は××円」という比較が算出されないと
正当な評価は難しい気はします
駅から離れた観光地の場合
バス等の他の交通機関で直接アクセス出来る方が集客面で優位な場合も生じるため
仮にバスよりも鉄道の方が波及効果が大きい場合でも
双方の差額をベースにして考える必要があるかと思います
特に地元利用が通学に偏っている場合
10〜15年後にはかなりの乗客減が想定されるため
「現時点では廃止は時期尚早」という結論と
「10年後には鉄道である必要性が希薄である」という結論が並立することも充分にあり得ることにも留意が必要でしょうね
まず、「駅から目的地までどうやって行くのか？」という話。積雪寒冷地ならなおさら、徒歩で行けるような距離ではない場所だらけ。地元利用にせよ観光にせよ、せっかく駅に着いてもそこから目的地まで行くための足がないと使い物にならない。
富良野線は何度も利用した事はありますが、旭川から美瑛まで午前10時頃の列車は空いていましたが、帰りの美瑛から旭川は午後3時半頃に美瑛駅で美瑛高校の生徒が多く利用している光景が見受けられ、美瑛始発の単行列車は高校生で混雑になり、後の富良野発の列車を利用しましたが、富良野や上富良野から乗車したであろう高校生で席は満席でした。
富良野線は旭川近郊では多く利用されているという説明がありましたが、富良野線以外でも函館本線や宗谷本線、石北本線でもそういった傾向が強いみたいであり、実際に旭川駅構内は昼間より朝夕の方が高校生や会社員等地元の利用者が多いと感じました。
この傾向は旭川に限らず、他の地方都市でも見られますし、旭川を始め他の地方都市はどこも車社会であります。ただ、旭川を含めた北海道全体が過度な車依存の生活になっていますので、黄線区の富良野線に地元の住民が乗車しているだけでも何とか維持出来ている状況ですね。
富良野線が危ないとなれば、昨今の大荒れの天気で路線が被災しただけではなく、美瑛や富良野が自然災害で大被害を被った時でしょうか。
富良野線は普段もそこそこ混んでおり、閑散としている印象はありませんね。ただ本数が少ないんですよね。旭川の公共交通のメインはバスであり、富良野線は単線なのでこれ以上本数が増やされる気配も無さそうですし、今より利用者が増えることは無いかもしれませんね。
基本将来を悲観的に見てる黄色線区でここだけ特別待遇で残る選択はあるかもしれませんね。
一方で富良野に宿泊施設が少ないのが課題でありながら現状それを建てる事で
鉄道との相乗効果で最も金銭的メリットを得やすいはずの「JR北海道ホテルズ」ですら進出しないのは
やはりそういう事なんだろう・・・と。
夏場はともかく、絶望的に落ち込む冬場の需要をシーズン全般にわたって、安定したツアー客として自社グループだけで囲い込み独占できる「スキー客」の需要が見込めなくなってしまったのが進出への足かせになっている可能性は高そうですね。バブル期であれば「ゴルフツアー客」も安定した高収入が期待できたわけですが、こちらも既に言うまでもなく…。
@@Su----
道内のウインタースポーツが目に見えて賑わってるのは道外からはぱっと見ニセコ周辺とトマムくらいで、全体としては長期衰退傾向に歯止めがかかりませんから今後も劇的な改善は難しそうですよね。
今後の事業選択と集中の必要性を考えてもやはり富良野よりニセコの方が優先度は圧倒的に上と思われます。
@@BuenaVista160 道内観光スキーブームのピークは1990～2000年頃でしょうかね。道内も本州同様ご多分に漏れず、大手企業の参入によるスキー場建設＆拡張ブームでした。勝ち組はニセコ、ルスツ、トマムくらいかと思います。富良野も賑わってはいるものの、それらに比べると「リゾートスキー」の毛色とはちょっと違うんですよね（スキー部合宿などのイメージ強し）。札幌市内からも近い札幌国際、テイネオリンピアなどは地元民でも賑わっていますが…。
バブル当時の道内には他にも夕張レースイ、端野メビウス、糠平温泉、サホロ、カムイスキーリンクス、赤井川、函館七飯・横津岳など、今じゃ信じられないほどのツアー用ゲレンデがあり、それらには東京、大阪、名古屋、福岡など主要地方からは、JAL,ANA.JASがスキーツアー商品を設定し、人気ゲレンデの商品は発売日と同時に完売！と、どこも大賑わい。誰もがこのブームは永遠に続くと思っていたはずですが、まさか…。
仰る通りニセコは雪質の良さだけでなく、コースのバリエーションの多さ、周辺のアフタースキーの楽しみが富良野よりはるかに上。それがインバウンドのスキーヤーの需要にもマッチしたのでしょう。伸びしろはまだあると思います。富良野は平地なだけに、春は雪質がベチャベチャ＆夜アイスバーンになる時期が早いです。
そういうのはプリンスホテルに任せておけばいい
新富良野プリンスホテルなんか最近は夏も冬もインバウンドに人気です
日本人の庶民には手が出ないので旭川か札幌で泊まりますｗ
バス転換は運転手と朝夕のラッシュの問題の他に、速達性が落ちる問題がありますね ここはそこそこ街(信号)が有るのと高速が無いので
ノロッコ号の自由席が追加料金なしで乗れるって破格のサービスだと思います
私が乗ったときもインバウンドの観光客が大騒ぎしており、動物園のようでした
この辺からちゃんと取った方がいいような…フリー切符利用者にはありがたいんですけどね😅
田舎の廃線スレスレを路線をテーマにした動画が多いですね。
これらの路線に存在する町に共通する点としては、
・農業の依存度が高く、製造業やサービス業が発達してない。
・若者の都市部への流出が続いているため、少子高齢化と人口減少が顕著。
札幌から適度な距離があり道路も渋滞気味で便利とは言えないし、観光地のいくつかが徒歩圏にあり、なんだかんだで一番ポテンシャルある路線。
直通特急が難しいなら、せめて日中のカムイかライラックと同一ホーム乗換くらいは実現してほしい。
観光列車の特急化って悪いことなんでしょうかね？取れるところから金を取るってのは商売の基本だと思うし、そのための付加価値は重要です。
黄線区より、札幌圏の赤字が問題。
黄線区を全て無くしても赤字のまま。
新幹線の赤字はもっと深刻ですが・・・
@@chacha6263北海道新幹線が、札幌駅まで延伸すれば黒字にならなくても大幅に改善されるはずです。
@@user-fe6uj9go4d
札幌延伸後に改善されるにしても黒字化には当初予想よりも更に長い時間がかかるでしょうし、楽観は出来ないですね。
@@chacha6263 北海道新幹線を黒字にするには、最高速度を400km/H位に上げる必要が有るでしょうが極めて困難なので北海道内の輸送で黒字化する方法を探る方が良いでしょう。
@@user-fe6uj9go4d
道内輸送での黒字化を考えるのであれば、新函館北斗駅から函館駅への延伸を改めて考える方が良さそうに思いますね。
（函館市は市長のみならずこれまで慎重姿勢だった自民党や経済界も推進姿勢に転じましたが、近隣自治体・道・JR北などが今後どう出るか・・・）
富良野線の競合路線バスノースライナーに乗りました。
ただ一本道のため、この地域特有の自衛隊の装甲車隊列に遭遇すると、ノロノロ運転で追い越す事が物理的に出来ません。
ダイヤ乱れが頻繁に発生します。
本州に比べて圧倒的に人口密度が稀薄な北海道の公共交通に関しては、本州とは違うスキームの政策が必要に感じます。北米に近い性質の「何か」が必要そうです。。運転免許を持たない学生の通学利用のほかは、完全に車社会になっているですし。モータリゼーションの影響を最も受けているのが北海道といえるかもしれません。
観光利用を促進するとしても、デクモではなかなか乗車体験としては厳しいものがありそう、、、
富良野線沿線の宿泊施設を増やすのは現実的ではないと思います。
なぜなら北海道は冬季は観光客が激減するので、
ビジネス利用が見込めない宿泊施設は、経営が成り立たないからです。
それなら富良野観光の宿泊地はビジネスのニーズも高い旭川にして、
旭川を起点にした周遊コースを整備するのが良いのではないでしょうか？
宿泊はほとんど旭川が殆どでは。
富良野線沿線で宿泊地を探すのはたしかにほとんどなさそう。
ただこの近くで贅沢をしたいなら、美瑛青い池の近くにある白金温泉というのもある。
@@user-eu7lt9pq2i
旭川はホテルが多いですからね。
温泉旅館は部屋数が少ないですね。
富良野～旭川間が55km。いわば「箱根観光をするのに横浜に泊まって湘南電車で行け！」のようなもんなので、「旭川を拠点に巡れ！」なら、自分なら多分行かないかな…。白金温泉は昭和30年代～60年ごろがピークのいわゆる「山の中にある昭和の観光温泉地」。古くなった宿はバシバシ潰れてます。富良野線沿線には平地の「温泉郷」は皆無（ボーリングで堀りあてた温泉や、湯温の低い一軒宿ならあり）。なので、スキー以外は冬場の観光の魅力が少ないのが弱点。
私は昨年の７月に富良野と美瑛へ行きましたが、宿泊は旭川のビジネスホテルにしました。美瑛にはビジネスホテルがなかったからですね。美瑛の観光はレンタサイクルにしました。まあ大変だったけれどそれなりに楽しめました。旭川に宿泊した翌日は旭川でレンタカーを借りて富良野へ向かい、その後はそのまま新千歳空港へと向かいました。
@@YS-ff8rw
旅先で泊まるホテルは、安いビジネスホテルで十分と考える人も多いですね。
鹿討駅は廃止候補42駅の一つでしたね…😢
最新のデータだと、西聖和・鹿討・学田の各駅が緑色駅なので一応候補から外れるようです。
（もっともこれらの各駅のみ通過する列車がいくつもありますし、今後廃止候補駅に転落する可能性は少なくないですが）
経済効果が何百億円あってもＪＲの運賃収入に結びつかないなら意味がないわけで
その経済効果を税金と言う形で受益できる自治体が経営する第三セクターにするのが正しい、ということになる
過疎地域で鉄道はコスパ悪い。鉄道は大量輸送で初めて利益が出る。空気輸送では赤字垂れ流しも当然。
富良野市の鉄道アクセスでの来訪率が出てたけど、札幌や新千歳から最短になる根室線滝川～富良野回りで訪れる客も一定割合で含まれていそうではある(特にラベンダーEXPが走る夏)
そう考えるとラベンダーEXPを弄るなら、旭川から富良野線回りじゃなく富良野で折り返して美瑛終点に延長にするのが良いような気がする
宿泊施設は、富良野駅とスキー場が離れてるのがネックなのかな？
夏は駅近がいいだろうし、冬はスキー場近くがいいだろうし。
ここに限らず黄色線区レベルの輸送密度がある路線だと、バス転換にするには輸送量が多過ぎて沿線のバス会社では対応出来ない時間帯が必ず出ます。
赤色線区レベルにまで輸送密度が落ちないとバス転換は現実的には不可能でしょう。
JR北海道バスで転換できないのでしょうか?この話、話題出ませんが、親子の関係ですから連携楽そうですが、バス転換しても移行がらく。
@@54miya87
ジェイ・アール北海道バスですらも無理です。
都市間高速バス路線を廃止したり、一般路線バスの一部を他社に委託したりするほどですし、多くの路線を持つ札幌圏ですらも運転手不足でかなりの減便を余儀なくされているほどですし。
@@chacha6263あるコンサルがバス顧客を鉄道に振替させるとの提案してました。この政策できるのは道庁？位しか出になさそうですね。
ふらのバスがここ10年ほど攻めの姿勢を出してるっぽい気がします。
なにせ、千歳にも営業所仕立てて、空港から観光チャーターバスばんばん出してますから。でも、お金になるのはそっちの方なので、地元富良野のJR転換バスに人的リソースを寄せるのは、よほどの補助金が出る…とかでないと、うま味はないでしょうね。
@@Su---- ふらのバス、積極的ならバス転換引き受けてくれるじゃないですか。。。コメント読むと自治体に責任ないとの書き込みありますのでもうここに決定でしょう。補助金はどこかが（JRか自治体）出すでしょう。残るのは山線ですね（話が外れてますが）。
周遊バスについてですが、JRのツインクルバスは廃止されたが、その代わり旭川美瑛富良野を周る周遊バスを運行している。
旭川富良野を周る観光バスと美瑛を周る美遊バスが運行している。
これらは、JR北海道が公式に案内しているものでもある。
北海道に新幹線と札幌近郊以外に鉄道の存在意義無くなってしまってるのでは?
そもそも本州で言うと、東京-大阪間の間に政令指定都市が無いのだから、持続不可能のだと認める義務が有るとすらおもう。
九州との違いは福岡市以外に政令指定都市が北九州市と熊本市、中核都市が鹿児島市をはじめ大分市や宮崎市、佐賀市、長崎市、久留米市などあるが北海道は政令指定都市は札幌だけ、中核都市は旭川市と函館市だけで他は苫小牧市でも20万人を下回ります。かつ面積が広大なので在来線では飛行機との競争力で負けてしまうという厳しい状況です。なんか八方ふさがりのような気がします。
九州と比べてもしょうがない。
九州は7つの県があり当然県庁所在地がある。
北海道はひとつ(道庁の札幌)だけ。
第二となる旭川も第三の函館もしょぼく、札幌一極集中が顕著である。
しかも典型的な車社会でもある。
こんにちは。
フラノラベンダーエクスプレスは、北海道観光の拠点が札幌なので、富良野線経由の方が観光地はありますが遠回りですよ。遠回りでも富良野線に集約するという手はないわけではないですが、富良野駅の貨物列車を富良野線経由にできれば、輸送密度が赤線区並みに低い根室本線(滝川～富良野)を廃止するということも検討すべきですが、残念ながら、美馬牛のジェットコースター坂の28.6‰が壁ですね。
あと富良野市に宿泊施設ですが、冬季の採算性に問題があります。
北海道での経営が難しいのは季節によって需要が極端なところです。
旭川から富良野まで高規格道路が開通したら、観光客は旭川からレンタカーで富良野に行く人がもっと増えるだろうし、その頃には富良野の人口は…なので、廃線止むなしになってる可能性もある
そもそも、その頃にも外国人観光客が来てくれているのかが不透明
確か、青い星が富良野線投入予定だったかと思いますが、いずれにしても、新しい観光列車を富良野線に投入するとなった場合は、おっしゃる通り札幌始発にして旭川経由がよいと思います。特急にするか、それともななつ星のような高額列車にするかは意見がわかれるところですが、富良野線に関してはJR九州のD&S特急スタイルのほうがいいかなと思っています。場合によっては、旭川～富良野～滝川として周遊する列車にしたうえで札幌へ戻ってくるような列車でもいいと思います。インバウンドだけでなくもっと日本人観光客が使えるような列車のほうがさらに輸送密度の改善につながるように思います。少なくとも営業系数の改善につながる列車であってほしいです。そのためにはいかに通年で走らせるかも課題ではないかと思います。その視点で言っても、D＆S特急が適しているように思うのです。
今日（R6.8.22）の日本経済新聞に
「札幌ー富良野に陸路「最速ルート」 半世紀かけ全線開通」
なんて記事が載ってました。
美唄市～富良野市を東西に結ぶ道道135号が遂に全通する、と。
美唄ＩＣからこの道道を進めば、国道452号経由よりも更に時間短縮になるでしょう。
観光列車として特急を運行すると、インバウンド＋国内観光と地元住民を乗り分けすることが出来るかもしれません。
但し、乗換え路線なし・学校無しで乗降客の少ない駅は廃止されてしまう可能性が更に高くなりますね。
「富良野線の営業成績」の表でコロナ禍真っ只中の2021年度しました輸送密度、営業係数が一番低いが、コロナ禍が明けた2023年度の輸送密度、営業係数が2021年度より成績が良いが、営業損益が207百万円悪化しています。
これはやはり燃料費等の上昇があるかと思いますが、車両がキハ150からH100という小振りな車両に変わったからでしょうか？
美唄富良野線開通で札幌富良野間は２時間でつながってしまった。
現時点でも入込手段は観光バスの方が多かったのに鉄道から観光バスへのシフトはより進むでしょうね。
この輸送密度で全線残すのは三セクかみなし上下分離するしかないと思います。
観光云々いった所でインバウンド客の多くは観光バスで入ってきているし、道外の観光客だってレンタカーが主流、道内に至ってはマイカー一択ですから。
旭川⇔富良野間はふらのバスの快速ラベンダーに集約する方が富良野市にとっても良い形になると思います。
快速ラベンダーの収益向上は富良野市内のバス路線の維持につながりますから。
観光客で立って移動しても構わない人は少数で、DECMOはいくら新型でも観光用には向きません。
電気式の機器が床下に総て収まるような技術革新を待って、もう1世代普通の気動車でよかったのでは？と思います。
デクモに更新した理由の中には
JR東日本と基本構造を共通化してスケールメリットを生み出すとか
電車と保守部品をある程度共用出来ることによる保守費用の低減といった利点があるため
基本的に全線赤字=利用者の増加ではなく経費の節減によって収支を改善する以外に手段がないJR北海道の現実と照らし合わせると
致し方ないようには思えます
液体式気動車がロストテクノロジーになりつつあるから
富士重工業が撤退、新潟トランシスはライン縮小で生産能力がたりない、日車や川崎もはたして今さら一般形の液体式気動車を新製してくれるか
また、両運転台に車いすスペースとバリアフリートイレ付けたら液体式気動車でも着席定員はH100と大差ないものになるような
石勝線の事故を鑑みると推進軸が相当トラウマかと。
安全面でもDECMO投入は正しい判断なんですよね。
もうJR北海道は
黄色か赤かより特急と貨物の有無で存続を決めた方が良いのでは？
そして末端区間の普通列車や学校最寄りでない小駅は廃止にして、その区間の通学定期客は自由席乗車で良いとする。
残念ながら札幌ですら人口が減ってる状況では地方都市で増える理由もなく、何年か後には富良野・美瑛にある高校で募集停止が出てくるのは明白で通学需要も当然減ることになりますわ
何年では出ませんよwww少なくとも15～20年は大丈夫です。北海道の高校は本当に1桁にならないと募集停止にはしません。穂別、留辺蘂が今日まで残ってるのがいい例です。
車でいいでしょ。カナダで移動はどうしてます？
だったら沿線自治体が第3セクターとして引き受けるか、最低でも赤字を肩代わり出来るよね？という話になる。
自治体に金が無いから問題になってる訳で、経済効果があっても予算がなければ不可能。
裕福な本州とは全く違う
すべて赤字ですから、全線上下分離でしょう。自治体が悪いんですよ、お上が路線作ったのに産業発展させなかったせいですよ。
@@user-vm8ns8qc9c
金を出さないなら廃線にするまでですよ✨✨
道路に注ぎ込む金はたっぷりあるんだから、その半分を使えば問題ない👍️
その金がないというなら、彼らにとって鉄道の価値はその程度って事だから、そんなヤツのために民間が赤字を被る必要などないでしょう。
公共交通機関としての自覚がない？自治体に赤字を押し付けるのはおかしい？本来なら行政が面倒を見るべき公共インフラの赤字を民間に押し付けるのに比べりゃ全然問題ないでしょう。
@@54miya87 産業発展なんてするはずないだろ。
こんな北の果てに企業が来るメリットがない。
自治体が悪いんじゃなくて、最初から産業発展できると思った日本人が阿呆って事。
@@54miya87
自治体は何も悪くない、被害者です
最初から、こんな北の果てに来る企業なんてない。
何のメリットもないから。
産業発展できると思って開拓したことが根本的に間違い。
若い人はドラマ「北の国から」を知らない。ジェネレーションギャプです
富良野線じゃないけど、「昨日、悲別で」に至っては、大人でも知らない現実…。
JR北海道の話題になるとため息しか出てきません😅
通学利用とインバウンド両方にそれなりの需要があるので、他の黄線区よりは状況が良いと思います。引き合いに出してしまいますが、ノロッコ号仲間の釧網線は通学時間帯も単行ディーゼルカーでさばけてしまう程度の人出で、それに対して富良野線は朝夕は２両編成が走っています。
いや、もう無理でしょ。輸送密度4000ですら国鉄が切ったのだから。民営化の弊害云々言う人が如何に理解できてないかʕ´•ᴥ•`ʔ
富良野線も当時の輸送密度は4000人未満だったみたい。で、除外された理由はなくなってる。
四国や九州と比べての圧倒的な高コスト体質。
やはりJRと沿線自治体で努力目標を設定した上で、線引きしなければ、JRも北海道も共倒れです。
それでも良しなら、ジャブジャブ。。。
JR北海道マジでもう北広島エスコンしか希望ないやん
N道くんは、札幌圏以外鉄道はいらないと言うのが本音かと。
もうＪＲ北海道は解体して…
函館〜札幌〜小樽
〜旭川にして、ＪＲ札幌にした方が良いと思います❗️
寧ろ、
小樽〜札幌
札幌〜新千歳空港
札幌〜旭川
札幌〜苫小牧
北海道新幹線
のみかなと。つまり在来線はkitacaの導入エリアのみにしたうえで大都市近郊区間とし日数は1日。
逆に言えば国鉄末期の様に観光開発と鉄道を積極的にコラボレーションさせるべきと言うことなのでしょう。
現状ジョイフルトレインが全滅というのは、やる気がないと言われてもしょうがないのでしょう。
国土交通省や観光庁がもっと音頭を取るべきなのでしょう。
富良野に2線残すのは厳しいので、貨物を根室線芦別経由から富良野線経由にして富良野線をどうにかしたいところですね
根室線滝川～富良野がどうにもいかなくなってしまい、芦別赤平から大反発は来そうですが、観光その他を考えても富良野線をどうにか残すという選択をした方が良い
富良野線って、大重量・長大編成の貨物が走れるレール規格でしたっけ？。旭川の貨物側線は生きてきたかわかりませんが。
そもそもの目的地が札幌貨物ターミナル。鮮度が重要な貨物列車に対して、富良野～滝川間は芦別経由(55km)、富良野線旭川経由(110lm)と倍の長さ。わざわざ遠回りさせる理由が「富良野線存続のため」というのも、ちょっと無理がありそうに感じられます。
@@Su----
鮮度が求められるもの（富良野ではメロンが筆頭でしょうか）はトラック輸送です
貨物列車で運んでるのはジャガイモとタマネギ
少々時間がかかっても構わない
実際、何年か前に根室本線（滝川－富良野）が不通になって、貨物列車を富良野線経由で運行したことがあります
@@user-hj4tw4lo5j いずれにせよ、富良野線経由にすることで、輸送距離が長くなり、運転士の拘束時間もアップ。
当然荷主が払う輸送費というのは値上げになりますよね。(それもJRの都合で)。矮小化したとはいえ、一応動脈幹線でもある旭川～滝川間のダイヤにも影響はありますし…。
要は、旭川経由にすることで富良野線が延命できる！という確証を持てるのかわかりませんが、どこにツケが回るかの判断も重要なポイントでしょうね。
こめ主さんは(あくまでも仮に…でしょうけど)「2線残すのはキツいので、富良野～滝川間は捨てても…」という前提なのかも知れませんが…。
@@user-hj4tw4lo5j 農産品の貨物輸送って儲からないんですよ。季節限定なので。
逆に、かつて北海道の鉄道貨物のドル箱だった石炭みたいなのは通年で輸送量が安定しているので儲かります。廃止された歌志内線とか、国鉄営業係数３位の優良路線だったらしい。
発想の転換をしよう。
富良野から道東方面の根室本線は廃線、つまり富良野駅は東武野田線の柏と同様の状態だ。
根室本線滝川～富良野と富良野線を統合すれば一路線で一括して残せるぞ！
他県と比べて、市街地と原野の区別がはっきりしてるのが北海道の特徴であって、市街地に住む分には意外と公共交通が充実してると思う。原野がとてつもなく広いんよ。
富良野線を残したいと言っても小樽～余市の輸送密度2000人超えですら廃止にしたがるあの北海道庁と道知事だからね。
富良野線も廃止したいんでしょうね。代替バスのことなんか何も考えていない。
鐡坊主さんが動画で解説したように前向きかつ真剣に富良野線を存続させる可能性すら考えていない
小樽〜余市は、新幹線の並行在来線であり、維持するなら道庁が費用負担する必要があるため、その費用を負担したくないから廃止したいということ。
JR北海道から離れる時点での想定輸送密度は1300前後であり以降もひたすら下がっていく事が確実で
しかも新幹線延期が決まった以上この数字はさらに下がり1000切る可能性も十分あります。
2000と言う数字が独り歩きしてますが今の数字で論じても何の意味もないんです。
user-eu7lt9pq2i さん
仰る通りです。言いたかったことは「余市～小樽の存続にすらお金を出さない道庁だから、JR北海道が富良野線廃止と打診してきても道庁は富良野線維持のためにお金出さないだろうなぁ」という悲観的な見通しです。
@@BuenaVista160
いくら想定輸送密度が下がったところで、それに対応可能な代替バスの運行体制が見通せなければ何の意味も無いですね。
（実際、余市町長は鉄道並み輸送のメドが立たないなら合意を撤回すると言い出しましたし、それに小樽市長も歩調を合わせつつありますし）
また、バス運転手不足が深刻化する中で、山線沿線に路線を持つ全てのバス会社が全区間で代替輸送を拒否すると表明しているほどですし、いずれ新幹線延伸後にも暫定的にでも山線の運行継続をせざるを得ない状況に追い込まれる可能性は高いとみます（運行主体がJR北海道になるか3セクになるかはともかくとして）。
@@chacha6263足元見てスパチャ引き出すためのポーズだね
それは
我々の生活や商売のためにこの路線は必要だからお前はいくら赤字垂れ流してでもこの路線を維持しろ、というのは理不尽すぎる話だと思うんですよね。ならばこの路線は差し上げます、ご自身で運営してどうぞ生活や商売にお役立てください、私が持っていても無用のものですので。となるのが自然な流れかと。
おっしゃる通り、1月に富良野→旭川間の普通列車に乗車した際、単行の狭い車内が大きなトランクに占有されていて驚いた。観光客→特急、地元民・鉄→普通列車と住み分けができたほうがよいので、特急をできれば通年で設定したほうが良いと思う。
直接富良野線と関係ないけど、いつまでもインバウンド頼りだと、円安から脱却できないと思う。円高誘導したら関係業界が政府に色々と言ってくるでしょう。
円安から脱却するメリットってなんだろう？
根室線の起点、滝川駅で富良野からやって来た列車キハ40一両編成からインバウンドと思われる旅行客が大量に下車し、そのほとんどが、函館線に乗り換えて札幌へ向かう光景が今時季は日常です(時間帯にもよりますが)
富良野から旭川経由より根室線で滝川まで行き、函館線に乗り換える方が時間の短縮になるためでしょう。
旭川からの上りが２路線必要かはたしかに議論の余地はありますけど旅行客の動線も検証する必要があるのかな、とも思います。
通学客が輸送密度の主力なら、通学定期の割引分を教育予算で補填する制度があれば、富良野線の赤字はほとんど埋まる気もします。学生時代だけ鉄道利用で成人後はマイカー通勤という人が多いなら、鉄道を使う少数の大人が学生時代のみ使う多数を支えるというのは公平な負担になっていません。バスも含めて学割の制度設計を国全体で見直すべきでしょう。
元が国の機関ということで、通学定期が安過ぎるのがね。
個人的には、国立大のように大幅値上げすべきと思うが、ムリでしょうな。
割引率を減らしてはいくべき。
今週ですけど車で富良野線沿線をドライブで回りましたけど、外国の人がかなり多くて観光の時期ならばかなりのポテンシャルを秘めた地域だなぁっていう印象を受けました。
あと、車に乗ってて感じたことですが、実は富良野って周りの山の影響からか旭川とか札幌方面に対しての道路アクセスが結構悪いんですよね。高速道路もないことはないですけど夕張経由になったりしてあまり鉄道に対する車の優位性を感じる立地や道路環境ではないなっていうのも正直な感想です。そういった優位も活かせるといいのかなとも思いました。
ただ、富良野線沿線の経済という意味では富良野の観光の特性上仕方がないのかなとも思いますが、あんまり一人当たりの客単価が高くないような気がしました。支出が必要な場面が少なくて記憶にある万単位の支出が必要な場面は色彩の丘のヘリコプター搭乗券、新富良野プリンスホテルの宿泊代とかくらいなもんでしょうか。ファーム富田とかでもお土産物をさまざま売ってはいますが、あんまり両手に袋を抱えて持って帰るようなものでもない気がします。そう考えると、お話にもありました観光客の一人当たりの支出を増やす施策をしても良いのかなとは思います。良い言い方をすれば手頃な価格で一日中遊べるとも言えますが、富良野線の経済という意味ではコストだけかかって得られるものがないという感じでしょうか。
元々国鉄は国民の移動の自由と物資の輸送を国が担保してたんだけどそれをそのまま移管する時点で誤りが有ると感じるよね、
国の場合は多少の不採算でも担保するし前程条件がね民営企業とは違うし。
国鉄の前程を引き継いじゃった北なんて鉄道以外で何とかなするしかないレベルだし。
19:32 これは妙案。鹿児島中央～指宿ノンストップ特急「指宿のたまて箱」は50㎞程度しかない。この距離は、京阪特急とほぼ同距離。富良野線もほぼ似た距離と考えると、これはいいと思う。
特急にするのはありかも、
更にいうと、特別列車としてグリーン扱いにしてもいいかもしれない。
ファーム富田については、観光シーズンに臨時ラベンダー畑駅が開設されているので徒歩でアクセスが可能だがこれがなければ、徒歩でのアクセスは難しくなるのでは。
いえいえ。中富良野駅を降りると、駅舎が観光案内所（もちろん英語OK）になっていて、かなりの数の外国人観光客がパンフレットGetのために立ち寄り「ラベンダー畑に歩いて行くにはどうすればいいんだ？」と尋ねています。そして、パンフ片手にガラガラを引きずりながらファーム富田へ向かう外人観光客たち。
総じて、アジア圏の人は総じて歩いている人多いです。（タキシード＆ウェディングドレス姿で歩いてるカップルには度肝を抜かれましたが←たぶんRUclipsrかInstagrammer）ファーム富田まで1.5kmなので徒歩20分程度です。
利用促進として考えれば、新千歳空港ばかりに重きを置き過ぎにならず、旭川空港、女満別空港、釧路たんちょう空港などへ多少線型を移動させて空港アクセスを向上させたら、毎日一定数利用者が存在するので長い目で観ても増収策にはなる。(競合から共存の時代)
他の人が書いてますがそもそもの飛行機の便数が少なすぎるので空港アクセス線の工事費をペイしませんね。ていうかメリットがあるならJRが既に手を付けてるでしょうし
どこも空港から車、レンタカーでじゅうぶん。札幌等から鉄道でアクセスしない限り釧路駅、網走駅など用はない。バス乗る時のひま潰し場所くらい？
JR北海道管内、札幌近郊含めて全線赤字。
去年、日本の人口89万人減った。佐賀県一個分の人口が減ってしまった。
どうやっても黒字化は無理ゲー。夢物語。
インフラ確保や国防の観点で、道民や国民の税金を鉄路維持に大量投入（道路網の維持並みに莫大な額）導入することに道民や非鉄の皆さんは納得してくれるでしょうか？
まぁ鉄道マニアの僕でさえすべて納得とはいかないので難しいですね……
JR北海道とJR四国はそもそも無理がありすぎて😂
これ以上の赤字拡大を押さながら、黄線区を維持するしかないとかと思います
富良野線も余市も、沿線のバス会社では対応出来ないと思います。
北海道の鉄道が大好きです。チャンネル登録しました。
北の国からを知ってる若者が少なくなってきてますからね～
昔は北海道のドラマや、映画も結構あったが今はないですからね
鹿を蹴るようなインバウンドなど受け入れる必要なし
鉄道を使い富良野市に宿泊する人数分の経済波及効果だけで約16億という事は、2023年度の富良野線の営業損益13.08億を上回るので鉄道維持が妥当と言えるでしょう。
維持予算は交通に加えて教育・インバウンド関連から確保すべきと考えます。
波及効果の額はあくまで売上であり利益ではありませんし
仮に鉄道からバスに転換された場合でも
鉄道利用者による売上が全て消える訳でもないですからね
「鉄道がバスに転換された場合に利用者の増減はどうなるのか?」という想定を算出した上で
売上のみならず利益も織り込んだ算定をしないと
実態とは噛み合わない気もしますね
その16億が鉄道じゃないという根拠はどこから？
@@user-mo5ji5ij6e さん
「鉄道を利用して宿泊した人数分が〇〇円相当」になるとして
仮に鉄道が無くなったらその人達が全員富良野に来なくなるのか?と考えた場合
「全員来なくなる」という訳ではないよね?という話ですね
『歩留まり』がどの程度になるかは
鉄道を利用して観光した人の理由や動機を精査しないと解りませんからね
@@user-fn5fe7ve7g さん
仰る事を考えると、バス転換による費用対効果も含めた比較は必要と言えると思います。
@@user-mo5ji5ij6e さん
私の読み違いでしたら申し訳ないですが、16億は鉄道分の経済波及効果という趣旨で記載しました。
特急列車の経路変更は、実現へのハードルもそう高くないでしょうから、JR九州を見習って真剣に検討してほしいですね。
北海道はゼロベースで鉄道行政を考え直す必要がある。JR云々の問題ではない。他の企業がノウハウを構築しても良いし、極論でいうならば鉄道以外の交通に切り替えるのも仕方ない。道内の自治体が三セクを作って上下分離で細切れの運営でも良い。
富良野線は観光もそうですし、地元高校生利用も多いので早々に廃線にはならない気がします
本数も少ないとはいえないので、そこそこに利用されているという印象です
むしろ根室本線の滝川〜富良野のほうが本数も少なく輸送密度も少なく心配ですが…
余談ですが、富良野線には西のつく駅が4駅連続、美のつく駅が3駅連続であるのが面白いです
残念だが当然としか
地方の鉄道は、インフラとして、通貨発行権のある国が財政出動して維持すればいいのです。
インフラを、路線単位の収益で存廃を語るのが、根本的な間違いだと考えます。
国策として維持すれば、地方の交通インフラは保全され、さらに維持管理のためのコストが、そのまま地方の雇用創出につながるのです。
ここが今すぐ廃止とかは流石にないわな。
美瑛までの路線バスを吸収して、利用客の維持を図ってほしい
後はもうちょい鉄道利用の人に分かりやすい情報発信をしてくれれば
経済波及効果は二次波及効果まで含み、かつかなり甘めなんでしょう。
以前も書いたと思いますが、去年、観光シーズンから少しずれた時期に、道外から美瑛を訪れました
宿泊は札幌市内に取りました
白金青い池が話題になっているのでどんなところか見たかったのですが、旭川回り、富良野回りいずれも美瑛駅で鉄道と路線バスの接続が悪く、旭川から道北バスを利用するほうが良さげでした
ただ、実際に旭川から青い池まで道北バスを利用したところ、旭川～青い池を乗りとおす人より美瑛～白い池間の客のほうが多かったですね
青い池の近くに駐車場が整備され、マイカーやレンタカーの利用は可能ですが、観光シーズンは道路渋滞がひどいと聞きます
近くの道の駅から青い池まで裏道が整備されましたが焼け石に水のようです
観光に鉄道が必要だと口で言うだけではダメ
道路や駐車場の整備にばかり金を使うのではなく、観光シーズンだけでも路線バスを1時間に1本程度運行するなど、もっと観光地に公共交通で訪れやすくする施策が必要だと思います
青い池もそうなんですが、一部地域はマイカー規制による公共交通機関の強制利用に舵を切ってくる可能性はあるとは思います。
そうですね、白金青い池周辺は、鉄道の存廃問題とは別に、なんらかの対策が必要だと思います
バスドライバー不足については連接バスや2階建てバスの活用である程度対処できると思う
「代替ルートの道路が混雑してるか」が鉄道の廃止やバス転換を考える上で一番重要な要素かなと
本州の大都市圏ならばともかく、それよりも気象条件が厳しく更に運転難度が高く運転手も更に集まりにくい北海道でそれらが近いうちに実現可能とは到底思われませんが。
運転難易度については、日本全体で労働人口は減っていくので「少人数高技能化」はどの道避けては通れないです
また人材確保については鉄道があったところで、保線要員や運転手が必要なことには変わりませんので
考えるべきは「最も少ない労力、人員で維持できる移動インフラとか何か」です
仮に鉄道がそうであれば鉄道の維持に全く異論はないですが、個人的には保線のことを考えるとやはり連節バスが現実解なのではと考えています
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もし仮に全国的に連節バス導入という方向になるとしても、一番導入が遅くならざるを得ないのが北海道だと思いますし、それまでは他の手段で対応するしかないと思いますがね。
>それまでは他の手段で対応するしかないと思いますがね。
その通りだと思います。
大事なのは対症療法と根本治療を並行してやっていくことです。
日本全体で労働人口が減っていくことは避けられないので、根本治療つまり「より少人数で維持できるインフラへの移行」はやっていく必要があります。
一方で移行中の時間を稼ぎのために、対症療法としての現状のインフラを維持するような方策や支援も必要です。
対症療法と根本治療、どっちかだけではダメで両方必要です。
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そうは言っても北海道に関してだけはまず本州以南で考えられ得る「根本治療」は 非現実的な空論と言わざるを得ませんし、対処療法用に可能な限り多くの金額を注ぎ込み続ける以外に対策は無いとしか思えません。
やはりJR北海道はレンタカー事業に主軸を置いたほうがええやろ
どう考えても鉄道は利便性が悪い
それすらもトヨレンに委託中
美瑛・富良野ですと札幌からの日帰りバスツアーで行かれる方も多いですね
結局。九州のデザイナーが北海道に行った訳なんですね。どれでも特急ばかりになれば?40系特急なんて。勘弁して欲しい。だから。九州は離した訳なんです。
JR札幌でよし😂
もう止めましょう……この広大な北海道で鉄道単独維持なんて土台無理な話だったんだ……代わりにみんながマイカーを持ちますから……
北海道の人口が札幌圏以外で、１００万人しかいなくなったら、鉄道の維持はむずかしいでしょうね。
札幌圏と札幌〜旭川以外は貨物専用。
そんなん分割民営化した時から赤字なのは前提だったでしょ何を今更w
みんなが車持つ？😂年長者の免許を返納しろと騒いでるのは誰やねん
通学専用免許みたいなものを制定してアメリカみたいに高校生もクルマ通学させますか
北海道だけで路線維持させるなら札幌都市圏以外にも函館、帯広、根室、釧路、北見辺りの都市圏も人口100万は超えていないと道内全域ネットワークの維持は不可能だと思います
今の北海道の状況だと継続運営するには札幌都市圏以外だと道内主要都市間の特急を1日最大6本と通学時間帯の朝夕のみ主要駅近郊(半径10キロ前後)で各2〜3本ずつ運行するのが限界に思えます
特急の走らないローカル線は全て廃止、主要駅から離れてる駅も基本的に廃止して高速バス転換くらいの大鉈を振るわないと遅かれ早かれJR北海道単体での経営は破綻すると思います
札幌発のディーゼル特急の宗谷、オホーツクを富良野経由で運行させるのはどうなんだろうなーと。スイッチバックが2回入っちゃうのが難点と言えば難点ですが。
北海道や九州などの路線は防衛的にも重要だと思うので、やはり国が予算を投入する必要があるかと思います。
一般論としては、道路インフラの容量が足りている、つまり渋滞がないのであれば、
その道路インフラに乗っかれる(連節)バスの方が鉄道よりも大量高速輸送機関としては合理的
積雪寒冷地であるが為に道路インフラの容量が足りなくなる事態は冬季に頻繁に起こり得ますが。
積雪期の北海道なんて、普通のバスですら道路脇にある雪山ギリギリで走ってる始末なんだけど。
連節バスだと、その辺の交差点で曲がれずに詰まりそう。
>道路インフラの容量が足りなくなる事態は冬季に頻繁に起こり得ますが。
であれば鉄道維持に充てていたコストを除雪に充てればよいかと
問題はどっちが低コストかという話で、鉄道維持の方が低コストなら鉄道を残すべきです
実際は北海道の年間除雪コストが約300億、JR北海道の年間赤字が500億円ですので
素人目には除雪を頑張るほうが安上がりで済むようにしか見えないです
積雪20cm。両脇に除雪されて0.8車線になった道道のブラックアイスバーンの交差点を走り、路面凍結したカーブに設けられたバス停に停車する「連接バス」も、怖いもの見たさレベルで一度は見てみたい！
@@ANONAAAAAAAAA
北海道だと道路＆航路＆空路が使えなくなっても鉄路だけが動く日は冬季によく存在しますし、鉄路が無い地域が陸の孤島化する日もよく存在します。
そういうところだと地域住民の生命にかかわる大問題ですし、コストだけで測って良い問題ではとてもありません。そういう地域こそ、鉄道が最低限残せ得るレベルの輸送密度があるならばコスト的に厳しくとも優先的に残すべきと言わざるを得ません。
J北として、少しでも利用してもらうためには運賃を抑える必要。これからも利用客は減りこそすれ増えることは無い。この二つは矛盾でありスパイラルだと思うのですね。昨今日本でも2重価格が取り上げられます。交通インフラでこれをするのは難儀と思うので、私は北海道人口お一人様例えば年間1万円の会員制にすればどうでしょうか？旅行人にも初回に請求します。プラス通常運賃。J北が500億の経常赤字を解消しなきゃ廃線だというのなら500万人の人口で均等割りするしかなくないでしょうか？道民一人1万の経済恩恵は受けるでしょうし、それでも嫌なら廃線止む無しかと。経済効果〇億円〇〇億円なんて漠然とした壮大な数字より各々にとっての鉄道の価値を実感させた方がいいと思います。利用しようがしまいが、オラが村に鉄道が走るには道民全員1万必要になりますよって事かと…
私の個人的感覚ですが
そもそもの根本的な認識が、観光客、外国人旅行者目線、観光業者目線では、論外です
経済効果等をうたい、利益に成ると宣伝するが、人件費を叩きに叩いて、あげた利益は、所属市町村ではなく、道庁にでもなく、販売業者によっては、東京都に納税されるだけです
利益は東京都の利益と、農産物や畜産物、自動車等の燃料は、外国の利益です
道庁には税収になるかです
少なくとも、少し前までの納税ルールのはずです
すなわち、経済効果等ではない
あくまでも、利用者、利用客から、運賃として、いかに収入を巻き上げるか？
強盗、強奪するかだけ
経済効果や割引で誘発、誘致しても、意味などありえない
この区間の片道運賃を仮に、片道１０００円程度として、１日６００人こと、６０万円の売上で、保線に燃料、駅員、運転士、車両費用等全て賄えるかだけです
賄えない時点で存続等はない
ちなみならば、６０万円あれば、高速路線バス仕様のバスを、３台貸切運行しても、運行は可能で、運転士は６人に運行管理者が１人で足りる
これが、隣に存在している江南バスの旧夜行高速路線バスの運行実態です
夜行高速バス仕様から変えただけです
他を変えるわけではない
すなわち、８００キロまで２０万円程度で運行は可能でしょう
グダグダ無駄をしすぎです
ちなみですが
本来とは言い過ぎでは有るが
約半世紀前の固定円相場を、動画投稿者等から含めた、一部コメント投稿者は知っているならば、現状でも、気違いはともかく、円高過ぎだ
本来とは言い過ぎとして
北米のトラックドライバーの時給を私が知る情報に基づくならば、時給にして、約５０ドル前後、もしくは、日給で５００ドル前後のはずです
５００ドルを、ドル/円１５０円として、日給で七万五千円、これが税込みでしょう
時間が違うので、半額としても、三万五千円以上が税込み日給の話
単純に計算するなら、時給四千円の話になるはずです
それを、時給二千円だのと言うならやらないだけだ
事実上、時給五千円以下ではやらないだけです
五千円の７割が事実上の手取りでしょう
円相場が固定相場まで、いけば、更に上がるだけです
固定相場と見るなら、北米のトラッカーは、日給で、５００ドル、走行時間の問題で、２５０とするなら、日給九万円です、その７割が本来の日本のドライバー手取りです
すなわち、手取りが日給６万円は最低限です
６万円以下ならば、輸送拒否するべきです
ドライバーの手取りで６万円以下の荷物の輸送は全て拒否、これは医薬品だろうと、住民の食料品だろうと拒否するべきです
外国人のための輸送等のもってのほかです
国民を殺しても、観光客を優遇するか、国民、住民が、態度を示すべきです
すなわち、住民が、ドライバーを雇用して、観光客の強奪、強盗を阻止するべきです
これは、住民の生死の問題です
富良野線良き
鐵坊主最高
北海道新幹線が旭川まで行けばワンチャン…あるかな？
旭川以東以北はJR北海道から切り離して国有化でもいいのではないかと思うけど、それやるとJR北海道は絶対に労組系のやばい社員を全部押し付けようとするだろうから悩ましいところかと。
富良野線って九州だと思ってました