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バイクでレースのみだけどV3とかV5があって、特にV5が見た目はアンバランスなのに理論上の振動ゼロでバランサー不要、しかもV4よりもコンパクトというのも面白いです。
４輪車はレーシングカーも含めて４ストロークエンジンだけなのでV型はクランク１軸(クランクシャフト１本)ですが、２輪モーターサイクルでは２ストロークエンジン有ってV型エンジンではクランク２軸(クランクシャフト２本)で、さらに２本のクランクがギヤ連結して互いに逆回転して向かい合う気筒も同時爆発させているから、バランサーシャフトが全く必要無く振動も少ない？それにクランク２軸のV型はVバンク角度も自由自在に設定出来る。
@@user-hi4ls5my2x 誇らしげに「私はバカです」って言ってて草
V型エンジンといえば高馬力のアメリカンマッスルカーのイメージか強いけどV6と直6なら直6の方がパワーが上なのは以外だった
アメ車のV8エンジンの音が一番好きですね。
位相クランクによってまともに動くようになったV6がランチアから生み出されたのが戦後1950年代だったような。V12は1900年代に作られたのに。数が少ない方が簡単そうに見えて実は難しかったというのがエンジンの面白いところ。
V8もキャデラックがフランスのド・ディオン・ブートンから輸入してあまりの振動に驚愕してクロスプレーンを作ったけど当時の技術ではかなり難しかったらしい。不等間隔燃焼なのにバランスが良いというのも面白いですよね。
333333333333@@user-ih1ds9rx2o
単車でV型縦置き、シリンダーシャフトで動力を伝達するホンダのGL400カスタムに昔乗ってました。だからシリンダー自体は横に飛び出ているので、急ブレーキを踏むと脛にシリンダーヘッドが押しつけられたりしましたが、冬は手を乗せて暖をとることができましたｗいい思い出です。
コメント失礼します。懐かしい名前を見かけたので思わず。私も一時期GL400カスタムに乗っていました。私も同じ冬の暖の取り方をしていました(笑)。あと、急な雨の時も、脛から下が乾いていたのもよい思い出です。
1979年頃、当時中学生でしたが、「ぼくがかんがえたさいきょうのえふわん」のイラストで「72度V10」の「ぼくのおりじなるえんじん」を積んでいました😄 F1が3.5Lになった初年度に、HONDAとRenaultが「72度V10」を採用して覇を競ったのを見て、「俺の方が先だもんね！」と一人で悦に入っていました😁
大型のダンプですがV8を運転した時あまりにも力があって驚いたことがあるがV12だったら一体どうなるのやら…!?
810の365PSに乗った事有るけど、やっぱ1発当りの排気量が少ないせいか低速トルクが薄く感じた。
え？横から見たらV字？元自動車メーカー社員だけど､正面から見た形式だと教えられたけど…違ったのか…｡
所詮は素人さんが作ったビデオなんで勘弁してやってください。
どこを正面とするかによって違うだろw
初めて乗ったバイクがV型2気筒でした。振動が酷くて乗るのに一苦労したのを覚えています。
トゥアレグのV10TDIが欲しかったなー🙄
動画投稿頑張ってください
V型の優位性はよく知ってるつもりのカーオタだけど、ビンボーなので直4しか乗った事がない笑
V10の片バンク分の直５Eg。'90年代後半のホンダ車、インスパイア等に積まれていた。FFなのに縦置きで。
2:17アルファのV6映すならブッソーネのV6が良かったな
ちなみにV型でもヘッドが一つしか無いエンジンも存在していたモデルによって多少の違いはあるけれど大体13°ほどしかバンク角が無いらしい
VR6VR5ですね。両方乗ってましたが不思議な味わいのあるものでした。
コレとは裏腹に、直3の2000ccクラスエンジンが出そうだったりするけどね。最近は直3が大衆車では結構多くなってきたし、今後も拡大予定多数。
数十年前では、例えば2スト500レーサーではインライン・V関わらずに同爆や不均等爆発が主流だったかな？振動制御と爆発バランス、高出力発生で同爆方式、トラクション(出力の伝達効率)コントロールで不均等爆発が多く見られた。エンジン型式は如何に高出力をスムーズに発生させて如何にコンパクトにまとめるかで変わるので、先の出力の発生・制御・伝達の絡みもあってV型が必ずしもベストアンサーでは無いと思います。現に、マツダやベンツ、BMWは直6を否定していません。
V5エンジンと直5エンジンの解説見たいです。他にも変わり種あればお願いしますm(_ _)m
べンツ770は直列8気筒ですねあとフェラーリの水平対向12気筒は珠玉の一品だそうです
V型2気筒の解説もお願いします。
面白いですね。同感します。
逆風が途轍も無く吹き荒れるV型及びロータリーＥ'nテクノロジーも、何時しか、根本的なエネルギー改革(例:水素燃料)の連携を経て、船舶や発電関係施設等に多大なる御活躍と御貢献を齎らすのでは無いかと、誠に僭越至高に存じますが、期待に胸膨らます所存であります✨。
バイクは市販車は直4、レースはv4。...あの頃v5市販車が新型ブラックバードなんてカタチになってたら...スーチャーよりコストも技術も大変そうだがw
せっかくだから挟角V4も触れてほしかった
ランチャー フルビアだね。
V4気になる。
ランチア…独フォード…あとは…マニアック過ぎな(笑)
v8を讃えよ！
ブイヨンって語呂が微妙ｗ
1910年代に、既に実用化されていたとは驚きですね♪
V・F・R！V・F・R！
V·F·R！V·F·R！( ﾟ∀ﾟ)
750pだけは敵でした。
中古で足車にしていたアルファロメオのV6は、バイクのエンジンみたいな吹け上がりと給排気音で楽しかったです、乗る人が絶賛するのも理解できました。一方、BMWの直6は単調で退屈です 評判良いだけにがっかりしてます。
V12は半分に割ればV6になるので、V12エンジンはV6エンジンを２基ドッキングしたみたいなモノですね。フットワークアローズF1に搭載されたポルシェV12エンジンは、V6エンジンを２基真ん中で繋ぎ合わせたエンジンと言う言われた(動力の出力を真ん中から取り出して後輪駆動していた)
＞V12エンジンはV6エンジンを２基ドッキングしたみたいなモノですね。W12エンジンが仲間になりたそうにこちらを見ている・・・
@@user-yk4uc9lh2r 様想像ですが、クランクシャフトもV12で一体構造の１本では無くV6用に２本分かれていたかも知れない？
排気量6.1リッターでたった50馬力という逆パワーワードw
日本車で初めてのＶ型はセドリックではないです。V8ならクラウンエイト、その後センチュリーとプレジデントが、2気筒ならマツダ360クーペがあります。
確かにそうですね。大量生産だったかどうかはともかく、少なくとも実用量産されてますね。
動画ではV型ではなく日本初のV6がセドリックだと言ってます。V8やその他のV型の事は話してません。
@@kennaka4281 日本の乗用車初のV6ならセドリックかも知れんが、トラックやバスなら1960年代には既に有るんだよなぁ……
下を平らにしなくていいプロペラ飛行機のエンジンは星型だと聞いた。
ちなみにブガッティベイロンやシロンはW型16気筒クアッドターボ
V10 と聞くと、でかいトラック？と思い浮かぶ
ディーラーに修理屋さん運送屋さんを問わず、昔ながらのトラック屋さんはV型10気筒を「ブイテン」と呼ばずに『ブイトウ（…やっつ・ここのつ・とう…の、トウ）』と呼んでますね。
90度バンク角のV2とかV4もやってよ
ﾍ(°◇､°)ﾉ 変態バイク・ＮＲ７５０（￣‐￣*）ＧＰレースマシンの、NR500を手本に作られた、あとにも先にも例がない、オーバルピストン＆Ｖ４レイアウトのエンジンでしたからね（しかも、１気筒あたり８バルブという、超絶個性的な設計）
機械の勉強はしたけど自動車の勉強しておくべきだった。
重たいという印象。V12
アメリカのＭ４シャーマンはタイプによるが多いのがＶ８ ドイツのタイガー・パンターはＶ12 ミリオタですみません。
Ｗ１２？
挟角ᐯ型エンジンをᐯ型配置にしたエンジンです。なのでシリンダーは2つですがバンクは、4列になります。
LFAもV10
疑問なんだけどV12まででかくするんなら直6の方がスペースとか重量的に有利なのでは？
いや不利排気量増やしずらいし回らん
90°V4は完全バランスと聞き、ベンツでも採用されてたのになんで陽が当たらないのかなあ…？一応省エネも含めると1気筒800ccあたりが最適ってのが事実ならまあまあの大きめの排気量も可能なのに。V6の滑らかさや高級感の方がマシなのかな？(これ一気に書いたので間違いあったら再編集します)
エンジンマウントの性能向上や、バランスシャフトのおかげで直列4気筒でも、充分な性能が出せるようになったこと。V型4気筒だとコストが上がってしまうこと。ダウンサイジングの時代となったこと。様々な車種に搭載できるエンジンが望ましいこと。顧客が求める高級感（V型だと6気筒以上？）、様々な理由があると思います。
@@渡岡優行 ありがとうございます。全部で4気筒なのに2セットのカムシャフト周り必要なのはコスト厳しいのもわかりますし、V6の方が高級感あるとなると…90°V4は立ち位置が中途半端になりますね。余談: しかしこういう話聞くと、1990年代前半に三菱がランサー、ミラージュ系に作ったV6の1.6リッター(※書き間違えではありません)とか本当に！乗っておきたかった。まあ売れなくて一代で消えた記憶。量産型エンジンでは今でも世界最小なのかな。(バイク用は除く。ホンダとか作ってそう。バイクに直6載せて販売したメーカーだもの…)
2015、16、17年にル・マン24時間レースで3連覇を果たしたポルシェ919ハイブリッドが90°V4エンジンを搭載してました。
v10エンジンのダッジのパイパーって、湾岸ミッドナイトの楠さんの短編登場か、福野礼一郎さんのレストア対象になってなかったっけ？ 15:25
90度v2は1次バランスが取れているので90度v4もそうなんですが、この場合不等間隔点火になるので吸排気音が滑らかにならないんです。自動車の2気筒の様な鼓動感は好まれないので採用するメーカーがおりません。昔のカーグラフィックでヤマハがvーmaxのv4エンジンを4輪車に乗せた試験車の記事がありましたがやっぱり4輪には合わないとのコメントだったと思います。スーパーセブンみたいな車だったらバイクの鼓動感もいいんじゃないかなあと個人的には思いますが。
結局はストレスなくなるし、燃費も良くなるからな…V6が一番いい
V8といえばコルベットC7がクロスプレーン＋FR、C8がフラットプレーン＋MRレッドゾーンもフラットプレーンのほうが2000RPM大きい
シングルプレーン入れてあるのはc8zo6だけです
バイクでレースのみだけどV3とかV5があって、特にV5が見た目はアンバランスなのに理論上の振動ゼロでバランサー不要、しかもV4よりもコンパクトというのも面白いです。
４輪車はレーシングカーも含めて４ストロークエンジンだけなのでV型はクランク１軸(クランクシャフト１本)ですが、２輪モーターサイクルでは２ストロークエンジン有ってV型エンジンではクランク２軸(クランクシャフト２本)で、さらに２本のクランクがギヤ連結して互いに逆回転して向かい合う気筒も同時爆発させているから、バランサーシャフトが全く必要無く振動も少ない？
それにクランク２軸のV型はVバンク角度も自由自在に設定出来る。
@@user-hi4ls5my2x
誇らしげに「私はバカです」って言ってて草
V型エンジンといえば高馬力のアメリカンマッスルカーのイメージか強いけどV6と直6なら直6の方がパワーが上なのは以外だった
アメ車のV8エンジンの音が一番好きですね。
位相クランクによってまともに動くようになったV6がランチアから生み出されたのが戦後1950年代だったような。V12は1900年代に作られたのに。数が少ない方が簡単そうに見えて実は難しかったというのがエンジンの面白いところ。
V8もキャデラックがフランスのド・ディオン・ブートンから輸入してあまりの振動に驚愕してクロスプレーンを作ったけど当時の技術ではかなり難しかったらしい。不等間隔燃焼なのにバランスが良いというのも面白いですよね。
333333333333@@user-ih1ds9rx2o
単車でV型縦置き、シリンダーシャフトで動力を伝達するホンダのGL400カスタムに昔乗ってました。
だからシリンダー自体は横に飛び出ているので、急ブレーキを踏むと脛にシリンダーヘッドが
押しつけられたりしましたが、冬は手を乗せて暖をとることができましたｗ
いい思い出です。
コメント失礼します。懐かしい名前を見かけたので思わず。
私も一時期GL400カスタムに乗っていました。私も同じ冬の暖の取り方をしていました(笑)。あと、急な雨の時も、脛から下が乾いていたのもよい思い出です。
1979年頃、当時中学生でしたが、「ぼくがかんがえたさいきょうのえふわん」のイラストで「72度V10」の「ぼくのおりじなるえんじん」を積んでいました😄 F1が3.5Lになった初年度に、HONDAとRenaultが「72度V10」を採用して覇を競ったのを見て、「俺の方が先だもんね！」と一人で悦に入っていました😁
大型のダンプですがV8を運転した時あまりにも力があって驚いたことがあるがV12だったら一体どうなるのやら…!?
810の365PSに乗った事有るけど、やっぱ1発当りの排気量が少ないせいか低速トルクが薄く感じた。
え？横から見たらV字？
元自動車メーカー社員だけど､正面から見た形式だと教えられたけど…違ったのか…｡
所詮は素人さんが作ったビデオなんで勘弁してやってください。
どこを正面とするかによって違うだろw
初めて乗ったバイクがV型2気筒
でした。振動が酷くて乗るのに
一苦労したのを覚えています。
トゥアレグのV10TDIが欲しかったなー🙄
動画投稿頑張ってください
V型の優位性はよく知ってるつもりのカーオタだけど、ビンボーなので直4しか乗った事がない笑
V10の片バンク分の直５Eg。
'90年代後半のホンダ車、インスパイア等に積まれていた。
FFなのに縦置きで。
2:17
アルファのV6映すならブッソーネのV6が良かったな
ちなみにV型でもヘッドが一つしか無いエンジンも存在していた
モデルによって多少の違いはあるけれど大体13°ほどしかバンク角が無いらしい
VR6VR5ですね。両方乗ってましたが不思議な味わいのあるものでした。
コレとは裏腹に、直3の2000ccクラスエンジンが出そうだったりするけどね。
最近は直3が大衆車では結構多くなってきたし、今後も拡大予定多数。
数十年前では、例えば2スト500レーサーではインライン・V関わらずに同爆や不均等爆発が主流だったかな？振動制御と爆発バランス、高出力発生で同爆方式、トラクション(出力の伝達効率)コントロールで不均等爆発が多く見られた。エンジン型式は如何に高出力をスムーズに発生させて如何にコンパクトにまとめるかで変わるので、先の出力の発生・制御・伝達の絡みもあってV型が必ずしもベストアンサーでは無いと思います。現に、マツダやベンツ、BMWは直6を否定していません。
V5エンジンと直5エンジンの解説見たいです。
他にも変わり種あればお願いしますm(_ _)m
べンツ770は直列8気筒ですね
あとフェラーリの水平対向12気筒は珠玉の一品だそうです
V型2気筒の解説もお願いします。
面白いですね。同感します。
逆風が途轍も無く吹き荒れる
V型及びロータリーＥ'nテクノロジーも、
何時しか、根本的なエネルギー改革(例:水素燃料)の連携を経て、船舶や発電関係施設等に多大なる御活躍と御貢献を齎らすのでは無いかと、
誠に僭越至高に存じますが、期待に胸膨らます所存であります✨。
バイクは市販車は直4、レースはv4。...あの頃v5市販車が新型ブラックバードなんてカタチになってたら...スーチャーよりコストも技術も大変そうだがw
せっかくだから挟角V4も触れてほしかった
ランチャー フルビアだね。
V4気になる。
ランチア…独フォード…あとは…マニアック過ぎな(笑)
v8を讃えよ！
ブイヨンって語呂が微妙ｗ
1910年代に、既に実用化されていたとは驚きですね♪
V・F・R！V・F・R！
V·F·R！V·F·R！
( ﾟ∀ﾟ)
750pだけは敵でした。
中古で足車にしていたアルファロメオのV6は、バイクのエンジンみたいな吹け上がりと給排気音で楽しかったです、乗る人が絶賛するのも理解できました。一方、BMWの直6は単調で退屈です 評判良いだけにがっかりしてます。
V12は半分に割ればV6になるので、V12エンジンはV6エンジンを２基ドッキングしたみたいなモノですね。
フットワークアローズF1に搭載されたポルシェV12エンジンは、V6エンジンを２基真ん中で繋ぎ合わせたエンジンと言う言われた(動力の出力を真ん中から取り出して後輪駆動していた)
＞V12エンジンはV6エンジンを２基ドッキングしたみたいなモノですね。
W12エンジンが仲間になりたそうにこちらを見ている・・・
@@user-yk4uc9lh2r 様
想像ですが、クランクシャフトもV12で一体構造の１本では無くV6用に２本分かれていたかも知れない？
排気量6.1リッターでたった50馬力という逆パワーワードw
日本車で初めてのＶ型はセドリックではないです。V8ならクラウンエイト、その後センチュリーとプレジデントが、2気筒ならマツダ360クーペがあります。
確かにそうですね。大量生産だったかどうかはともかく、少なくとも実用量産されてますね。
動画ではV型ではなく日本初のV6がセドリックだと言ってます。
V8やその他のV型の事は話してません。
@@kennaka4281 日本の乗用車初のV6ならセドリックかも知れんが、トラックやバスなら1960年代には既に有るんだよなぁ……
下を平らにしなくていいプロペラ飛行機のエンジンは星型だと聞いた。
ちなみにブガッティベイロンやシロンはW型16気筒クアッドターボ
V10 と聞くと、でかいトラック？と思い浮かぶ
ディーラーに修理屋さん運送屋さんを問わず、昔ながらのトラック屋さんはV型10気筒を「ブイテン」と呼ばずに『ブイトウ（…やっつ・ここのつ・とう…の、トウ）』と呼んでますね。
90度バンク角のV2とかV4もやってよ
ﾍ(°◇､°)ﾉ 変態バイク・ＮＲ７５０
（￣‐￣*）ＧＰレースマシンの、NR500を手本に作られた、
あとにも先にも例がない、オーバルピストン＆Ｖ４レイアウトのエンジンでしたからね
（しかも、１気筒あたり８バルブという、超絶個性的な設計）
機械の勉強はしたけど自動車の勉強しておくべきだった。
重たいという印象。V12
アメリカのＭ４シャーマンはタイプによるが多いのがＶ８ ドイツのタイガー・パンターはＶ12 ミリオタですみません。
Ｗ１２？
挟角ᐯ型エンジンをᐯ型配置にしたエンジンです。
なのでシリンダーは2つですがバンクは、4列になります。
LFAもV10
疑問なんだけどV12まででかくするんなら直6の方がスペースとか重量的に有利なのでは？
いや不利排気量増やしずらいし回らん
90°V4は完全バランスと聞き、ベンツでも採用されてたのになんで陽が当たらないのかなあ…？一応省エネも含めると1気筒800ccあたりが最適ってのが事実ならまあまあの大きめの排気量も可能なのに。
V6の滑らかさや高級感の方がマシなのかな？(これ一気に書いたので間違いあったら再編集します)
エンジンマウントの性能向上や、バランスシャフトのおかげで直列4気筒でも、充分な性能が出せるようになったこと。
V型4気筒だとコストが上がってしまうこと。
ダウンサイジングの時代となったこと。
様々な車種に搭載できるエンジンが望ましいこと。
顧客が求める高級感（V型だと6気筒以上？）、様々な理由があると思います。
@@渡岡優行 ありがとうございます。全部で4気筒なのに2セットのカムシャフト周り必要なのはコスト厳しいのもわかりますし、V6の方が高級感あるとなると…90°V4は立ち位置が中途半端になりますね。
余談: しかしこういう話聞くと、1990年代前半に三菱がランサー、ミラージュ系に作ったV6の1.6リッター(※書き間違えではありません)とか本当に！乗っておきたかった。まあ売れなくて一代で消えた記憶。量産型エンジンでは今でも世界最小なのかな。(バイク用は除く。ホンダとか作ってそう。バイクに直6載せて販売したメーカーだもの…)
2015、16、17年にル・マン24時間レースで3連覇を果たしたポルシェ919ハイブリッドが90°V4エンジンを搭載してました。
v10エンジンのダッジのパイパーって、湾岸ミッドナイトの楠さんの短編登場か、福野礼一郎さんのレストア対象になってなかったっけ？ 15:25
90度v2は1次バランスが取れているので90度v4もそうなんですが、この場合不等間隔点火になるので吸排気音が滑らかにならないんです。自動車の2気筒の様な鼓動感は好まれないので採用するメーカーがおりません。昔のカーグラフィックでヤマハがvーmaxのv4エンジンを4輪車に乗せた試験車の記事がありましたがやっぱり4輪には合わないとのコメントだったと思います。
スーパーセブンみたいな車だったらバイクの鼓動感もいいんじゃないかなあと個人的には思いますが。
結局はストレスなくなるし、燃費も良くなるからな…
V6が一番いい
V8といえばコルベット
C7がクロスプレーン＋FR、C8がフラットプレーン＋MR
レッドゾーンもフラットプレーンのほうが2000RPM大きい
シングルプレーン入れてあるのはc8zo6だけです