Размер видео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показать панель управления
Автовоспроизведение
Автоповтор
シングルターボとツインターボの違いといわれると、涼介が啓介に言ったあれ？と思ったら相手はシングルターボだってことを思い出せ的なことが真っ先に出てくる
z32はターボやインタークーラー、配管等々もろもろ2つなので贅沢でした😆
直すときも贅沢ですな
グランツーリスモで育った車好きとしては、ツインターボという単語にはある種の畏敬の念がある。GTOがとんでもない速さで迫ってくる恐怖が...
GTOにレーシングモディファイかまして、ターボから何からフルチューンにしたら1000馬力軽く行きますからねぇ(白目)初代GTではこれでほぼ全てのレースを勝てたのを未だに憶えてます。ただ、その代償に本気の直線番長。とにかく曲がらなかったことも記憶してます...w
そうなんですよね！しかも初代ってあんま重量換算されてないから、速いんですよね！
なお低速トルク
同じく！
ツインターボの出始めの頃、ツインターボって？ 聞いたら「ツインカムターボ」の事やんって言った人が居ったけど、勿論信じていない。 適当な知ったかぶりの人やったわ。
EJ20のレガシィのシーケンシャルツインターボは段付きが酷くてかったるかったのがツインスクロールターボになって一気に改善されたんだよなFD型RX7もシーケンシャルツインターボでぶっ壊れやすく印象が悪い
V型エンジン(V6やV8)は、左右バンクにシリンダー振り分けられているのでツインターボにするのが一般的ですね。現在のF1PUはVバンク中央にターボユニットをレイアウトしているのでシングルターボになりましたが？しかもメルセデスやホンダ、今ではルノー(アルピーヌ)も排気ターボと吸気コンプレッサーを切り離してシャフトで連結するセパレート式(スプリット式とも呼ばれていますね)を採用。昔(1980年初期)F1でフェラーリがVバンク中央にターボユニットを２基(ツインターボ)レイアウトしたV6エンジンが有りましたが、狭いバンク角度(90度)だと収め切れないので120度と言う広いVバンク角度が採用されましたね。後に全てのエンジンメーカー(ホンダ、TAGポルシェ、ルノーなど)が80度～90度の狭いVバンク角度でVバンク外側にターボユニットをレイアウトする(左右に１基ずつ振り分ける)のが標準パターンになりました。ターボユニットのメーカー、サプライヤーも色々有ってホンダはIHI、TAGポルシェはKKK、フェラーリやルノーはギャレットエアーリサーチを採用しているイメージ印象有りました。
セカンダリータービンが止まってんじゃねえのか!!
1番のメリットはケツやら横やらどこかしらにtwin turboと貼れるステイタス😂
ツインターボって言ったら日産GTRとウマ娘を思い浮かぶ。
スバルも…
ツインターボにV型は最高の組み合わせというのがよく分かる動画😊
7:41からターボを一つ取っ払って替わりに大容量EGR装置を組み込んだのかダイムラーや三菱ふそうの大型トラック/バス用直6エンジンになるのかな？
最近はボールベアリングやら削り出しブレードでビッグシングルでもレスポンス良いタービンが多いし何よりツインは同調取るのが難しいからシングル勧められるけどメリット少なくても頑なに『ＲＸｰ６ツイン』を組んで貰う予定どうせ最後のチューニングカーになるだろうから『ぼくの考えた最高のメニュー』で造りたいしね(*´▽｀*)(本当はもう１段階上のメニューがあるけど金額的に無理)
走り屋ちゃんに語らせたら1週間ずっと語り続けてそうな内容やな。
ツインターボって聴くと、メカドックの｢セリカXX｣や湾岸の｢S30z｣が思い浮かぶ、懐かしいマンガ達を持ってるからスコ。ヽ(´o｀;
ゼロヨン編でもターボラグ解消法とかありましたね
@@user-nv2rf7nh2d [メカドック・CR-Xミッド(ミッドシップ)]だね。メカドックオリジナルの[アンチ・ターボラグ,システム(MD,ATWC､かな)]の(^O^)／
ＸＸから『ツインターボ』信者w(*´▽｀*)
日産がRBをセラミックターボにした頃、トヨタは1Gをツインターボにしたね、車雑誌には性能は互角と書かれていたけど。
レスポンス向上のためにタービンホイールの慣性を減らすか、ターボを小型化するかのアプローチの差ですね。
理想のエンジンは直6かV12以外にありえない。直6はターボと相性いいから、もっと普及して欲しいですね。技術の進歩でエンジンの小型化が進んで直6がハッチバックにも採用されないだろうか...
32zのターボはどの種類ですか？？
電動ブロワーみたいなので給気したらどうなるんだろう
遅レスですが、F1のターボは真ん中にモーターのコイルのようなものが入っていて、そこでエネルギーの回収, 放出(回転アシスト)をしていますね。メルセデスAMGの2Lターボも同じような仕組みでターボラグを軽減しています。タービン側が完全に電動のものは市販化されていませんが、電動メインのターボチャージャーを燃料電池向けに使おうという動きがあります。(化学反応に使う酸素（空気）を送り込むためです）
あまり沿った話とは言えませんが…ちょっと前話題になったウマ娘のツインターボのシナリオでも意外としっかりツインターボの解説が入ってて、車好きにはおおーとなったシナリオでした
なるほどインタークーラーターボの意味が分かりました。昔は これ見よがしにＤＯＨＣインタークーラーターボとか ボディにシールが貼ってありましたよね。昔ソアラの直列6気筒ツインターボに乗ってましたけど 重い車体と相まってちょう 燃費が悪かったですよ😢
ツインターボを解説したってことは、L型エンジンも解説してほしいですね
あーダブルジェット
魔理沙って物知りだなあ…！
シーケンシャルツインターボ プラス ロータリーエンジンこの条件にあらずんばクルマにあらずだ
FD3S に 15 年乗ってたけど、やっぱしあらゆる点で RENESIS の方がよかったわ。でも出たときにはオワコンだったけどね。
@@granshoal9665 レースシーンだとロータリーの歴史ってどっちかって言うとNAの方が印象的ですもんね787B,サバンナ、SA22RX7、JSSFC3S,GT300FD3S、みんなNA
ｸ…ｸｱｯﾄﾞ…😨💦‥
2JZでツインターボのタービン交換チューンが少ないのは、なぜだろう
2Jの採用しているシーケンシャルツインターボ用のポン付けタービンが無い又は極めて少ないからです。複雑な機構のシーケンシャルツインターボよりビックシングルタービンの方がチューニングレベルに寄り添いやすく、開発コスト面でのメリットもあるためです。一方、RB26は同じ形のタービンが２つ付いており、メーカーもよっぽど特異な事例以外は必ず２つづつ売れるのでメリットも多く生産性もいいのでポン付けタービンが数多あるのです。
ツインターボは、今でも最高峰って知ってる人は多いよ。NA のかったるさ、アクセル踏んでから反応するまでのラグの長さに比べると、瞬間に立ち上がるからね。はっきり、NA など乗ってられないほど、過給は魅力的だ。
Авто/МотоАвто/Мото
シングルターボとツインターボの違いといわれると、涼介が啓介に言ったあれ？と思ったら相手はシングルターボだってことを思い出せ的なことが真っ先に出てくる
z32はターボやインタークーラー、配管等々もろもろ2つなので贅沢でした😆
直すときも贅沢ですな
グランツーリスモで育った車好きとしては、ツインターボという単語にはある種の畏敬の念がある。GTOがとんでもない速さで迫ってくる恐怖が...
GTOにレーシングモディファイかまして、ターボから何からフルチューンにしたら1000馬力軽く行きますからねぇ(白目)
初代GTではこれでほぼ全てのレースを勝てたのを未だに憶えてます。
ただ、その代償に本気の直線番長。
とにかく曲がらなかったことも記憶してます...w
そうなんですよね！しかも初代ってあんま重量換算されてないから、速いんですよね！
なお低速トルク
同じく！
ツインターボの出始めの頃、ツインターボって？ 聞いたら「ツインカムターボ」の事やんって言った人が居ったけど、勿論信じていない。 適当な知ったかぶりの人やったわ。
EJ20のレガシィのシーケンシャルツインターボは段付きが酷くてかったるかったのがツインスクロールターボになって一気に改善されたんだよな
FD型RX7もシーケンシャルツインターボでぶっ壊れやすく印象が悪い
V型エンジン(V6やV8)は、左右バンクにシリンダー振り分けられているのでツインターボにするのが一般的ですね。
現在のF1PUはVバンク中央にターボユニットをレイアウトしているのでシングルターボになりましたが？
しかもメルセデスやホンダ、今ではルノー(アルピーヌ)も排気ターボと吸気コンプレッサーを切り離してシャフトで連結するセパレート式(スプリット式とも呼ばれていますね)を採用。
昔(1980年初期)F1でフェラーリがVバンク中央にターボユニットを２基(ツインターボ)レイアウトしたV6エンジンが有りましたが、狭いバンク角度(90度)だと収め切れないので120度と言う広いVバンク角度が採用されましたね。
後に全てのエンジンメーカー(ホンダ、TAGポルシェ、ルノーなど)が80度～90度の狭いVバンク角度でVバンク外側にターボユニットをレイアウトする(左右に１基ずつ振り分ける)のが標準パターンになりました。
ターボユニットのメーカー、サプライヤーも色々有ってホンダはIHI、TAGポルシェはKKK、フェラーリやルノーはギャレットエアーリサーチを採用しているイメージ印象有りました。
セカンダリータービンが止まってんじゃねえのか!!
1番のメリットはケツやら横やらどこかしらにtwin turboと貼れるステイタス😂
ツインターボって言ったら日産GTRとウマ娘を思い浮かぶ。
スバルも…
ツインターボにV型は最高の組み合わせというのがよく分かる動画😊
7:41からターボを一つ取っ払って替わりに大容量EGR装置を組み込んだのかダイムラーや三菱ふそうの大型トラック/バス用直6エンジンになるのかな？
最近はボールベアリングやら
削り出しブレードで
ビッグシングルでもレスポンス
良いタービンが多いし
何より
ツインは同調取るのが難しいから
シングル勧められるけど
メリット少なくても頑なに
『ＲＸｰ６ツイン』を組んで貰う予定
どうせ最後のチューニングカーになるだろうから
『ぼくの考えた最高のメニュー』で
造りたいしね(*´▽｀*)
(本当はもう１段階上のメニューが
あるけど金額的に無理)
走り屋ちゃんに語らせたら1週間ずっと語り続けてそうな内容やな。
ツインターボって聴くと、メカドックの｢セリカXX｣や湾岸の｢S30z｣が思い浮かぶ、懐かしいマンガ達を持ってるからスコ。ヽ(´o｀;
ゼロヨン編でもターボラグ解消法とかありましたね
@@user-nv2rf7nh2d [メカドック・CR-Xミッド(ミッドシップ)]だね。メカドックオリジナルの[アンチ・ターボラグ,システム(MD,ATWC､かな)]の(^O^)／
ＸＸから
『ツインターボ』信者w
(*´▽｀*)
日産がRBをセラミックターボにした頃、トヨタは1Gをツインターボにしたね、車雑誌には性能は互角と書かれていたけど。
レスポンス向上のためにタービンホイールの慣性を減らすか、ターボを小型化するかのアプローチの差ですね。
理想のエンジンは直6かV12以外にありえない。
直6はターボと相性いいから、もっと普及して欲しいですね。
技術の進歩でエンジンの小型化が進んで直6がハッチバックにも採用されないだろうか...
32zのターボはどの種類ですか？？
電動ブロワーみたいなので給気したらどうなるんだろう
遅レスですが、F1のターボは真ん中にモーターのコイルのようなものが入っていて、そこでエネルギーの回収, 放出(回転アシスト)をしていますね。メルセデスAMGの2Lターボも同じような仕組みでターボラグを軽減しています。タービン側が完全に電動のものは市販化されていませんが、電動メインのターボチャージャーを燃料電池向けに使おうという動きがあります。(化学反応に使う酸素（空気）を送り込むためです）
あまり沿った話とは言えませんが…
ちょっと前話題になったウマ娘のツインターボのシナリオでも意外としっかりツインターボの解説が入ってて、車好きにはおおーとなったシナリオでした
なるほど
インタークーラー
ターボの意味が
分かりました。
昔は
これ見よがしに
ＤＯＨＣインタークーラーターボ
とか ボディに
シールが貼って
ありましたよね。
昔
ソアラの
直列6気筒
ツインターボに
乗ってました
けど 重い車体と
相まって
ちょう 燃費が
悪かったですよ😢
ツインターボを解説したってことは、L型エンジンも解説してほしいですね
あーダブルジェット
魔理沙って物知りだなあ…！
シーケンシャルツインターボ プラス ロータリーエンジン
この条件にあらずんばクルマにあらずだ
FD3S に 15 年乗ってたけど、やっぱしあらゆる点で RENESIS の方がよかったわ。でも出たときにはオワコンだったけどね。
@@granshoal9665
レースシーンだとロータリーの歴史ってどっちかって言うとNAの方が印象的ですもんね
787B,サバンナ、SA22RX7、JSSFC3S,GT300FD3S、みんなNA
ｸ…ｸｱｯﾄﾞ…😨💦‥
2JZでツインターボのタービン交換チューンが少ないのは、なぜだろう
2Jの採用しているシーケンシャルツインターボ用のポン付けタービンが無い又は極めて少ないからです。複雑な機構のシーケンシャルツインターボよりビックシングルタービンの方がチューニングレベルに寄り添いやすく、開発コスト面でのメリットもあるためです。
一方、RB26は同じ形のタービンが２つ付いており、メーカーもよっぽど特異な事例以外は必ず２つづつ売れるのでメリットも多く生産性もいいのでポン付けタービンが数多あるのです。
ツインターボは、今でも最高峰って知ってる人は多いよ。
NA のかったるさ、アクセル踏んでから反応するまでのラグの長さに比べると、瞬間に立ち上がるからね。
はっきり、NA など乗ってられないほど、過給は魅力的だ。