敦賀～新大阪間にて「湖西線を活用するルートを希望」増加⁉ 北陸新幹線の問題で
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- Опубликовано: 6 фев 2025
- 北陸新幹線の未開業区間である敦賀～新大阪間のルートにて、湖西線を活用する案や湖西ルートを希望するとの声が増えている模様。小浜京都ルートにて沿線の自治体である京都市などが反対している事が背景にある。
特急サンダーバード号が走る湖西線は在来線ではあるが、踏切ゼロの高規格な鉄道路線である。ストレートな線形であるため「ミニ新幹線」や「スーパー特急」方式にて事業化するべきとの意見が後を絶たない。
国やJR西日本はこれには消極的な姿勢を示している。京都～新大阪間をどうするのかといった問題もある。
しかしながら、大津京駅付近から地下に入ってトンネルにすればよいとの話もある。小浜京都ルートと同じで、湖西線を活用するため事業費はむしろ安上がりにもなるとも思われる。
#北陸新幹線
＜画像出典＞
・国土地理院地図、maps.gsi.go.jp/
（一部加工して掲載）
![[Report] The reality of driving an electric car in snowy regions](http://i.ytimg.com/vi/lkswRUNG6lU/mqdefault.jpg)
鉄道を始め沢山のインフラを新規に改良して作って来たエンジニアとしては、
この湖西線ルールの改良が一番コスパが良くて、これからで約１０年で完成できる。
最初の５年で計画・調査・設計・追加の用地を借りるか買うかの交渉をする。
次の５年で工事を、場所により改良や増築と色々駆使して完成させる。
大阪～敦賀が約１３０kmで、工区を２０～３０ほどに分割して、
国内主要ゼネコンが受け持って一斉に着工して工事を進める。
現況のこのままだと着手に１０年で、完成まで最低でも２０年以上掛かるだろう。
永久に敦賀乗り継ぎで宜しいとのコンセンサスがあるなら、それはそれで宜しいけど。
何が何でも大阪～敦賀を１０年で完成させると言う、
田中角栄バリの政治判断が出来て号令が掛かれば、
我々エンジニアはそれを工夫して仕上げている。
現実に大都市での営業線の改良工事や、リニア新幹線の大深度トンネル工事、
勿論お金は掛かるけど安全に完成させる方法は沢山ある。
敦賀駅の乗り換え設備は、２０年３０年使わないと償却が出来ない、
何て議論は避けて、湖西線内の最高速度は線形などは多少改良して２００kmは実現して、
流石に別線路の複々線にするのは論外として、一部３線で保守時間の確保に資する。
湖西線は狭軌と標準軌の３線にするかどうかは検討課題として、
標準軌だけで在来線車両にするのなら、快速線だけを大阪まで標準軌にするとか･･･
何を一番すべきなのかを示してそれを阻害する条件を解決する手法が、
プロジェクト何でも足りない進め方だと思う。
「快速線だけを大阪まで標準軌」に大賛成します。ご存知でしょうが、現在のJR西日本京都線の一部は複々線です。昭和の高度経済成長期の通勤客需要増大に対処するために作られました。しかし、今後は高齢化と人口減少に伴って通勤客需要も減るので、現在と同じダイヤである必要もありません。そこで、おっしゃる通りの方法を採用できると思います。また、JRと並行する阪急京都線もあるので。沿線地元民は代替手段が確保されてます。
青函トンネル見たいになれば行けると思うんだが
@@稲-i5r 青函トンネルは最初から大口径の新幹線用大トンネル、こっちの湖西線は在来線口径小トンネル
しかも狭軌在来線は完全現状維持必須だから、後から追加の標準軌新幹線は線路中心からずれ、車両限界抵触でミニ新幹線からさらに一回りも二回りも小さいマイクロ新幹線にしかできない。
線路中心からずれろとか提案したら滋賀県が拒否して終わる、それも終電後～初電運行開始までのわずかな時間で運行に支障がないようにしなければならない。
西九州新幹線も同じ
@@こうそくしんこう
線路中心という難しい話以前に、毎日大量の通勤通学客を運んでいる、しかも全線高架で工事用スペースもない湖西線の改軌・三線化・四線化は絶対無理ですよね
湖西線ルートを唱えてる人たちは学校も職場も行ったことのない永遠の引きこもりばかりで相手にならない
湖西線を一時的に４線にするのは夜間の貨物列車を米原ルートにして夜間に敷設工事を進めればすれば可能。現在は大型の敷設専用の工事用列車が開発されている。メンテナンスや安全性を考えれば開通したら夜間工事で狭軌を撤去して標準軌だけで運行するのがいい。標準軌は山科まで行けば行き止まりになってしまうので、利用客の多い堅田から南は避けて堅田の北方から分岐して高速の湖西エクスプレスとして比叡山をトンネルで抜けて左京区に入り、そこからは京都メトロの新線に乗り入れるかたちが理想的だ。
湖西線はほとんどがスラブ軌道だとすれば狭軌の両外側に標準軌の線路を夜間に敷設して行き、線路の止め金具をずらして設置すれば干渉せずに行くだろう。最後の1ヶ月は運休にして集中工事でポイントを標準軌に切り替えて、その後に試運転を行い開通となる。1ヶ月の間は利用客には代替バスで通勤してもらうが、夏休みに運休期間をもっていければ学生は深っ中心だから朝夕に集中せず影響は最小限で治められる。
湖西線は琵琶湖西岸断層に沿って走っているため、南海トラフなどの大震災で西日本の地層が大きく歪むと西岸断層が活発化するリスクがある。琵琶湖西岸地震が起きればすぐに湖西線に揺れが到達するためATCは役に立たず、高架を走る湖西線はヤバい。だからそのほかに二重三重の安全対策が必要となり、線路を標準軌に拡幅し標準軌だけでやるのが安定性を高める転ばぬ先の杖というもの。特別な垂直方向の脱線防止放置の強化も必要だ。(P波の被害も相当大きいと予測されるため)2022年に東北新幹線は震度6弱に対し、P波で停車したにも拘らず先頭車両を含めて台車の8割が脱線した。
結局こちのルートは京都が反対、あちのルートは滋賀が反対。
あちらのルート福井が反対、石川県はどこでも良いから通して下さい。
もう敦賀永久終点あるで。
西九州もリニアもどこもかしくも意思が一致しねーな
石川県の人達は、新幹線は金沢駅までで良くて、関西はサンダーバードで良かったのに…と言われる方多いですよ。時短はあまり出来ず、敦賀のめんどくさい乗換えが増え、料金は高くなった…何のメリットもありません。
@@KazuChannel_Kanazawa
比良おろしはさておき、手取川橋梁の強風や石川県と福井県の県境の天候不順による運休が回避できるようになっただけでも有難いです。今までどれだけ泣かされたやら。
@@KazuChannel_Kanazawa
富山県の人達も、新幹線は富山駅までで良くて、金沢や関西はサンダーバードで良かったと思っているみたいだし、そんなものです。
JR西
｢京都駅を通せ｡米原⇔新大阪をJR東海に渡すのは嫌｣
JR海
｢入ってくんな｣
滋賀県
｢整備新幹線は不要｡湖西線を並行在来線として引き受けは拒否｣
京都
｢金ない｡経由地が猛反対｣
今のままなら全てを満たす解決策はない
もう①道州制を入れて近畿二府四県を近畿道にして近畿道で負担する②JR東海とJR西日本を買収し合併する③イーロン・マスクが突如建設費を全額寄附してくれる
これくらいしないと無理
比良おろしで湖西線は止まりやすいって言っても強風区間って蓬莱から近江高島の間ぐらいで、堅田までは通常運行してるし高島も市街地はそこまで風が強くないからね。
問題は現行の線路が比良山と湖岸の距離の短い所に高架で線路を作ったために風が当たる事。
ここの区間だけトンネルなりで対策出来れば強風による運休の心配はかなり減ると思う。
蓬莱から高島迄の間にトンネルに近い下向きのコの字のような鉄製のフレームを10m間隔で山側の線路を囲うように並べて、高架に強く固定してコの字を支柱にして山側に壁をずらっと並べれば、比良おろしの強風対策になる。山側の壁だけではまだ湖側の線路に強風が当たる場合には下向きのコの字の上の部分にも屋根のように囲えば湖側の線路も風が防げる。全部をトンネルのように囲えばせっかくの琵琶湖の景観が見えずに利用客の増加にはマイナスになる。
今まではあまり儲かってない湖西線だからJRも多額の金をかけて防風対策をしてこなかったのが運休の原因だが、新幹線を通すとなれば思い切って投資するだろう。
@@晃史郎藤田 それをやっても小浜ルートのコストの1%もあれば出来るだろうし、工事事業が目的化してる連中アタオカ過ぎる。
現在、和邇～北小松の約10kmに防風柵が後付で設置されていますが、防風柵といっても線路の山側（西側）に「有孔折板」とよばれる高さ1メートルにも満たないものが設置されているだけで、高速道路に設置されているような遮音壁とは比べ物にならないくらいのものです。列車からの車窓なんて琵琶湖側が見られれば山側なんてどうでもいいので、名神高速の京都南～京都東のように、もっと徹底したもの（雑草で覆われるのはどうかと思うが）を設置すれば、懸念されている強風への対策が出来ると思われます。
湖西線を利用して北陸新幹線の線路を作って、見返りに湖西線への風対策をしてもらうのがいいですよね。
最短ルートだし、湖西線がいつまでも風に弱いままだと困りますもんね。
仮に２階建てにしたら琵琶湖も展望できるから乗客も喜ぶと思う。
既設の場所だから環境アセスメント調査もしなくてもいいくらいだし、東海道新幹線への乗り入れも大津から京都までならほとんど無理がない気がします。
@@TwilightExp様
湖西線の比良おろし対策は金さえかければ問題は解消する。下向きのコの字の列車の幅を跨ぐ鉄製のフレームを5〜10mおきに並べて、それをベースにずらっと山側に壁を並べたらいい、それでも琵琶湖側の線路に風があたるならばコの字の屋根を作って行けば湖側にま風は防げるだろう。
「湖西ルートでいい」ではなく「湖西ルートこそ最良」なんだなあ、
もう何年これ言ってるか。
北陸と京都を結ぶルートに湖西の北國街道が古から使われて来たのは、合理性故。
極端な話、サンダーバードの利便性を再生させればいいのだから、
時短効果に莫大な金額を使う理由に乏しく、湖西線改良で事は足る。
小浜？いちばん新幹線の経由地として相応しく無いわ笑
これ以上延伸しないが一番最良だよ
@@ヨシ-c9l
敦賀で分断が最良とはまた大胆な提案だな笑
@@walkin454 さん
サンダーバード金沢復活とか考えてるんじゃない笑
自分は余所者ですが、湖西線案じゃいかんのん？と思っています。少なくとも小浜ルートが順調とは言えない以上はね・・・。懸念はサイズと新快速普通の需要上、現在の狭軌設備に標準軌線路が敷けるかというところ・・・。
@@walkin454 完全に無駄な公共工事だからですよ！
絶対にお荷物になります
@ヨシ-c9l
なら金沢敦賀間作ってる時にそれを言っとけ、実態無視で説得力何にも無いぞ笑
私も以前から「実現が一番早いのは湖西線改造案」とずっと思っていました。よくぞ動画を上げて頂き感謝です。湖西線を３線軌条またはミニ新幹線方式にして、普通列車も併用させ、『普通列車の本数が多い堅田～山科間は別線』にすればよいし、山科駅を「新京都駅」としてターミナル駅化し、山科からは南下させて現在決まっている松井山手ルートで建設すればよいでしょう。小浜～京都間に超長大トンネルを掘ったり、反対の声轟々の京都市内地下線を、数兆円の巨費といつ出来るかわからない工期をかけるより桁違いに安上がり。強風対策は堅田～近江塩津間にシェードを掛けても小浜ルートと桁違いの工費で出来るはず。近江塩津～敦賀間はループ線もあり、短距離なので別線を造って永原付近で接続させればよい。とにかく、いつ出来るかわからない小浜ルートにこだわらず、ここまで揉めているなら頭を柔らかくして再検討しても誰も損しないし、何より、湖西線併用にすれば並行在来線問題も解決すると思います。
それずっと思ってる。
でもみんな猛烈に否定するんだよな。
国土軸とコスパ考えたら本当に最善だと思います。
私も、そう思っています。さらに、妄想するなら…、
> 山科からは南下させて現在決まっている松井山手ルートで建設すればよいでしょう。
もう少し東に寄せて、奈良経由大阪南部（可能なら天王寺）ルートにすれば、それなりに観光需要も取り込めるのではないかと。現在、大幅に工事が遅延しているリニア新幹線の大阪～名古屋ルートを先取りする感じですね。まあ、ただの妄想です。
湖西線は在来線規格だしトンネルや、対面式ホームや、高架線を広げなければ通れないくらいはわかっているのでは？それに貨物列車だってビュンビュン通っている路線ですよ！比良おろしだけではないんです。それともトンネルや、高架線を広げますか？
@@もりわききくお 京都の山の中はいいのか？
堅田以北の湖西線を単線併設として新幹線と在来線を暫定的に単線運用すれば良いと思う。
堅田以南は、新幹線と在来線の共有のミニ新幹線として琵琶湖を渡り、守山(在来線との交差駅)ー南びわ湖駅(東海道新幹線との交差駅)ー京都南ー新大阪と繋げて欲しい。それにより滋賀鉄道事情の琵琶湖による東西分断が解消するし、人口密度の高い湖南地区に新幹線駅ができると利便性が向上する。(山科だと京都に近すぎて新幹線の交差駅は無理なはず)
湖西線は在来線の寸法を使って設計・建設された路線なので複線の軌道中心間隔が、フル規格新幹線のそれより狭いんです。しかもR1500以下の曲線があるという問題も。
また湖西線の西側は「全線にわたり平行に」断層帯が走るため長大トンネル工事は難航すると予想されたためもあって早々に案から外れたんです。何も並行在来線問題だけじゃないんですよ。
軌道中心の距離が狭すぎるなんて、「安物買いの銭失い」を実践してるお粗末さだが、全線わざわざ十分すぎる高さの高架にして、比良おろしをもろに受けて架線幅もギリギリたは、まるで工事価格を釣り上げるために鉄道族の政治家が仕様を無駄に釣り上げたんじゃないかと疑いたくなる。
まさかとは思うが新幹線を通すには高架の軌道全体が狭すぎて標準軌2本は通せないという事はないだろうな？どなたかご存知なら教えて下さい。もしそうならFGTが可能になっても幅が足りず無理となるが。
もしトンネルだけ幅が狭すぎるならば、トンネルをもう一本単線で掘るしかないが。
最悪の場合、湖西線は新幹線単線と狭軌の在来線の単線で使い、もう一本は標準軌で新たに並行して作るしかない。場所は強度検査しなければ分からないが、湖西線の上に二階建てという方法も考えられる。環境アセスメントや土地収用の時間のロスを考えると二階建ての方が早くて済めばインフレを考慮すれば安上がりになりそうだ。
@@naomiyamada8581 様
今の架線で標準軌の車輌を走らせたら衝突するとは恐れ入りましたが、それならば外側に1本加える標準軌と併用の3線軌にして、架線を最後に外側にずらせて標準軌ににするしかなさそうですね。
R1500の所は土地収用に失敗したのなら、時間が経ってる事だしよく分からぬがいっそのこと大きく迂回してしまう手もある。一つずつ問題をつぶしていくは潰していけば良い。もし湖西線の高架軌道の幅が新幹線通行に狭過ぎるとなればこれは全線的に全部軌道の幅を拡幅せねばならないので、外壁を取り払い新設せねばならないので大掛かりな工事になるだろうが、それでも小浜ルートよりはまだ安いだろう。
断層帯があるのは湖西線のすぐ東の琵琶湖西岸断層と花折断層の事だと思うが、昔は触らぬ神に祟りなしという解決法だったので湖西線を避けたのだが、最近はそうも行かなくなって来た。それは2022年に起こった震度6弱の地震で東北新幹線が、先頭車輌から始まり8割の台車が脱線したからだ。その脱線は新幹線が停止してから起こっており、今までの脱線防止装置が役に立たない事が分かったから全面的に耐震システムはやり直さねばならなくなった訳だ。湖西線のように東西に並行して長い断層がある場合は、どこかに最初のP波到達があり、次のS波で完全に脱線となるから今までの様な線路の内側の脱線防止レールでは役にたたず、他のどの新幹線でも問題は同じだ。
これの解決法はモノレールを上下逆転した様なガイドを付けねばならないと思われる。そのガイドにダンパーを組み込んでおけば脱線は避けられるが、金がかかる事とスピードが若干犠牲となる事が問題だろう。モノレールとは違いガイドに接触しなくともレールだけに接触すれば良いのだが、スピードを出せば制止距離が長くなるので最高スピードは200kmくらいになるのではなかろうか。これは本来なら湖西線だけでなく全ての新幹線で同じ問題があるかも。
トンネルを掘って中で破砕帯にぶち当たるのはよくある事で、日本では仕方ないのでそれは本質的な問題ではないだろう。
@晃史郎藤田 さん
ひとつうっかりしてました。
大津市から山科駅に至る経路には寺社仏閣や陵墓（天智天皇陵ほか）が個人・企業所有の日本庭園（蹴上からの疏水を利用したもてなし用の迎賓閣相当で高級別荘でもある）もあり、東山区にはトンネルを掘れる余地が無いそうです。また比叡山をぶち抜く長大トンネルも反対が予想されます。残る選択は大深度地下トンネルですが、線路の直下を掘る場合は軌道敷等の上部構造物の沈下が起きないよう対策しなければなりません。一般に建設トンネルの上下が既存トンネルの上または下に近接する工事では特別な対策工事とともに、支障されるトンネルは供用を工事期間中は止めてしまいます。
比叡山以北で京都府に抜けるのは琵琶湖西岸断層帯を横切ることになり難工事が予想されますし、何よりも京都市北部もアンタッチャブルな地区だらけで通せるルートそのものが確保できないかも知れません。東からの京都市域入りは地下水問題をモロに受けるためさぞ大変でしょう。
後は環境アセスメントでボーリング調査の結果がいずれも『不適』となった場合。湖西線ルートが浮上するのは小浜・京都ルートが技術的に問題ありとされないとアセスメント自体が実行されなさそうです。
いろいろ難点を挙げましたが、並行在来線問題が浮上する前において、判断情報を持っている沿線の当事者（北陸三県の知事・滋賀県・京都府、そしてJR西日本）の『いずれも』湖西ルートを推さなかったそうです。並行在来線の引き受けに直結する滋賀県が賛同しないのは当然としても、それとは関係なく賛同可能な残りのメンバーの誰もが湖西ルートを推さなかったのには、私どもが知らないデメリットがあったとしか考えられません（JR東海に新幹線京都駅の使用を拒否されたこともあるかも）。
私が推測するに、山科から京都駅に取り付く独立ルートがどうしても確保できないことが、やっぱり痛かったのかも知れません。山科駅の北には天智天皇陵がありますし、堅田駅の西にある途中越も大原地区というアンタッチャブルな通過地点であったりします。総じて京都市の東北には大深度地下トンネルでしか入れないような貴重な文化財である寺社仏閣や史跡が多過ぎます。
また比良おろしの問題が尾を引いているだけにとどまらず、当時から130km/h 以上の高速運行の際は通過駅すべてにホームドアを設けることという国交省の示した指針があったことも、湖西線改軌を含め湖西線での160km/h運転を断念した理由のひとつですし（実際はカーブによる速度制限で160km/h運転できる区間は少なくメリットは少なかった）、スラブ軌道のスラブは軌間により全幅が違うため全数総取り換えが必要になります。スラブ交換には長期間の運休が必要で、通勤路線と化した湖西線では非現実的だし、現行スキーム上、湖西線改良は整備新幹線として建設できず鉄道施設保有会社を設立して改軌と交流電化化の必要に迫られます。（ミニ）新幹線化で通勤路線を失う滋賀県は参加しかねるでしょうし、京都府はメリットが無いため参加しないかも。JR西日本は多額の工事費負担が生じてしまうため、現行のスキームではミニ新幹線化もファイナンス的に難しい
でしょう。
@@naomiyamada8581 様
湖西線の現在の構造物を利用して拡幅しようとする場合にはまず利用客の多い堅田駅よりも南側は避けねばならないのっ、私は堅田より北方で分岐する案を提唱している。堅田より北方でサンダーバードを除外すれば影響はさほどではなく、最後の集中工事で完成させるのを最大2ヶ月になるようなスキームに持っていきあ、それを夏休みにはめれば何とかなる範囲だ。
トンネル自体の拡幅はせずに単線の新しいトンネルは新設せねばならない。私の案は全て湖西線を運行しながら夜間の貨物列車を琵琶湖線に振り替えて、湖西線の拡幅は夜間工事で進める事になる。既存の架線の幅が新幹線には狭過ぎるならば架線を付け替える時期に限り青函トンネルで使われているようなパンタグラフがズレた機関車を新規に製造して牽引用に使って凌ぎ、終われば古くなった青函トンネルの代替用にJR貨物に売却してJR貨物が使えば良い。
問題はスラブ軌道を全部やり直す事は湖西線を運行しながらでは不可能な事。まずは駅のホーム幅をを削り、ホームの上に鉄板のようなものを迫り出して暫定的に使う必要がある。
次にスラブ軌道に、現存の狭軌の外側に3線/4線軌条に、ポイントを除き拡幅レールを敷設して行く事になるが、レール固定金具の固定の仕方に工夫が要る。基本的に金具１つにつき2本のケミカルアンカーを75°くらいのカタカナのハの字型に打ち込み垂直に上向のオスネジのベースを作り、それにレール止め金具を１つのナットで固定して行くのが後のメンテナンスのために必要だろう。更にレールからの振動を熱化させて吸収するための制動ゴムのOリングを併用したらいい。
それらによりレールを3線/4線軌条にしながら軌道の外壁を取り壊して拡幅し直す工事も進めねばならないが、外壁は比良おろし対策の防風柵の機能を持たせるために、下向きのコの字のような鉄骨フレームを5〜10mおきに敷設して、それをベースに山側と天井を囲い琵琶湖側は景観のためにオープンにしておく。滅多にないが伊吹山おろしが強くなるようならば、大潟台風襲来に準じる対応として湖西線は運休とする。
更に問題は地震対策である。湖西線は琵琶湖西岸断層と花折断層に近くずっと並行して存在するのでひとたび大地震が起こればP波の到達が早くS波とほぼ同時に来るので、他の路線よりも地震対策が重要となる。だが本質的に他の路線も大地震への対策はネグる事は出来ないので同じ問題ではある。湖西線の場合には特に揺れの到達時間が短いために制動出来ないうちに縦揺れも横揺れも到達する性質がある。但し2022年に起こった震度6弱の地震で東北新幹線が停止してたのにも拘らず先頭車輌から8割の台車が脱線した深刻な事故があった。これに対しては湖西線だけでなく抜本的な地震の制振対策が必要となり、それがないにも拘らず高速化を図ろうとしているJR東日本は批判されるべきだろう。
私案ではモノレールを逆立ちにしたような小型のガイドレールを2本のレールの中央に敷くべきだと考える。このガイドレールは全部が繋がっているのではなく百メートルにつき1メートルくらいのすき間を開けておき、車輌の下にはTの字を逆さまにしたダンパー付きの突起が装備され、ガイドレールを通す形て脱線防止効果があると考えられる。これは全ての新幹線に今から可及的速やかに設置すべきであり、スラブ軌道にレトロフィットするしかないのでどう固定するかの同じ問題が提起される。基本的にはケミカルアンカーでやるしかないし、私案のハの字型の2本のアンカーが効果的だと考える。更に全てのレールの下には制振ゴム(住友ダンロップの製品のようなもの)が必要かも知れず巨額の投資になろうが、それ程2022年の地震脱線のインパクトは大きい。湖西線に限ればそれらの地震対策に加えて、最高スピードを200km以下に抑える運行が必要かも知れない。この様な地震対策はに限った問題とはならず在来線も現在最高速度130kmで運行しているが、それを抑える事と標準軌に拡幅する事も効果的だと考えられる。
@@晃史郎藤田 さん
湖西線がベッドタウン路線であることをすっかり無視してますね。
堅田駅でぶった切ったら、その北にあるニュータウン 京阪ローズタウンの住民が怒りますよ。また近江舞子や近江今津の高島市の住民も反発必至です。京阪神から通勤可能だから住める地区だったのに、突然住めなくなる話は絶対に呑めません。住宅ローンを抱えている方も大半でしょうからそれこそ死活問題になります。
山形新幹線や秋田新幹線では通勤需要が少なく迂回路もあったため長期間かけて改軌が実施できました。しかしながら湖西線の改軌では乗客の代行輸送手段もルートも無く、準備工事をする場所すらないわけで、そもそも改軌自体が非現実的です。
山形新幹線では奥羽本線の板谷峠区間が典型的なローカル線区間であり、貨物輸送では通過輸送を東北本線・日本海縦貫線に回せましたし、仙山線他も迂回路として使えました。また山形〜福島には並行高速バスがあり代替輸送の問題は片付きました。また工期も1988年8月から1992年7月1日まで、バス代行を挟みつつ約4年の工期を要しています。同区間はバラスト軌道のためスラブの取替は発生せず、むしろ電車化によりスイッチバック設備の廃止を織り込んでの工事でしたから実現できました。秋田新幹線のケースでも田沢湖線が典型的なローカル線で観光需要しか無い路線であり、線路改良も絡めての工事でしたから工期も1994年7月6日〜1997年3月22日まで、3年弱掛けて実施されました。
一方で湖西線は近江今津駅でも日中も毎時1〜2本走る路線でかつ、朝夕は増便されています。近江舞子駅に至っては7時台には5本、京都方面行きが出ますし、日中も毎時3〜4本ある稠密路線です。これほどの列車が走行する線区では夜間の保線間合いも必要であり、終電も近江今津駅24時44分着と遅く、かつ始電も近江今津駅発 4時59分と早いため、貴案の夜間工事をする暇はとてもありません。工事の際は部分運休しないと改軌工事なんてできませんよ。当然、バス代行付きでね。
山形新幹線になる前の奥羽本線の峠越え列車も普通列車は1日でも数えるほどしか無かったはずです。改軌を実施したミニ新幹線区間とは列車本数が全然違うのに、改軌なんてとても無理ですよ。
強風が弱点というのなら、スノーシェードのような金属製の覆いを付けてもトンネル掘るよりは安いんじゃない？
滋賀県内に新幹線駅を作るとすると堅田か近江今津あたりになるかな。それでも湖西線が並行在来線になるとなると滋賀県がＯＫ出すかは微妙ですね。
微妙というか、経営分離に滋賀県は500パーセント"NO!"でしょうね。
ミニ新幹線は在来特急扱いなんで並行在来線問題は起きない
@@cjapan9966
北陸新幹線を延伸するんだからフル規格しか通せないでしょ
金沢終点で完結でよかったんよマジでw
フル規格で延伸しても、全線乗りとおす需要はあまりないとしたら、元サンダバ＝ミニ新幹線で金沢止まり、フル規格は敦賀止まりで行けるんじゃない？
湖西線とほくほく線はせっかく高規格で作ったのに、フル規格が通れるように作らなかったのがね。。
時代が違うことは承知の上だけど、こんなことになるなら、最初から三線軌条を前提に建設しておけば無駄がなかったんだよ。
今後在来線を高架化するとかなら、建築限界だけでもフル規格を前提にすべきってことだよ。今思えば、青函トンネルと瀬戸大橋は勝ち組だったな。
湖西線の横に、新しいフル規格が通れる三線軌条且つ風除けフード付きの「新」湖西線を作って付け替える手も無くはないけど、なんか手戻りすぎるよなぁ。どうなんだろうね？
それを言い出したら新幹線だって標準軌専用スラブ軌道を採用した時点で狭軌に変更不可だからブーメランだ。
最初から三線軌条はいくらなんでも飛躍しすぎだろう
湖西線建設当時なんて整備新幹線の話もない頃だからそれは無理
後からならいくらでも過去を批判できるけど、後から過去を批判する奴は単なる無能
三線軌にするとしたら最も新しい北陸新幹線
@@こうそくしんこうブーメランどころか在来線車両お断りだからこそ現在のスピードがある。
青函以外で狭軌に対応させる意味が無いが、その青函も貨物が走る通常期はノロノロ運転を強いられてるのに、それが全新幹線線区に対応させたらそれはただの立派過ぎる在来線の新線に過ぎないんだよなぁ
ヒ素が含まれると思われる残土が発生する京都のトンネルよりも湖西ルートのほうが
現実的
ほとんど乗らない北陸方面の電車に京都の税金が使われるのは勘弁
関西人からしたら金沢終点で良かったと思います何故なら大阪から金沢まで乗換なしの特急サンダーバードで十分便利だったのに敦賀まで延伸したのが間違いでしたね。
所得税住民税が最大７兆円減るかもしれない時代に新幹線なんか作れる訳がない
工事中の北海道なんか今後どうすんるんだろう？
大阪から敦賀を先に工事して開通見込みが立ってから敦賀から金沢を工事すればよかったですね。
あくまで大阪から金沢は同時開業、できなければ新幹線は作らないでよかったと思います。
北陸と関西・中京が遠くなってしまいました。
そうなのよ。乗り換えなしのサンダーバードが良かった! 旅行気分でワクワクだったのが、乗り換えだと思うとめんどくさい
@@thoma.an-zizi関東だと、遠くの街へ旅行に行く為の特急ってあんまり無いから、羨ましく感じる。
新幹線は味気ない。
まどさん。関西は私鉄王国なので沢山あります。JR西日本も負けないように頑張ってます。楽しいですよ
ぜひ関西においで下さいませ。
高崎から長野までの工事を始めた時に、大阪からも工事を始めておけば良かったのに。
でも結局ルートで揉めることに変わりないか。
長野オリンピックの時ですよね。当初は高崎～軽井沢がフル、軽井沢～長野がミニの予定を、
高崎～長野をフルにしたんですよね。あのとき大阪～敦賀の議論をしておけば良かったですね。
着工まで至らなくても調査くらいはしておけば良かったです。
九州新幹線の鹿児島ルートの作り方が賢かった。なし崩し的に新八代-博多も作れたし。
北海道新幹線も旭川-札幌を先に作っちまえばよかったなぁと思ってる。
でもはまなすは置いといて欲しかったなぁ…
大阪〜富山が完成したところで特急客を新幹線シフトするだけにすぎない。
そんなんで建設費ペイできると思う？
しかも北陸線は線形も良好。
時短も多くは望めない。
東京のほうは線形の悪い長野があったからね。
これを新幹線にした効果はかなり大きい。
@@TroncaKouda それをまねした長崎は・・。
@@Snufkin-j6l真似してはいませんよ。線形のいい佐賀駅付近の在来線を活かす計画で着工したのに、前提になっていたFGTの開発に失敗して当初計画が頓挫した結果です。
これについては現在の三日月滋賀県知事が平行在来線扱いを凄く嫌がった案件ですね。
新幹線建設の莫大な費用を使うぐらいなら、敦賀駅を大改造して、サンダーバードと対面乗り換えできるようにするだけで十分だと思います。むしろ、サンダーバードの方が梅田直接乗り入れができるので便利です。
それが一番格安で早いですよね。もう日本中に新幹線を作ろう！！って時代でもないのに。。。
@@岡本裕俊 いやいや、新幹線待望論はいまだに根強い。
@@naoyasano8695 求める声は多いけど、今は新幹線がバンバン作られてた時代ほど日本に活気がないから
現実的に考えて新幹線を作りまくれっていう時代は過ぎてしまったかな...
サンダーバード、白鷹級に速い列車にすればよくね⁉️
確かに、梅田からの所要時間で考えたら新幹線にしても時間あんま変わらんかも
こうなったら敦賀以西は山陰・九州ルートに舵を切った方がよろしいかと｡
羽越新幹線も含め「現代版北前船」をつくり、長年低迷している日本海側の再興に繋げようじゃないか!
山陰新幹線いいね
サンダバの新型車両スピードアップ。北陸新幹線敦賀基地にて湖西線と３分対面乗換。比良おろし対応ドームトンネルの設置。
開通する頃にはスーツとか西園寺とかの鉄系youtuberは皆鐵坊主はんくらいの齢になってそう
それで間に合うかな？ 川島令三とかならいいけれど、種村直樹だとあの世ですね。
長野から金沢まで１７年半かかったことを考える恐ろしく遠い未来に感じる
いろんな案を出してさも検討している振りをしつつ時間を稼ぎ、計画当初より地域人口も減ってるし、これ以上の建設は無理・無意味だよね、という状況になるのをひたすら待つｗｗ
このあたりですわ。長野の山の中をトンネル掘ってね。あれが最後の地獄のような作業にしておかんとな。新潟の山も当然越えて、新幹線は走る。
数十年放置された後、最終的に「もう敦賀駅を対面乗り換えに改造すれば十分じゃね？」という話に落ち着くと予想しています。
だって現状では小浜ルートですら着工できないのが明らかですから。
京都選出議員の西田を落選させないと新幹線問題は解決しない。
西田議員がいなかったらすでに「湖西線ルート」か「小浜•亀岡ルート」で北陸新幹線は新大阪駅まで完成していた
失われた20年を返せよ
@@ワイルドメーン 北陸新幹線による赤字が20年分減ったね。ありがとう西田議員。
ありがとう西田 ヘイトスピーチ禁止法で日本人を黙らせた事
山陰本線の二条〜京都までを地下化して、今の高架部分を新幹線に流用すれば解決すると思う。（遺跡問題だけは😊）
@@チュンソンコヤギ
分かってて言ってるのか何も分からない奴が言ってるのか知らんけど、梅小路京都西・二条間って平安京の朱雀大路があったところで今でも一番遺跡が出るところだぞ
家を改築しようとした地元住民ですら遺跡が出て泣く泣く郊外に引っ越さざるを得ないような土地でJR西日本が地下化させると思ってるの？
米原でも堅田でも良いから
大阪圏内にまで早く作って欲しい‼️
今考えてる議員ぶっちゃけ
完成時、見れない人ばかりやん！
リニアも含めて
関西まで繋がるのが
30年後とかあり得へん！
湖西線は近江舞子駅まで毎時3〜4本（特急除く）の発着のある稠密路線です。近江今津駅まででも毎時1〜2本あり、うち日中の1本は敦賀駅までの運転です。初電は近江今津駅04時59分発の京都駅行き、終電も近江今津駅0時44分着と、湖西線各駅から500m以内の人口合計が5万人を超える、典型的なベッドタウン路線のダイヤであることに留意してもらいたいです。
湖西線に北陸新幹線を走らせた方が早いってのはあるからな。
賛成です。在来線と新幹線はレール幅だけでなく、車両床面のレールからの高さも異なり、ホームの高さが異なります。また、湖西線は直流なので、新幹線と同じ交流に変える必要があります。しかし、ミニ新幹線のに北陸新幹線版”こまち”で和倉温泉やほくほく線まで乗り入れれば便利になります。風対策には線路に暴風フードをつければ良いだろう。
そもそも、近畿地方は大規模な断層が多数あると、学校で習いました。トンネルが多い小浜ルートは危険に思えます。
とりあえず北陸本線を三線軌条にして並行在来線なしで米原ルートで伸ばして行って米原から先新線で伸ばして行って山科に新幹線駅作ってめんどくさい京都中心には触れずに新大阪まで伸ばして行けばええと思う
湖西線造る段階で、新幹線通すスペースにすれば良かったのかもね。
湖西線を建設してる当時、新幹線という概念自体ございませんでした。
建設規格が違い過ぎる
@@マリオの帽子-r2u 湖西線建設の第一次認可が下りてたのは1966年なので、この時既に東海道新幹線は開業している
とは言うものの、あの時代に在来線を新幹線に転用という発想はまず無かったと
160ｋｍ/ｈ運転のスーパー特急用の路線って所迄が当時の考えですよね
@@きてないがな
無かったよね
国鉄時代の話だから、米原から東海道へ・・・ぐらいにしか考えていなかったし、その頃は
東海道新幹線が1時間に14本と回送列車でごった返すなんて夢にも思っていなかっただろう
その当時、整備新幹線の話をしていた頃の新幹線の数は1時間に4～6本レベルだから
標準軌に広げるのだから強風には圧倒的に強くなるだろう
北陸新幹線つるぎ号はE6,E3構造車で良いと思う
@@kyoqrfvx5sa7lk さん
標準軌に改軌したところで比良おろしは克服不能なほどの暴風ですよ。
冬の季節風が恒常的に強く吹く場所なのでせめてトンネル掘って迂回させるくらいでないと……。
間違えてもシェルターなんて建てないでね。比良おろしは高架橋を持ってかれるほどの暴風だから。
過去に貨物列車が何度も比良おろしの災難で脱線転覆してる。
一両の長さも短くなりますね。
青函トンネルみたいに3線軌条にすれば狭軌、標準軌両方通れる。ただし、電圧が違うから新幹線に合わせると直通は難しいと思う。
山科-京都間ならJR九州のデンチャみたいな感じで走るのは可能だと思うけど、大阪までの直通は難しいから湖西線からは新幹線を使うのが前提になると思う。
風はシェルターみたいな感じで覆えばいける。地上区間にシェルターを作るから、ところどころにトンネルドン対策の気圧調整の場所を作れば騒音対策にもなるし一石二鳥
敦賀-マキノ、大津京-新大阪までは新線建設になると思うが、小浜ルートよりは安いと思う。
線形をより直接的にするなら高島-近江舞子も新線を作って、その在来線区間は在来線の待避線としても使えるかも
標準軌ならすでに阪急京都線と京阪電車があるので、山科から河原町か三条or四条につなげば？
ダイヤの調整どうするのさ？
時速260～275kmの新幹線と、時速100~130kmまでしか出せない上にこまめに停まる湖西線普通・新快速を、5～10分ごと、かつ新幹線の脚を止めない程度にダイヤグラムを組む作業って至難の業だと思うが。
仮に湖西線ルートにするなら軌道の共用化による運行ではなく、現行の上下線軌道の外側に新幹線専用の上下線を設けて実質複々線化するほうが好ましいと個人的には感じる。
軌道幅の違い（標準軌と狭軌）もあるけど、現状の湖西線は架線電圧が直流１５００Vだから、交流２００００～２５０００Vへの電気設備の更新と、在来線で直通する電車や機関車を交直兼用にして両端にデッドセクションを追加する必要が生じますね。（山形新幹線や秋田新幹線のときは、すでに交流２００００Vで電化済みだったので、改軌工事だけ気にすれば良かった。普通列車の本数が少なかったので、改造する交直両用の電車の本数は少なかった。寝台特急や貨物列車は廃止または別路線に迂回させた。）
湖西線でも、米原でも、計画通りの京都ルートでも積極的な反対派がいて担当者には胃の痛い話ですね。
どんなルートに決めようと少数与党には何も決められないので、次の政権に押し付けて終わりそう。
早く作らないと北陸が東京圏になってしまいます。今一番早くできるのは湖西線を利用するのが一番です。レールは三線軌条で京都まで敷けばその後新幹線に乗り入れれば在来線も新幹線も通すことができるんじゃないですか。 6:56 6:58
無職は気楽だねえ
スラブ軌道が高架橋を中心に使ってあるので、スラブを総取り換えとなり工期が長く、費用も掛かります。
また乗客密度も高く、並行交通路の国道161号も断面交通量が1万台を超える道路ではバス代行は非現実的です。
3線軌条は車両限界抵触だな、当然ながら後から追加で定員輸送力が小さくて良い標準軌新幹線側が線路中心からずれて、ミニ新幹線よりさらに小さい車体のマイクロ新幹線にしろってなるのは当然
4線軌条でも良いけど非現実的だな
橋やトンネルなど災害で壊されたわけでもないのに車両限界拡大のために全部作り直しなんか誰も同意するわけない。
上り下りじゃなくミニ新幹線在来線で線路を分ける
待避線を数カ所作れば問題なさそうでは
山形と秋田の新幹線の車両は、在来線の車両限界と共通化しているはずです。だから、既存のプラットフォームなど設備に変更はなく、フル規格新幹線のプラットフォームに入線する場合は、昇降口からステッパーが伸びて隙間を無くしてたはずです。
@@howoohooh
三線軌条だと線路の中心が車両の中心と同じじゃなくなるから狭いトンネルなんかは広げないと駄目じゃない？貨物を含む狭軌の車両の幅を狭くして中心を変更するって手もあるかも。
狭軌の在来線とフル規格新幹線のホーム側レールからホームまでの距離はほぼ同じかと。
@@潤一郎-p1z
奥羽山脈部分以外は地平でトンネルも少なく、しかも通勤者の多くが自動車を使っていた山形新幹線や秋田新幹線と同じことをしろなんてできる訳ないよね
湖西線はスラブ軌道だから(100%スラブかは不詳)狭軌の線路の外側に2本の標準軌のレールを設置しながら運休なしで狭軌の在来線の運行を続けられる可能性がある。昨今は新幹線用の長いレールを半自動で並べてゆくレール交換専用列車がある。バラスト軌道だと１つの枕木の上に狭軌と標準軌のレールを固定しようとするとスペースが足りず金具が干渉するので不可能だが、スラブ軌道だと止め金具をずらしてコンクリのスラブに固定すれば良いから可能だらう。問題は引き込み線のポイントだ。ポイント交換は集中工事で最後にまとめてやるしかない。つまり4線軌条にすれば架線もそのまま使えて、交流25000ボルトなどに変更は要るが運休期間も少なくて出来る可能性がある。
こんにちは、要はJR西日本と東海の区分で分かれているのが問題です
湖西線経由で西日本の管轄で行けばまるく収まると思います。
関係者一同が表面上は小浜ルートで一致している以上、今から方向転換するのは難しい話です。田中角栄のような強引さで政治決着すれば無理ではないと思いますが、今の議員たちでは望み薄ですねぇ。
3:30 車両系の鉄ヲタじゃないので詳しく知らないのですが、FGT(フリーゲージトレイン)導入断念の理由は、単純な意味で費用の問題であるというよりも技術的問題だったはずです。FGTは、先に西九州新幹線で導入を目論んで試験車両も作られましたが(先頭車2両と中間車2両？)、新幹線として使うには車軸への負担が大きく故障しがちで、それに対処するためにメンテナンス頻度を上げることによって過大な費用が生じることが問題とされたと思います。逆に言えば、技術的問題さえ解決できればよかったのですが、そもそも、新幹線のような動力分散型車両をFGT化すること自体に無理があります。ヨーロッパで導入されているFGTは中間車であって、それを牽引する機関車はFGTじゃなかったはずです。
@@howoohooh 中国の得体の知れないフリーゲージトレインのやつに白羽の矢を立てるしかない。
@@こうそくしんこう そんなのがあるのは初耳。でも、それが時速200kmの高速に耐えられるのか疑問。
過剰な建設費を、必要とするなら既存ルートの活用が現実的。結局採算が合わないようなら税金に頼るのだから
小浜ルートで京都は西田昌二が地場産業である日本酒を崩壊させます。
故に西田昌二は議員辞職するべきです。
西田昌司ね
今年選挙だから今年落選させられれば一番良いんだけどなあ
国民民主党が西田昌司を当選させるために（将来自民党入りするための貸しを作るために）あえて立候補者を出しそう
国鉄時代なら湖西ルートでしょうね
フル規格で路線を作り、近江今津や大津京あたりに駅を作って在来線は国鉄のまま管理するという。
運休なし(しても休日に1回だけ接続のため、終電早め初電遅め1回ぐらい)、複線維持(単線並列のミニ新幹線だめ)、悪化しない、費用は全額国負担で滋賀県負担なし、比良おろし強風対策で強風の自然災害による運休自体を防ぐため防風柵や屋根
これを全部やるなら滋賀県も同意してくれるだろ。
「並行在来線は存在しない。」というのが滋賀県の公式的立場。
ミニ新幹線に関しては
全線高架だし、「直通したい！」これが本音だから速達性がそこまで求められないし、
この距離なら京都-敦賀を新規で作る時と28分(サンダーバード53分と小浜京都ルートが25分程度)
しか時間差が出ないので。
↓ここから工事方法↓
沿線住民の影響をない方法なら賛成。
例えば深夜の工事で日中の運航に支障をきたさないようにして青函トンネルのように三線軌条にして新幹線可能 在来線は京都線と直通可能 って感じとか？
↓運行面に関して↓
けど田沢湖線とかは新幹線メインの時刻表だから実現できてるわけで(普通列車は4往復)
果たしてそれと同じことを湖西線にできるのか。
ガチの意見すみません。日本語汚いと思います見づらかったらすみません。
かつて湖西線を開通させる為、江若鉄道が廃止されてたな！
三線軌条は無理と思う。外側に線路を加えて３線にして正面衝突は避けても架線がズレる。駅のホームも削らないとダメだ(４線軌条もホームには干渉するが)青函トンネルは貨物列車が通る時にはパンタグラフをずらせた特別な機関車が青函トンネルの所だけ牽引するようになってるようだ。
わたしも湖西ルートが賛成です。なぜだめなのか湖西線を使わなくても
新規に路線を作ればよい
それなら湖西線が並行在来線になってしまう。
大阪〜富山も湖西線ルートのサンダーバードの方が便利なんだがな
そうなんですよね。いっそのこと敦賀～富山間を３線軌道にしてサンダーバードを富山まで走らすとか。
埼京線のように並走する形ではだめなのかな
京都北部に新しくトンネルを掘ったり、土地の契約をしたりと比べたら安く上がりそうだけど
特に湖西線の北半分は田畑が多く工事もしやすそう
あちらとは列車の本数が違いすぎる...。北陸と関西間は、新幹線と在来線の2本を維持すると赤字になるからJR西は並行在来線を経営分離したがってる。
この案に賛成、小浜ルートの大半はトンネルと聞く、列車の旅の醍醐味は車窓の景色にあり、ただでさえ北陸新幹線はトンネルが多いので勘弁して欲しい、小浜は舞鶴方面に繋がる山陰新幹線の一部として整備した方が自然な流れだと思う。
なんか今の小浜ルートを推している方はどさくさ紛れに小浜に駅を作ってしまえ感が拭えない、
湖西線そのものを活かした新幹線であればよいと思います。
風の問題、架線電圧の問題、線路幅やスピード差をどうやってクリアするかなど検討項目はいろいろあるとは思いますが、
地域輸送と遠距離輸送双方をJR西日本が担保してくれればあらゆる方面で納得する声が出るのではないかと思います。
滋賀県の三日月知事は、もとももJR西日本の社員でした。
本来であれば、会社と話をつけて風通しの良い関係でもいいはずなのに、これほど拒絶されていることを推察すれば、滋賀県における北陸新幹線の建設にメリットが無いのでしょう。
個人的には、近江舞子〜以北を単線化してJR西が維持、北陸新幹線を近江舞子まで湖西線利用の上で以西は琵琶湖を南下して京都へ向かうほうが時間もコストも安くて済みそうかと。
ただ、もはや北陸新幹線は政治課題かつ誰も責任を取りたがらない産物になっているのが残念ですが…
湖西線を部分的に改軌するくらいなら、新たに線路を引き直したほうが工期・工事費ともに安い。
湖西線北部の高架橋や峰山トンネル内にあるスラブ軌道は在来専用（幅2.0m) で幅が狭く、スラブごと剥がして新幹線用の幅広スラブ（幅 2.34m) に敷き換えないとだめ。当然ながら新幹線用のスラブは高架橋に載らないから高架橋ごと作り直しが必要になります。
一時期、烏丸線と近鉄線を分断させて、烏丸線の両端から蓬来付近、新大阪へ延伸してミニ新幹線を走らせれば、京都駅へ安上がりで駆け抜けれるなと考えたことがあります。
京都の大動脈の役割はどーしますの？
@@中橋正倫
京都の大動脈と仰られますと？
まぁこれも滋京阪が建設費を出すメリットがありませんので没案ですけどね。
地下鉄を無くすのではなく、乗り入れする形にすれば、京都市交通局の救済にもなるから、意外とアリかも。
追い抜き設備が２〜３箇所必要でしょうけど。
湖西線のスラブ軌道の外側に3線/4線軌条で線路を追加する時は、レールの固定金具はケミカルアンカーで固定しなければならず普通にやれば強度不足となる。それを補うにはケミカルアンカーを2本カタカナのハの字に75°に打ち、そのベースの上に垂直にボルトを上向に固定して、レール交換の時はその垂直ボルトから下は固定して、それから上のナットや止め金具と制振ゴムのOリングを交換すると、なんとかなるかも。
今までの線路はガッチリと固定するだけの強度を持たせたが、制振ゴムを使うと地震などの大きなエネルギーの振動もゴムが振動を熱に変化させて吸収するので柔よく剛を制すとなる。湖西線は琵琶湖西岸断層と花折断層の間に位置して並行に走っているので、ガッチリとしてるだけでは大地震には対抗できない。
山側に防風板付けれないの？
高速道路の防音壁みたいなやつ
有識者おしえてくれ！
多分今狭軌だから標準軌までのスペースがないのでは？
勝手な予想だけど
あと防音壁付けても160km/hまでしか出せないはず
同じく風に弱い武蔵野線や埼京線が壁作って遅延減らした実績ありますね。
出来ますよ。札幌市営地下鉄は高架区間は屋根と壁で覆って雪を防いでいます。
@@Hankyu2300f-PRiVACE 線路は車体幅3メートル弱の車両限界分は確保できている、問題は車両限界のほうだな。
標準軌新幹線側が線路中心からずれてミニ新幹線よりさらに小さいマイクロ新幹線
年間数日あるかどうかのために防風壁を立てる費用対効果があるかと言われると厳しい
年間数日我慢すればいいという話にしかならない
私の持論もこれです。山科に停車で！そうそう、総理が年頭の会見でリニアは必要って語ってましたね。
まじこれしかないと思うのよね。
三線軌条で在来線も走らせればいいと思う。
こないだベイコムで、阪神電車武庫川線がレール3本敷いて阪神の列車と国鉄の蒸気機関車のどちらも走らせる事ができるようにしていた、って番組内でやっていたのを思い出しました
新幹線と在来線で車幅が違うからホーム通れないから全部の駅ホーム避けてかなあかんよなそれって？
@
そんなものはいくらでも調整できます。
龍飛定点や吉岡定点でやってます。
@@kagezo
青函トンネル自体が北海道新幹線のフル規格を前提にした準備工事をしていたので、湖西線と同じ土俵で議論できません
一度潰して作り直さないといけないし、通勤型車両が交直流（交流は新幹線の25ｋV）対応かつ、ミニ新幹線
車両みたいにドアが開いたらホームとの間に転落防止用の板が出る仕様にしないと無理
逆に、北陸新幹線の金沢、敦賀間を三線軌にして、新たなスーパー特急車両で時速200キロで走れるようにすれば、よいのでは？
まあ、湖西線ミニ特急案のほうが、山形・秋田新幹線のノウハウが活かせるかもしれませんが。
もう一つ、舞鶴→南丹市美山町→右京区京北町→南丹市八木町→亀岡市と通過するコースが戦前から何度も計画されていた。
ただしこっちは淡路島→神戸→南丹と繋がる、阪神淡路大震災当時の活断層がすぐ近くにあるので、地震への防災対策を考慮するなら湖西線ルートが御薦め。
鞍馬山を貫いて南下し京都駅に通すのは、地元の京都府民には何のメリットも無くて、ひたすら工事費用を負担させられるだけの一番の下策。
鉄道黎明期に 狭軌でなく標準軌でやってれば良かったのに。
皮肉なことに新幹線が発展したのって狭軌だったからじゃないかな…？
標準軌だからって高速道路みたいに新幹線ができるとも思えないし
風対策は、防風柵とか暴風壁とかを立てるとか、もっと徹底するならシェルターで覆うとかすればいいと思うんだ。
高架橋ではその手が使えねぇんだよなぁ。高架橋に悪影響が出るから防風『網』にしたというJR西日本の説明があり、壁では高架橋に無理な力が掛かる。
一番現実的ルートなんだけどな、滋賀県に恩恵がある様に近江今津と大津に新幹線駅を設けてから宇治、松井山手と抜けて元の計画案に繋げればいい
大津京ではなく東海道線の大津へ新幹線駅を設置することで米原方面にも京都方面にもアクセスしやすくなる
大津では京都に近すぎて新幹線の駅は作らないと思います。
堅田から琵琶湖を渡り、南びわ湖駅に東海道と北陸の共有新幹線駅ができれば良くないですか。
@@lightricefield6266 さん、琵琶湖が「断層湖」だということ忘れてませんか？
琵琶湖大橋より北は急激に水深が増すし、琵琶湖大橋以南は宅地化・市街化が進みすぎて、いまさら用地買収なんてできない。いずれの案も対岸まで長大橋を架けるのは工事費が爆上がりするだけだし、それなら最初から長浜・米原を通せばいいじゃん、となる。
@@naomiyamada8581
なので対岸距離の短い堅田に橋をかけて鉄道を通してはと思う。びわ湖大橋の道路は何十年も前からあるし、鉄橋も可能でしょ。
@@lightricefield6266 さん
琵琶湖大橋は、琵琶湖の一番狭いところを狙って「この場所」に架けた橋。
また琵琶湖大橋の下に琵琶湖各地の港を結ぶ大型船が就航しており航路の部分だけ湖面より20m持ち上がった構造をしております（外輪船の観光船 ミシガンもくぐる）。その両端は勾配 5 % （50 ‰）の傾斜があるので、もし新規に鉄道橋を架けるとなれば背の高い橋を架けなければなりません。
また琵琶湖大橋と湖西線とは『直交』の関係にあります。もし湖西線から琵琶湖東岸へとわたるつもりならば、曲率半径を満たすため相当手前から琵琶湖大橋の架橋地点を目指すことになりますが、琵琶湖はその成り立ちが断層湖であるため、琵琶湖大橋より北は水深が一気に深くなり、また琵琶湖の西のほうが急峻な深みに入ります。
さらにこうした『背の高い』構造物は国立公園・国定公園法のデザイン審査を通過する必要があります。鉄道橋はその特性上頑丈に造る必要があり美観上大きな問題になるかと思います。一応琵琶湖大橋の西岸には都合の良さそうな湖岸があり、そこを利用できれば鉄道橋も架けられそうですが、当該湖岸は例によって市街化が進み用地買収も困難でしょう。また景観上も問題が生じる恐れがあります。
琵琶湖西岸の問題が片付いたとしても、草津駅周辺も宅地化が進んでおり、さらに向かう先はいずれの方面も宅地化が古くから進んでおり路線選定が困難もしくは路線敷設そのものが立ち行かなくなる可能性があります。
・草津市南部、大津市瀬田地区は古くから区画整理されていない田畑が宅地化されたため道路が入り組んでおり権利関係が複雑で都市計画道路の用地買収にすら支障をきたしています。
・大津市石山から浜大津にかけては山腹まで宅地化が進み、地元の熱望する国道1号バイパスの建設が頓挫するほどの密集ぶりですが進展はありません。
・京都市の山科区も寺社仏閣が多く、大坂街道筋を中心に人口密集地が広がっており道路の拡幅もままならない状況です。
・大津市南部の南郷洗堰から南へ向かうと宇治田原町から城陽市・京田辺市へと抜けられますが、ゴルフ場が複数あり用地買収で揉める可能性があること、現在工事中の新名神高速道路の宇治田原トンネルの工事が難航していることから、思ったよりも線路敷設が容易でない可能性があります。
私はこれらの理由から、中央リニア新幹線の京都駅誘致は120％ありえないと思っています。首都圏でもないのに大深度地下トンネルを掘るのは経済的に引き合わなすぎます。
最近では等高線付き電子地図と衛星写真・航空写真がWebで閲覧可能なので、予定線路に仮に線を引いてみてくださいな。買収する宅地を最小限に抑えつつ線形を選定する方の苦労を追うことが以前より容易になりました。
@naomiyamada8581
地図を見ると堅田の1つ前の真野で線路が屈曲して、そこから延ばすと琵琶湖を横断できそうです。ここならまだ対岸の距離も短いです。
採算的には、これ以上何も作らないのが最適解のような気がします。
ビジネス利用が主体の東海道新幹線と違い、
観光利用が主役な北陸新幹線の延伸は特に急がなくていいと思う。
おカネあるの？、と思います。ミー、トゥ。
@@DoReMiLight 採算面だけで言えばそうですが、南海トラフ地震で東海道新幹線が死んだ場合のバックアップという観点ではどうでしょう？
@@ななみい-j9e
別に新快速やサンダバで敦賀行けば良いだけでは？
緊急時対応なんてそんなもんでしょ？
@@ななみい-j9eそれはリニア中央新幹線が担う。北陸新幹線はただ北陸民が都会に出るためだけの新幹線😂
ミニ新幹線を推す声がちらほらありますけど、あれって東日本以外のJRで扱えるんですかね？建設や運用のノウハウが無い気がしますが
結局原発の見返りの小浜ってのがガンダムでもうどうしようもない
本来は湖西線のルートがベストなのにそれができない新幹線計画はここで打ち止めにしときましょう
風以外デメリットないから
まあ上越新幹線やリニアのようにコンクリートシェードで覆えばいいかと。
実家が湖西線沿いで
どうせ新幹線なんかできてもなんの利益もない上に、売れない土地の評価額が無駄に上がって固定資産税が上がるのうざいので絶対に反対します
コスト、環境問題、開業時期から考えると湖西が一番実現度高そうね
滋賀県知事の三日月がしつこいくらい「小浜・京都ルートを早期着工しろ」と言ってるんだから、彼の望みどおり早期着工したら良いのにね
東小浜・近江今津・堅田（又はおごと温泉）に駅を作ったら三日月もきっと喜ぶよね
米原ルートと違ってJR西日本も反対しないだろうし
『滋賀県知事』の三日月ではなく、
『関西広域連合』の三日月知事。
お間違いなく。
ここのフリーゲージがポシャった最大の理由は、在来線が直流電化だから。
当然、車両は交直流電車になり、重量が重くなる。
在来線が交流でも軸重が重く失敗したのに、もっと重くなっては絶対に無理ということで、早々に消えた。
スペイン式に動力集中型にしておけば良かったですね。
構造が複雑になる可変部は客車に集中させて、機関車は推進と牽引を組み合わせて軌間変更をしないですむようにしています。
標準軌を推進運転→軌間変更点で標準軌用機関車切り離しと広軌用機関車連結→広軌牽引運転。でやってます。
@@Snufkin-j6l あれ日本でやると多分電車詰まってパーだぞ
軌間改変にめっっっっちゃ時間かかるからね
だからスペイン本国でも改軌を進めて高速線からそのまま行けるようにしてる
過去、JR西の前社長が、「小浜ルートであっても湖西線は並行在来線だ」と発言して、一時物議を醸しています。
地元の理解は得られないでしょうし、忘れられた発言ではありますが。
大阪〜東京を北陸新幹線で乗り通す需要はほぼゼロでしょうから、湖西線改軌→ミニ新幹線を大阪〜富山で運転というのもありなのかもしれません。その場合、山科〜桂川・向日町付近は現在の線路の直上に標準軌で別線を建設、桂川付近からグッと南方向に転進すれば、京都〜新大阪は現行の松井山手案に近づけられるのではと思います。
これであれば、湖西線の普通電車は京都（新大阪）まで直通できます。
さらに、敦賀からマキノあたりはショートカット路線を建設すれば時間短縮効果もありそうです。
一方で、投資に見合う時間短縮効果が見込めないこと（基本的に敦賀乗り換えが解消されるのみ）、改軌工事期間の代行輸送がネックになる、特急列車がなくなれば赤字確実な湖西線に標準軌用の新製車両を投入できるのかという点で非現実的ではありますが。
いっそのこと、湖西ルートで新幹線規格を建設して、京都市内は在来線の直上を通すかたちでもいいのではとも思いますが、それだと確実に湖西線を並行在来線にすべしとの声がでてきそうです。
田中角栄が手書きで線を引いたなどと言われていた亀岡ルート（京都駅を避ける）が実は非常に優れていたような気がします。
これまじ理不尽
高速道路の建設で杭を打っても文句を言わない人たちから「地下水ガー」「埋蔵物ガー」と言われるので、
山科を新京都駅として、南下すればいいと思います。
京滋バイパスの長大トンネルが良くて北陸新幹線がダメとか、そうなると意味不明です。
@@TwilightExp
山科から地下を通り南下は既に京都の地下鉄がありダブってしまいます。
@@lightricefield6266
だったら、なおさら大丈夫です。
そこは水が枯れないということで。
@@TwilightExp
水問題は醍醐でなく伏見の地域。
敦賀の人間からしても敦賀延伸はいらなかったとのこと。
シンプルに金沢行くにも値段上がったし元々敦賀は生活が関西を軸に動いてるからね
まじでリニア以外もうこれ以上新幹線は作らなくていいよ採算ないし不便になるだけ
それこそ、福井県に関西電力の原発はいらない。
全部廃炉にして、建て直すのなら舞鶴か兵庫県の日本海側あたりに。
そうすれば、わざわざ小浜になんか新幹線を通す義理がなくなる。
案としてはいいと思う。大津京や堅田あたりに駅を作ってやれば滋賀県にメリットも作れる。
ただし最低限、比良おろし対策は必須だな。
いや駅を作られても利用する意図を見出せずらいから反対すると思いますよ。
@@マリオの帽子-r2u 山陽新幹線に直通すれば見出せるかもしれない。西日本は嫌がるかもしれないが、可能性を探っていくしかないと思う。
近江今津と堅田に新幹線の駅の建設はありだが
大津京は京都駅に近すぎるので不要だな
距離や時間よりも、乗り換え無しというメリットを重視して提案してみた。
大津京や堅田は例にすぎず、滋賀県が決めたかったら、それでもいいと思う。
少なくとも在来線のやつ使うと分岐点が京都駅からならともかく一個手前の山科から分岐になるの面倒すぎるしもう新幹線はあそこで止めていい気がする
青函トンネルみたいに、三線軌条ではダメなのか？
風の影響を語るなら、青函トンネル区間も貨物列車への風圧を気にして新幹線は速度を落としているし、狭軌もあるから貨物や在来線も走行できる。
それに敦賀～京都間だけ最高速度160km/hにしたところで、もともとこの区間を走行している特急列車と変わらないし、それで不便を強いられるとは思えない。
誰かこの案に異論、反論があったら教えてください。
@@森のふくろう-n6s 青函トンネルは新幹線用断面積があり、北海道新幹線開通まで在来線海峡線で間借りしていただけ
湖西線は純粋な在来線トンネル、4線軌条または3線軌条でミニ新幹線よりさらに細いマイクロ新幹線車体、運休なし、滋賀県負担なし、複線維持（単線並列はだめ）とかなら滋賀県に同意してもらうこともできる。
@@森のふくろう-n6s 土砂災害などで破壊されたわけでもない橋やトンネルを車両限界拡大のため全て作り直し、または狭軌在来線側が線路中心からずらされて激細車体で定員を減らされ混雑や京阪神直通運転がなくなる運転系統わけとか
複線を単線並列でも単線にされて上下交換で所要時間悪化、金がないのに望んでもいない工事費負担、滋賀県が同意するわけない
この案はどうでしょうか??
今の敦賀より楽に乗り換えしやすくするために、近江塩津駅の使ってないホーム空きスペース等を再利用してサンダーバードと対面で乗り換えできるようにすれば便利だと思う🤔
北陸新幹線は今のまま敦賀止まりにして敦賀～近江塩津まで新しくルートを作り、この区間は博多～博多南みたいに特殊な扱いにして
サンダーバードは今まで通り強風や悪天候がなければ湖西線経由で大阪まで、米原に迂回の時は米原で新幹線に接続してこれでも便利そうだと思うな〜
需要があればサンダーバードの大阪経由姫路行きとか走らせて見たりとか…
普通に米原終点で東海道乗り換えが1番コスパいいんじゃね？無駄にJRを分割し過ぎたから、利害関係が発生して新幹線建設の障害になってる。
乗り換えが必至ならそもそも敦賀ー米原間なんか建設する必要ないだろ。
B/C比を計算して2を超えるのだから必要ないというのは暴論ではある。敦賀よりはマシになるものの、特に便利になるとも言えない弥縫策なので誰も推進したがらない。
湖西線を使うんなら、風対策必須。
サンダーバード並みに止まられたら新幹線としてはつかいものにならない
大賛成です。湖西線の欠点は強風により米原周りに変更になることです。それならドームで覆えばいいだけです。湖西線は直線が多く今でも高速走行ができるためにサンダーバードを新しく２００ｋｍ走行ができるタイプを開発して敦賀～金沢間は新幹線路を走らせれば２００ｋｍ走行ができます。費用も安く短時間で可能です。北陸新幹線は東京からの乗客が敦賀や大阪まで乗ることは無く直通新幹線である理由はありません。少数の方がおられても金沢で乗り換えればいいのです。小浜に駅を作っても降りる方はいないので無駄な工事です
湖西線は整備新幹線規格の曲線（R4000以上）に合わないR2000以下の地点が結構あるんですよ。
JR西日本は湖西線で681系を使い160km/h運転を試みましたが、160km/hで走れない急カーブが多く、時短もわずか数分に留まるとの試算結果が出ました。
しかも160km/h運転だと全駅にホームドアを付けなければならず、コスパが悪いとして断念した記録が残っております。
まあ総合的に考えて舞鶴ルートがいいとは思うけど、米原なら多分信楽あたりに一個作ってそれから松井山手行くがいい気がする。第三セクター問題は近江鉄道や信楽鉄道なんで発生しませんし、あの編不便なんであるのはいいのかな、山や領地買収もの工事も京都よりは楽だと思う。
いっそう地下鉄や京阪の地下に潜ったら、もともと桂川候補に入ってるわけだし、地下鉄からちょい伸ばせば桂川とかいけたりしないかな。
京都市域を通らないルートはJR西日本が事実上、拒否したかたち。
比良おろし対策は防風壁という単純な対策が存在している。
コスト、工期、他ルートのデメリットはつぶせる。これでけの有利なルート案が無視されるのは政治家が沿線住民置いてけぼりの土木利権のことしか考えてないってだけ。
壁を立てたら高架橋がコケちゃいます。
風圧を甘く見るなかれ。風圧（kgf/㎡） ＝ 0.05 × 風速(m/s) × 風速(m/s) という式があり直接の風圧はこれで計算できますが、防風壁の裏側は渦が巻くため気圧が下がり壁を引っ張るよう作用する力が働きます。
そして防風壁を高架橋に立てると、20mスパン×4mの壁で瞬間風速55m/sの風を受けるとしたとき（平均風速20～25m/s）、この壁には 12.1トンの力が掛かります。さらに裏面から引っ張られる力が加わり、それがテコの原理により高架橋の根本では強大な力となって柱を折り曲げようとします。
高架橋は上からの列車荷重と高架橋自身にかかる風圧、そして地震水平力に耐えるよう設計されますが、防風壁の取り付けは考慮されていません。JR西日本が防風網を代わりに貼ったのは橋脚への影響を基準内に抑える取り組みであろうと私は思います。
比良おろしのきついところは防風壁を作ればいいんじゃない？
JR西日本は比良駅を中心に高架橋全体に防風網を張りました。
しかし比良おろしによる運休をゼロにはできず、年に50日ほとは運休せざるを得ないと。
防風網を壁にしてガッチリ防護したくても、高架橋への悪影響が出るからとJR西日本ははっきり説明している。つまり防風シェルターを作って風除けにするのはおいそれとはできないものだとJR西日本は認めてる。
京都は北陸新幹線を反対している割にはリニア新幹線は通せと言っているんだよね
自分んとこより都会に行く路線には賛成だけど、
自分んとこより田舎に向かう路線にはビタ一文出したくない。
滋賀も佐賀も、富山も石川も福井も、山形も秋田もみ～んな同じ理屈で一貫している。
当たり前だけど。。
@@DoReMiLight北陸新幹線は東京に行けるんだけど？
@@mickma9857誰が北陸経由で京都から大阪まで行くんだよ
生活が苦しくなるほどの大金を支払って大して役に立たない物を買わされるか、すごく欲しかったものを無料で貰えるのか、あなたならどちらを選びますか？
@@西川均-q4n京都府市ともにあまり利益なさすぎて全部国（JRTT）が払うべきと思ってしまうよね…
湖西線ルート三線軌条で山科(新京都)まで延伸。その先は諦める。
大阪方面は新快速乗換。関空方面ははるか乗換。
関西在住の中の人ですが、小浜ルートで決着を付けようと思った場合、
京都の地下を掘らないというのがおそらく最低条件かなと思います。
地下を掘った場合のデメリット(京都市にとって)
①地下に眠ってる遺産が大量に出てくる。
②地下水の汚染により産業的ダメージを受ける。
③地下のトンネルの工事が遅延する
以上の理由を以て反対してると思います。
後、コメントでちらっと金沢バード復活したらええやんという意見について述べさせていただきます。
おそらく、尺酉は定期便を復活させる気は毛頭ないと思われます。
①三セク区間の特急料金の調整
②交直両用車の維持が必要。(結構金かかる)
③北陸新幹線を間引くのでその分をどうするべきか。
以上の条件があるので正直定期化は出来ないが、臨時で走る可能性はあります。
ちなみに、和倉バード復活については和倉バード廃止による乗客を呼び戻す為。というのが主要目的なので復活するのかなと思います。 金沢バードについても臨時で走らせる事はあってもそれ以外は多分無いので
すが、個人的に復活してくれないかなと少し期待をしています。
新在単線並列改造（ミニ新幹線化）で近江舞子駅までE8 系改が直通運転出来れば、サンダーバードとの対面乗り換えで利便性は大きく向上すると思う。
ポイントは、
深坂トンネルの下り線を改軌（新在単線並列化）しても、貨物列車・特急列車・普通列車の運行が可能か？
三線軌条化・交流電源化（貨物・特急は交直流対応車とする）でE8系が単線運行出来るか？
可能であれば、「近江舞子駅ー富山駅」「米原駅ー富山駅」のE8系（改）直通運転が数年以内で開始出来るだろう。その後の展開は色々あると思うが、滋賀県の意向次第かと。
どっちみち半永久的に敦賀終点なのだから
もうそこから先の延伸工事は一旦白紙でいい
その代わり1日5 往復程度の定期便サンダーバード金沢行きを復活すれば
一番まるく収まるのではと思います
仮に新大阪延伸しても、開業する頃は更に費用対効果も目減りしてますから
マジで延伸する意味無し
一番いいのは北陸新幹線の三線軌条化で富山までをするのがいいとは思いますが、問題は福井駅の対面ホームです。福井駅はあまりにも狭すぎます。東側は無理でも西側のハピライン福井駅の頭上にホームを設置できなかったのか？悔やまれます。それと車両ですが、北陸新幹線三線軌条完成の頃には683系も更新の時期にあたるのでフル新幹線とは金沢で対面乗り換えにすれば乗り換えもスムーズになります。交直流切り替えは敦賀進入直前に設ければなんとかなりそうな気がします。
私が敦賀開業時前後から唱えてたルートが
漸く取り上げられて謎に嬉しいw
北海道新幹線の青函トンネル部分はうまくやれてるんだから、やるつもりがあるのなら最初からしっかり考えておかないとダメだってことだなあ
堅田までなら利用者数も多いからミニ新幹線も厳しい
ミニ新幹線は普通列車の利用者数が少ないとレール幅を変えづらい
現行の軌道スラブを入れ替えるという話にもなってくるでしょうから、
工事の難易度も高く、費用も工事期間も大きなものになってくるのでしょうね。
いっそ普通列車はどこかで阪急に直通させるかｗ
@@ys-ye7td 敵対企業に客渡すの気が狂ってて草
関西方面は敦賀対面乗り換えで、
名古屋方面は越美線活用して中京新幹線作りましょう
小浜京都ルートでもJR西は湖西線を並行在来線扱いするつもりのようですが
湖西線活用となると、
在来線列車はどうする？
これが一番と違うかな？
軌間とか強風とかが出てくるけど、
地元用に湖西線は残存するしか無いですし、
兼用するにも無理が。
軌間もそうですし、
架線電圧や保安装置やら。
湖西線ルートで京都やめて、大津に駅を設けて、淀川ルートの新大阪でいいと思う。
なるべく低予算で早く作ることが重要！ぶっちゃけ狭軌から標準軌にしてミニ新幹線車両もありかと思う。
東京～敦賀間はE7(W7)+E8(W8)併結運転で、敦賀で切り離しして、敦賀～新大阪間はミニ新幹線車両を走らせる。
京都駅を避けても大津から新大阪に行くには建物が密集してる地域をぬけねばならないから地下を通すか、小浜ルートで桂川わ、通るかになるが、北陸新幹線は京都駅で乗り降りする客が多いから結局は京都駅は外せないと結論が出ている。京都駅を外しても地元には工事の迷惑がかかるから京都駅をとおせとなるから、いっその事舞鶴ルートみたいな話になるが、結局は問題が多くてダメになる。
(前から続く)
東大路通から京都駅へのルートは塩小路と八条通の２案が考えられるが、京都駅の南側は市有地が多く将来的にオフィス街として開発の計画があると聞くので、道幅が狭くて直径16メートルが取れない場合にはコストは高くなるが別々のルートとして京都メトロは八条口に繋げた方がいいかも知れない。出来れば二階建てで両方とも八条口が望ましい。京都駅の近辺は塩小路通、八条通ともに狭くなってくるが地下40mの大深度地下を通せば地下水以外は工事の物理的には問題がないと思われる。しかし大深度地下は地上にエスカレーターで出るのには少なくとも5分はかかるので、ビジネス向けには適してないので、八条通に面した地主の協力を得て道幅をセットバックと容積率/高度制限緩和との交換条件で16mで妥結を目指してやりたい。最悪は40mの大深度地下となる。色々とルートの選択肢があるのは、民有地の地主が協力してくれれば良いがダメなら他の選択肢を採れる事でゴネ得を防ぐ意味もある。
京都駅から先のルートは、南に曲がって松井山手駅を目指す手もあるが、私の推しは梅小路公園/車両基地の地下を通り洛西NTの地下に繋ぎ空地の多い大原野で地上に出てそこに大規模な車両基地を建設する事だ。京都メトロは将来の延伸の可能性は残しつつ一応そこで終わりとなる。新幹線は大原野から新大阪に向かうが環境アセスメントや土地収用に時間がかかるならば取り敢えず北陸新幹線は京都駅で終点として、新大阪へのルートが解決するのを待つ事になる。北陸新幹線が京都駅の地下に東西に繋がるのは東大路通からの直角カーブはあるが線形は悪くない。但し京都の北から南に流れる水脈を分断する問題が出て来るがそれは後述する。そして可能性は高くないが将来的に日本経済が発展して山陰新幹線を敷くような時代が来れば、大原野から北東に向けてルートをとれば福知山舞鶴を経て山陰方面に抜けられる可能性も含ませてある訳だ。
大原野に抜ける事で、洛西NTへは京都メトロが繋がり、長年達成出来なかった悲願が実現する事になる。また梅小路の車両基地を大原野に集約すれば梅小路は京都駅に近い絶好の再開発用地となり、高層マンションやオフィスなどの建設でJR西日本は大きな利益をあげられる可能性がある。
一方で現在の小浜ルート案では久御山町の巨椋池干拓地の跡 に車両基地を建設しようとしているようだが、これは愚策である。当該地は昔から低湿地で地球温暖化で京都盆地にひとたび集中豪雨があれば巨椋池のあたりに集まり水深は5〜10mに達するとされている。それに対しては美山町の山を掘って出来た残土で盛り土しようとしているようだ。だが美山町の掘削機残土はヒ素などの有蓋物質を含んでおり、現行案では有害土壌は囲えば大丈夫としているようだがそれは間違いだ。土壌に有害物質があればいずれ雨水が浸透して地下水に入り地下水が汚染される事は想像に難くない。車両基地のような付加価値の低いものの建設でどじを汚染する事は無理がある。
東大路ルートでは車両基地は高台の大原野に建設されるので集中豪雨は大丈夫だ。そして市内の地下を掘った無害な残土を巨椋池の干拓地に盛り土して人工地盤を作り地盤を時間をかけて固めた上で、将来は巨椋池の地下にある良質で豊富な地下水をウリにして、半導体工場のような付加価値の高い産業の誘致を目指すのだ。現在は千歳市でラピダスがそして熊本でTSMCが半導体の大工場を建設しているが、コスト削減のために有害物質の垂れ流しや地下水の枯渇が問題となり始めている。それらを反面教師として有害物質はちゃんと無害化の処理をして、地下水も循環して使えるような技術が開発されるまで待って反動工場わ、誘致すれば、この地区は地下水が豊富だけではなく、京都市の優秀な大学群から近くて優秀な人材をリクルートしやすいことから最高の立地として売り込みをする事が出来る。そうなると京都の未来は先端産業で発展する都市として大きな声で一歩を踏み出す事になる。
以上のような構想でやれば整備新幹線法式の美味しすぎる制度でなくともJR西日本は、京都メトロ東大路〜大原野線の将来の運営利益と、湖西エリアの宅地開発などの開発利益と、梅小路地区の再開発利益という十二分のメリットがある。さらに場合によっては大赤字の市営地下鉄東西線と黒字の烏丸線もつけて京都市はJR京阪連合に売却する可能性もある。それらの総合的利益によりJR西日本に湖西線分岐〜東大路通〜大原野ルートで踏み切ることが出来ると考える。「天は自ら助く者を助く」という言葉があるが、以上のスキームを実行するには巨額の資金が必要で、もしJRが資金集めに難航するようならば、それは天たる政府の出番であろう。政府も災害対策の国土レリジエンスの一環として、地元の賛同があり費用便益比が1．0以上となるなどの着工5条件が満たされるならば北陸新幹線には前向きになる筈で、筋の悪い小浜ルートや中途半端な米原ルートを止めて湖西線分岐ルートにすれば、総工費の半分ぐらいは建設国債で賄う事になる可能性も十分ある。
(地下水問題は後述する）
(続く)
僕も湖西線沿線ルートが一番現実的だとは思います。湖西線も通勤・通学需要が大きいので、他の並行在来線よりも経営問題は小さいかと。
ただ、建設地に琵琶湖西岸断層帯や花折断層帯がほぼ並行し、地質的に問題があると思います。その点は、糸魚川-静岡構造線断層帯や中央構造線断層帯等が走るリニアの建設地と同じ問題を抱えています。
小浜ルートよりも建設距離は短いですが、工費はかなり掛かると思います。
その問題かな？ ルート選定の協議会で、滋賀県以外の京都府知事も、新規に並行在来線負担問題が出ない北陸三県の知事も、JR西日本も候補として挙げず、結果として誰も「不適当」と判断した理由は、やっぱり断層帯の存在かも。
だったら結局、今の線形が良い湖西線そのままで良くね！
って思っちゃいました…
東海道新幹線に入るルートは絶対に無理です
この年末年始ののぞみ12本ダイヤ見ればわかると思います
湖西線はスラブ軌道(コンクリでレール固定)のため、バラスト軌道よりも改軌にかかる費用は確実に上がります。また、この間、湖西線は長期間運休になりますがその間の通勤事情を賄えるかという問題と、改軌区間は大阪方面への直通列車を走らせられなくなるデメリットも存在します。
一方で、ミニ新幹線案であれば、新大阪〜(ほくほく線等改軌)〜新潟までの直通列車も可能になりうるメリットがありますね。
暫く単線運用すれば運休を避けられるのでは？
青函トンネルもスラブ式で運休もせず改軌しましたが何か？
確かに費用は掛かるが新線建設の5兆円と比べたら屁みたいなもの
工期も新線30年に比べたら格段に短くて済む
湖西線バージョンアップで解決する
@@musikphoto1678 青函トンネルは建設当初から三線用スラブで設置されていたので、レールの追加設置だけで済んだから運休の必要が無かった
湖西線は通常の二線用のスラブだから運休しないと改軌は不可能
将来新幹線を通る事を想定して建設された青函トンネルと事情は大きく異なる
湖西線は在来線規格のため標準軌用をもう一つ引くことはできません！トンネルも幅が狭すぎて改修しなければなりません。ましてや湖西線は高架線が多くここも改修しなくてはいけませんね！田沢湖線や、奥羽本線など本数の少ないところでも運休しながら改軌したわけです。湖西線ではほぼ不可能です。
成田スカイアクセス線みたいに始めから新幹線前提ならイケるかもしれないですが、湖西線は元々そういった目的じゃないですからね.....
もし実現したら681系＆683系リストラ(683系しらさぎ車両は289系に)、湖西線新快速は琵琶湖線草津方面に変更か京都止まりになるオチになりそうですが。
敦賀から湖西線に並行してフル規格で作って堅田手前まで在来線もそこを走らす。
フル規格に在来線駅付属させる。もちろん退避設備も作る。
新幹線は堅田手前で地下入って京都目指す。在来線は堅田で狭軌と標準軌を対面乗り換えにする。
フル規格に在来線走らせたら並行在来線なくなる。堅田から南は利用者多いから黒字なる？
小浜ルートよりも湖西線ルートの方が、遥かに財政的にも環境的にもクリアするのではないですか。
湖西線沿線民です。
風で湖西線はよく止まります。
風で電車が止まっている日に車で京都まで行こうとしましたが
風で車が横転しそうな勢いで命の危機を感じたので車でも無理でした。
そのための防音壁設置だよ
トンネルや壁で対策というが、これまでどれだけ停められたり、延滞を繰り返して来たのか。北陸の人達は「誰がこんなルートを」って何十年も言い続けて来ましたからね…。それに、電車1本で大阪まで行けなくて、敦賀で不便な乗換えするのが不評(サンダーバードの時より乗客数が減っている)なのに、ミニ新幹線に乗換え対応って、なんの改善策にもなっていないですよ。
@@KazuChannel_Kanazawa 大阪駅に人口の8割が住んでるども思ってんのかな？
京都線への接続した時点で地元駅から一つ乗り換えは発生するしそれご大阪駅になるか京都駅になるかだけの差なんだわ。
私は20代から30代前半まで大坂市内で生活していて、その間はディンギーヨットを楽しむため、毎週琵琶湖に通っていました。だから、3月から春過ぎまでかなり強烈な風が吹く比良おろしは身をもって体感していますよ。その後に実家の金沢に戻り、仕事で大阪や岡山方面に出張する様になって30年、琵琶湖直前の福井側峠の豪雪と、湖西線の風で複数の便が線路上で止められるのを実体験しているので、新しく線路を引くのなら、同じ過ちは繰り返さない方が良いという意味でした。
並行在来線扱いしなくてJRがそのまま面倒を見れば、湖西ルートでも米原ルートでも滋賀県はOK出しそう。滋賀県が負担できるお金はあるか心配だが。
奥羽本線・田沢湖線をミニ新幹線に出来たのは、元々普通列車も貨物列車も少ない区間で、新幹線を直通させるために他を犠牲にしてもデメリットが少なかったから。
しかし湖西線は違う。京都・大阪への重要な通勤路線だし、日本海縦貫線の一部を担う貨物の大動脈でもある。三線軌条化にしても、工事中は運休を強いられるし、ミニ新幹線と共用すればダイヤの制約が大きくなり過ぎる。
よって、湖西線のミニ新幹線化も、米原ルートもあり得ない。小浜京都ルートで頑張って作るしかない。小浜を経由する必要は無い気もするが、敦賀～新大阪の全線をフル規格で造る必要があるのは間違いない。
もちろん、それもある。だけど、最も大きなことは自分んとこより大都会へ向かう速達性の夢には
お金を払うけど、逆に自分んとこより田舎へ向かう路線にわざわざ予算を支出したがる自治体は無い。ということ。
佐賀も滋賀も同じ理屈。
そもそも、少子高齢化と人口減少化で湖西線沿線が限界ニュータウン化しつつあるから通勤客需要は減少する。ゆえに、現在と同じダイヤである必要もなくなるのだから、別にミニ新幹線と共用するのに大きな問題もなくなる。それに、元々の予算で計算された費用便益比を見ると、米原ルートの場合は2.2なのに対し、小浜・京都ルートは1.1。そこに、人件費や資材費の高騰で、大幅な予算超過が確実な小浜・京都ルートなど机上の空論。西田昌司と同調者は頭悪すぎ
法改正で平行在来線の廃止がネックになる状況を改めた方がよいですね。
フリーゲージトレインは車体が重すぎて西日本から来るなって言われたんだよね😂
湖西線をミニ新幹線にするくらいなら、北陸本線の敦賀〜米原を三線軌条にするほうが難易度低そう。
北陸本線の敦賀〜米原と七尾線を三線軌条にするのと、名古屋で近鉄とのアプローチ線でも作って、北陸新幹線と北陸本線と東海道新幹線と近鉄名古屋線・山田線に直通して和倉温泉〜宇治山田に改軌特急走らせれば良いんじゃないの？
大阪方面もうまい具合に、阪急とか京阪にでも乗り入れできれば良いがなぁ。
ミニ新幹線が在来線を少し改造して新幹線と直通する新在直通運転事業のみ、スーパー特急は在来線高速化で新幹線もどきを作る在来線高速化事業のみだな。
フリーゲージトレイン失敗したので軌間変更電車はダメだな。
北陸新幹線は今のままでは盲腸線。近畿とダイレクトに接続しないと永遠に採算ラインにはのらない。
サンダーバードさえ復活させて、敦賀どまりの北陸新幹線だけJR 東に呉れてやるのが関西にとって一番いいかも。
正直、北陸新幹線は全線をJR東日本へ移管すべきです。そうすれば敦賀が未来永劫の終点となってもいい。