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燃焼室の形状については、ヤマハが書いたFZ750の宣伝記事の中に「凸レンズのような形状の燃焼室となり理想的…云々」と言及されていたことを記憶しており、当時ヤマハ的には４バルブのペントルーフ型よりも理想的と考えていたよう。三菱が軽自動車で５バルブを採用しているにも関わらず、同社の２Ｌとか大きいエンジンでは未だ４バルブだったことを新車情報の三本さんから指摘されて、「ボアが80mm以上とか大きい場合は４バルブの方が良く、バルブ４つで十分…云々」のような、煮え切らないコメントしていたのを思い出した。５バルブがベストと考えて開発したものの、結局は４バルブがベストだと落ち着きましたが、４バルブがベストだと認知されたのは５バルブが実用化され上市されたからこそです。５バルブがなかったら、４バルブがベストかどうかは判らなかったはず。５バルブを作ってみようと考える人が出てきたのは、必然的なことだったと思いますね。現れては消える新技術のひとつに過ぎないものだったのかもしれませんが、メーカーや開発者の方々のチャレンジ精神にエールを送りたいと思います。2023/3/25
89年当時のホンダの見解は、燃焼室とピストントップの形状に難がありレーシングエンジンとしては致命的との見解だった。燃焼効率はガソリンの質にも依存しますが、ピストントップは致命的です。圧縮比とバルブリフト量とピストントップの形状に因果関係があり、その他コンロッド等も影響しますが最終的にはクランクシャフトの出力となる時点で5バルブ化の高性能は実現できなかったとの記憶がある。出力が出ない事の逆算となりますが、主原因はピストントップの形状が大きいと個人的には思います。
創世記‥‥
FZ750(5バルブ)が出てた同じ年代にFZ400もラインナップされてましたが400ccクラスには5バルブを採用されなかったですね。大排気量750ccエンジンはボアが大きいから5バルブで、小排気量400ccエンジンはボアが小さいから4バルブだと思っていました。
@@中村佳己-t4r FZ750がボア68mm、400cc４気筒だとボアはせいぜい56～57mmまでで、５バルブに小さすぎたのでしょう。小さいから４バルブでいいというバイク雑誌のコメントがあったような気がします。ちなみに、三菱ダンガン３気筒15バルブは、調べてみると1987～90年の550ccでボア×スト62.3×60.0mm、1990～93年の660ccで65.0×66.0mm。62mmぐらいが最小値だったんでしょう。逆に、ヤマハTDM900、２気筒10バルブが92.0×67.5mm、ヤマハWR450F、単気筒５バルブが97.0×60.8mmと、ヤマハは10cm近いボアでも５バルブを採用していました。2023/4/21
@@kkamiyasatorukamiya8154 様4ストローク(４サイクル)エンジンでも２輪モーターサイクル(特にスポーツタイプ)はビッグボア×ショートストロークの高回転型エンジンが多いですね。さすがに市販車にはレース用マシンのようにニューマチックバルブは採用されていませんが。
馬力を上げる事に血眼になった時代の5バルブエンジン ただ製造コストは上がるしその後に問題となる給排気だけじゃなく燃費を良くしてキレイに燃やす燃焼のコントロールで不利だからメリットが消えてしまった
ホンダがF1参戦した時に、5バルブエンジンを検討してみたが燃焼室形状が難しく、出力が思った様に向上しなかったそうです。結果として信頼性と出力の点で4バルブを選択したそうですよ。
13000rpmを超えると、スワールが乱れて、急激に充填効率が悪化し、馬力もトルクも落ちたと研究所の先輩から聞きました。ヤマハがF3000で成功したのは、9000rpmリミッター作動だったからですね。
YAMAHA他国内メーカー数社で、正円ピストンで6バルブや７バルブも試作されていた画像を見たことがある。たとえ無駄でもチャレンジすることに意義があったんだろうね。
消えた理由はもう一つあるんだよね。それは吸気3本ある真ん中のバルブの冷却の問題でどうしても真ん中のバルブ温度が上がってしまうこともあった。
昔乗ってたパジェロミニで、一番奥の4番シリンダーの真ん中のバルブにカーボンが付いて圧縮抜けを起こし、とうとう焼き付いてエンジンブローしました。
吸気バルブだから大丈夫だよ
@@まこと-q6v そうでしょうか？実際書いたようなことも証言されてたみたいですが
出たときになぜ6バルブにしないのか？て質問に排気バルブの真ん中が熱でやばいからて話だった。吸気バルブはガソリン冷却があるから大丈夫だと。
ちなみにナトリウム封入バルブも排気側に使われるよ
5バルブ･･･それは、時代の狭間にひっそりと咲いた、男達の夢の徒花･･･
銀ヘッドのAE101、黒ヘッドのAE111って乗り継いできたけど、4A-GEはいいエンジンだったね。特に黒ヘッド4Aは街乗りでもリッター12kmくらい走ってた。今でもAE111のいいタマがあったらまた買いたいくらい、惚れてるエンジンです。
モトGPのVロッシがヤマハに移籍してテストした所「4バルブの方がフィーリングが良い」と言われてヤマハは辞めてしまいました。商品性は5バルブの方が上なのですが、レーサ－が使っていない技術なので消えちゃいましたね。
FZ750は当時憧れました。カタログに燃焼室のイラストがあったと思うけど、３本の吸気弁は同じカムからダイレクトドライブされる都合上、中央のバルブが垂直に近く両側のバルブが傾斜が大きくなって、燃焼室断面が半球（ドーム）型とは逆に中央が尖って裾が平たい富士山型の形状になって、今思うと燃焼に問題が出るのも納得ですね。でも当時は３本のバルブをシンプルに駆動する機構に感心してました。ホンダのRFVC（ラジアル・フォア・バルブ）のように、ロッカーアームを使って放射状に配置したRFVC（ラジアル・ファイブ・バルブ）を造ったら性能は良かったかも。あ、コストやメカニカルロス‥‥。
マニアック過ぎて鼻血が出そうです😂😂吸排気系の解説動画は、腰下に話が偏りがちなエンジン解説動画でもなかなかお目にかかれないので貴重かつ分かりやすく解説されていますね🎉YAMAHA製5バルブエンジンは伝説の名機だと思います😊
メインバイクが5バルブエンジン車です。(初代YZF-R1)ツーリング用途なんでメリットもデメリットも感じた事は全くありませんが、高性能を追求すべくメーカーが心血を注いだかつての技術的挑戦の名残、という点においては跨がっていて感慨深い部分があります
ボクも99R1（ワンオーナー）現役で乗っています。公道ツーリング使いですが、ぜんぜん楽しいですよね。
ミニカダンガン乗ってたけど20バルブ最高だった。また乗りたい。
ミニカのサイド白の汁のとこに DOHC 20バルブ という表示がされていたのは 懐かしいその後 私も ミニカー 乗りましたけれども 残念ながら 3 C 83 というエンジンで😅😅😅
かつて乗っていた三菱トッポBJの「直列4気筒DOHC20バルブインタークーラーターボ」エンジン。MT車でしたので加速だけはかなり早かったです。
今現在、同型車のAT車に乗ってます。
やっぱり……ミニカ ダンガンZZを…最高やな！
燃焼室形状は4バルブのペントルーフ形状が理想的だとトミタクさんも言ってるなぁ。
初代パジェロミニに乗っています。パワーはあるのですが、冬だとある程度暖機運転は必須ですし、燃費は悪いですね…ただし、一度調子が出てきたら結構速いし、2WD状態のときはFRなのでハンドリングも楽しめるので気に入ってます。
でもね、日本車で最初の三菱5バルブは9000回転くらい回ってたよ。最も他の4バルブも同じく回っていたので、5バルブにする理由は微々たるもんだったのではないかと思われます。ロスが大きいってならエンジンは560馬力だしてもタイヤ部分での測定が430馬力しか伝達できないとかもあるからね。まあ、あの車は最初から最後までがプロトタイプなので、こんなもんでもやっとだったのでしょう。今の市販車はこれらを簡単に超えているので、凄い時代だと思います。
5バルブ、カム切り替えなし、11000回転...なんだこの無駄だらけ、ロマンだけで動いているようなエンジンは。最高じゃないか。
藤原とうふ店号？
「11000までキッチリ回せ！」
VVTカット
4A30？
４バルブで、吸気バルブだけ大きくするのはダメなん？、
作者が11000仕様にしようとしたら、低回転が全く使い物にならず補機類も動かせないとのことで諦めたらしい…
AE101レビンと、三菱ミニカトッポの２台の５バルブエンジン車を乗りました。どちらも、バイクかよっって突っ込みたくなる位の見事な高回転の伸びとパワーが特徴でした。何やかんや言われてますが、一重に設計の難しさとコスト高が５バルブの廃れた理由です。二輪ではヤマハが色んな５バルブエンジンを作っていましたね。
5バルブと言えば1985年8耐でロバーツと平ペアが優勝目前のところで壊れましたよね〜
後に優勝
当時出たばかりのFZ750を購入しました。5バルブの効能については無知でしたが、FZのフォルムに惹かれての購入でした。当時の750クラスでは群を抜いてトルクフルで高回転までストレス無くシャープに吹け上がるフォーリングに感動したものです。実際仲間のニンジャGPZ900より早かったので5バルブの効果だったのでしょうね。技術の進化は激しく現行車種から5バルブ搭載車は消え去りましたが、記憶に残る1台になっています。
1985年かな、ヤマハFZ750も5バルブやったような。HONDA、VTEC、Eタイプ休止バルブの作動機構は1983年、CBR400Fの高回転時のハイパワーを絞りだすハイカムと低回転時に2バルブにして燃焼ガスが抜け過ぎないのがあるが、バイクはクルマより先に進化していた。2バルブから4バルブ稼働に移る時のレーシングサウンドとターボ感に豹変するのが快感でした。
５バルブの開発終了はMotoGPでロッシ加入時に５バルブと４バルブを比べて出力特性の好みで４バルブを選んだのが決定的になったと当時は言われた。まぁクロスプレーンクランクを導入した時でもあるので真実は関係者のみが知るという事かな。後は直噴に切り替わる流れの中でペントルーフの方が都合が良かったという話もある。
パサートワゴン（２０００年式、Ｖ６、２．７Ｌ）に乗っていました。スピードを出すような車種では有りませんが、６０００ｒｐｍを超えてからのエンジン音が良かったです。オイル消費は、１０００ｋｍ／Ｌで、とても多いと思いますが、これでも正常の範囲でした。エンジン設計がコスワースだったせいか、高価なオイルを要求していました。燃費は、都内で６ｋｍ／Ｌ程度、高速で１０ｋｍ／Ｌ程度でした。
５バルブと聞いて、ヤマハの２輪のジェネシスシリーズを思い出しました
FZ750でしたね。カウルに「5VALVE GENESIS」と誇らしげに記載されてしました。ただGSX-R750には敵わず、翌年にFZR750へ。
ヤマハのGENESISは前傾エンジンの総称です。
@@toshisuzuki4394 そういえば2バルブDOHCの前傾エンジンのXJ400ディバージョンもジェネシスって書いてましたね。
lasers（レーサーズ）という雑誌でヤマハの技術者のコメントがあって「高回転時の吸気効率はバルブ数が5でも4でも変わらないのことが分かり、レーサー系はメカトラブルのリスクを減らすこともあり4バルブに戻した」と書いてありました。レプリカじゃないロードバイクは中低速のトルク特性が良いので5バルブを残したとのコメントありましたが、製造コストの兼ね合いから無くなりそうですね。当時はバルブ数＝高性能という考え方からヤマハは真円ピストンで7バルブまで試作していました。多数バルブだとホンダNRの楕円ピストンの8バルブもありますが、あの考え方は効率的にも理にかなっていますね。でも、こちらもコスパ悪そう。今後は環境性能とエコが最優先されるの時代になるのでこういうとんがった機構は出ないのでしょうね。ワクワクさせられた面白い時代でした。
楕円８バルブは真円４バルブ２気筒をつなげて気筒数を減らしたものだから、効率的には理に適ってないよ。レギュレーション対策でしかない。
ムック｢RACERS｣は､スズキ除きエポックメイキング･奇抜？(斬新？)マシンは予約買いです！
@86trueno21 記憶の引き出しのもとを思い出すきっかけになれたとはとても嬉しいです。コメントありがとうございます😊
真円マルチバルブは他社､当然ホンダも研究してて高速膨張型タルブル､高速爆発型スワール共に不利が判明｡そこでトルク重視のタルブル渦流とペントルーフ､かつ高速追従の小さなバルブを追求したのが長円形燃焼室｡V8にしたいけど出来ない苦労からのメリット発見だとも｡他社にメリットを隠す為に敢えて『8バルブにしたいから2シリンダを1つに融合』を強調したと研究所の知人から聞きました｡事実､市販NRはトルクフルでした｡
FZ750は乗っていてエンジン回転の上がりかたが滑らかで、高速クルージングがとても快適だった。東名の御殿場～厚木間をただ走るために往復したのもいい思い出。
やっぱりライバルがいてこそ試行錯誤も進歩もあるんですね、
F-1だとヤマハよりもフェラーリの５バルブの印象が強いですね。
1998年式のVWパサート1.8に長い事乗ってました。この車、お題の5バルブでした。VW曰く、2リットル4バルブの既存エンジンから高効率化して、ほとんどの領域で同等の性能を持つ新世代エンジン…とのことでした。16万キロ乗りましたがエンジントラブルは無かったですね。同じ車の後期型にも乗りましたが、こちらは普通の4バルブになってて、やっぱメーカーもめんどくさかったんだろうなぁ〜と思いました。
登場時は“コレすごい良くない？”だったのに、時間が経つとそうでもないや、と廃れてしまう技術は意外と多い。最近だとアイドリングストップシステムもそうかも。
アイドルストップはJC08燃費の停車部分を(あえて悪く言えば)誤魔化して計測上の燃費を底上げする(あえて略)詐欺みたいな方法のために取り入れられた。だからWLTCになってズルの効果が非常に薄くなったから最近やめはじめたでしょ？実燃費との乖離も大きいし、効果があったけど廃れたとかではないんよ、アレは。
アイドリングストップ自体は50年前の技術。廃れた理由が今回も昔も同じ理由なのが業が深い。ドチラもトヨタ発だしね。
内燃機関はやっぱり面白い。この機構が永遠に続いて欲しい。
ヤマハのバイクFZ750を新車で買いました。当時、レーサーレプリカブームの初期で、おとなしめデザインが原因の一つとして、販売はイマイチでした。VF750Fから乗換ましたが、より高いトルク感とパワー、それだけでなく実燃費も大幅な向上。良いバイクでした。大喜びした
理想は半球型燃焼室って言ってるけどそれはフラットトップのピストンでめちゃくちゃストロークが長い場合だけで、現実的には圧縮比を上げる時にピストンを盛り上げざるを得なくて燃焼が遅くなるそれを解決したのがペントルーフ型上死点でスキッシュエリアの混合気を追い出してペントルーフに閉じ込めることで燃焼室がコンパクトになり圧縮比を上げつつ素早く燃え広がる結果、点火時期を遅らせる事が出来てより多くの熱エネルギーを回転に変換できる
三菱の軽が5バルブだったなあ…
ヤマハがF1エンジンの時ジャッドと組んでV10やってましたけどその時の5バルブ技術が暫くジャッドで使われてたそうですね。片山右京さんが後にジャッドおじさんに会った時にもスポーツカーレースに供給してるエンジンにまだ「ヤマハ時代の技術使ってるぜ！」と言われたそうです。
ホンダの楕円ピストンも、そもそもはバイクレースで他社の超高回転型２ストエンジンに自社のトルクフルな４ストエンジンで対抗するために生まれたんじゃなかったかな。たしか、計算上では6バルブ以上が必要と出たとか。F1における5バルブは、90年代前半早々に消えてしまったけど、市販エンジンは結構後年まで残っていたんだな。
トルクフルって！😅4ストはトルクがないから回転を上げるんだよ。ピストンスピードには限界があり、気筒数には制限があるから楕円ピストンだよ。
ホンダの楕円ピストンですが、楕円ピストン１個につきコンロッドが２本が付いていますね。２気筒分を一体化にしたので楕円形になったと思いますが、真円ピストンになっていればV8エンジンになったと言う感じですね。V4だけれども楕円ピストンなので点火プラグも１気筒当たり２本付いているので合計８本になりますね。
２０年前にAE86に載せて速ぇー ってなる実用性しかない5バルブ
ヘッド周りの部品点数が増えれば当然その分重くなりどうしても頭でっかちになり重量バランスも悪く腰下部分への負担も当然増えますね。5バルブが採用されたエンジンには4A-Gもありますが搭載されたカローラやスプリンターはFFだっただけあり、フロントヘビーで車全体でも重量バランスが悪くなった事は想像するまでもないですね。ちなみに4A-Gに搭載した5バルブはF3000に搭載されたヤマハOX77の余ったヘッド周りをベースに手直しして使ったという噂も。
ホンダの楕円ピストンは確かに凄い技術だったが、開発に時間とお金がかかりすぎ、高性能の代わりに恐ろしく高価なエンジンになってしまった。なんとこのエンジンを搭載したバイクはびっくり500万越え。それに比べれば、普通に買えた5バルブエンジンは良いエンジンだったと思う。
結局は製作経費 得られる効果これらを考えたら少なくとも生粋の競技車ならともかく公道用が基本なら４バルブが１番バランスが良いと言う結論に至ったんでしょうね!
ホンダのオーバルピストン８バルブ ビッグボアエンジンはレースで禁止されちゃったからなあれは夢があったなあ
こんなためになる動画、本当に珍しい。
バイクはヤマハのモトクロッサーやエンデューロマシンで単気筒の５バブルエンジンがありましたね。後期のモデルは意外と耐久性があった
それが(一応)量産最終な記憶です！
確かトッポBJの前のトッポ（旧規格？）で５バルブが有りましたね。乗ったのはNAでしたが、十分速かったですよ。５バルブターボのダンガンは速さと引き換えにブレーキが貧弱で、殺人車とも揶揄されてたような。。。耐久性に難ありと聞いてましたが、やはり熱問題のトラブルがあったのですね。真ん中の吸氣バルブが異常を起こすと整備士さんが言ってたような。
gr.AでAE101造ってましたが、VTECエンジンに敵いませんでした…
101の頃はカタログスペック通りのパワーは出てないと言われてました。レース用エンジンに関係するのか知らないけど。
最終期は勝っていたじゃ無いですか。Gr.Aが101発売後すぐに終わってしまったのが原因だったのではないですかね？速さはあったけど煮詰め不足な感じがしたなぁ
パジェロミニは旧規格および新規格前期まではツインカム5バルブ4気筒です。高回転まで気持ちよく回りますが、パジェロミニのキャラクターに全然合ってない。マイナーチェンジでシングルカム４バルブになってしまった。でもこっちで充分だと思う。
当時、ホンダバイクのエンジニアから聞いた話です。バルブを増やすのはホンダでも試作していた様ですが、バルブ径を小さくして数を増やしてもその径に対して混合気の流入量が格段に増えるというほどではなくて、バルブ径全体を使い切れる混合気の量を確保できない法則が有るのが解ったので楕円エンジンを開発したと聞きました。
数が多ければ優れているというわけではないというのが奥深いですよねスポーツイメージの強いDUCATIでも量販車種では２バルブが主流だったり（その代わり理想的な半球状燃焼室）
Thank you for the information.The PRANDTL Wing seems to have a receding angle effect, and I'm not sure about that.
ゴルフ4は低回転スカスカで2年くらいでコッソリ3のOHCに載せ変えてたなぁ。
ワイおじ、現役で86にAE111のVVT4AGエンジン載せて弄って遊んでるけど、独特の味があってめっちゃ楽しいよ色々と面倒でもプライベートなら楽しければええんよね
ハチロクのエンジンを5バルブの4A-GEに積み替えるのは、イニDの影響もあると想ふ。
5分過ぎよりデメリットの解説ですが、画面表示はメリットになり混乱しますね。燃焼室の空気の流れを活かしたのが三菱のサイクロンエンジン？という解説もあればわかりやすいかもです。
プラス1バルブで53年排ガス規制をクリアしたMCA-JETも解説して欲しいかも。
なんか6バルブと7バルブもありませんでしたっけ？
懐かしいｗAE101系カローラFXに乗ってましたがNAとは思えない加速でした。スーパーストラットサスペンションも貢献してフルノーマルで180Km/h出ましたよ・・・・・
180kmって…どこでそんなスピード出してんの…？
@@東西南奴 もちろんサーキット走行ですよ。当時はモータースポーツに憧れてよく行きました
@@golgo11.33 あ、なるほど！納得、納得！
スーパーストラットと最高速はあんまり関係なさそうです。fxはレビトレより軽いからでしょうかね。ただまあ、フルノーマルでスピードリミッターが作動する車はさほど珍しくもないので、まあ気の所為レベルなんじゃないですかね？
スーパーストラットは曲がりで効果あるんでしょうね。特にノーマルでは。スーパーストラットモデルとノーマルストラットモデルではブレーキも別物。(少なくともレビトレは)
点火プラグって何十年も規格が変わってないし、規格を見直してもっと細くできたら3バルブが一番ボア面積を有効利用できそうな気がするんだけど。バルブが少ないほうがバルブスプリングによる機械損失も小さくできるし。
楕円ピストンは結局NRのみで死んでる技術だが、ヤマハはバイクに5バルブを最新モデルにも活かしてるから、楕円ピストンより5バルブの方が良かったと言えるのでは？
UFOピストンはレギュレーションで禁止されて行き場をなくしましたね😢。
よくわかんないけれど、昔、バルブ駆動に機械式ではなく電磁式バルブにすれば？ってどこかで聞いたことあるけど、実用化されたのかなあ？
かつてはかのフェラーリもありましたね。
フェラーリはF1エンジンで採用して「F1の技術を市販車に落とし込む」という口実でF355に採用してました。結局レース規則に縛られた中でコストだけは青天井オケという特殊な条件下での効率追及の産物だったんでしょうね。市販車で5バルブが次々出たのは「最新にして最高の技術だから一番偉い」というセールスポイントになったからでしょう。日本ではその後景気後退がどんどん深刻化して技術アピールよりコストダウン優先になった。「吸気効率Upより燃焼室形状複雑化による燃焼効率悪化の方が大きいと判った」てのは単に負け惜しみの言い訳だったかも。「撤退は恥ずかしいから転進にしよう」みたいな。
FZ750の開発者インタビューを読んだ事があるけど、目標値のトルクをたやすく超えた事を言ってたような覚えがあります。
1987か1988年辺り、フランスのソノートヤマハが5バルブのエンジンでパリダカールラリーに出場してましたね。ライダーはそこの副社長、ジャンクロードオリビエ。ライバルのBMWやカジバが2気筒でどうしても最高速で負けてしまう。確かFZ750ベースの800cc、スーパーテネレの元祖みたいなバイクでした。スーパーテネレは2気筒ですが。期待通り直線番長だったみたいですが、流石に重すぎたみたいです。
平成前半のエンジンのケミカルに煤関連のが多かった理由がこれだったのかー
90年代初頭のF1の思い出。YAMAHA５バルブ引っさげて登場。結果出しきれず。HONDA５バルブ? 4バルブが最適解。常勝。RENAULT バルブのスプリング邪魔! せや、空気使ったれ。ニューマチックバルブ登場。 HONDA YAMAHA !!究極高回転化への飽く無き挑戦!! そういう時代でした。おじさんのおもひで。
５バルブ今でも乗っいますよ！バイクですけどね！バイク乗りが集また時に話の種になっております。（少し優越感）１９８９年からですけど全然壊れませんよ。
現代の燃費優先の状況なら、3バルブの方が熱効率が良いかも？
確か一時期メルセデスベンツが6気筒を直6→V6に世代交代させた際、4バルブDOHCから2プラグ3バルブSOHCに変更しその後V8やV12エンジンにも採用していたな。
ヤマハもYZF-R1では先々代から4バルブになりましたし、F1でもOX10Aが95年あたりから5バルブを止めたと言う話がありました。高回転化に弊害があるとおっしゃってたと記憶があります。
5バルブエンジンは、1980年代前半にヤマハがバイクに搭載したの最初だったかなぁ。ほぼ同じ時期に、ホンダのVテックもCBR400のエンジンに搭載したREVシステムが最初だったかな？
昔、インテグラにツインムにシングルキャブってのあって、ゴーって吸気音がロマンでした
楕円形ピストンエンジンを機会があれば取り上げて下さい。
まああれは実質V8だから…
何年か前にバルブリフトを完全電子制御で行うシステムが開発されたが、採用したメーカーってあるんですかね？貨物系ならまだまだエンジン主流なので合ってもいいと思うが。
ホンダの軽で2バルブにあえてしてるのはフリクションロスとパワーの兼ね合いなのかな。
平成11年式のトッポBJで4気筒20バルブインタークーラーターボエンジンで愛車にしています､走行キロ数20万キロを超えましたが略故障も無いのでとても良いです､燃費が悪いのが唯一の欠点だ😂💦☝️
そりゃーコストとメリットの兼ね合いだろうなあ。他の理由が思いつかん0。
コストと効果の兼ね合いかぁ・・・。むかし、トッポＢＪやミニカダンガンも５バルブだった記憶があるよ。いま、これは要らないなというモノは、アイドリングストップ、オートがデフォルトのライトスイッチ。
アイドリングストップはすでに無くなり始めてます。オートライトは暗くなってもライトを点灯しないおバカさんがいるから無理でしょうねw
軽なんか普段使いの足がわりなんだから、スポーツタイプしかいらないと思うけどね？マーチから乗り換えの時に、旧型のスヘーシアが年式のワリにいいのがあったから買ったけど、車検の度に｢バッテリーが弱ってるから、どうします？｣と聞かれるから、正直ウザいんだわ？使い方にもよるけど、１年半くらいはもつから交換しないけどね。
00年代まではヤマハで作ってたよね。YZ/Fシリーズ乗ってた懐かしい。パワーとか効率は悪くなかったんだけどやっぱエンジンのアタマが重かったよね。単純に重量というよりは重量バランスが悪かった。
まあVTECが出た時点でお役御免になった感じはあるな＞5バルブ可変バルタイなら低回転との両立もできるしね・・・
でも5バルブの場合、VTECの様な可変バルブタイミングリフト機構で吸気側3バルブの内真ん中のバルブを低~中回転時には作動させずに4バルブ状態にしてハイカムリフト時に真ん中のバルブも作動させれば理論的には全域高出力高トルクの高効率エンジンになるのだと思うのだけど？…。
@@tomonorifuruya967 さま面白いです！イケるかも！
@@tomonorifuruya967 バイクのスーフォアとかは2バルブと4バルブの切り替えでそれに似た制御だった気がします。
@@tomonorifuruya967 まぁ燃焼について全くわかってない奴の考えることだよな笑
@@southpaw-dick ほな分かっとるんやったら、懇切丁寧に教えろや。
スワールとかタンブルやら吸気流の形成には不利よね。ピストンヘッドの形状で攻略は出来そうではあるけれど、スラッジの付着やノッキング制御が難しいし。ホンダの楕円ピストンも楕円形状の頂点部分が棚欠けしたりと、これらの克服には相当苦労したみたいだし。
トレノに乗ってたスーパーチャージャーが無くてもキュイーンキュイーン回るエンジンが気持ちよかった
1989年F1で中嶋悟選手が所属するロータスのマシンに使っていたジャッドV8エンジンに、テイックフォードと言うカスタマーが独自の５バルブヘッドを組み込んだ特別仕様が有ったとか？しかも、この５バルブヘッドにはカムシャフトが３本(吸気側に１本、排気側に２本)使われていた。でも予選、決勝共に一度も使われず通常の４バルブ仕様エンジンのままだったと言われている。
浜松のヤマハコミュニケ―ションプラザには円形シリンダー用と思う７バルブヘッドと６バルブヘッドが展示されていました😀
浜松はスズキ歴史館(秘宝館)で､コミュニケーションプラザは磐田です‥‥
とても面白い動画ありがとうございます。ただBGMの音量が大きく、せっかくの良い説明を邪魔している気がします。
5バルブが淘汰されたのは素材にチタンが採用されるようになったからだよ。軽量なチタンバルブは4バルブでもサージングの抑制が容易なため、相対的に5バルブのメリットが失われた。
35年前のホンダの250おオフ車でSOHC4バルブの放射バルブも有った。
初期型FZR1000に乗っていたのは良い思い出😊
TOYOTA は昔、自動車用のエンジンのヘッド部分の設計を、YAMAHAと共同？開発したんだよね、２TG とか、世に有名な、4A-GTとか。コンピュータの発達により、流動体のシュミレーションの精度が上がったから、色々解るようになったんだよね。
5バルブなんてヤマハ以外は知らなかった。フェラーリは創業50周年記念車が5バルブなのはタイミングがぴったりでしたな。このままバルブが増えた方が高性能になる流れになっていれば、次の創業80周年には8バルブになって面白かったのに。
5バルブと云えば今から30年以上前に4輪市販車世界初の三菱3G81ターボがありましたね！しかもあのエンジン、550㏄の軽自動車という事でターボ、ローラーロッカーアームなどメカニズムスペック面では当時、最高のエンジンでしたね！8バルブといえば、ホンダの楕円ピストンのレーシングバイク用エンジンがありましたね！
355と360モデナも5バルブだったけど新品のクラシックエンジンとドイツのメーカーから笑われてた
フェラーリF50のV12エンジンの5バルブエンジンの前に、フェラーリF355のV8エンジンで5バルブだな。
ホンダのNRってオートバイシリンダーあたり8バルブだって聞いたことがあります
バルブが５つ等間隔に並んでいる5バルブの場合、カムシャフトはどうなっているのでしょうか？4バルブなら1つのカムシャフトで2つの吸気バルブを駆動できそうだけど、5バルブだと3つの吸気バルブがまっすぐに並んでいないので1つのカムシャフトだと無理な動きになりそう。
1989年F1ロータスが使っていたジャッドV8エンジンの特別仕様(ティックフォード製５バルブヘッド)にカムシャフト３本が使われたとか(吸気側に１本、排気側に２本)
@@中村佳己-t4r 2本では足らないと思っていたのですが、カムシャフトを増やした例があったのですね。教えていただきありがとうございます。
普通にカム山3つです。
@@hsasakiak 様当時のフジテレビF1中継の解説(森脇さん)でティックフォード製５バルブヘッド(カムシャフト３本)を紹介してのですが、どの雑誌や文献を探しても写真画像が見当たら無いです？それに予選、決勝共に実戦では使われず試作だけで幻に終わったかも知れないですね。でも５バルブのためにカムシャフトを２本から３本に増やしたけれどもエンジン重量が増えて重心も高くなるからメリット無さそうな感じしますね。笑
@@hsasakiak 様私、吸気側カムシャフト１本と排気側カムシャフト２本とコメントしましたが、吸気バルブ３本→カムシャフト２本と排気バルブ２本→カムシャフト１本なので逆ですね。
バルブ等部品一つ単位での重量と強度のジレンマだね「バルブは多い程良い」も「4バルブが最適」ってのもどちらもが正解
燃焼室の形状事態は単純には５バルブのほうが４バルブより良い、ということだったはずなんだけど。記憶違いだったかな？
ヤマハのスパスポにも５バルブ使ってたけど、いつの間にか消えちゃった・・・YZF-R1 5VY型。あれは美しいデザインのバイクでした。ホンダがGP500で２スト勢に勝つために開発した8バルブエンジン（楕円シリンダー）はトルクバンドが異様に広くてバイクで主流の６速ギヤが不要で５速で十分だったけどライダーがついつい６速に上げたくなるからって５速ギヤと同じものを６速に採用してたって話だったけど、これにVTEC付けたら更に低い回転数でも使えるトルクが出せるようになるのかな？あとはV型５気筒っていう一見してコレ大丈夫？と思うけど実は凄い実力のエンジンを作ったりホンダは面白すぎる(笑)
確かホンダもF-1エンジンに5バルブ採用していたような（89年〜92年）… で ホンダがF-1撤退後ホンダのスタッフの一部がフェラーリに移籍してホンダのエンジン技術共々5バルブ技術もフェラーリが手に出来たって流れだったような… うろ覚えなので間違えていたらすみません。
ホンダは4バルブでしたよ。フェラーリのV12が1993年に異様にパワーアップしたのはホンダの技術供与を受けて4バルブ化した事も大きな要因ですよ。あの時はシャシーがダメダメだったのてあまり目立ってないですが…。
レポートありがとうございます。新しい内容はありませんが、無難にまとまっている良いレポートだと思います。従来型レシプロエンジンにおいて、エンジン単体のピーク出力、ピークトルクを求めるなら、5バルブは今でも有効だと思います。ただ、4バルブの方がトルクの山谷が少ないので、どこで開けても同じようにパワーが出せて使い勝手が良い傾向です。2stから移行してきて間もない時期には、パワーバンドに合わせて運転する事がまだ常識でしたから問題も少なかったですが、昨今の様に意識せずに扱うには、4バルブの方が向いています。あと、絶対的な出力が増してきた事で、トルクの時間変化が少ない事もタイヤと路面間のロスを減らす都合上重要になり、ヤマハは、ホンダにパワー負けしていたにも関わらずスペック上の出力が下がってでも「スイート」な4バルブクロスプレーンを選択しました。5バルブに代わって、クロスプレーンが広がってゆく時代に変わったのです。今後ですが、近年、ホンダが爆轟レシプロエンジンを実用化しました。まだまだ未知のエンジンですので、バルブの扱いも未だ定番と呼べるものが定まっていません。もしかしたら、バルブが無くなったり、5バルブが復活したりもあるかも知れませんね。
確かに有ったなぁ？、欠点が解消しきれず、利点を成長させられ無かったし、餌と言うか御飯の問題点が、解決しきれないってね？。バルブを動かすカムが、どうなんだろうって問題で、複雑化と、コンピュータでのしつけが行き届き始めたのが原因かも知れないが
4AGのイメージ
全然違う話になりますが、例えてロータリーエンジンにはバルブが無い。よって内燃機構の動作抵抗や軸力損失は極めて少ない。つまり、レシプロの多バルブ化は逆にそれら抵抗を付与することになるが、これはその機構が物理的に生じる問題なので、多バルブ機構であり続けるかぎりそれらの抵抗は払拭できない。
サージングが怖ければうニューマチックバルブを使えばいいの時代ですからね……
現行車みたいな軽くて瞬発力は無いけど捻れば2○0以上でますし。5バルブが不満に感じたことあまりはないですねー
燃焼室の形状については、ヤマハが書いたFZ750の宣伝記事の中に「凸レンズのような形状の燃焼室となり理想的…云々」と言及されていたことを記憶しており、当時ヤマハ的には４バルブのペントルーフ型よりも理想的と考えていたよう。
三菱が軽自動車で５バルブを採用しているにも関わらず、同社の２Ｌとか大きいエンジンでは未だ４バルブだったことを新車情報の三本さんから指摘されて、「ボアが80mm以上とか大きい場合は４バルブの方が良く、バルブ４つで十分…云々」のような、煮え切らないコメントしていたのを思い出した。
５バルブがベストと考えて開発したものの、結局は４バルブがベストだと落ち着きましたが、４バルブがベストだと認知されたのは５バルブが実用化され上市されたからこそです。５バルブがなかったら、４バルブがベストかどうかは判らなかったはず。５バルブを作ってみようと考える人が出てきたのは、必然的なことだったと思いますね。現れては消える新技術のひとつに過ぎないものだったのかもしれませんが、メーカーや開発者の方々のチャレンジ精神にエールを送りたいと思います。2023/3/25
89年当時のホンダの見解は、燃焼室とピストントップの形状に難がありレーシングエンジンとしては致命的との見解だった。
燃焼効率はガソリンの質にも依存しますが、ピストントップは致命的です。
圧縮比とバルブリフト量とピストントップの形状に因果関係があり、その他コンロッド等も影響しますが
最終的にはクランクシャフトの出力となる時点で5バルブ化の高性能は実現できなかったとの記憶がある。
出力が出ない事の逆算となりますが、主原因はピストントップの形状が大きいと個人的には思います。
創世記‥‥
FZ750(5バルブ)が出てた同じ年代にFZ400もラインナップされてましたが400ccクラスには5バルブを採用されなかったですね。
大排気量750ccエンジンはボアが大きいから5バルブで、小排気量400ccエンジンはボアが小さいから4バルブだと思っていました。
@@中村佳己-t4r FZ750がボア68mm、400cc４気筒だとボアはせいぜい56～57mmまでで、５バルブに小さすぎたのでしょう。小さいから４バルブでいいというバイク雑誌のコメントがあったような気がします。ちなみに、三菱ダンガン３気筒15バルブは、調べてみると1987～90年の550ccでボア×スト62.3×60.0mm、1990～93年の660ccで65.0×66.0mm。62mmぐらいが最小値だったんでしょう。逆に、ヤマハTDM900、２気筒10バルブが92.0×67.5mm、ヤマハWR450F、単気筒５バルブが97.0×60.8mmと、ヤマハは10cm近いボアでも５バルブを採用していました。2023/4/21
@@kkamiyasatorukamiya8154 様
4ストローク(４サイクル)エンジンでも２輪モーターサイクル(特にスポーツタイプ)はビッグボア×ショートストロークの高回転型エンジンが多いですね。
さすがに市販車にはレース用マシンのようにニューマチックバルブは採用されていませんが。
馬力を上げる事に血眼になった時代の5バルブエンジン ただ製造コストは上がるしその後に問題となる給排気だけじゃなく燃費を良くしてキレイに燃やす燃焼のコントロールで不利だからメリットが消えてしまった
ホンダがF1参戦した時に、5バルブエンジンを検討してみたが燃焼室形状が難しく、出力が思った様に向上しなかったそうです。
結果として信頼性と出力の点で4バルブを選択したそうですよ。
13000rpmを超えると、スワールが乱れて、急激に充填効率が悪化し、馬力もトルクも落ちたと研究所の先輩から聞きました。ヤマハがF3000で成功したのは、9000rpmリミッター作動だったからですね。
YAMAHA他国内メーカー数社で、正円ピストンで6バルブや７バルブも試作されていた画像を見たことがある。たとえ無駄でもチャレンジすることに意義があったんだろうね。
消えた理由はもう一つあるんだよね。それは吸気3本ある真ん中のバルブの冷却の問題でどうしても真ん中のバルブ温度が上がってしまうこともあった。
昔乗ってたパジェロミニで、一番奥の4番シリンダーの真ん中のバルブにカーボンが付いて圧縮抜けを起こし、とうとう焼き付いてエンジンブローしました。
吸気バルブだから大丈夫だよ
@@まこと-q6v そうでしょうか？実際書いたようなことも証言されてたみたいですが
出たときになぜ6バルブにしないのか？て質問に排気バルブの真ん中が熱でやばいからて話だった。
吸気バルブはガソリン冷却があるから大丈夫だと。
ちなみにナトリウム封入バルブも排気側に使われるよ
5バルブ･･･それは、時代の狭間にひっそりと咲いた、男達の夢の徒花･･･
銀ヘッドのAE101、黒ヘッドのAE111って乗り継いできたけど、4A-GEはいいエンジンだったね。
特に黒ヘッド4Aは街乗りでもリッター12kmくらい走ってた。
今でもAE111のいいタマがあったらまた買いたいくらい、惚れてるエンジンです。
モトGPのVロッシがヤマハに移籍してテストした所「4バルブの方がフィーリングが良い」と言われてヤマハは辞めてしまいました。商品性は5バルブの方が上なのですが、レーサ－が使っていない技術なので消えちゃいましたね。
FZ750は当時憧れました。
カタログに燃焼室のイラストがあったと思うけど、３本の吸気弁は同じカムからダイレクトドライブされる都合上、中央のバルブが垂直に近く両側のバルブが傾斜が大きくなって、燃焼室断面が半球（ドーム）型とは逆に中央が尖って裾が平たい富士山型の形状になって、今思うと燃焼に問題が出るのも納得ですね。でも当時は３本のバルブをシンプルに駆動する機構に感心してました。
ホンダのRFVC（ラジアル・フォア・バルブ）のように、ロッカーアームを使って放射状に配置したRFVC（ラジアル・ファイブ・バルブ）を造ったら性能は良かったかも。あ、コストやメカニカルロス‥‥。
マニアック過ぎて鼻血が出そうです😂😂
吸排気系の解説動画は、腰下に話が偏りがちなエンジン解説動画でもなかなかお目にかかれないので貴重かつ分かりやすく解説されていますね🎉
YAMAHA製5バルブエンジンは伝説の名機だと思います😊
メインバイクが5バルブエンジン車です。(初代YZF-R1)
ツーリング用途なんでメリットもデメリットも感じた事は全くありませんが、
高性能を追求すべくメーカーが心血を注いだかつての技術的挑戦の名残、という点においては跨がっていて感慨深い部分があります
ボクも99R1（ワンオーナー）現役で乗っています。公道ツーリング使いですが、ぜんぜん楽しいですよね。
ミニカダンガン乗ってたけど20バルブ最高だった。また乗りたい。
ミニカのサイド白の汁のとこに DOHC 20バルブ という表示がされていたのは 懐かしいその後 私も ミニカー 乗りましたけれども 残念ながら 3 C 83 というエンジンで
😅😅😅
かつて乗っていた三菱トッポBJの「直列4気筒DOHC20バルブインタークーラーターボ」エンジン。MT車でしたので加速だけはかなり早かったです。
今現在、同型車のAT車に乗ってます。
やっぱり……ミニカ ダンガンZZを…最高やな！
燃焼室形状は4バルブのペントルーフ形状が理想的だとトミタクさんも言ってるなぁ。
初代パジェロミニに乗っています。パワーはあるのですが、冬だとある程度暖機運転は必須ですし、燃費は悪いですね…ただし、一度調子が出てきたら結構速いし、2WD状態のときはFRなのでハンドリングも楽しめるので気に入ってます。
でもね、日本車で最初の三菱5バルブは9000回転くらい回ってたよ。
最も他の4バルブも同じく回っていたので、5バルブにする理由は微々たるもんだったのではないかと思われます。
ロスが大きいってならエンジンは560馬力だしてもタイヤ部分での測定が430馬力しか伝達できないとかもあるからね。まあ、あの車は最初から最後までがプロトタイプなので、こんなもんでもやっとだったのでしょう。
今の市販車はこれらを簡単に超えているので、凄い時代だと思います。
5バルブ、カム切り替えなし、11000回転...なんだこの無駄だらけ、ロマンだけで動いているようなエンジンは。最高じゃないか。
藤原とうふ店号？
「11000までキッチリ回せ！」
VVTカット
4A30？
４バルブで、吸気バルブだけ大きくするのはダメなん？、
作者が11000仕様にしようとしたら、低回転が全く使い物にならず補機類も動かせないとのことで諦めたらしい…
AE101レビンと、三菱ミニカトッポの２台の５バルブエンジン車を乗りました。
どちらも、バイクかよっって突っ込みたくなる位の見事な高回転の伸びとパワーが特徴でした。
何やかんや言われてますが、一重に設計の難しさとコスト高が５バルブの廃れた理由です。
二輪ではヤマハが色んな５バルブエンジンを作っていましたね。
5バルブと言えば1985年8耐でロバーツと平ペアが優勝目前のところで壊れましたよね〜
後に優勝
当時出たばかりのFZ750を購入しました。5バルブの効能については無知でしたが、FZのフォルムに惹かれての購入でした。
当時の750クラスでは群を抜いてトルクフルで高回転までストレス無くシャープに吹け上がるフォーリングに感動したものです。実際仲間のニンジャGPZ900より早かったので5バルブの効果だったのでしょうね。技術の進化は激しく現行車種から5バルブ搭載車は消え去りましたが、記憶に残る1台になっています。
1985年かな、ヤマハFZ750も5バルブやったような。HONDA、VTEC、Eタイプ休止バルブの作動機構は1983年、CBR400Fの高回転時のハイパワーを絞りだすハイカムと
低回転時に2バルブにして燃焼ガスが抜け過ぎないのがあるが、バイクはクルマより先に進化していた。2バルブから4バルブ稼働に移る時のレーシングサウンドとターボ感に豹変するのが快感でした。
５バルブの開発終了はMotoGPでロッシ加入時に５バルブと４バルブを比べて出力特性の好みで４バルブを選んだのが決定的になったと当時は言われた。まぁクロスプレーンクランクを導入した時でもあるので真実は関係者のみが知るという事かな。後は直噴に切り替わる流れの中でペントルーフの方が都合が良かったという話もある。
パサートワゴン（２０００年式、Ｖ６、２．７Ｌ）に乗っていました。
スピードを出すような車種では有りませんが、６０００ｒｐｍを超えてからのエンジン音が良かったです。
オイル消費は、１０００ｋｍ／Ｌで、とても多いと思いますが、これでも正常の範囲でした。
エンジン設計がコスワースだったせいか、高価なオイルを要求していました。
燃費は、都内で６ｋｍ／Ｌ程度、高速で１０ｋｍ／Ｌ程度でした。
５バルブと聞いて、ヤマハの２輪のジェネシスシリーズを思い出しました
FZ750でしたね。カウルに「5VALVE GENESIS」と誇らしげに記載されてしました。ただGSX-R750には敵わず、翌年にFZR750へ。
ヤマハのGENESISは前傾エンジンの総称です。
@@toshisuzuki4394
そういえば2バルブDOHCの前傾エンジンのXJ400ディバージョンもジェネシスって書いてましたね。
lasers（レーサーズ）という雑誌でヤマハの技術者のコメントがあって「高回転時の吸気効率はバルブ数が5でも4でも変わらないのことが分かり、レーサー系はメカトラブルのリスクを減らすこともあり4バルブに戻した」と書いてありました。
レプリカじゃないロードバイクは中低速のトルク特性が良いので5バルブを残したとのコメントありましたが、製造コストの兼ね合いから無くなりそうですね。
当時はバルブ数＝高性能という考え方からヤマハは真円ピストンで7バルブまで試作していました。
多数バルブだとホンダNRの楕円ピストンの8バルブもありますが、あの考え方は効率的にも理にかなっていますね。
でも、こちらもコスパ悪そう。
今後は環境性能とエコが最優先されるの時代になるのでこういうとんがった機構は出ないのでしょうね。
ワクワクさせられた面白い時代でした。
楕円８バルブは真円４バルブ２気筒をつなげて気筒数を減らしたものだから、効率的には理に適ってないよ。レギュレーション対策でしかない。
ムック｢RACERS｣は､スズキ除きエポックメイキング･奇抜？(斬新？)マシンは予約買いです！
@86trueno21
記憶の引き出しのもとを思い出すきっかけになれたとはとても嬉しいです。
コメントありがとうございます😊
真円マルチバルブは他社､当然ホンダも研究してて高速膨張型タルブル､高速爆発型スワール共に不利が判明｡そこでトルク重視のタルブル渦流とペントルーフ､かつ高速追従の小さなバルブを追求したのが長円形燃焼室｡V8にしたいけど出来ない苦労からのメリット発見だとも｡他社にメリットを隠す為に敢えて『8バルブにしたいから2シリンダを1つに融合』を強調したと研究所の知人から聞きました｡
事実､市販NRはトルクフルでした｡
FZ750は乗っていてエンジン回転の上がりかたが滑らかで、高速クルージングがとても快適だった。
東名の御殿場～厚木間をただ走るために往復したのもいい思い出。
やっぱりライバルがいてこそ試行錯誤も進歩もあるんですね、
F-1だとヤマハよりもフェラーリの５バルブの印象が強いですね。
1998年式のVWパサート1.8に長い事乗ってました。この車、お題の5バルブでした。
VW曰く、2リットル4バルブの既存エンジンから高効率化して、ほとんどの領域で同等の性能を持つ新世代エンジン…とのことでした。16万キロ乗りましたがエンジントラブルは無かったですね。
同じ車の後期型にも乗りましたが、こちらは普通の4バルブになってて、やっぱメーカーもめんどくさかったんだろうなぁ〜と思いました。
登場時は“コレすごい良くない？”だったのに、時間が経つとそうでもないや、と廃れてしまう技術は意外と多い。最近だとアイドリングストップシステムもそうかも。
アイドルストップはJC08燃費の停車部分を(あえて悪く言えば)誤魔化して計測上の燃費を底上げする(あえて略)詐欺みたいな方法のために取り入れられた。
だからWLTCになってズルの効果が非常に薄くなったから最近やめはじめたでしょ？
実燃費との乖離も大きいし、効果があったけど廃れたとかではないんよ、アレは。
アイドリングストップ自体は50年前の技術。
廃れた理由が今回も昔も同じ理由なのが業が深い。
ドチラもトヨタ発だしね。
内燃機関はやっぱり面白い。この機構が永遠に続いて欲しい。
ヤマハのバイクFZ750を新車で買いました。当時、レーサーレプリカブームの初期で、おとなしめデザインが原因の一つとして、販売はイマイチでした。
VF750Fから乗換ましたが、より高いトルク感とパワー、それだけでなく実燃費も大幅な向上。良いバイクでした。
大喜びした
理想は半球型燃焼室って言ってるけどそれはフラットトップのピストンでめちゃくちゃストロークが長い場合だけで、現実的には圧縮比を上げる時にピストンを盛り上げざるを得なくて燃焼が遅くなる
それを解決したのがペントルーフ型
上死点でスキッシュエリアの混合気を追い出してペントルーフに閉じ込めることで燃焼室がコンパクトになり圧縮比を上げつつ素早く燃え広がる
結果、点火時期を遅らせる事が出来てより多くの熱エネルギーを回転に変換できる
三菱の軽が5バルブだったなあ…
ヤマハがF1エンジンの時ジャッドと組んでV10やってましたけどその時の5バルブ技術が暫くジャッドで使われてたそうですね。
片山右京さんが後にジャッドおじさんに会った時にもスポーツカーレースに供給してるエンジンにまだ「ヤマハ時代の技術使ってるぜ！」と言われたそうです。
ホンダの楕円ピストンも、そもそもはバイクレースで他社の超高回転型２ストエンジンに自社のトルクフルな４ストエンジンで対抗するために生まれたんじゃなかったかな。たしか、計算上では6バルブ以上が必要と出たとか。F1における5バルブは、90年代前半早々に消えてしまったけど、市販エンジンは結構後年まで残っていたんだな。
トルクフルって！😅4ストはトルクがないから回転を上げるんだよ。ピストンスピードには限界があり、気筒数には制限があるから楕円ピストンだよ。
ホンダの楕円ピストンですが、楕円ピストン１個につきコンロッドが２本が付いていますね。
２気筒分を一体化にしたので楕円形になったと思いますが、真円ピストンになっていればV8エンジンになったと言う感じですね。
V4だけれども楕円ピストンなので点火プラグも１気筒当たり２本付いているので合計８本になりますね。
２０年前にAE86に載せて速ぇー ってなる実用性しかない5バルブ
ヘッド周りの部品点数が増えれば当然その分重くなりどうしても頭でっかちになり重量バランスも悪く腰下部分への負担も当然増えますね。
5バルブが採用されたエンジンには4A-Gもありますが搭載されたカローラやスプリンターはFFだっただけあり、フロントヘビーで車全体でも重量バランスが悪くなった事は想像するまでもないですね。
ちなみに4A-Gに搭載した5バルブはF3000に搭載されたヤマハOX77の余ったヘッド周りをベースに手直しして使ったという噂も。
ホンダの楕円ピストンは確かに凄い技術だったが、開発に時間とお金がかかりすぎ、高性能の代わりに恐ろしく高価なエンジンになってしまった。なんとこのエンジンを搭載したバイクはびっくり500万越え。
それに比べれば、普通に買えた5バルブエンジンは良いエンジンだったと思う。
結局は製作経費 得られる効果
これらを考えたら
少なくとも生粋の競技車なら
ともかく公道用が基本なら
４バルブが１番バランスが
良いと言う結論に
至ったんでしょうね!
ホンダのオーバルピストン８バルブ ビッグボアエンジンはレースで禁止されちゃったからな
あれは夢があったなあ
こんなためになる動画、本当に珍しい。
バイクはヤマハのモトクロッサーやエンデューロマシンで単気筒の５バブルエンジンがありましたね。
後期のモデルは意外と耐久性があった
それが(一応)量産最終な記憶です！
確かトッポBJの前のトッポ（旧規格？）で５バルブが有りましたね。
乗ったのはNAでしたが、十分速かったですよ。
５バルブターボのダンガンは速さと引き換えにブレーキが貧弱で、殺人車とも揶揄されてたような。。。
耐久性に難ありと聞いてましたが、やはり熱問題のトラブルがあったのですね。
真ん中の吸氣バルブが異常を起こすと整備士さんが言ってたような。
gr.AでAE101造ってましたが、VTECエンジンに敵いませんでした…
101の頃はカタログスペック通りのパワーは出てないと言われてました。
レース用エンジンに関係するのか知らないけど。
最終期は勝っていたじゃ無いですか。
Gr.Aが101発売後すぐに終わってしまったのが原因だったのではないですかね？
速さはあったけど煮詰め不足な感じがしたなぁ
パジェロミニは旧規格および新規格前期まではツインカム5バルブ4気筒です。
高回転まで気持ちよく回りますが、パジェロミニのキャラクターに全然合ってない。
マイナーチェンジでシングルカム４バルブになってしまった。
でもこっちで充分だと思う。
当時、ホンダバイクのエンジニアから聞いた話です。バルブを増やすのはホンダでも試作していた様ですが、バルブ径を小さくして数を増やしてもその径に対して混合気の流入量が格段に増えるというほどではなくて、バルブ径全体を使い切れる混合気の量を確保できない法則が有るのが解ったので楕円エンジンを開発したと聞きました。
数が多ければ優れているというわけではないというのが奥深いですよね
スポーツイメージの強いDUCATIでも量販車種では２バルブが主流だったり（その代わり理想的な半球状燃焼室）
Thank you for the information.
The PRANDTL Wing seems to have a receding angle effect, and I'm not sure about that.
ゴルフ4は低回転スカスカで2年くらいでコッソリ3のOHCに載せ変えてたなぁ。
ワイおじ、現役で86にAE111のVVT4AGエンジン載せて弄って遊んでるけど、独特の味があってめっちゃ楽しいよ
色々と面倒でもプライベートなら楽しければええんよね
ハチロクのエンジンを5バルブの4A-GEに積み替えるのは、イニDの影響もあると想ふ。
5分過ぎよりデメリットの解説ですが、画面表示はメリットになり混乱しますね。燃焼室の空気の流れを活かしたのが三菱のサイクロンエンジン？という解説もあればわかりやすいかもです。
プラス1バルブで53年排ガス規制をクリアしたMCA-JETも解説して欲しいかも。
なんか6バルブと7バルブもありませんでしたっけ？
懐かしいｗ
AE101系カローラFXに乗ってましたがNAとは思えない加速でした。
スーパーストラットサスペンションも貢献してフルノーマルで180Km/h出ましたよ・・・・・
180kmって…どこでそんなスピード出してんの…？
@@東西南奴 もちろんサーキット走行ですよ。
当時はモータースポーツに憧れてよく行きました
@@golgo11.33
あ、なるほど！
納得、納得！
スーパーストラットと最高速はあんまり関係なさそうです。fxはレビトレより軽いからでしょうかね。
ただまあ、フルノーマルでスピードリミッターが作動する車はさほど珍しくもないので、まあ気の所為レベルなんじゃないですかね？
スーパーストラットは曲がりで効果あるんでしょうね。特にノーマルでは。
スーパーストラットモデルとノーマルストラットモデルではブレーキも別物。(少なくともレビトレは)
点火プラグって何十年も規格が変わってないし、規格を見直してもっと細くできたら3バルブが一番ボア面積を有効利用できそうな気がするんだけど。バルブが少ないほうがバルブスプリングによる機械損失も小さくできるし。
楕円ピストンは結局NRのみで死んでる技術だが、ヤマハはバイクに5バルブを最新モデルにも活かしてるから、楕円ピストンより5バルブの方が良かったと言えるのでは？
UFOピストンはレギュレーションで禁止されて行き場をなくしましたね😢。
よくわかんないけれど、
昔、バルブ駆動に機械式ではなく電磁式バルブにすれば？ってどこかで聞いたことあるけど、実用化されたのかなあ？
かつてはかのフェラーリもありましたね。
フェラーリはF1エンジンで採用して「F1の技術を市販車に落とし込む」という口実でF355に採用してました。結局レース規則に縛られた中でコストだけは青天井オケという特殊な条件下での効率追及の産物だったんでしょうね。
市販車で5バルブが次々出たのは「最新にして最高の技術だから一番偉い」というセールスポイントになったからでしょう。日本ではその後景気後退がどんどん深刻化して技術アピールよりコストダウン優先になった。「吸気効率Upより燃焼室形状複雑化による燃焼効率悪化の方が大きいと判った」てのは単に負け惜しみの言い訳だったかも。「撤退は恥ずかしいから転進にしよう」みたいな。
FZ750の開発者インタビューを読んだ事があるけど、
目標値のトルクをたやすく超えた事を言ってたような覚えがあります。
1987か1988年辺り、フランスのソノートヤマハが5バルブのエンジンでパリダカールラリーに出場してましたね。ライダーはそこの副社長、ジャンクロードオリビエ。ライバルのBMWやカジバが2気筒でどうしても最高速で負けてしまう。確かFZ750ベースの800cc、スーパーテネレの元祖みたいなバイクでした。スーパーテネレは2気筒ですが。期待通り直線番長だったみたいですが、流石に重すぎたみたいです。
平成前半のエンジンのケミカルに煤関連のが多かった理由がこれだったのかー
90年代初頭のF1の思い出。
YAMAHA５バルブ引っさげて登場。結果出しきれず。
HONDA５バルブ? 4バルブが最適解。常勝。
RENAULT バルブのスプリング邪魔! せや、空気使ったれ。ニューマチックバルブ登場。
HONDA YAMAHA !!
究極高回転化への飽く無き挑戦!! そういう時代でした。
おじさんのおもひで。
５バルブ今でも乗っいますよ！バイクですけどね！
バイク乗りが集また時に話の種になっております。（少し優越感）
１９８９年からですけど全然壊れませんよ。
現代の燃費優先の状況なら、3バルブの方が熱効率が良いかも？
確か一時期メルセデスベンツが6気筒を直6→V6に世代交代させた際、4バルブDOHCから2プラグ3バルブSOHCに変更しその後V8やV12エンジンにも採用していたな。
ヤマハもYZF-R1では先々代から4バルブになりましたし、F1でもOX10Aが95年あたりから5バルブを止めたと言う話がありました。
高回転化に弊害があるとおっしゃってたと記憶があります。
5バルブエンジンは、1980年代前半にヤマハがバイクに搭載したの最初だったかなぁ。
ほぼ同じ時期に、ホンダのVテックもCBR400のエンジンに搭載したREVシステムが最初だったかな？
昔、インテグラにツインムにシングルキャブってのあって、ゴーって吸気音がロマンでした
楕円形ピストンエンジンを機会があれば取り上げて下さい。
まああれは実質V8だから…
何年か前にバルブリフトを完全電子制御で行うシステムが開発されたが、採用したメーカーってあるんですかね？貨物系ならまだまだエンジン主流なので合ってもいいと思うが。
ホンダの軽で2バルブにあえてしてるのはフリクションロスとパワーの兼ね合いなのかな。
平成11年式のトッポBJで4気筒20バルブインタークーラーターボエンジンで愛車にしています､走行キロ数20万キロを超えましたが略故障も無いのでとても良いです､燃費が悪いのが唯一の欠点だ😂💦☝️
そりゃーコストとメリットの兼ね合いだろうなあ。
他の理由が思いつかん0。
コストと効果の兼ね合いかぁ・・・。
むかし、トッポＢＪやミニカダンガンも５バルブだった記憶があるよ。
いま、これは要らないなというモノは、アイドリングストップ、オートがデフォルトのライトスイッチ。
アイドリングストップはすでに無くなり始めてます。
オートライトは暗くなってもライトを点灯しないおバカさんがいるから無理でしょうねw
軽なんか普段使いの足がわりなんだから、スポーツタイプしかいらないと思うけどね？
マーチから乗り換えの時に、旧型のスヘーシアが年式のワリにいいのがあったから買ったけど、車検の度に｢バッテリーが弱ってるから、どうします？｣と聞かれるから、正直ウザいんだわ？
使い方にもよるけど、１年半くらいはもつから交換しないけどね。
00年代まではヤマハで作ってたよね。
YZ/Fシリーズ乗ってた懐かしい。
パワーとか効率は悪くなかったんだけど
やっぱエンジンのアタマが重かったよね。
単純に重量というよりは重量バランスが悪かった。
まあVTECが出た時点でお役御免になった感じはあるな＞5バルブ
可変バルタイなら低回転との両立もできるしね・・・
でも5バルブの場合、VTECの様な可変バルブタイミングリフト機構で吸気側3バルブの内真ん中のバルブを低~中回転時には作動させずに4バルブ状態にしてハイカムリフト時に真ん中のバルブも作動させれば理論的には全域高出力高トルクの高効率エンジンになるのだと思うのだけど？…。
@@tomonorifuruya967 さま
面白いです！イケるかも！
@@tomonorifuruya967 バイクのスーフォアとかは2バルブと4バルブの切り替えでそれに似た制御だった気がします。
@@tomonorifuruya967
まぁ燃焼について全くわかってない奴の考えることだよな笑
@@southpaw-dick ほな分かっとるんやったら、懇切丁寧に教えろや。
スワールとかタンブルやら吸気流の形成には不利よね。
ピストンヘッドの形状で攻略は出来そうではあるけれど、スラッジの付着やノッキング制御が難しいし。
ホンダの楕円ピストンも楕円形状の頂点部分が棚欠けしたりと、これらの克服には相当苦労したみたいだし。
トレノに乗ってた
スーパーチャージャーが無くてもキュイーンキュイーン回るエンジンが気持ちよかった
1989年F1で中嶋悟選手が所属するロータスのマシンに使っていたジャッドV8エンジンに、テイックフォードと言うカスタマーが独自の５バルブヘッドを組み込んだ特別仕様が有ったとか？
しかも、この５バルブヘッドにはカムシャフトが３本(吸気側に１本、排気側に２本)使われていた。
でも予選、決勝共に一度も使われず通常の４バルブ仕様エンジンのままだったと言われている。
浜松のヤマハコミュニケ―ションプラザには円形シリンダー用と思う７バルブヘッドと６バルブヘッドが展示されていました😀
浜松はスズキ歴史館(秘宝館)で､コミュニケーションプラザは磐田です‥‥
とても面白い動画ありがとうございます。
ただBGMの音量が大きく、せっかくの良い説明を邪魔している気がします。
5バルブが淘汰されたのは素材にチタンが採用されるようになったからだよ。
軽量なチタンバルブは4バルブでもサージングの抑制が容易なため、相対的に5バルブのメリットが失われた。
35年前のホンダの250おオフ車でSOHC4バルブの放射バルブも有った。
初期型FZR1000に乗っていたのは良い思い出😊
TOYOTA は昔、自動車用のエンジンのヘッド部分の設計を、YAMAHAと共同？開発したんだよね、２TG とか、世に有名な、4A-GTとか。
コンピュータの発達により、流動体のシュミレーションの精度が上がったから、色々解るようになったんだよね。
5バルブなんてヤマハ以外は知らなかった。フェラーリは創業50周年記念車が5バルブなのはタイミングがぴったりでしたな。このままバルブが増えた方が高性能になる流れになっていれば、次の創業80周年には8バルブになって面白かったのに。
5バルブと云えば今から30年以上前に4輪市販車世界初の三菱3G81ターボがありましたね！しかもあのエンジン、550㏄の軽自動車という事でターボ、ローラーロッカーアームなどメカニズムスペック面では当時、最高のエンジンでしたね！8バルブといえば、ホンダの楕円ピストンのレーシングバイク用エンジンがありましたね！
355と360モデナも5バルブだったけど新品のクラシックエンジンとドイツのメーカーから笑われてた
フェラーリF50のV12エンジンの5バルブエンジンの前に、フェラーリF355のV8エンジンで5バルブだな。
ホンダのNRってオートバイ
シリンダーあたり8バルブだって聞いたことがあります
バルブが５つ等間隔に並んでいる5バルブの場合、カムシャフトはどうなっているのでしょうか？4バルブなら1つのカムシャフトで2つの吸気バルブを駆動できそうだけど、5バルブだと3つの吸気バルブがまっすぐに並んでいないので1つのカムシャフトだと無理な動きになりそう。
1989年F1ロータスが使っていたジャッドV8エンジンの特別仕様(ティックフォード製５バルブヘッド)にカムシャフト３本が使われたとか(吸気側に１本、排気側に２本)
@@中村佳己-t4r 2本では足らないと思っていたのですが、カムシャフトを増やした例があったのですね。教えていただきありがとうございます。
普通にカム山3つです。
@@hsasakiak 様
当時のフジテレビF1中継の解説(森脇さん)でティックフォード製５バルブヘッド(カムシャフト３本)を紹介してのですが、どの雑誌や文献を探しても写真画像が見当たら無いです？
それに予選、決勝共に実戦では使われず試作だけで幻に終わったかも知れないですね。
でも５バルブのためにカムシャフトを２本から３本に増やしたけれどもエンジン重量が増えて重心も高くなるからメリット無さそうな感じしますね。笑
@@hsasakiak 様
私、吸気側カムシャフト１本と排気側カムシャフト２本とコメントしましたが、
吸気バルブ３本→カムシャフト２本と排気バルブ２本→カムシャフト１本なので逆ですね。
バルブ等部品一つ単位での重量と強度のジレンマだね
「バルブは多い程良い」も「4バルブが最適」ってのもどちらもが正解
燃焼室の形状事態は単純には５バルブのほうが４バルブより良い、ということだったはずなんだけど。記憶違いだったかな？
ヤマハのスパスポにも５バルブ使ってたけど、いつの間にか消えちゃった・・・YZF-R1 5VY型。あれは美しいデザインのバイクでした。
ホンダがGP500で２スト勢に勝つために開発した8バルブエンジン（楕円シリンダー）はトルクバンドが異様に広くてバイクで主流の６速ギヤが不要で５速で十分だったけどライダーがついつい６速に上げたくなるからって５速ギヤと同じものを６速に採用してたって話だったけど、これにVTEC付けたら更に低い回転数でも使えるトルクが出せるようになるのかな？
あとはV型５気筒っていう一見してコレ大丈夫？と思うけど実は凄い実力のエンジンを作ったりホンダは面白すぎる(笑)
確かホンダもF-1エンジンに5バルブ採用していたような（89年〜92年）… で ホンダがF-1撤退後ホンダのスタッフの一部がフェラーリに移籍してホンダのエンジン技術共々5バルブ技術もフェラーリが手に出来たって流れだったような… うろ覚えなので間違えていたらすみません。
ホンダは4バルブでしたよ。
フェラーリのV12が1993年に異様にパワーアップしたのはホンダの技術供与を受けて4バルブ化した事も大きな要因ですよ。あの時はシャシーがダメダメだったのてあまり目立ってないですが…。
レポートありがとうございます。
新しい内容はありませんが、無難にまとまっている良いレポートだと思います。
従来型レシプロエンジンにおいて、エンジン単体のピーク出力、ピークトルクを求めるなら、5バルブは今でも有効だと思います。
ただ、4バルブの方がトルクの山谷が少ないので、どこで開けても同じようにパワーが出せて使い勝手が良い傾向です。
2stから移行してきて間もない時期には、パワーバンドに合わせて運転する事がまだ常識でしたから問題も少なかったですが、昨今の様に意識せずに扱うには、4バルブの方が向いています。
あと、絶対的な出力が増してきた事で、トルクの時間変化が少ない事もタイヤと路面間のロスを減らす都合上重要になり、ヤマハは、ホンダにパワー負けしていたにも関わらずスペック上の出力が下がってでも「スイート」な4バルブクロスプレーンを選択しました。
5バルブに代わって、クロスプレーンが広がってゆく時代に変わったのです。
今後ですが、近年、ホンダが爆轟レシプロエンジンを実用化しました。
まだまだ未知のエンジンですので、バルブの扱いも未だ定番と呼べるものが定まっていません。
もしかしたら、バルブが無くなったり、5バルブが復活したりもあるかも知れませんね。
確かに有ったなぁ？、欠点が解消しきれず、利点を成長させられ無かったし、餌と言うか御飯の問題点が、解決しきれないってね？。バルブを動かすカムが、どうなんだろうって問題で、複雑化と、コンピュータでのしつけが行き届き始めたのが原因かも知れないが
4AGのイメージ
全然違う話になりますが、例えてロータリーエンジンにはバルブが無い。よって内燃機構の動作抵抗や軸力損失は極めて少ない。
つまり、レシプロの多バルブ化は逆にそれら抵抗を付与することになるが、これはその機構が物理的に生じる問題なので、多バルブ機構であり続けるかぎりそれらの抵抗は払拭できない。
サージングが怖ければうニューマチックバルブを使えばいいの時代ですからね……
現行車みたいな軽くて瞬発力は無いけど捻れば2○0以上でますし。
5バルブが不満に感じたことあまりはないですねー