【4K60fps前面展望】JR西日本 みやこ路快速 京都行（奈良 ～ 京都） 221系・体質改善車

【概要】鉄道開業150周年記念動画
種別：みやこ路快速（Miyakoji Rapid Service）
車両：221系（JR西日本）
区間：奈良線・大和路線（奈良 ～ 京都）
【停車駅一覧】
0:15 奈良
7:55 木津
17:52 玉水
25:53 城陽
31:38 宇治
37:15 六地蔵
45:28 東福寺
【要約】
JR西日本・みやこ路快速「奈良 ～ 京都（大和路線・奈良線）」間の221系の前面展望です。
全区間で快速運転を行い、快適な転換クロスシートを装備した221系で運転されています。
みやこ路快速は2001年3月改正より、当時117系で運用されていた車両を221系への変更と列車に愛称名を付け、新たな快速として運転が開始されました。
また現在、奈良線では大規模な複線化工事が進められており、来年2023年3月には「第2期高速化・複線化事業」として京都～城陽間20.2kmの複線化が完了する予定で、最終の工事段階に入り、急ピッチで工事を進捗させています。
アーバンネットワーク内の都市近郊路線でありながら単線区間が多く残り、快速でありながら途中に行き違い待ちなどで運転停車があり、最高速度120km/h運転が出来る221系の性能を持て余し気味ではありますが、いま見れる単線時代の最後の映像をご覧いただければと思います。
※JR化後の奈良線の輸送改善と複線化事業について
国鉄分割民営化でJRが発足した1987年4月時点では、奈良線の京都～木津間は全区間が単線であり、1時間当たりの運行本数（片道）は朝・夕の通勤時間帯で毎時最大3本、日中は2両編成が1～2本程度の運転であり、京都と奈良という日本随一のふたつの古都を結ぶ鉄道でありながら、とても都市・観光路線としての機能を果たしているとは言えない状況でありました。その為、抜本的な改善が必要とされ、機能向上（第1期は増発の為、第2期は安定輸送の為）に向けてここまで長年、事業に着手されて来ました。
◆第1期複線化事業（1998年着工・2001年完成目標）を4期に分けて工事を進捗
第1期整備工事：「京都駅 ～ 京都教育大学駅（仮称、現JR藤森駅）」間および、
　　　　　　　　「宇治駅 ～ 新田駅」間の計8.2kmの複線化
第2期整備工事：「京都駅 ～ 木津駅」間の閉塞方式を、自動閉塞式（特殊）から
　　　　　　　　自動閉塞式への改良
第3期整備工事：宇治駅の2面4線化及び、「宇治駅 ～ 新田駅」間の新駅設置 （現JR小倉駅）
第4期整備工事：行き違い設備の一線スルー化や山城多賀駅の交換設備の新設など、
　　　　　　　　駅整備改良工事
1991年 3月　東福寺駅、黄檗駅、城陽駅に交換設備を新設し、普通列車を増発
　　　　　　（毎時最大4本化）、117系による快速列車を新設
1997年 3月　新駅・JR藤森駅開業
2001年 3月　京都駅 ～ JR藤森駅間、宇治駅 ～ 新田駅間が複線化
　　　　　　　新駅・JR小倉駅が開業
　　　　　　　みやこ路快速の運転を開始
京都駅～木津駅間34.7kmの8.2kmが複線化（複線化率約24％）
◆第2期複線化事業（2013年着工・2023年完成目標）
「JR藤森駅 ～ 宇治駅」「新田駅 ～ 城陽駅」「山城多賀駅 ～ 玉水駅」間の計14.0kmの複線化
2020年12月　山城多賀駅 ～ 玉水駅間が複線化
2022年 2月　新田駅 ～ 城陽駅間が複線化
2022年 5月　六地蔵駅 ～ 黄檗駅間が複線化
2023年 3月　JR藤森駅 ～ 宇治駅（JR藤森駅 ～ 六地蔵駅、黄檗駅 ～ 宇治駅）間が複線化予定
京都駅～木津駅間34.7kmの22.2kmが複線化（複線化率約64％）
2022年9月現在、最後の「JR藤森駅 ～ 宇治駅」間の残り区間（JR藤森駅 ～ 六地蔵駅、黄檗駅 ～ 宇治駅）が事業中で、2023年3月「京都駅 ～ 城陽駅」間の複線化完成（城陽駅 ～ 木津駅間の全駅交換設備設置完了済）に向けて、工事が進められています。
工事完了後は途中の列車行き違い待ちを減らし、快速・普通とも数分の短縮が予定されています。
また普段、電車で気持ち良くウトウトしてしまう私は電車音が睡眠用BGMとしての需要もあるのかなと思いまして、関連付をさせていただければと思います。
※ご視聴いただき、ありがとうございました。
　気に入っていただけましたら他の動画もご覧をいただければと思います。
　またよろしければチャンネル登録や高評価もお願いします。
　これからも時間がある限り、どんどんとアップしていく予定です。
【2022年9月撮影】
JR西日本ホームページ：www.westjr.co.jp
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[@rhscm989]

終点・京都では同駅で旅行終了しない限り（乗車駅からの営業キロが100㎞を超え、さらに降車駅が大阪近郊区間外最初の「船岡」から先の各駅であること、普通乗車券の券面に「下車前途無効」の表記が印刷されていない3つの条件を満たしていれば、係員への申告によりいったん京都駅での途中出場も可能）そのまま嵯峨野山陰線に乗り継げば、綾部や福知山はともかく、綾部で舞鶴線乗り換えにより東舞鶴方面へ行くこともできます（同方面へは京都到着後東舞鶴まで直通できる特急「まいづる」のご利用が便利です）。

[@urbannetworkyoutube]

rhscm989様
お詳しいですね。
勉強になります。

[@DIGINB00]

こうやって見ると311と違いすぎる運命を思ってしまいます

[@urbannetworkyoutube]

DIGINB00様
新快速ではあまり長く活躍をしていませんが、その他のアーバンネットワーク圏内への他線転用後も快速を中心として主力で活躍中であり、JR西日本の先駆者である221系の汎用性の高さ、車輌性能の良さ、快適さがあるからこそ出来る業を存分に発揮し続けているところに感慨深いものがあります。