Für rund 14-16 Euro je Kilo ist mir das Essen bei JUIT leider doch zu überteuert, aber muss dann jeder für sich selbst entscheiden, ob es einem das wert ist, oder eben nicht.
8eur pro Gericht? Dann koche ich lieber vor, und zahle 2-3eur pro Gericht wenn ich 8er Portieren mache, Rest wird eingefroren. Ist auch frisch und gesund. Ist ja noch unverschämter als die Löwenanteil Halsabschneider. 300% Marge kenne ich nur von Softeis, wo zum Teil bis zu 800% möglich sind. Alles über 5eur sind der Luxusdöner. Für den Preis kann ich frisch beim Chinesen um die Ecke essen. Wow, dass ihr Euch echt erniedrigen lasst, für sowas Werbung zu machen! 👎 Gutes Video, gute Unterhaltung, gut Recherchiert macht +3 Sterne, Werbung für diese Firma macht -5 Sterne. Im Ergebnis thumbs down für das Video.
@@dpsdps01 Die zusätzliche Schiene ist für den Antrieb. Der Zug muss ja irgendwie vorwärts kommen ohne Bodenkontakt und deshalb nutzt man einen Linearmotor, dessen Stator dann eben eine weitere Schiene ist. Diese kann aber auf bestehenden Strecken nachgerüstet werden und normale Züge sollen weiter darauf fahren können. Es soll wohl ein ein "Boost" Modul für normale Züge geben, was dann diesem Stator als zusätzlichen Antrieb mit nutzt. Gerade Güterzüge brauchen ja ewig zum Beschleunigen, Bremsen und Bergauf fahren. Da würde die zusätzliche Power durchaus Sinn machen.
@@oO0Xenos0Oo Wie ich das verstanden habe, will Nevomo nicht nur einen Linearmotortrack mitten ins Gleisbett bauen, sondern auch zwei zusätzliche Schienen links und rechts von den vorhandenen. Zusatzkosten für alles: ca. 5 Mill. Euro für jeden Schienenkilometer. IronLev kann aufgrund des aufgesezten U nicht entgleisen, aber auch nicht über Weichen fahren. Nevomo läßt die Waggonräder aber so hoch schweben, dass wegen Entgleisungsgefahr wohl eben die zusätzlichen Schienen erforderlich sind.
Eine repräsentative Umfrage auf meiner Seite des Bildschirmes, hat deutlich gezeigt, dass das Publikum (ähm ich) sich das Video über Nevomo ausdrücklichst wünscht. Danke! 🤗
@@lyxyrivera8318 Die Einwände sind durchaus berechtigt. Selbst wenn das System ansonsten tatsächlich einwandfrei funktioniert, würden prinzipiell ganz anders konstruierte Weichen und Bahnübergänge benötigt werden.
Genau das ist - im Gegensatz zum Maglev - das Problem. Maglevs umgreifen ihren Fahrweg und können nicht entgleisen. Deswegen halte ich von Nevomo und Co überhaupt nichts.
Zu beachten ist, dass die Schiene im Bereich der Permanentmagneten ummagnetisiert werden muß. Da der verwendete Stahl der Schiene eher höherpermeabel ist, erzeugt das natürlich Ummagnetisierungsverluste. Ohne zusätzliche Maßnahmen wird vermutlich in der Schiene ein Restmagnetismus verbleiben, der im Extremfall kleine ferromagnetische Teile anziehen kann. Das könnte dazu führen, dass die spröden Magnete zerstört werden können. Ich denke, es gibt da eine ganze Reihe von Problemen zu lösen, nicht nur das der Weichen.
@@crankbit2401 Die Permanentmagnete befinden sich ja links und rechts von der Schiene. In diesem Bereich wird auch die Schiene magnetisch, da die Feldlinien durch den Stahl durchgehen. Wenn der Magnet vorbeigeschwebt ist verliert der Stahl den Magnetismus wieder weitestgehend. Also muss jedes mal, wenn der Magnet vorbeizieht, die Schiene magnetisiert werden. Da sie aus gehärtetem Stahl besteht, kostet das etwas mehr Energie, als wenn die Schiene aus reinem Eisen bestehen würde. Das ist nicht sehr viel Energie, muss aber aufgebracht werden.
@@leyonardo2000 ich glaube ich hab das prinzip von der bahn noch nicht ganz verstanden. Er hatte das ja mit seilen beschrieben von daher hätte ich gedacht, dass die schiene quasi horizontal zur fahrtrichtung ausgerichtet ist, quasi so: |+-| ~~ |+-| ~~ |+-| Wenn ich das so richtig verstanden habe, dann würde die Orientierung stehts gleich bleiben, oder nicht? Außer man befährt das gleis auch in die Gegenrichtung
Okay, jetzt mal angenommen, das Schweben funktioniert wie gedacht. Der Antrieb erfolgt über einen Triebwagen - ähnlich wie bei regulären Zügen. Bekanntermaßen ist ein Zug kein Sprintwunder. Beim Bremsen kann man aber alle Räder nutzen, d.h. auch wenn die Reibung zwischen Stahl und Stahl sehr gering ist, kann man die gesamte Aufkraft des Zuges nutzen. Das wäre bei der Magnetbahn nicht möglich. Entsprechend müsste der Triebwagen alleine die gesamte Bremskraft für den Zug aufbringen. Entweder wird das Ableiten der dabei entstehenden Wärme zum Problem (die Energie muss punktuell abgeführt werden) oder der Bremsweg konkurriert mit einem Containerfrachtschiff.
@@Friek555 das wird leider nicht so einfach. Es gibt tatsächlich schon Wirbelstrombremsen beim ICE. Diese darf aber nicht auf allen Strecken genutzt werden, da z.B. Achszähler und andere technische Einrichtungen darauf fehlerhaft reagieren können. Die Folge wäre somit eine sogenannte Rotausleuchtung (oder ums einfach zu sagen eine Signalstörung).
Kleiner Beitrag: Güterwaggons können auch gerne 90 tonnen wiegen. Das ganze Projekt ist eine nette Überlegung aber (noch) zum scheitern verurteilt. - Meinung eines Lokführers im Güterverkehr.
Vielleicht könnte man Hybridwagons bauen bei denen die maglev technologie bei geeigneten strecken heruntergelassen wird und nur einen teil des gewichtes trägt?
Hinter dem Zug liegen sicher keine Eisenteile oder Eisenabrieb mehr im Gleisbeet. Wer kratzt das Zeug am Ende vom Tag aus den Magneten? Die seitlichen Stützrollen sind auch ein Schwachpunkt, nicht genau ausgerichtet, nimmt die Anziehungskraft einseitig extrem zu. Eine Krumme Schiene oder ne Deformation und schon sitzt der Magnet fest.
Wollte ich auch gerade schreiben. In der Industrie setzen wir Magnete extrem ungern ein, da sie reine Dreckmagnete sind. Permanentmagnete sind da besonders schlimm, da man sie nicht mal kurz abstellen kann, um den Dreck abfallen oder zumindest einfacher abstreifen lassen kann. Mit Ungenauigkeiten in sehr starken Magnetfelder habe ich auch persönlich sehr schlechte Erfahrungen gemacht. Ich habe vor vielen Jahren mal eine Magnetisier Anlage für Rotoren konstruiert und die Anziehungskräfte maßlos unterschätzt. Der Rotor war zwar bis auf wenige Zentel mm genau mittig im Magnetisierer gehalten, trotzdem hat er ein 200x20er hochfestes Alurohr soweit soweit verbogen, dass er an der Wand des Magnetisierers anlag. An der verstärkten Aufnahme, die den Rotor dann letztendlich in der Mitte halten konnte, hätte man auch einen Panzer abschleppen können.
@@Najxi Ja man kann sich schnell verschätzen. Hab mal als Jugendlicher ne magnetische schnelllaufende Maschine gebaut ohne nachzurechnen. Dabei kam ruckzuck mal ne Anziehungskraft von knapp ner Tonne zusammen und Teile der Maschine sind beim Testbetrieb an mir vorbeimaschiert und haben eine Tür zertrümmert. 😰 Ist aber im Endeffekt immer eine Sache der Auslegung. Kernkraftwerke lassen sich zumeist auch sicher betreiben.
Hallo Jacob, ich bin vor Jahren an der Transrapidstrecke im Emsland vorbeigefahren , mir standen die Tränen in den Augen, nicht nur aufgrund des fürchterlichen Unfalls mit 23 Toten, an dem nicht die Technik, sondern menschliches Versagen schuld war, sondern dass die Strecke einfach vergammelt. Ich finde die magnetische Levitation unglaublich interessant, auch wenn sie nach mehreren Quellen energetisch trotz der unterdrückten Reibung der Räder keine Vorteile aufweist. Nun ja, die Technik wurde nach China verscherbelt, dabei wollte ich schon immer mit einem Transrapid durch die Gegend "düsen".
@@MR3 Und genau da haben die Politiker falsch gedacht. Der Transrapid war eine Hochgeschwindigkeitslösung. In Japan hat man schnell begriffen, dass man Hochgeschwindigkeitszüge auf einer extra Strecke fahren lassen muss, damit diese unabhängig von Güter- und Regionalverkehr immer pünktlich sein kann und vor allem auch die Hochgeschwindigkeit ausnutzen kann. Das Resultat in DE: ICE hat Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h und Pünktlichkeit zwischen 50-60% (komplette Stornierung nicht mit einbezogen) Transrapidstrecken sind günstiger als ICE Strecken und da man jetzt weiß, man muss auch für den ICE neue Strecken bauen, gibt es keinen Grund nicht einen schnelleren, umweltschonenderen, länger haltenden Transrapid zu benutzen. Alle Machbarkeitsstudien über den Transrapid haben die Kostenvorteile gezeigt und die Gutachter empfanden den Bau des Transrapid als No-Brainer. Durch eine Mischung aus Lobbyismus der Luftfahrt und Schiene, und dem dauernden Interesse von Politikern in ihrer Amtszeit grüne Zahlen zu schreiben war der Bau des Transrapid allerdings von Anfang an nahezu unmöglich.
@@MR3 Ich weiß zwar nicht von wem die Aussage "Keine Konkurrenz zur deutschen Bahn!" stammte, jedoch denke ich dass diese die Schuld an der Einstellung des Transrapid trägt.
@@MR3 Der Mehdorn hat die Demonstrationsstrecke Berlin-Hamburg (1 Stunde Fahrzeit!) abgedreht und hat die Sparmaßnahmen der DB ins Rollen gebracht, deren Folgen wir heute spüren. Später war er dann Vorstand beim BER, ebenso "erfolgreich".
@@MR3Achso war nicht so praktikabel? Deswegen benutzen die Chinesen auch noch bis heute den Transrapid von uns... Nur mit dem Unterschied, das sie auch noch selbst welche entwickeln und die auch noch zusätzlich nutzen. Das Projekt einzustellen war halt wieder Dummheit at it's finest - bin ich von unserer Politik aber auch nicht anderes gewohnt
5:33 wie wollen die damit klassische Weichen passieren? Da die Schiene von beiden Seiten umschlossen ist, sollte sich besser nichts neben der Schiene aufhalten, seien es Objekte wie Steine oder eben Systembedingte Bauteile wie Weichen oder Bahnübergänge, welche der Schlitten ja offenbar nicht nutzen kann. Außerdem liegt dort jede Menge magnetisches Material (Eisen) als Abrieb vor, sodass sich die Magnete wahrscheinlich schnell zusetzen werden mit Eisenstaub. Der Antrieb findet ja trotzdem mit Rädern statt, welche mit einge Gewissen Kraft aufliegen müssen, damit die genügend Grip haben, um ausreichend Beschleunigen zu können. Diese Kraft wird dann über den Rollreibungsbeiwert wiederum mit Energieverlusten behaftet sein und speziell kleinere Reifen sind hier ineffizienter, sonst würde man klassische Eisenbahnräder doch kleiner bauen, damit man sie Getriebelos antreiben kann, außerdem sind Unebenheiten an den Seiten häufiger als auf den Laufflächen und erzeugt eine hohe Lautstärke. Für Test-Videos usw. ist es kein Problem eine Strecke dafür aufzubereiten, damit Leute denken, es wäre funktional und Leise, in der Realität maximal schwierig und riecht schon wieder nach Betrug. In diesem Beitrag wird einfach nur ein schlechter Heise-Artikel wiedergegeben... Zum Glück gibt es das "große Aber", denn die Wirbelströme werden die Effizienz ins Bodenlose abstürzen lassen. Speziell deim Nevomo wird sogar von Wirbelströmen geredet, die man gerade nicht haben will! Nicht umsonst gibt es beim ICE-3 verschleißarme Wirbelstrombremsen, ähnliches gibt es auch in Freifalltürmen in Freizeitparks. Die Skalierung von Wirbelstromleistung ist immerhin quadratisch zur Geschwindigkeit (Luftwiderstand kubisch, Radreibung linear), wodurch die Reibung bei höheren Geschwindigkeiten größer wird als bei Rädern. Das wirkt auch schon wieder wie ein Luftschloss.
Super erklärt, auch mit den Weichen. Da du das mit den Wirbelströmen erwähnt hast, beim ICE 3 gibt es eine Wirbelstrombremse, die allerdings nur auf bestimmten Schnellfahrstrecken verwendet werden darf, da die Sicherung dadurch gestört werden kann, z. B. können sich Bahnübergange einfach so öffnen. Außerdem funktionieren die Zugsicherungssysteme in manchen Ländern über die Schienen, weshalb diese gestört werden können, beispielsweise in den Niederlanden oder Italien.
Ah! Danke für diese Info. Jetzt wird mir klar, warum sie hier in Gelnhausen so einen Wirbel bezüglich des Bahnübergangs im Ortsteil Meerholz gemacht haben. Hier wird gerade sehr intensiv an einer Schnellfahrstrecke gearbeitet.
Sind Sie in dem Bereich tätig, oder woher stammt die Info, dass Bahnübergänge durch den Gebrauch einer Wirbelstrombremse im Zug gestört werden können und sich dann einfach öffnen. Macht für mich irgendwie wenig Sinn...
@@exo_2171 Bestimmte Bahnübergänge werden durch das Befahren eines Kontaktes vom Zug geschlossen, wenn sich dieser nähert. Die Wirbelstrombremse kann den elektrischen Fluss durch die Induktion stören und dem Bahnübergang ein falsches Signal schicken, welches diesen dann öffnet und eine Gefahrensituation verursacht.
Erst mal ein überfälliges Kompliment: Es ist mir immer ein Vergnügen dir zuzuhören und deinen sehr angenehm vorgetragenen, stets sachlich fundierten Argumenten zu folgen. Das ist herausragend und absolut vorbildlich! Und du machst das so gut dass mich nicht einmal die elegant eingeflochtene Werbung stört 🙂 Zum Thema: Sehr faszinierende Thematik, das weitere Video zur Technik von Nevomo würde mich definitiv auch interessieren.
fäände Nevomo interessanter als Ironlev, die technik die imemrnoch an der schiene reibt, das umgedreht U-förmige profil, das nicht nur bei weichen nicht durchpasst, sondern wohl auch starke probleme haben wird wenns über eine straße geht oder schienen in einem Werk, wo die schiene halt auf straßen/wegehöhe eingelassen ist.
Es muss aber mindestens ein freiheitsgrad elektromagnetisch geregelt werden, sonst ist das System instabil. Also mit nur permanent magneten ist das physikalisch nicht möglich. Ja die motoren mit den Rädern berühren ja die Schienen. Ich habe erhebliche Zweifel an der Technologie. Ein grundsätzliches Problem sehe ich auch bei den Toleranzen der Schiene, weil alles mit Magneten benötigt sehr kleine Luftspalte, damit es effizient ist und die magnetische Kraft noch relevant gross ist. Bei Schienen sehe ich zu grosse Toleranzen, damit das effizient funktioniert.
Das lässt sich wirklich rein mechanisch lösen. Eine Regelung ist nicht nötig, die Schwebehöhe stellt sich auf einen Gleichgewichtszustand ein. Die Motoren berühren die Schiene wohl nur seitlich und haben keinen Einfluß auf das Schwebeverhalten, verhindern aber gleichzeitig, dass die Magnete Kontakt mit der Eisenschiene bekommen. Bei den Toleranzen der Schiene gebe ich dir aber recht. Da ist sicher noch einiges an Gehirnschmalz nötig um alle Eventualitäten zu beherrschen. Auch ferromagnetische Kleinteile können sehr schnell zur Zerstörung der Magnete führen, wenn sie in den Spalt geraten. Gerade der Betrieb mit unkontrollierbaren Verschmutzungen könnte ein riesiges Problem bedeuten.
Das ist eine wirklich interessante Technik, auch wenn man damit wahrscheinlich keine Güterzüge zum Schweben bringt ;-). An einem Video über Nevomo hätte ich deshalb großes Interesse.
Sehr gut auf den Punkt gebracht. Mich hat bei dem Werbevideo sehr gestört, dass der Schnitt so war, dass man nur kurz sieht wie stark der Demonstrator bremst. Das mit dem Abstands- und Antriebsrollen haben die komplett verschwiegen. Das Werbevideo hatte viele Fragen offen gelassen, daher bin ich sehr skeptisch bei der Technik. Mach bitte gerne über die andere Technik auch nich ein Video
Daß das Reklamevideo alle *relevanten* Fragen offen lässt, ist sicherlich kein Zufall... 😎 Hier sollen marktgläubige Investoren überzeugt werden. Das Geld verschwindet dann schnell in Gehältern für "CEO"s etc.
Ein riesen Kritikpunkt den ich sehe ist das Bremsen. Wenn im Notfall Mal wirklich hart in die Eisen gegangen werden muss, wäre die einzige Möglichkeit diese kleinen Antriebsräder. Fürs Beschleunigen braucht man natürlich auch etwas Grip, aber der Bremsweg muss nochmal bedeutend kürzer sein. Dieser Grip muss durch seitlich ausgeübten Druck erzeugt werden, was eine unglaubliche mechanische Belastung für die Struktur aufweisen sollte (und natürlich wieder super viel Reibungswiderstand). Beim herkömmlichen Zug hat man dafür einfach das Gewicht. Ich bin nicht beeindruckt von der Technik. Eine nette und durchaus interessante Idee, aber es wird uns definitiv nicht weiterbringen.
Mir würde schon was einfallen, wie man den ganzen Zug um einige cm absenken könnte und damit praktisch Bremsbeläge auf die Oberfläche der Schiene setzen kann. Damit könnte eine bessere Notbremsung ermöglicht werden, als es bisher möglich war (vorausgesetzt, das Gleisbett macht alles mit).
@@leyonardo2000 das wäre natürlich möglich, allerdings müsste diese Mechanik dann das gesamte Gewicht dauerhaft tragen können und entsprechend konstruiert sein, was zusätzliches Gewicht und Komplexität mit sich bringt. Es gibt auch noch andere Möglichkeiten für Bremsen, wie mir im Nachhinein aufgefallen ist. Ändert jedoch nichts an meiner Meinung ^^
@@MTBCrafter Nee, eben nicht. Das Gewicht der Waggons sinkt ja gehörig, weil Räder und Drehgestelle komplett entfallen. Im Prinzip müssen nur Halterungen mit Bremsbelägen da sein, auf denen dann das Waggongewicht aufliegt. Natürlich wird sowas immer komplexer, als es in der ersten Idee aussieht aber das sollte realisierbar sein. Bremsen sehe ich eher als kleineres Problem, das Beschleunigen (Antrieb) ist viel anspruchsvoller.
Nevomo hört sich für mich auch interessanter an. Bei ironlev hab ich Bedenken, die Richtungen in denen die Kräfte wirken machen für mich keinen Sinn auf den ersten Blick. Glaub das könnte die Schienen unnötig stark belasten.
Kann mir nicht vorstellen dass das ding es schafft einen tonnenschweren Zug bei Geschwindigkeit in einer Kurve zu halten. Die Demo Strecke war komischerweise auch komplett gerade wie es aussieht
Ich Frage mich nun, wie der Mechanismus mit Witterung, Verschmutzung und Fremdkörpern umgehen kann... 🤔 Wäre ja blöd, wenn bei Schnee auf einmal alles still steht. Uuuund wie sieht es mit Kräften aus vertikaler Beschleunigung aus? Ist das System dann immer noch ausbalanciert oder knallt dann der Mechanismus auf die Gleise?
Tolles Video! Deine Erklärung zur IronLev-Technologie ist genial. Der magnetische Fluss durch den Schienenkopf hält das Modul stabil in der Schwebe, weil der Stahl den Fluss perfekt leitet. Deine Analogie mit Klippen und Seilen macht das super verständlich. Danke für die klare Darstellung und die Quellen!
Mit den Wirbelströmen gibt noch ein Problem, zumindest in Ländern die Magnete als Sicherungssystem nutzen wie z.B. Deutschland und Österreich. In Deutschland nutzen wir die PZB als Sicherungssystem, dieses system hat im grunde drei Magnete mit verschiedenen Resonansfrequenzen: 1000Hz, 500Hz und 2000Hz. Wenn ein Magnet scharf ist, also kein Strom anliegt, und das Schienenfahrzeug darüber fährt induziert es einen Strom was der Rechner auf dem Fahrzeug misst und das jeweilige Programm auslöst. Das Problem hierbei ist das die Wirbelströme einen Magneten scharf schalten können, das war auch bei tests eines ICE 3 der fall wo eine Wirbelstrombremse verbaut ist. Diese Wirbelströme können also zu massiven einschränkungen und verzögerungen im Betriebsablauf sorgen.
Der Zug schwebt wegen der Reluktanzkraft. Durch die Anordnung der Magnete an der Seite von den Schienen, gehe ich davon aus, dass der Zug durch die Reluktanzkraft schwebt. Die Reluktanzkraft wirkt immer so, dass sich der magnetische Widerstand verringert und die Induktivität steigt. Der geringste magnetische Widerstand ist wenn die Schienen vertikal genau in der Mitte ist. Sobald die Schienen aus der vertikalen Mitte der Magneten kommt, steigt der Magnetische Widerstand und die Induktivität sinkt. Dadurch entsteht eine Kraft, die den Zug wieder mittig zur Scheine ausrichtet. Zum vergleich, es gibt auch Reluktanzkraft Motoren.
Ohne konkrete Daten zum Vergleich der Verluste (was macht die Rollreibung bei herkömmlichen Rädern, was der Windwiderstand und was die Wirbelströme bei Ironlev) fällt es mir schwer einzuschätzen, ob es überhaupt energetische Vorteile hat. Auch eine Angabe ob der Schienenunterhalt nun wegen Abnutzung durch Reibung oder andere Faktoren so hoch ist, wäre hilfreich gewesen.
Gedanke: Die Herausforderung bei hohen Geschwindigkeiten ist neben den Vibrationen des Fahrwerks vor allem der Luftwiderstand des Zuges (^2). Man benötigt also genau die bestehende Reibung um die notwendige Kraft an die Schiene weiterzugeben. Die Reibungsverluste nehmen bei hohen Geschwindigkeiten an Bedeutung ab. Im Hochgeschwindigkeitsbereich sehe ich also gerade kein Anwendungsbereich.
Paar weiter Denkanstöße zum großen ABER: Skalierbarkeit. Ich glaub denen schon, dass der Prototyp mit 1t Gewicht existiert. Für mehr Gewicht braucht man aber auch mehr Permanentmagnete. Die Tasche welche die Schiene umschließt muss also dicker werden. Außerdem wird Material verbraucht für ein fixes Gewicht. Auch wenn ich später weniger bewegen muss, ist das Material verbaut. Da haben Elektromagnete mit ihrer Regelbarkeit eindeutig einen Vorteil. Die Analogie mit dem "an den Seilen ziehen" finde ich sehr anschaulich, bin mir aber nicht sicher, ob die den Mechanismus auch gut erklärt. Intuitiv würde ich nein sagen, aber das müsste sich ja im kleine auch mit zwei Dauermagneten schnell nachbauen lassen. Dennoch würde die Schwebekraft dann ja dadurch zustande kommen, dass die Magnetfeldlinien einen kleineren Weg nehmen müssen (ganz salop). Die Kräfte zwischen den Polen sind dadurch aber um ein Vielfaches höher. Unebenheiten in der Schiene können dazu führen, dass diese seitlichen Kräfte unausgeglichen sind. Eine Schiene ist auf enorme Kräfte von oben ausgelegt, aber nicht von der Seite. Wenn dann noch durch Wirbelströme Wärme entsteht, kann das zu Materialversagen ab einer bestimmten Zuggröße führen. Allein schon der Punkt mit den Weichen macht das ganze im aktuellen System unbrauchbar. Daher wirklich ein gelungener PR-Stunt?
Da bin ich ganz bei Dir. Zuerst mal versucht die ganze westliche Welt von Selten-Erd-Magneten wegzukommen um die Abhängigkeit von China zu reduzieren. Weiterhin werden durch die Verwendung von Elektromagneten einige Probleme wesentlich leichter zu lösen sein. Da das System auf Reluktanz basiert ist es tatsächlich so, daß die horizontal wirkenden Kräfte wesentlich höher als die vertikal wirkenden Kräfte sind, allerdings nicht um ein Vielfaches. Die Erklärung mit den Seilen finde ich größtenteils zutreffend, ich würde mir aber eher kräftige Gummiseile vorstellen. Wirbelströme werden eher weniger entstehen jedoch Ummagnetisierungsverluste. Die dürften sich jedoch in Grenzen halten, weil ja nur mit jedem Vorbeisausen der Stahl einmal auf- und wieder abmagnetisiert wird. In einem elektr. Transformator passiert das dauerhaft 50 mal in der Sekunde und der Transformator wird dadurch nur moderat warm.
Spätestens als du das mit den Schiebetüren (bei IronLev) erwähnt hast, kam mir nur eines in den Sinn: - das ist ein geniales StartUp, das Förderungsgelder durch deren Idee mit dem Transportsystem auf bestehenden Eisenbahngleisen einsammeln konnte. Um damit ihr eigentliches Produkt im Immobilien- und Architekturbereich mit den schweren Schiebetüren marktfähig entwickeln zu können. Ich sehe das Hauptproblem bei der Integration von IronLev in das bestehende Eisenbahnnetz darin, wie das Problem mit den Weichen gelöst werden soll. Normale Weichen (bis 160 km/h) haben eine gänzlich andere Konstruktion wie eine Hochgeschwindigkeitsweiche. Und da Güterzüge sehr wohl beide Systeme befahren sollen (BBT, Zulaufstrecken etc), sehe ich hier das erste Problem. Das weitere wird wohl sein, wie groß diese Permanentmagnete denn sein müssen um die Äquivalente von dzt verwendeten Güter-/Containerwaggons zu realisieren und vor allem: wie lange diese Permanentmagnete dann auch ihre Kraft beibehalten können.
Eine Entmagnetisierung wäre vermutlich kein Problem, es gibt ja nicht wie im Elektromotor Gegenfelder. Aber alleine schon die gigantische Masse an Neodym-Magneten wird das Projekt unrealisierbar machen.
Bitte der Frage der Effizienz nachgehen. Die Verbindung stahlrad zu stahlschiene ist im Vergleich zu einem Reifen sehr reibungsarm. Ein Zug verbraucht primär Strom um den Luftwiderstand zu überwinden.
Das Zentrum des Magnetfeldes befindet sich im oberen Teil der Schiene. Man kann sich das vorstellen, als ob man Gummibänder über das U spannt und dann auf die Schiene legt.
Man braucht vertikale Kraftkomponen als reaktion auf eine vertikale Last. Du hast hingegen nur horizontale Rektionskräfte eingezeichnet. Die Seile werden aber nie rein horizontale Ausrichtund erreichen egal wie stark man daran zieht, da die Kräfte unendlich groß werden würden.
Im kleinen Maßstab kann man die Technik auf dem Kanal Magnetic Toys betrachten. Da hat der Kanalbetreiber vor zwei Jahren mit den magnetischen Auszügen, die diese Firma vertreibt, eine Art kleine Holzschwebebahn bzw einen kleinen Gleiter gebaut. Das sieht erstmal ganz gut aus.
Du hast wunderschön erklärt, wie das mit dem Magnetfeld funktioniert. Mich wundert warum an den vermutlichen Generatoren Rollen dran sind. Man hat eine magnetische Kraft, man hat Bewegung, man hat Magnetfeld. Somit ist alles vorhanden um die Generatoren zu Betreiben und die Rollen sind überflüssig.
Leider bietet die schon vorhandene Schiene keine Möglichkeit sich an ihr entlang zu ziehen. Eine modifizierte Schiene könnte das, aber genau das will man ja nicht ändern.
Alleine die durch die wirbelströme entstehende Hitze ist in bei der Bahn ein bereits bekanntes problem. Der ICE 3 zum beispiel verfügt über sogennante Wirbelstrombremsen die den Zug im Notfall zusätzlich abremmsen sollen. Die dadurch entstehende wärme in der Schiene sorgt allerdings dafür das diese Bremse nur auf ganz bestimmten Strecken verwendet werden darf.
Fraglich ! Und ja , mein nachbar regt sich auch immer tierisch auf wenn ich meine duschtür aufschiebe ! Spass beiseite. Die idee das vorhandene schienenetz zu verwenden ist das wirklich gute dadran !
Das Transport System Bögl TSB ist auch sehr interessant. Eine Magnetschwebebahn im eher klassischen Sinn. Eher für Kurzstrecken und Containertransporte geeignet. Aber auch ein spannendes System
Gut das Hauptproblem bisheriger Magnetbahntechnologie war immer die gänzliche Inkompatibilität zum bestehenden System. Das hätte man bei Transrapid und co aber auch so lösen können, das es Magnet-Fahrbahnstücke auf Drehgestellen gibt, wodurch man den Zug Huckepack auch Lokgezogen auf Schienen durchs Land ziehen könnte, und erst dort auf eine Magnettrasse geht, wo es nötig ist und keine konventionelle Eisenbahn möglich ist. So könnte man die Magnetbahn auf bestehenden Gleisen in die großen Hauptbahnhöfe bringen, und die Magnettrassen stückweise bauen. Aber die Entwickler wollten immer mit dem Kopf durch die Wand und die bestehende Eisenbahn tot kriegen...
Auf der Schiene brauche ich den mechanischen Kontakt zur Schiene, um den Stromkreis für den Antrieb zu schließen. Die Schiene ist ja der zweite elektrische Pol des Antriebs. Vielleicht übernehmen die seitlichen Räder dieser Funktion. Allerdings sorgen die dann ja für Reibung und dadurch Lärm. Und in dieser Hinsicht sind kleine Räder viel schlechter als große. Vielleicht kann man unten vielleicht auch einen Pantographen nutzen. Aber es ist fraglich, ob sich das Schienenmaterial dazu eignet. Das Argument mit der Reibung ist relativ schwach, denn bei Hochgeschwindigkeitszügen überwiegend aufgrund der hohen Geschwindigkeit der Luftwiderstand, nicht die Rollreibung. Die Technik wäre mit dieser Argumentation also eher was für langsame Züge. Die Wirbelströme, die durch die Permanentmagnete in die Schiene induziert werden, bremsen das Fahrzeung dann zusätzlich. Aber man könnte die Permanentmagneten durch Elektromagneten ersetzen, deren Magnetfeld sich entlang der Schiene bewegt. Wenn das Magnetfeld wie ein Rad auf der Schiene "abrollt" entstehen keine Wirbelströme, weil es keine Relativbewegung zwischen Magnetfeld und Schiene gibt. Man könnte die Magnetfelder sogar so steuern, dass sogar antreibende Wirbelströme entstehen. Elektromagnete hätten auch den Vorteil, dass deren Magnetfelder stärker sein könnten, was das Problem mit der senkrechten Belastbarkeit lösen könnte. Was ich positiv sehe: die Schiene wird mechanisch weniger belastet. Das spart Geld bei der Instandhaltung, erhöht Fahrkomfort und verringert Lärmemissionen. Man muss aber aufpassen, dass die thermische Belastung durch die Wirbelströme diesen positiven Effekt nicht gegenkompensiert. Offen bleibt die Frage, wie die seitliche Führung des Wagens auf der Schiene realisiert ist.
Das mit dem Schweben ab einer gewissen Geschwindigkeit erinnert aber schon an das EDS der japanischen Maglevs. Elektrodynamisches Schweben. Die haben nämlich Räder, die erst eingezogen werden können wenn der Zug über 120 km/h schnell ist. Erst dann ist der Repellationseffekt groß genug um den Zug zu tragen.
Eine Innovation im Schienenverkehr kann nur funktionieren, wenn diese die bestehende Infrastruktur des Schienennetzes nutzen kann. Schon beim ersten Bild der Technologie, kamen mir bei Ironlev erhebliche Zweifel. Bevor es angesprochen wurde, waren die Themen Weichen und in Beton eingefasste Bahnübergänge bei mir präsent. Die Alternative von Nevomo klingt interessanter. Daher gern ein Video dazu.
Also ich finde die sollten die Technik für automatische Rollläden benutzen statt Türen! Stellt euch vor du gehst schlafen Rollo komplett unten aber (völlig lautlos) hebt sich der einige minuten bevor der Wecker klingelt! Also das fände ich stark!
Die erklärung würde relativ easy mit distanzen funktionieren. Die kraft ( deine arme in diesem fall ) sucht immer die kürzeste distanz zu dir. Da das deine arme sind und eine feste länge haben, können sie nicht nach unten gezogen werden, sondern bleiben in diesem fall parallel waagerecht. Damit sich das ganze senken kann, müsste die distanz zwischen schienen und dir länger werden. Was ich mich eher frage, warum die magnetkraft nicht durch die komplette schiene wandert. Also deine schultern plötzlich auf der hüfte sitzen? Gruss aus der schweiz :D
habe beide erklärversuche nicht verstanden aber das war auch nicht meine priorität bin eh bekifft und will einfach nur breaking news sehen Bitte erkläre trotz meinem Uninteresse für sowas weiterhin sehr genau, es gab schon viele Videos wo genau das mich sehr interessiert hat und ich dir sehr dankbar war das du so gut und vereinfacht erklären kannst❤
Kannst du bitte ein Video zum TSB von Max Bögel machen. Ist auch ein schwebe Zug und wurde früher „erfunden“. Es gibt auch eine Teststrecke auf dem Gelände von Max Bögel in Neumarkt
Die nächsten 100 Jahre muss das Bahnnetz erst mal auf den Stand der Technik von heute gebracht werden. Davor braucht man sich über solche exotischen Ideen gar keine Gedanken machen.
Das erinnert mich gerade doch sehr an die Railcabs / Neue Bahntechnik Paderborn, was vor gut 10 Jahren ein Forschungsprojekt war, aber leider nicht weiter verfolgt wurde. Das hätte aus meiner Sicht noch mehr Potential gehabt. Bei diesem Schweber bezweifle ich auch, dass es für den Bahnbetrieb effizient und ohne große Hitzeentwicklung zu betreiben wäre.
Das ist hier im Video erklärt, aber ich formuliere es gerne mal so: Damit das tonnenschwere Fahrzeug schwebt, wird ein sehr starkes Magnetfeld benötigt. Bei der Vorwärtsbewegung bremst genau dieses Magnetfeld dann und es entsteht sowas ähnliches wie Reibungswärme (als wäre tatsächlich alles mechanisch). Im Video „gearless magnet bike“ ist dieses Prinzip gegen Ende recht anschaulich zu sehen.
@@maisbaer Unter Hitze verstehe ich eine sehr starke Erwärmung der Schiene. Die wird hier aber nicht stattfinden, weil die entstehenden Verluste sich fast ausschließlich auf die Ummagnetisierung des Schienenkörpers beziehen. Da diese Ummagnetisierung nur kurzfristig stattfindet ist sie im hohen Volumen der Schiene kaum messbar.
Genau daran musste ich auch denken. Railcab/CargoCap hatte vor allem schon das Problem mit den Weichen gelöst, was hier ja noch völlig offen ist....wenn auch mit etwas weniger Magnetismus. Ob da in Paderborn noch die alte Teststrecke existiert? Sollte es noch ein Video mit ähnlicher Thematik geben, wäre ich schon daran interessiert die deutschen Entwicklungen da mit einfließen zu lassen. Und sei es nur für den Punkt: Die historische Unfähigkeit in Deutschland Uni-Projekte zu Kommerzialisieren. ;)
Meine erklärungsansatz warum das ganze schwebt: der magnetische Fluss durchsetzt wie gezeigt dass Eisen. Fällt der Zug nun aufgrund der Gravitation ein kleines Stück runter, so ändert sich der magnetische Fluss in diesem Stück Eisen. Es findet also ein induktionsvorgang statt und nach der lenzschen Regel wirkt hierbei eine Kraft entgegen der Ursache. Damit entsteht also eine Kraft die nach oben gerichtet ist entgegen der gravitationskraft. Die kraftübermittlung findet durch das Magnetfeld statt.
Induktion ist es nicht. Es ist schlicht und einfach Reluktanz. Die Magnete haben die kürzesten Feldlinien, wenn sie sich so nahe wie möglich am Stahlkopf befinden. Da sich der Kopf nach unten abrupt verschmälert, würden die Feldlinien sich außerhalb des ferromagnetischen Materials befinden und starke Kräfte entwickeln um sich wieder zu verkürzen.
Ich denke, dass die Technologie eventuell hervorragend unterstützend eingesetzt werden kann, wenn sie klappt. Wenn ein Waggon nur noch 4 Räder benötigt, die im Prinzip nur für die Weichenführung da sind, dann ist das schon ein sehr großer Vorteil. Es ist tatsächlich auch nicht sooo ausschlaggebend, ob die Technik jetzt super schnell sein kann, wenn das ganze gut belastbar ist. Güterzüge sind in Deutschland aktuell unterbenutzt, und sollten meiner Meinung nach mehr eingesetzt werden. Reduktionen in Treibstoff und Personal (was ja schon der Fall ist) könnten das sehr attraktiv machen.
Vielleicht könnte man versuchen die U Magneten schräg anzuordnen? So daß die innere Seite so tief herunter ragt wie der Spurkranz und die äußere etwas höher wie der Schienenkopf ist, und das Magnetfeld den Kopf diagonal durchfliest. Womit sich das ganze auch selbstständig gebau mittig im Gleis zentrieren sollte, und man keine Führungsrollen mehr braucht.
Also, ich sehe das Problem ganz klar beim Bremsen. Die Rollreibung zwischen Rad und Schiene ist schon sehr niedrig im Vergleich zum Auto zum Beispiel. Darum brauchen ja Züge auch so elendig lange zum Anhalten, sind dafür effektiver in große Lasten zu transportieren. Wenn man jetzt also die Reibung noch weiter reduziert, frage ich mich wie man anhalten möchte. Außerdem spielt die Rollreibung im Gegensatz zum Luftwiderstand bei höheren Geschwindigkeiten kaum eine Rolle. Das aber die Geräusche und Vibrationen reduziert kann ich gut nachvollziehen und ein gutes Pro-Argument.
Also das sollte man sich noch mal genauer anschauen --- vor allem mit Nevomo, dass man da eher auf die Vor- und Nachteile draufkommt. Was gänzlich untergegangen ist, ist natürlich das Bremsen, weil mit weniger Reibung geht, das ja dann auch schwieriger. Kann mir durchaus Vorstellen, dass das eventuell Sinn macht, wenn man leiser ist und die Schienen schont. Hab da auch schon mal ein Video von HalfAsInteresting gesehen, wo's um Blätter auf Schienen ging und welche Kosten die verursachen.
Wenn Weichen nicht genutzt werden können sieht es für mich nicht realisierbar aus. Es wird immer Weichen geben, auch im städtischen Bereich. Sonst wäre kein Ausweichen möglich, wenn Baustellen oder liegengebliebene Züge auf der Strecke wären. Außerdem glaube ich, dass sich im Deutsches Schienennetz auf der Außenseite der Schienen auch Bauteile (Sensoren, etc.) befinden, wenn man genau hin schaut. Somit wäre das Umschließen der Schiene eh nicht möglich. Da würde mich ein Video zu Nevomo sehr interessieren ;)
Ich will mal einen Gedanken mit einbringen: Permanentmagnete sind teuer und enthalten Seltene Erden, wodurch eine Lieferabhängigkeit (speziell von China) besteht. Die Autoindustrie hat das teilweise verstanden und sucht nach anderen Lösungen. Insbesondere bei Elektroantriebsmotoren gibt es inzwischen sehr gute Lösungen (Mahle, ZF und andere), die Permanentmagnete durch Elektromagnete ersetzen. Das wäre im Fall von IronLev ebenfalls möglich und würde weitere Lösungsmöglichkeiten eröffnen.
Idee: Man nehme 1 Rad Schiene.. Das Problem bei der Schiene ist doch nicht die Reibung sondern das nicht vorhanden sein von Reibung. Daher kann man schlecht Beschleunigen, Steigungen überwinden oder auch Bremsen... auch die Geschwindigkeit ist nicht das Problem jedenfalls in Europa... Ich würde die Technik für Antrieb und Bremsen verwenden...Bei Bremsen gibt es ja schon Wirbelstrombremsen... Vielleicht auch Stabilisierung eines Zuges auf die Mittellage, so daß die typischen Quitsch Geräusche oder das schlingern nicht gibt. Die Rad - Schiene Kombination ist doch gut...
8:00 Nicht böse gemeint, aber wolltet ihr Friaul-Julisch Venetien komplett die Ehre nehmen, indem ihr es von der Karte Italiens streicht? Ich frage mich nur, wie ihr auf der Europakarte erklären wollt, wohin Friaul-Julisch Venetien gehört. xD Und bitte macht ein Video zu Nevomo ! Danke für's Video und ein großes Kompliment meinerseits, dass ihr zugebt, dass ihr bei bestimmten Sachen nicht sicher seit.
65.000 Weichen und Kreuzungen bei 33.000 km Schienennetz in Deutschland heißt, das man pro Kilometer mit 2 Weichen/Kreuzungen rechnen muss. Das mit den Türen klingt aber wirklich nach einer guten Idee.
@breakinglab Sehr interessant erklärt, natürlich würde ich auch gerne ein Video zu der 2. Firma sehen...😊 Wie wäre es denn wenn bei dem 1. Test das Problem mit den weichen gelöst werden kann, indem man bei langsamen Geschwindigkeiten Im Weichenbereich von Führumgsrädern für den Abstand, auf kleine, schmale Gleitkörper wechseln könnte?
Werbung: Mit dem Code "BREAKINGLAB" erhaltet ihr 10 % auf die erste Bestellung bei JUIT: www.juit.com/?referral_code=BREAKINGLAB&BREAKINGLAB_202404
sind die vegan?
Für rund 14-16 Euro je Kilo ist mir das Essen bei JUIT leider doch zu überteuert, aber muss dann jeder für sich selbst entscheiden, ob es einem das wert ist, oder eben nicht.
Hallo Jacob, könnt Ihr weniger hektische Hintergrundmusik verwenden? Mich lenkt die massiv vom Video ab.
8eur pro Gericht? Dann koche ich lieber vor, und zahle 2-3eur pro Gericht wenn ich 8er Portieren mache, Rest wird eingefroren. Ist auch frisch und gesund. Ist ja noch unverschämter als die Löwenanteil Halsabschneider. 300% Marge kenne ich nur von Softeis, wo zum Teil bis zu 800% möglich sind. Alles über 5eur sind der Luxusdöner. Für den Preis kann ich frisch beim Chinesen um die Ecke essen. Wow, dass ihr Euch echt erniedrigen lasst, für sowas Werbung zu machen! 👎 Gutes Video, gute Unterhaltung, gut Recherchiert macht +3 Sterne, Werbung für diese Firma macht -5 Sterne. Im Ergebnis thumbs down für das Video.
Mikrowellen frass ist ungesund alle Vitamine werden von der Strahlung vernichtet……..
Hau raus das Zusatzvideo, damit wir einen guten Vergleich haben 😀
Ja nevomo pls ✌️
Ja, bitte die Nevomo auch vorstellen!
Bitte Nevomo
Das was er sagt
Bitte
Nevomo klingt sehr interressant und auch vielversprecheneder :)
Vorallem weil bestehende Weichen weiter genutzt werden können
Nevomo braucht eine zusätzliche Schiene die das Schweben ermöglicht.
@@dpsdps01 Die zusätzliche Schiene ist für den Antrieb. Der Zug muss ja irgendwie vorwärts kommen ohne Bodenkontakt und deshalb nutzt man einen Linearmotor, dessen Stator dann eben eine weitere Schiene ist. Diese kann aber auf bestehenden Strecken nachgerüstet werden und normale Züge sollen weiter darauf fahren können. Es soll wohl ein ein "Boost" Modul für normale Züge geben, was dann diesem Stator als zusätzlichen Antrieb mit nutzt. Gerade Güterzüge brauchen ja ewig zum Beschleunigen, Bremsen und Bergauf fahren. Da würde die zusätzliche Power durchaus Sinn machen.
Nevomo kommt aus polen und dort wird es gerade erprobt
❤ Es kommt auch aus der Schweiz aus dem Thurgau. 😊
@@oO0Xenos0Oo Wie ich das verstanden habe, will Nevomo nicht nur einen Linearmotortrack mitten ins Gleisbett bauen, sondern auch zwei zusätzliche Schienen links und rechts von den vorhandenen. Zusatzkosten für alles: ca. 5 Mill. Euro für jeden Schienenkilometer.
IronLev kann aufgrund des aufgesezten U nicht entgleisen, aber auch nicht über Weichen fahren.
Nevomo läßt die Waggonräder aber so hoch schweben, dass wegen Entgleisungsgefahr wohl eben die zusätzlichen Schienen erforderlich sind.
Das Video über Nevomo fände ich interessant 😊
Bitte auch das 2. Video über die neue Magnet Schwebebahn machen. Danke
Eine repräsentative Umfrage auf meiner Seite des Bildschirmes, hat deutlich gezeigt, dass das Publikum (ähm ich) sich das Video über Nevomo ausdrücklichst wünscht. Danke! 🤗
Ich will auch das Video über die andere Firma bitte bitte😅
Pro:
Sieht futuristisch aus
Kontra:
Entgleist beim nächstbesten Bahnübergang
Oder an der nächsten weiche
@@Mondbrille Wenn man das System weiterentwickelt, ist es so sicher wie ein normales Rad-Schiene System.
Es ist so oder so sinnfrei kompliziert. Räder funktionieren super.@@lyxyrivera8318
@@lyxyrivera8318 Die Einwände sind durchaus berechtigt. Selbst wenn das System ansonsten tatsächlich einwandfrei funktioniert, würden prinzipiell ganz anders konstruierte Weichen und Bahnübergänge benötigt werden.
Genau das ist - im Gegensatz zum Maglev - das Problem. Maglevs umgreifen ihren Fahrweg und können nicht entgleisen. Deswegen halte ich von Nevomo und Co überhaupt nichts.
Zu beachten ist, dass die Schiene im Bereich der Permanentmagneten ummagnetisiert werden muß. Da der verwendete Stahl der Schiene eher höherpermeabel ist, erzeugt das natürlich Ummagnetisierungsverluste.
Ohne zusätzliche Maßnahmen wird vermutlich in der Schiene ein Restmagnetismus verbleiben, der im Extremfall kleine ferromagnetische Teile anziehen kann. Das könnte dazu führen, dass die spröden Magnete zerstört werden können.
Ich denke, es gibt da eine ganze Reihe von Problemen zu lösen, nicht nur das der Weichen.
Das klingt logisch.
Was meinst du mit den Ummagnetisierungsverlusten
@@crankbit2401 Die Permanentmagnete befinden sich ja links und rechts von der Schiene. In diesem Bereich wird auch die Schiene magnetisch, da die Feldlinien durch den Stahl durchgehen. Wenn der Magnet vorbeigeschwebt ist verliert der Stahl den Magnetismus wieder weitestgehend.
Also muss jedes mal, wenn der Magnet vorbeizieht, die Schiene magnetisiert werden. Da sie aus gehärtetem Stahl besteht, kostet das etwas mehr Energie, als wenn die Schiene aus reinem Eisen bestehen würde.
Das ist nicht sehr viel Energie, muss aber aufgebracht werden.
@@leyonardo2000 ich glaube ich hab das prinzip von der bahn noch nicht ganz verstanden. Er hatte das ja mit seilen beschrieben von daher hätte ich gedacht, dass die schiene quasi horizontal zur fahrtrichtung ausgerichtet ist, quasi so:
|+-| ~~ |+-| ~~ |+-|
Wenn ich das so richtig verstanden habe, dann würde die Orientierung stehts gleich bleiben, oder nicht? Außer man befährt das gleis auch in die Gegenrichtung
@@leyonardo2000 punkt mit dem eisen vs stahl versteh ich aber!:D
Okay, jetzt mal angenommen, das Schweben funktioniert wie gedacht. Der Antrieb erfolgt über einen Triebwagen - ähnlich wie bei regulären Zügen. Bekanntermaßen ist ein Zug kein Sprintwunder. Beim Bremsen kann man aber alle Räder nutzen, d.h. auch wenn die Reibung zwischen Stahl und Stahl sehr gering ist, kann man die gesamte Aufkraft des Zuges nutzen. Das wäre bei der Magnetbahn nicht möglich. Entsprechend müsste der Triebwagen alleine die gesamte Bremskraft für den Zug aufbringen. Entweder wird das Ableiten der dabei entstehenden Wärme zum Problem (die Energie muss punktuell abgeführt werden) oder der Bremsweg konkurriert mit einem Containerfrachtschiff.
„Nächster Halt: Prellbock“
Oder man verwendet den im Video erwähnten Wirbelstromeffekt absichtlich als Bremse
@@Friek555 das wird leider nicht so einfach. Es gibt tatsächlich schon Wirbelstrombremsen beim ICE. Diese darf aber nicht auf allen Strecken genutzt werden, da z.B. Achszähler und andere technische Einrichtungen darauf fehlerhaft reagieren können. Die Folge wäre somit eine sogenannte Rotausleuchtung (oder ums einfach zu sagen eine Signalstörung).
Kleiner Beitrag: Güterwaggons können auch gerne 90 tonnen wiegen. Das ganze Projekt ist eine nette Überlegung aber (noch) zum scheitern verurteilt. - Meinung eines Lokführers im Güterverkehr.
Vielleicht könnte man Hybridwagons bauen bei denen die maglev technologie bei geeigneten strecken heruntergelassen wird und nur einen teil des gewichtes trägt?
Hinter dem Zug liegen sicher keine Eisenteile oder Eisenabrieb mehr im Gleisbeet. Wer kratzt das Zeug am Ende vom Tag aus den Magneten?
Die seitlichen Stützrollen sind auch ein Schwachpunkt, nicht genau ausgerichtet, nimmt die Anziehungskraft einseitig extrem zu. Eine Krumme Schiene oder ne Deformation und schon sitzt der Magnet fest.
Wollte ich auch gerade schreiben.
In der Industrie setzen wir Magnete extrem ungern ein, da sie reine Dreckmagnete sind. Permanentmagnete sind da besonders schlimm, da man sie nicht mal kurz abstellen kann, um den Dreck abfallen oder zumindest einfacher abstreifen lassen kann.
Mit Ungenauigkeiten in sehr starken Magnetfelder habe ich auch persönlich sehr schlechte Erfahrungen gemacht. Ich habe vor vielen Jahren mal eine Magnetisier Anlage für Rotoren konstruiert und die Anziehungskräfte maßlos unterschätzt. Der Rotor war zwar bis auf wenige Zentel mm genau mittig im Magnetisierer gehalten, trotzdem hat er ein 200x20er hochfestes Alurohr soweit soweit verbogen, dass er an der Wand des Magnetisierers anlag. An der verstärkten Aufnahme, die den Rotor dann letztendlich in der Mitte halten konnte, hätte man auch einen Panzer abschleppen können.
@@Najxi Ja man kann sich schnell verschätzen. Hab mal als Jugendlicher ne magnetische schnelllaufende Maschine gebaut ohne nachzurechnen. Dabei kam ruckzuck mal ne Anziehungskraft von knapp ner Tonne zusammen und Teile der Maschine sind beim Testbetrieb an mir vorbeimaschiert und haben eine Tür zertrümmert. 😰
Ist aber im Endeffekt immer eine Sache der Auslegung. Kernkraftwerke lassen sich zumeist auch sicher betreiben.
Hallo Jacob, ich bin vor Jahren an der Transrapidstrecke im Emsland vorbeigefahren , mir standen die Tränen in den Augen, nicht nur aufgrund des fürchterlichen Unfalls mit 23 Toten, an dem nicht die Technik, sondern menschliches Versagen schuld war, sondern dass die Strecke einfach vergammelt. Ich finde die magnetische Levitation unglaublich interessant, auch wenn sie nach mehreren Quellen energetisch trotz der unterdrückten Reibung der Räder keine Vorteile aufweist. Nun ja, die Technik wurde nach China verscherbelt, dabei wollte ich schon immer mit einem Transrapid durch die Gegend "düsen".
War halt leider nichts so praktikabel wie alle gedacht haben. Vorallem so viel neue infrastruktur
@@MR3 Und genau da haben die Politiker falsch gedacht. Der Transrapid war eine Hochgeschwindigkeitslösung. In Japan hat man schnell begriffen, dass man Hochgeschwindigkeitszüge auf einer extra Strecke fahren lassen muss, damit diese unabhängig von Güter- und Regionalverkehr immer pünktlich sein kann und vor allem auch die Hochgeschwindigkeit ausnutzen kann.
Das Resultat in DE: ICE hat Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h und Pünktlichkeit zwischen 50-60% (komplette Stornierung nicht mit einbezogen)
Transrapidstrecken sind günstiger als ICE Strecken und da man jetzt weiß, man muss auch für den ICE neue Strecken bauen, gibt es keinen Grund nicht einen schnelleren, umweltschonenderen, länger haltenden Transrapid zu benutzen.
Alle Machbarkeitsstudien über den Transrapid haben die Kostenvorteile gezeigt und die Gutachter empfanden den Bau des Transrapid als No-Brainer. Durch eine Mischung aus Lobbyismus der Luftfahrt und Schiene, und dem dauernden Interesse von Politikern in ihrer Amtszeit grüne Zahlen zu schreiben war der Bau des Transrapid allerdings von Anfang an nahezu unmöglich.
@@MR3 Ich weiß zwar nicht von wem die Aussage "Keine Konkurrenz zur deutschen Bahn!" stammte, jedoch denke ich dass diese die Schuld an der Einstellung des Transrapid trägt.
@@MR3 Der Mehdorn hat die Demonstrationsstrecke Berlin-Hamburg (1 Stunde Fahrzeit!) abgedreht und hat die Sparmaßnahmen der DB ins Rollen gebracht, deren Folgen wir heute spüren. Später war er dann Vorstand beim BER, ebenso "erfolgreich".
@@MR3Achso war nicht so praktikabel? Deswegen benutzen die Chinesen auch noch bis heute den Transrapid von uns... Nur mit dem Unterschied, das sie auch noch selbst welche entwickeln und die auch noch zusätzlich nutzen. Das Projekt einzustellen war halt wieder Dummheit at it's finest - bin ich von unserer Politik aber auch nicht anderes gewohnt
5:33 wie wollen die damit klassische Weichen passieren? Da die Schiene von beiden Seiten umschlossen ist, sollte sich besser nichts neben der Schiene aufhalten, seien es Objekte wie Steine oder eben Systembedingte Bauteile wie Weichen oder Bahnübergänge, welche der Schlitten ja offenbar nicht nutzen kann. Außerdem liegt dort jede Menge magnetisches Material (Eisen) als Abrieb vor, sodass sich die Magnete wahrscheinlich schnell zusetzen werden mit Eisenstaub. Der Antrieb findet ja trotzdem mit Rädern statt, welche mit einge Gewissen Kraft aufliegen müssen, damit die genügend Grip haben, um ausreichend Beschleunigen zu können. Diese Kraft wird dann über den Rollreibungsbeiwert wiederum mit Energieverlusten behaftet sein und speziell kleinere Reifen sind hier ineffizienter, sonst würde man klassische Eisenbahnräder doch kleiner bauen, damit man sie Getriebelos antreiben kann, außerdem sind Unebenheiten an den Seiten häufiger als auf den Laufflächen und erzeugt eine hohe Lautstärke. Für Test-Videos usw. ist es kein Problem eine Strecke dafür aufzubereiten, damit Leute denken, es wäre funktional und Leise, in der Realität maximal schwierig und riecht schon wieder nach Betrug. In diesem Beitrag wird einfach nur ein schlechter Heise-Artikel wiedergegeben... Zum Glück gibt es das "große Aber", denn die Wirbelströme werden die Effizienz ins Bodenlose abstürzen lassen. Speziell deim Nevomo wird sogar von Wirbelströmen geredet, die man gerade nicht haben will! Nicht umsonst gibt es beim ICE-3 verschleißarme Wirbelstrombremsen, ähnliches gibt es auch in Freifalltürmen in Freizeitparks.
Die Skalierung von Wirbelstromleistung ist immerhin quadratisch zur Geschwindigkeit (Luftwiderstand kubisch, Radreibung linear), wodurch die Reibung bei höheren Geschwindigkeiten größer wird als bei Rädern. Das wirkt auch schon wieder wie ein Luftschloss.
Ich würde schon gern noch ein Video zu dieser Nevomo Technick sehen.
Super erklärt, auch mit den Weichen. Da du das mit den Wirbelströmen erwähnt hast, beim ICE 3 gibt es eine Wirbelstrombremse, die allerdings nur auf bestimmten Schnellfahrstrecken verwendet werden darf, da die Sicherung dadurch gestört werden kann, z. B. können sich Bahnübergange einfach so öffnen.
Außerdem funktionieren die Zugsicherungssysteme in manchen Ländern über die Schienen, weshalb diese gestört werden können, beispielsweise in den Niederlanden oder Italien.
Ah! Danke für diese Info. Jetzt wird mir klar, warum sie hier in Gelnhausen so einen Wirbel bezüglich des Bahnübergangs im Ortsteil Meerholz gemacht haben. Hier wird gerade sehr intensiv an einer Schnellfahrstrecke gearbeitet.
Sind Sie in dem Bereich tätig, oder woher stammt die Info, dass Bahnübergänge durch den Gebrauch einer Wirbelstrombremse im Zug gestört werden können und sich dann einfach öffnen.
Macht für mich irgendwie wenig Sinn...
@@exo_2171 Bestimmte Bahnübergänge werden durch das Befahren eines Kontaktes vom Zug geschlossen, wenn sich dieser nähert. Die Wirbelstrombremse kann den elektrischen Fluss durch die Induktion stören und dem Bahnübergang ein falsches Signal schicken, welches diesen dann öffnet und eine Gefahrensituation verursacht.
@@Xanthemew Aber würde der Bahnübergang dann nicht einfach "nicht geschlossen" werden, anstatt das er sich öffnet
Nevomo klingt für mich viel vielversprechender. Bitte mach auch dazu noch ein Video.
Erst mal ein überfälliges Kompliment: Es ist mir immer ein Vergnügen dir zuzuhören und deinen sehr angenehm vorgetragenen, stets sachlich fundierten Argumenten zu folgen. Das ist herausragend und absolut vorbildlich! Und du machst das so gut dass mich nicht einmal die elegant eingeflochtene Werbung stört 🙂
Zum Thema: Sehr faszinierende Thematik, das weitere Video zur Technik von Nevomo würde mich definitiv auch interessieren.
fäände Nevomo interessanter als Ironlev,
die technik die imemrnoch an der schiene reibt, das umgedreht U-förmige profil, das nicht nur bei weichen nicht durchpasst,
sondern wohl auch starke probleme haben wird wenns über eine straße geht oder schienen in einem Werk, wo die schiene halt auf straßen/wegehöhe eingelassen ist.
Es muss aber mindestens ein freiheitsgrad elektromagnetisch geregelt werden, sonst ist das System instabil. Also mit nur permanent magneten ist das physikalisch nicht möglich.
Ja die motoren mit den Rädern berühren ja die Schienen.
Ich habe erhebliche Zweifel an der Technologie. Ein grundsätzliches Problem sehe ich auch bei den Toleranzen der Schiene, weil alles mit Magneten benötigt sehr kleine Luftspalte, damit es effizient ist und die magnetische Kraft noch relevant gross ist. Bei Schienen sehe ich zu grosse Toleranzen, damit das effizient funktioniert.
Das lässt sich wirklich rein mechanisch lösen. Eine Regelung ist nicht nötig, die Schwebehöhe stellt sich auf einen Gleichgewichtszustand ein.
Die Motoren berühren die Schiene wohl nur seitlich und haben keinen Einfluß auf das Schwebeverhalten, verhindern aber gleichzeitig, dass die Magnete Kontakt mit der Eisenschiene bekommen.
Bei den Toleranzen der Schiene gebe ich dir aber recht. Da ist sicher noch einiges an Gehirnschmalz nötig um alle Eventualitäten zu beherrschen. Auch ferromagnetische Kleinteile können sehr schnell zur Zerstörung der Magnete führen, wenn sie in den Spalt geraten. Gerade der Betrieb mit unkontrollierbaren Verschmutzungen könnte ein riesiges Problem bedeuten.
Das ist eine wirklich interessante Technik, auch wenn man damit wahrscheinlich keine Güterzüge zum Schweben bringt ;-). An einem Video über Nevomo hätte ich deshalb großes Interesse.
Was mit Personenzügen geht, geht sicher auch mit Güterzügen.
Sehr gut auf den Punkt gebracht. Mich hat bei dem Werbevideo sehr gestört, dass der Schnitt so war, dass man nur kurz sieht wie stark der Demonstrator bremst.
Das mit dem Abstands- und Antriebsrollen haben die komplett verschwiegen. Das Werbevideo hatte viele Fragen offen gelassen, daher bin ich sehr skeptisch bei der Technik.
Mach bitte gerne über die andere Technik auch nich ein Video
Daß das Reklamevideo alle *relevanten* Fragen offen lässt, ist sicherlich kein Zufall... 😎
Hier sollen marktgläubige Investoren überzeugt werden. Das Geld verschwindet dann schnell in Gehältern für "CEO"s etc.
Ein riesen Kritikpunkt den ich sehe ist das Bremsen. Wenn im Notfall Mal wirklich hart in die Eisen gegangen werden muss, wäre die einzige Möglichkeit diese kleinen Antriebsräder. Fürs Beschleunigen braucht man natürlich auch etwas Grip, aber der Bremsweg muss nochmal bedeutend kürzer sein. Dieser Grip muss durch seitlich ausgeübten Druck erzeugt werden, was eine unglaubliche mechanische Belastung für die Struktur aufweisen sollte (und natürlich wieder super viel Reibungswiderstand). Beim herkömmlichen Zug hat man dafür einfach das Gewicht.
Ich bin nicht beeindruckt von der Technik. Eine nette und durchaus interessante Idee, aber es wird uns definitiv nicht weiterbringen.
Mir würde schon was einfallen, wie man den ganzen Zug um einige cm absenken könnte und damit praktisch Bremsbeläge auf die Oberfläche der Schiene setzen kann. Damit könnte eine bessere Notbremsung ermöglicht werden, als es bisher möglich war (vorausgesetzt, das Gleisbett macht alles mit).
@@leyonardo2000 das wäre natürlich möglich, allerdings müsste diese Mechanik dann das gesamte Gewicht dauerhaft tragen können und entsprechend konstruiert sein, was zusätzliches Gewicht und Komplexität mit sich bringt.
Es gibt auch noch andere Möglichkeiten für Bremsen, wie mir im Nachhinein aufgefallen ist. Ändert jedoch nichts an meiner Meinung ^^
@@MTBCrafter Nee, eben nicht. Das Gewicht der Waggons sinkt ja gehörig, weil Räder und Drehgestelle komplett entfallen. Im Prinzip müssen nur Halterungen mit Bremsbelägen da sein, auf denen dann das Waggongewicht aufliegt. Natürlich wird sowas immer komplexer, als es in der ersten Idee aussieht aber das sollte realisierbar sein.
Bremsen sehe ich eher als kleineres Problem, das Beschleunigen (Antrieb) ist viel anspruchsvoller.
Nevomo hört sich für mich auch interessanter an. Bei ironlev hab ich Bedenken, die Richtungen in denen die Kräfte wirken machen für mich keinen Sinn auf den ersten Blick. Glaub das könnte die Schienen unnötig stark belasten.
Kann mir nicht vorstellen dass das ding es schafft einen tonnenschweren Zug bei Geschwindigkeit in einer Kurve zu halten. Die Demo Strecke war komischerweise auch komplett gerade wie es aussieht
Ich Frage mich nun, wie der Mechanismus mit Witterung, Verschmutzung und Fremdkörpern umgehen kann... 🤔 Wäre ja blöd, wenn bei Schnee auf einmal alles still steht. Uuuund wie sieht es mit Kräften aus vertikaler Beschleunigung aus? Ist das System dann immer noch ausbalanciert oder knallt dann der Mechanismus auf die Gleise?
Tolles Video! Deine Erklärung zur IronLev-Technologie ist genial. Der magnetische Fluss durch den Schienenkopf hält das Modul stabil in der Schwebe, weil der Stahl den Fluss perfekt leitet. Deine Analogie mit Klippen und Seilen macht das super verständlich. Danke für die klare Darstellung und die Quellen!
Kannst du mal ein Video über das TSB machen?
Kurz zur Erklärung: TSB=Transport System Bögl, eine Magnetschwebebahn für den Nahverkehr konzipiert
Ich bin auch ein Womo-Bastler und freu mich immer über die vielen Tipps. Da ist immer was neues für mich dabei. Danke dafür!
Mit den Wirbelströmen gibt noch ein Problem, zumindest in Ländern die Magnete als Sicherungssystem nutzen wie z.B. Deutschland und Österreich.
In Deutschland nutzen wir die PZB als Sicherungssystem, dieses system hat im grunde drei Magnete mit verschiedenen Resonansfrequenzen: 1000Hz, 500Hz und 2000Hz. Wenn ein Magnet scharf ist, also kein Strom anliegt, und das Schienenfahrzeug darüber fährt induziert es einen Strom was der Rechner auf dem Fahrzeug misst und das jeweilige Programm auslöst.
Das Problem hierbei ist das die Wirbelströme einen Magneten scharf schalten können, das war auch bei tests eines ICE 3 der fall wo eine Wirbelstrombremse verbaut ist.
Diese Wirbelströme können also zu massiven einschränkungen und verzögerungen im Betriebsablauf sorgen.
Der Zug schwebt wegen der Reluktanzkraft.
Durch die Anordnung der Magnete an der Seite von den Schienen, gehe ich davon aus, dass der Zug durch die Reluktanzkraft schwebt. Die Reluktanzkraft wirkt immer so, dass sich der magnetische Widerstand verringert und die Induktivität steigt. Der geringste magnetische Widerstand ist wenn die Schienen vertikal genau in der Mitte ist. Sobald die Schienen aus der vertikalen Mitte der Magneten kommt, steigt der Magnetische Widerstand und die Induktivität sinkt. Dadurch entsteht eine Kraft, die den Zug wieder mittig zur Scheine ausrichtet.
Zum vergleich, es gibt auch Reluktanzkraft Motoren.
War auch meine erste Idee. Die Bilder und Zeichnungen, die man findet, legen das aber nicht nahe.
Zusatzvideo 😊
Wie immer gilt: außergewöhnliche Behauptungen bedürfen außergewöhnlicher Belege
Ohne konkrete Daten zum Vergleich der Verluste (was macht die Rollreibung bei herkömmlichen Rädern, was der Windwiderstand und was die Wirbelströme bei Ironlev) fällt es mir schwer einzuschätzen, ob es überhaupt energetische Vorteile hat. Auch eine Angabe ob der Schienenunterhalt nun wegen Abnutzung durch Reibung oder andere Faktoren so hoch ist, wäre hilfreich gewesen.
Gedanke: Die Herausforderung bei hohen Geschwindigkeiten ist neben den Vibrationen des Fahrwerks vor allem der Luftwiderstand des Zuges (^2). Man benötigt also genau die bestehende Reibung um die notwendige Kraft an die Schiene weiterzugeben. Die Reibungsverluste nehmen bei hohen Geschwindigkeiten an Bedeutung ab. Im Hochgeschwindigkeitsbereich sehe ich also gerade kein Anwendungsbereich.
Vielleicht ist der Antrieb aber besonders sparsam , so dass es als Ersatz für Busse auf Regionalstrecken taugt.
Bestimmt nicht- wo jetzt keine Bahnstrecke mehr ist, wird der Bus nicht verschwinden, weil die Kosten für den Aufbau der Infrastruktur zu hoch sind
Ich finde beide Ansätze sehr interessant und würde gerne mehr darüber sehen bzw. wissen!
Paar weiter Denkanstöße zum großen ABER:
Skalierbarkeit. Ich glaub denen schon, dass der Prototyp mit 1t Gewicht existiert. Für mehr Gewicht braucht man aber auch mehr Permanentmagnete. Die Tasche welche die Schiene umschließt muss also dicker werden. Außerdem wird Material verbraucht für ein fixes Gewicht. Auch wenn ich später weniger bewegen muss, ist das Material verbaut. Da haben Elektromagnete mit ihrer Regelbarkeit eindeutig einen Vorteil.
Die Analogie mit dem "an den Seilen ziehen" finde ich sehr anschaulich, bin mir aber nicht sicher, ob die den Mechanismus auch gut erklärt. Intuitiv würde ich nein sagen, aber das müsste sich ja im kleine auch mit zwei Dauermagneten schnell nachbauen lassen. Dennoch würde die Schwebekraft dann ja dadurch zustande kommen, dass die Magnetfeldlinien einen kleineren Weg nehmen müssen (ganz salop). Die Kräfte zwischen den Polen sind dadurch aber um ein Vielfaches höher. Unebenheiten in der Schiene können dazu führen, dass diese seitlichen Kräfte unausgeglichen sind. Eine Schiene ist auf enorme Kräfte von oben ausgelegt, aber nicht von der Seite. Wenn dann noch durch Wirbelströme Wärme entsteht, kann das zu Materialversagen ab einer bestimmten Zuggröße führen.
Allein schon der Punkt mit den Weichen macht das ganze im aktuellen System unbrauchbar. Daher wirklich ein gelungener PR-Stunt?
Da bin ich ganz bei Dir. Zuerst mal versucht die ganze westliche Welt von Selten-Erd-Magneten wegzukommen um die Abhängigkeit von China zu reduzieren.
Weiterhin werden durch die Verwendung von Elektromagneten einige Probleme wesentlich leichter zu lösen sein.
Da das System auf Reluktanz basiert ist es tatsächlich so, daß die horizontal wirkenden Kräfte wesentlich höher als die vertikal wirkenden Kräfte sind, allerdings nicht um ein Vielfaches.
Die Erklärung mit den Seilen finde ich größtenteils zutreffend, ich würde mir aber eher kräftige Gummiseile vorstellen.
Wirbelströme werden eher weniger entstehen jedoch Ummagnetisierungsverluste. Die dürften sich jedoch in Grenzen halten, weil ja nur mit jedem Vorbeisausen der Stahl einmal auf- und wieder abmagnetisiert wird. In einem elektr. Transformator passiert das dauerhaft 50 mal in der Sekunde und der Transformator wird dadurch nur moderat warm.
Spätestens als du das mit den Schiebetüren (bei IronLev) erwähnt hast, kam mir nur eines in den Sinn:
- das ist ein geniales StartUp, das Förderungsgelder durch deren Idee mit dem Transportsystem auf bestehenden Eisenbahngleisen einsammeln konnte.
Um damit ihr eigentliches Produkt im Immobilien- und Architekturbereich mit den schweren Schiebetüren marktfähig entwickeln zu können.
Ich sehe das Hauptproblem bei der Integration von IronLev in das bestehende Eisenbahnnetz darin, wie das Problem mit den Weichen gelöst werden soll.
Normale Weichen (bis 160 km/h) haben eine gänzlich andere Konstruktion wie eine Hochgeschwindigkeitsweiche.
Und da Güterzüge sehr wohl beide Systeme befahren sollen (BBT, Zulaufstrecken etc), sehe ich hier das erste Problem.
Das weitere wird wohl sein, wie groß diese Permanentmagnete denn sein müssen um die Äquivalente von dzt verwendeten Güter-/Containerwaggons zu realisieren und vor allem: wie lange diese Permanentmagnete dann auch ihre Kraft beibehalten können.
Eine Entmagnetisierung wäre vermutlich kein Problem, es gibt ja nicht wie im Elektromotor Gegenfelder. Aber alleine schon die gigantische Masse an Neodym-Magneten wird das Projekt unrealisierbar machen.
1:40 Das sind ~10 Mrd.€ pro Jahr fürs Schienennetz der Bahn. Das hätte ich nicht erwartet. Extrem hoch. 🤔
So viel sollte die DB investieren... haben sie aber nicht😅
Beim Straßennetz ist es übrigens nochmal deutlich mehr
er hat ja gesagt, dass es so viel kostet. Die DB Netz umgeht das aber, indem sie einfach nichts oder nur wenig an Wartung/Pflege macht :D
Bitte der Frage der Effizienz nachgehen. Die Verbindung stahlrad zu stahlschiene ist im Vergleich zu einem Reifen sehr reibungsarm. Ein Zug verbraucht primär Strom um den Luftwiderstand zu überwinden.
Das Zentrum des Magnetfeldes befindet sich im oberen Teil der Schiene. Man kann sich das vorstellen, als ob man Gummibänder über das U spannt und dann auf die Schiene legt.
Man braucht vertikale Kraftkomponen als reaktion auf eine vertikale Last. Du hast hingegen nur horizontale Rektionskräfte eingezeichnet. Die Seile werden aber nie rein horizontale Ausrichtund erreichen egal wie stark man daran zieht, da die Kräfte unendlich groß werden würden.
Nevomo Video, BITTE! Ich finde magnetische Mobilität einfach nur geil! 🎉
Im kleinen Maßstab kann man die Technik auf dem Kanal Magnetic Toys betrachten.
Da hat der Kanalbetreiber vor zwei Jahren mit den magnetischen Auszügen, die diese Firma vertreibt, eine Art kleine Holzschwebebahn bzw einen kleinen Gleiter gebaut.
Das sieht erstmal ganz gut aus.
Ja! Bitte auch ein Video zu NEVOMO 😎🙏
Du hast wunderschön erklärt, wie das mit dem Magnetfeld funktioniert. Mich wundert warum an den vermutlichen Generatoren Rollen dran sind. Man hat eine magnetische Kraft, man hat Bewegung, man hat Magnetfeld. Somit ist alles vorhanden um die Generatoren zu Betreiben und die Rollen sind überflüssig.
Leider bietet die schon vorhandene Schiene keine Möglichkeit sich an ihr entlang zu ziehen.
Eine modifizierte Schiene könnte das, aber genau das will man ja nicht ändern.
Alleine die durch die wirbelströme entstehende Hitze ist in bei der Bahn ein bereits bekanntes problem. Der ICE 3 zum beispiel verfügt über sogennante Wirbelstrombremsen die den Zug im Notfall zusätzlich abremmsen sollen. Die dadurch entstehende wärme in der Schiene sorgt allerdings dafür das diese Bremse nur auf ganz bestimmten Strecken verwendet werden darf.
Fraglich !
Und ja ,
mein nachbar regt sich auch immer tierisch auf wenn ich meine duschtür aufschiebe !
Spass beiseite.
Die idee das vorhandene schienenetz zu verwenden ist das wirklich gute dadran !
Das Transport System Bögl TSB ist auch sehr interessant. Eine Magnetschwebebahn im eher klassischen Sinn. Eher für Kurzstrecken und Containertransporte geeignet. Aber auch ein spannendes System
Das ist das erste Video von euch seit langem bei dem ich keine Kritikpunkte am Produkt vermisse. Bitte mehr davon :*
Gut das Hauptproblem bisheriger Magnetbahntechnologie war immer die gänzliche Inkompatibilität zum bestehenden System. Das hätte man bei Transrapid und co aber auch so lösen können, das es Magnet-Fahrbahnstücke auf Drehgestellen gibt, wodurch man den Zug Huckepack auch Lokgezogen auf Schienen durchs Land ziehen könnte, und erst dort auf eine Magnettrasse geht, wo es nötig ist und keine konventionelle Eisenbahn möglich ist. So könnte man die Magnetbahn auf bestehenden Gleisen in die großen Hauptbahnhöfe bringen, und die Magnettrassen stückweise bauen. Aber die Entwickler wollten immer mit dem Kopf durch die Wand und die bestehende Eisenbahn tot kriegen...
Auf der Schiene brauche ich den mechanischen Kontakt zur Schiene, um den Stromkreis für den Antrieb zu schließen. Die Schiene ist ja der zweite elektrische Pol des Antriebs. Vielleicht übernehmen die seitlichen Räder dieser Funktion. Allerdings sorgen die dann ja für Reibung und dadurch Lärm. Und in dieser Hinsicht sind kleine Räder viel schlechter als große. Vielleicht kann man unten vielleicht auch einen Pantographen nutzen. Aber es ist fraglich, ob sich das Schienenmaterial dazu eignet.
Das Argument mit der Reibung ist relativ schwach, denn bei Hochgeschwindigkeitszügen überwiegend aufgrund der hohen Geschwindigkeit der Luftwiderstand, nicht die Rollreibung. Die Technik wäre mit dieser Argumentation also eher was für langsame Züge.
Die Wirbelströme, die durch die Permanentmagnete in die Schiene induziert werden, bremsen das Fahrzeung dann zusätzlich. Aber man könnte die Permanentmagneten durch Elektromagneten ersetzen, deren Magnetfeld sich entlang der Schiene bewegt. Wenn das Magnetfeld wie ein Rad auf der Schiene "abrollt" entstehen keine Wirbelströme, weil es keine Relativbewegung zwischen Magnetfeld und Schiene gibt. Man könnte die Magnetfelder sogar so steuern, dass sogar antreibende Wirbelströme entstehen.
Elektromagnete hätten auch den Vorteil, dass deren Magnetfelder stärker sein könnten, was das Problem mit der senkrechten Belastbarkeit lösen könnte.
Was ich positiv sehe: die Schiene wird mechanisch weniger belastet. Das spart Geld bei der Instandhaltung, erhöht Fahrkomfort und verringert Lärmemissionen. Man muss aber aufpassen, dass die thermische Belastung durch die Wirbelströme diesen positiven Effekt nicht gegenkompensiert.
Offen bleibt die Frage, wie die seitliche Führung des Wagens auf der Schiene realisiert ist.
Gerne mehr Magnetisches, macht Spaß!
Das mit dem Schweben ab einer gewissen Geschwindigkeit erinnert aber schon an das EDS der japanischen Maglevs. Elektrodynamisches Schweben. Die haben nämlich Räder, die erst eingezogen werden können wenn der Zug über 120 km/h schnell ist. Erst dann ist der Repellationseffekt groß genug um den Zug zu tragen.
Eine Innovation im Schienenverkehr kann nur funktionieren, wenn diese die bestehende Infrastruktur des Schienennetzes nutzen kann.
Schon beim ersten Bild der Technologie, kamen mir bei Ironlev erhebliche Zweifel. Bevor es angesprochen wurde, waren die Themen Weichen und in Beton eingefasste Bahnübergänge bei mir präsent. Die Alternative von Nevomo klingt interessanter. Daher gern ein Video dazu.
Also ich finde die sollten die Technik für automatische Rollläden benutzen statt Türen!
Stellt euch vor du gehst schlafen Rollo komplett unten aber (völlig lautlos) hebt sich der einige minuten bevor der Wecker klingelt!
Also das fände ich stark!
Gerne das Zusatzvideo!
Wie beschleunigt denn eigentlich so eine Magnetschwebebahn? Die Magneten halten sie ja nur in der Luft, oder?
Die erklärung würde relativ easy mit distanzen funktionieren. Die kraft ( deine arme in diesem fall ) sucht immer die kürzeste distanz zu dir. Da das deine arme sind und eine feste länge haben, können sie nicht nach unten gezogen werden, sondern bleiben in diesem fall parallel waagerecht. Damit sich das ganze senken kann, müsste die distanz zwischen schienen und dir länger werden. Was ich mich eher frage, warum die magnetkraft nicht durch die komplette schiene wandert. Also deine schultern plötzlich auf der hüfte sitzen? Gruss aus der schweiz :D
Einfach mal mit Reluktanz beschäftigen. Damit lässt sich das einwandfrei erklären.
habe beide erklärversuche nicht verstanden aber das war auch nicht meine priorität
bin eh bekifft und will einfach nur breaking news sehen
Bitte erkläre trotz meinem Uninteresse für sowas weiterhin sehr genau, es gab schon viele Videos wo genau das mich sehr interessiert hat und ich dir sehr dankbar war das du so gut und vereinfacht erklären kannst❤
Volle Güterwagons 50t? Da lohnt es sich ja fast garnicht, überhaupt loszufahren! 😂
Cooles Video 👍
Kannst du bitte ein Video zum TSB von Max Bögel machen. Ist auch ein schwebe Zug und wurde früher „erfunden“. Es gibt auch eine Teststrecke auf dem Gelände von Max Bögel in Neumarkt
lieber Breaking Lab, das sind Magnete - die Dinger aus seltenen Erden. Magneten gibt erst nach einer anstehenden Rechtschreibreform.
Sehr schön, dass du einen kritischen Beitrag dazu machst und nicht einfach auf den Hype aufspringst.
Wie du jedes Mal bei deiner Werbung das Lachen / Abfeiern verkneifen musst 😂 ... Erst bei dem Sessel... hier das Futter 😂 👍
Sehr gerne ein 2. Teil!
Könnte ich mir gut vorstellen! Danke für all deine interessanten Sendungen! Roland, Bayern.
Die nächsten 100 Jahre muss das Bahnnetz erst mal auf den Stand der Technik von heute gebracht werden. Davor braucht man sich über solche exotischen Ideen gar keine Gedanken machen.
Nevomo und generell Eisenbahn sind ein tolles Thema, das den konkreten Alltag verbessern kann.
Das wäre doch super, wenn das mit den magnetischen Bahnen endlich klappen würde. DAnke für das Video!
Das erinnert mich gerade doch sehr an die Railcabs / Neue Bahntechnik Paderborn, was vor gut 10 Jahren ein Forschungsprojekt war, aber leider nicht weiter verfolgt wurde. Das hätte aus meiner Sicht noch mehr Potential gehabt. Bei diesem Schweber bezweifle ich auch, dass es für den Bahnbetrieb effizient und ohne große Hitzeentwicklung zu betreiben wäre.
Und woher kommt die Hitze?
Das ist hier im Video erklärt, aber ich formuliere es gerne mal so: Damit das tonnenschwere Fahrzeug schwebt, wird ein sehr starkes Magnetfeld benötigt. Bei der Vorwärtsbewegung bremst genau dieses Magnetfeld dann und es entsteht sowas ähnliches wie Reibungswärme (als wäre tatsächlich alles mechanisch).
Im Video „gearless magnet bike“ ist dieses Prinzip gegen Ende recht anschaulich zu sehen.
@@maisbaer Unter Hitze verstehe ich eine sehr starke Erwärmung der Schiene. Die wird hier aber nicht stattfinden, weil die entstehenden Verluste sich fast ausschließlich auf die Ummagnetisierung des Schienenkörpers beziehen. Da diese Ummagnetisierung nur kurzfristig stattfindet ist sie im hohen Volumen der Schiene kaum messbar.
Genau daran musste ich auch denken. Railcab/CargoCap hatte vor allem schon das Problem mit den Weichen gelöst, was hier ja noch völlig offen ist....wenn auch mit etwas weniger Magnetismus. Ob da in Paderborn noch die alte Teststrecke existiert? Sollte es noch ein Video mit ähnlicher Thematik geben, wäre ich schon daran interessiert die deutschen Entwicklungen da mit einfließen zu lassen. Und sei es nur für den Punkt: Die historische Unfähigkeit in Deutschland Uni-Projekte zu Kommerzialisieren. ;)
Bitte erstellt doch das Nevomo-Video. Das hört sich doch sehr interessant an. 👍🏻👍🏻👍🏻
Ein Video zu Nevomo wäre auch super spannend. Vielleicht ist ja die Lösung eine Kombination aus beiden Welten.
Meine erklärungsansatz warum das ganze schwebt: der magnetische Fluss durchsetzt wie gezeigt dass Eisen. Fällt der Zug nun aufgrund der Gravitation ein kleines Stück runter, so ändert sich der magnetische Fluss in diesem Stück Eisen. Es findet also ein induktionsvorgang statt und nach der lenzschen Regel wirkt hierbei eine Kraft entgegen der Ursache. Damit entsteht also eine Kraft die nach oben gerichtet ist entgegen der gravitationskraft. Die kraftübermittlung findet durch das Magnetfeld statt.
Induktion ist es nicht. Es ist schlicht und einfach Reluktanz.
Die Magnete haben die kürzesten Feldlinien, wenn sie sich so nahe wie möglich am Stahlkopf befinden. Da sich der Kopf nach unten abrupt verschmälert, würden die Feldlinien sich außerhalb des ferromagnetischen Materials befinden und starke Kräfte entwickeln um sich wieder zu verkürzen.
Güterwagons können (beladen) auch deutlich mehr als 50 Tonnen wiegen. Kann es sein, dass du da die Leermasse oder die Achslast verwendet hast?
Ich denke, dass die Technologie eventuell hervorragend unterstützend eingesetzt werden kann, wenn sie klappt. Wenn ein Waggon nur noch 4 Räder benötigt, die im Prinzip nur für die Weichenführung da sind, dann ist das schon ein sehr großer Vorteil. Es ist tatsächlich auch nicht sooo ausschlaggebend, ob die Technik jetzt super schnell sein kann, wenn das ganze gut belastbar ist. Güterzüge sind in Deutschland aktuell unterbenutzt, und sollten meiner Meinung nach mehr eingesetzt werden. Reduktionen in Treibstoff und Personal (was ja schon der Fall ist) könnten das sehr attraktiv machen.
Ein Video zu Nevomo wäre sicherlich mal eine andere, vielleicht sogar eine funktionsfähigere Version zu sehen wäre toll
Vielleicht könnte man versuchen die U Magneten schräg anzuordnen?
So daß die innere Seite so tief herunter ragt wie der Spurkranz und die äußere etwas höher wie der Schienenkopf ist, und das Magnetfeld den Kopf diagonal durchfliest.
Womit sich das ganze auch selbstständig gebau mittig im Gleis zentrieren sollte, und man keine Führungsrollen mehr braucht.
...gerne auch ein Video uber nevomo... Klingt doch sehr interessant!
Ja das Video mit den Zweiten Start up wäre cool! 👍
Also, ich sehe das Problem ganz klar beim Bremsen. Die Rollreibung zwischen Rad und Schiene ist schon sehr niedrig im Vergleich zum Auto zum Beispiel. Darum brauchen ja Züge auch so elendig lange zum Anhalten, sind dafür effektiver in große Lasten zu transportieren.
Wenn man jetzt also die Reibung noch weiter reduziert, frage ich mich wie man anhalten möchte.
Außerdem spielt die Rollreibung im Gegensatz zum Luftwiderstand bei höheren Geschwindigkeiten kaum eine Rolle.
Das aber die Geräusche und Vibrationen reduziert kann ich gut nachvollziehen und ein gutes Pro-Argument.
Klingt kaum anders, als die Berliner M-Bahn aus Ende 80er / Anfang 90er Jahre 🙂
Thema bitte weiterverfolgen.
Also das sollte man sich noch mal genauer anschauen --- vor allem mit Nevomo, dass man da eher auf die Vor- und Nachteile draufkommt. Was gänzlich untergegangen ist, ist natürlich das Bremsen, weil mit weniger Reibung geht, das ja dann auch schwieriger. Kann mir durchaus Vorstellen, dass das eventuell Sinn macht, wenn man leiser ist und die Schienen schont. Hab da auch schon mal ein Video von HalfAsInteresting gesehen, wo's um Blätter auf Schienen ging und welche Kosten die verursachen.
Wenn Weichen nicht genutzt werden können sieht es für mich nicht realisierbar aus. Es wird immer Weichen geben, auch im städtischen Bereich. Sonst wäre kein Ausweichen möglich, wenn Baustellen oder liegengebliebene Züge auf der Strecke wären.
Außerdem glaube ich, dass sich im Deutsches Schienennetz auf der Außenseite der Schienen auch Bauteile (Sensoren, etc.) befinden, wenn man genau hin schaut. Somit wäre das Umschließen der Schiene eh nicht möglich.
Da würde mich ein Video zu Nevomo sehr interessieren ;)
Hallo Jakob, ja bitte erstelle das zweite Video, damit man beide vergleichen kann. Danke
Ps vielen Dank für deine Videos
Ich will mal einen Gedanken mit einbringen:
Permanentmagnete sind teuer und enthalten Seltene Erden, wodurch eine Lieferabhängigkeit (speziell von China) besteht.
Die Autoindustrie hat das teilweise verstanden und sucht nach anderen Lösungen. Insbesondere bei Elektroantriebsmotoren gibt es inzwischen sehr gute Lösungen (Mahle, ZF und andere), die Permanentmagnete durch Elektromagnete ersetzen.
Das wäre im Fall von IronLev ebenfalls möglich und würde weitere Lösungsmöglichkeiten eröffnen.
3:47 Wie funktioniert dieses System bei Weichen ??
Gerne weitere Videos zu dem Thema.
ja mehr davon, man hört selten was neues über Maglev
Idee: Man nehme 1 Rad Schiene.. Das Problem bei der Schiene ist doch nicht die Reibung sondern das nicht vorhanden sein von Reibung. Daher kann man schlecht Beschleunigen, Steigungen überwinden oder auch Bremsen... auch die Geschwindigkeit ist nicht das Problem jedenfalls in Europa... Ich würde die Technik für Antrieb und Bremsen verwenden...Bei Bremsen gibt es ja schon Wirbelstrombremsen... Vielleicht auch Stabilisierung eines Zuges auf die Mittellage, so daß die typischen Quitsch Geräusche oder das schlingern nicht gibt. Die Rad - Schiene Kombination ist doch gut...
8:00
Nicht böse gemeint, aber wolltet ihr Friaul-Julisch Venetien komplett die Ehre nehmen, indem ihr es von der Karte Italiens streicht?
Ich frage mich nur, wie ihr auf der Europakarte erklären wollt, wohin Friaul-Julisch Venetien gehört. xD
Und bitte macht ein Video zu Nevomo !
Danke für's Video und ein großes Kompliment meinerseits, dass ihr zugebt, dass ihr bei bestimmten Sachen nicht sicher seit.
ja, sehr gerne ein video zu Nevomo, finde das ganze thema super spannend, sehr gut und einfach von dir erklärt :D
Auf jeden Fall weitere Videos zum Thema Magnet + Schwebetechnik.
Ja, bitte mach auch ein Video zu Nevomo. Ich arbeite selber in der Schienenbranche und das würde mich sehr interessieren :)
LG
bei Stadler Rail? :P
Schwebetechnik mit Halbach-Array. Das wäre mal ein interessantes Video, diese Technik wird zum Beispiel auch im Hyperloop verwendet.
65.000 Weichen und Kreuzungen bei 33.000 km Schienennetz in Deutschland heißt, das man pro Kilometer mit 2 Weichen/Kreuzungen rechnen muss.
Das mit den Türen klingt aber wirklich nach einer guten Idee.
Ein Vergleichvideo wäre super.
@breakinglab
Sehr interessant erklärt, natürlich würde ich auch gerne ein Video zu der 2. Firma sehen...😊
Wie wäre es denn wenn bei dem 1. Test das Problem mit den weichen gelöst werden kann, indem man bei langsamen Geschwindigkeiten Im Weichenbereich von Führumgsrädern für den Abstand, auf kleine, schmale Gleitkörper wechseln könnte?
Das zusätzliche Video über Nevomo wäre Mega :)
Ja, bitte auch den anderen Startup untersuchen und ein zweites Video zum Thema machen.
Danke deine Videos sind vielfältiger als von anderen Kanälen, da gehts es dauernd nur um die Klimaerwärmung, das hängt mir schon raus.