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なるほど、疑似クリープ回避技ですね。Bレンジに入れるよりも全然楽ですね。印象だけかもしれませんが、レスポンスもセレクターの方が良さそうなイメージ。数年前までは、疑似クリープの発生は停止後にブレーキを放した時だったのに、ホンダも停止直前に発生させる派になっていたのですね。e-POWERのワンペダル（現在は廃止）に慣れてしまったので、この先の買い替えは、国外のEVしか選択肢がなくなってきました😆ですが、この技や同様の原理を試してみることで、選択肢が広げられる可能性が出てきました。ありがとうございます😊
あー！コメントありがとうございます😊めちゃ嬉しいですHONDA e:HEVのクリープはアクセルオフして減速していくとおよそ時速7〜8kmくらいから発生します。ですがブレーキを軽くでも踏んでるとバッテリーからの出力が抑えられ時速3kmくらいになるまでは回生します。同様に減速セレクターの減速度を上げると擬似クリープの出力が回生電力に抑え込まれるようです。
この間nasvaで公開されたヴェゼルの衝突&予防安全のデータですが、かなり高いレベルで両方ともクリアしていますね。第三者機関で行われた実車での評価は本当に参考になります。 衝突安全については、オフセット衝突ですらフロントガラスにヒビが入らないくらいボディがしっかりとしていて、横衝突でもガラス位置が高い事が幸いしてかガラスが割れない素晴らしさ。 予防安全も、予防安全が高いヤリスクロスですら若干苦手な、夜間の60ｋｍでの検知&ブレーキもしっかり検知してる。他の条件でもぶつからずにきっちり0ｋmまでスピードが落ちてるのは大変素晴らしい進歩ですね。確か夜間の時速40km条件でのみ1回くらい止まりきれなかっただけです。(なぜかそれより上の車速では失敗してないけど)ぜひPDFをご参照してみてください。スバル車の次に安全性能が高いまでありますね。レーダー使わず広角カメラだけは危険なのでは?と思ったけど、完全に杞憂でしたね。ここにミリ波レーダーも組み合わされればより最強にはなりそうですが。ここまで安全性能も高いのであれば、それも売りの1つにしても良さそうなレベルですね。長文失礼しました
5ちゃんでも話題になっていたので見ましたよ^_^凄いですよねヴェゼルの安全性。乗ってる身としてはとても安心です。そしてウチのが乗ってるのがヤリスクロスなんでこれまた安心で喜んでます(^O^)
ACC中に減速セレクターを使うと、ピッと警報が鳴るのですが使っても良いでしょうか？
ACCはDレンジの減速度じゃないと使えないんです。なので減速セレクターを使うとACCが解除されるんです。ピッという警報音はその際の音ですが、解除されるだけなので別に使っても何も問題はありません。同じようにシフトをBにしたりフットブレーキを踏んでもACCが解除されますし、アクセルを踏むと踏んでる間だけはACCが解除されます。
始まって直ぐ、前に停車してるのはヴェゼルですね
そうなんですよ(^O^)黒のヴェゼルでした
なるほどなるほど、、そんな手がありましたか、、、
そんな手があったのです^ ^
初期ロットのヴェゼル、リコール始まりました、、ホンダセンシングの警告灯が点灯する不具合みたいで無償修理していただけるのですが、燃費計がリセットされるみたいです、、、
燃費計リセットですか…でも私はソフトのアプデでの対応と聞いたんですけどね。それだとメーターリセットまではならないと思ってました。そうですか…リセットになるのかあ、じゃあ一からやり直しですね。残念なのやらチャンスなのやら（笑）
私も昨日アップデートしてきました。燃料計もそうですが、オートブレーキホールドもオフされていて、ブレーキから足離したら前に進んでびっくり。気を付けないと。便利すぎてついていけん。
納車の状態に戻るのかもですね。そうなるとEPBの自動作動も設定し直さなきゃならんかもですね。
このリコール前にホンダセンシング全灯でカメラ系をそっくり交換してたので、今回リコールでアップデートしましたが燃費計リセットしてなかったですよ。アップデート後センサーの感度が良くなりまっすぐ走ってても脱線してると警告される頻度が多くなった気がします…。
@@takehitoi8239 そうなんですか？良かったですね^ ^私のところに届いた案内では燃費情報がリセットされるとの記載がありました。それは感度が上がるのも良し悪しですね😅
新型ヴェゼルの動画漁ってここに辿り着いたんですけど伊勢志摩の人だ？
伊勢志摩にはよく出掛けます^ ^先週も的矢のいかだ荘山上で的矢牡蠣食べましたよ。どこ住みかは内緒です（笑）
私はシャトルの時殆どパドルシフト使った事がありませんでした、と言うかあの反応の悪いスポーツモードのシフトチェンジタイミング使っている人もいるでしょうが私にはおもちゃ程度にしか思えず殆どパドルシフトに触れる事無くシャトルとはお別れしてしまいました。しかし、今回のヴェゼルは他のメーカーほどではないですが減速セレクターの回生が強いので便利に使わせていただいています。実はスタートボタンの機能を減速セレクターに共用させるキットを付けている為、邪道ですがパドルシフトカバーなる物をつけている有様です。お金を出したほどの有用性があるかどうかは疑問ですが 良い年して大きくなったパドルシフトを見てワクワクしてます (笑)あっ、ちぃももさん Honda Total Care App の同一車種燃費ランキング三桁台凄いですね、私はどう頑張っても1500位程度です
ご視聴ありがとうございます^ ^私も以前フィット3のSパケに乗っていましてその時はパドルシフト付いてました。でもまったく使いませんでしたね。そんなスポーツモード使ってパドルシフト使うほど飛ばしませんし（笑）あれに比べて減速セレクターは有用ですよね^ ^ 停車はスムーズになるし滑空走法の調整にも使えるしいざという時のブレーキの効きを高められるし。日常的に使ってます。ただハンドル切ると一緒に回るのがたまにキズです。なのでカバー付けようかなと私も考えてます。操作性上がるんじゃないかと思って。その点如何ですか？あとスタートスイッチと連動というのはどういう事なんですか？パドルでシステム起動できるって事ですか？教えていただければありがたいです^ ^あと燃費ランキングはまだまだですが12位まで上がった事があります。なんとか一度1位をとってみたいものですがなかなか…ヴェゼル乗りの方は強者が多いです(^o^)
@@kuruma-lab 燃費ランキング私もこれからのシーズン数字が伸びるので楽しみですね !まず、カバーについてですが基本的に純正の状態でのセレクターの可動部は飽くまでもハンドル中心ではなく外側に有るので純正の大ききの幅の範囲以内でスイッチング出来る様に設計されていて、それを単純に幅を広げたからと言ってカバーのどの位置で押しても操作出来る物では無い様です。(正直カバーの端で押してもただ競るだけで押し辛い)但し、私はスターターキットで使える範囲が少しでも広がれば良かったのである程度目標はクリア…かな?(汗)見た目は結構派手なので良しとします(^^;パドルスタートキットに付いてシャトルの時から付けたかったのですが今回納車が長引いたと言う事も有り待ちきれずキットを先行購入商品名はコムエンタープライズさんのホンダ用パドルスタートキットですがわざわざスタートボタンの位置を目線で確認しながらのスタート動作より手探りでハンドル裏の減速セレクターを長押し2秒でブレーキを踏む事なくスタートが出来るキットです。スタートボタンを押す動作が煩わしいと思うかどうかは人其々ですが…ただ設置がカプラーONではなくハンドルコラム下回りに這いずり回っている配線一本々から配線を探し出しての作業なので簡単にと言う訳には行かないでしょうか？もし興味が在るようでしたらググッて見て下さい (^^)
ありがとうございます😊それはスタート時便利そうですね。早速ググってみます^ ^
ここでの放電とは物理的にはどの様な現象を意味しているのでしょうか？何のエネルギーがどのようになっている事を指しているんでしょうか？一般的には無駄にエネルギーが失われて行くことだと思いますが、どうなっているんでしょう❗また、eHEVは回生協調ブレーキのシステムは採用していないのではないですか？回生協調とは、ブレーキを踏む強度によって、回生の強さを制御する事と認識していたのですが。ホンダ、日産は指定した回生量と思っていました。教えてください。
放電とは帯電体が電気を失うこと全般を言いますので、それが無駄に失われたか有益に利用されたかという結果には関係ありません。また何のエネルギーが？とありますが放電なわけですから当然電気エネルギーですよ。そのエネルギーが熱なら放熱になりますね。つまり動画の場合ですとバッテリーから電気エネルギーが減る状態が放電です。あと何か勘違いなさっているようですがホンダのハイブリッド車のブレーキは回生協調ブレーキです。あなた様の言い方に倣うとブレーキを踏む強さで回生電力の量が変わります。
具体的に動画のなかでは、停止する直前では放電があると言っていますが、その放電とはどこに有った電気がどこに行ったのでしょう？電気の世界で放電とはバッテリー等のなかで漏れていく自己放電や空中に徐々にばらまく放電くらいしか思い付かないのですが、この動画の中の放電が今一、ピンと来ません。動画のなかでは、電気エネルギーの無駄をしていると意味で説明していると思いますが、車のシステムの中でどのように電気が捨てられているのかが理解できません。
ここではバッテリーから電気エネルギーが減る事を放電と言っているのなら、それはどうやって減らしているのでしょうか？それがわかりません。モーターを回す(これは車が加速) または、発電機を回してエンジンに消費してもらう？ 回生抵抗で熱に変換(これはシステムが装備していないかな) こんなことしか、出来ないと思いますが。
@@syoegc2011 ガソリン車のクリープはご存知ですよね。アクセルを踏まなくてもエンジンがアイドリングの状態で車がそろそろと動く現象の事ですが、ハイブリッド車においてはガソリン車のようなクリープ現象は本来起こりません。しかし駐停車などの時にクリープは有用なので、微弱な電気でモーターを回す事によってクリープと同じようにアクセルを踏まなくても車が動く状態を擬似的に再現しています。つまりHONDAのe:HEVの場合ですと速度がおよそ8km以下の状態ではアクセルを踏まなくてもバッテリーから電力がモーターに供給されるわけです。ただしその時でもブレーキを踏んでいて、そのブレーキがまだ回生協調状態にある時、つまりモーターがまだ発電状態にある時は擬似クリープは起こりません。そしてHONDAのe:HEVのブレーキの回生協調はおよそ時速5km程度まで行われるようになっているので、つまり時速5km程度まではブレーキを踏んでいれば擬似クリープ状態にはならないわけですが、5km以下になるとブレーキが回生協調しなくなり摩擦ブレーキに変わりモーターが発電しなくなるので、ブレーキを踏んでいても擬似クリープの為の微弱な電気が流れ出すわけです。この動画で停まる刹那に僅かに放電する電気とはこの電気の流れになるわけで、つまりバッテリーの電気がモーターに流れているわけですが、この時擬似クリープで動こうとする車を摩擦ブレーキで止めている状態であり、その電気エネルギーはただ単に熱として捨てられてしまうだけなので全くの無駄という事になるわけで、ごく僅かな損失ですが停車の度にこれが起きれば塵も積もれば山となるような事になりますよという説明をさせて頂いていて、それを防ぐためには回生減速力を強めに設定しておくと良いですよというお話になります。お分かりいただけましたでしょうか？
あなたの言っていることがわかりました。要するに、車が止まる寸前はモーター駆動させながら、フットブレーキで停めている と言うことですね。それならば、はじめからそう書いてくれるとわかるのですが。ただ、それを放電と言われると全く理解できませんよ。特に電気の知識がある人はこの場合には放電なんて言葉は使いません。放電とは、バッテリー等の自己放電や空中への放出、雷のような火花放電くらいです。モーターで使うときには消費が良いと思います。動画の中では一般的な正しい電気用語が良いと思います。理解しやすいです。
バカですみません。つまり停車直前に減速セレクターを操作して走行する時は解除してまた停車直前に減速セレクターを操作するっということ(繰り返し)でしょうか？
その通りですがBレンジやスポーツモードの場合は減速力が固定されますが、DレンジのECONやノーマルモードの場合ですと停車直前に自動で減速力が元に戻りますから減速力を戻す操作は不要です。また減速セレクターを使わなくてもフットブレーキを少し強めに踏んでもこの最後の放電は抑えることができます。ただその場合少しガクッとなる溜まり方になるので減速セレクターを使う方が停車はソフトです。
つまりDのノーマルやECONの場合常にパドルシフト(例えば1)を入れとけば大丈夫ってことでしょうか？
@@dongjunyoo7552 いやアクセルオフでの減速力はDレンジの場合常に1です。そこから2とか3とか4に上げる時に操作するわけです。
@@kuruma-lab 何度もすみません。まとめるとDレンジのECONやノーマルモードの場合、停車直前に２とか３（もしくは４）に上げて→停車。そして走行し始めてまた停車直前に、２とか３（もしくは４）に上げて→停車。（DレンジのECONやノーマルモードの場合停車直前に自動で減速力が元に戻るので減速力を戻す必要はない。）一方Bレンジやスポーツモードの場合減速力が固定されるので停車直前に２とか３（もしくは４）に上げて→停車→減速セレクターを操作して減速力を戻す→走行→停車直前にまた上げる→停車→減速セレクターを操作して減速力を戻す→走行の繰り返しの理解で正しいでしょうか？
@@dongjunyoo7552 その通りです。停車が頻繁で減速セレクターを操作することが煩わしい場合には別にDからBにシフトして減速力を一気に上げても良いですし、フットブレーキを強めに踏んでも構いません。
ちぃももさんは eHEVは回生協調ブレーキを採用していると言っているが❗回生協調とはブレーキを踏む強さに依って回生ブレーキと摩擦ブレーキの強さをバランスさせる制御です。eHEVの回生ブレーキは設定したブレーキ量だけだと思います。そして、人がその設定を変更する。ブレーキを踏んだときに両方のブレーキが効いていますが、協調はしていないから、停止する時にモータで駆動しながら、摩擦ブレーキで停めている。 これどうですか。
HONDA e:HEVの回生ブレーキについてかなり酷い思い違いをなさっているようです。何故そんな風に勘違いをなさっているのか逆に問いたいですが、e:HEVのブレーキが回生協調していないと思う理由は何なんですか？何かでお調べになったうえでの事ですか？それともただご自分の想像？いずれにしてもその考えは間違っていて、HONDAのフットブレーキはまさにブレーキを踏む強さによって回生ブレーキと摩擦ブレーキの強さをバランスする制御を行っています。つまり回生協調電動サーボブレーキシステムです。しかもHONDAの回生協調ブレーキはかなり優秀なもので、あなた様はブレーキを踏んだ時両方のブレーキが掛かると仰っていますが、HONDAの電動サーボブレーキの場合ほぼ100％の割合で回生ブレーキでの制動となっており、別のコメントでもお話ししましたが摩擦ブレーキが作動するのはおよそ時速5km以下から停車するまでの間のごく僅かな間のみになります。なのでHONDAの回生協調ブレーキの出来の良さには定評があり、モータージャーナリストの五味康隆さんなどがその協調の出来の良さを絶賛なさってるわけですが、RUclipsの車カテをよくご覧になっている方ならばこの事はかなり常識的に認知されてる事だと思いますよ？つまりあなた様はそういった事についてほとんど知らないんだなと思うわけでして、更に言えばハイブリッド車に実際に乗ってパワーチャージメーターを見ていればブレーキを踏む強さでチャージ側に振れる針の動きが大きくなる事も日常的に眺めてるので、ブレーキを踏む強さによって回生量が変わる事は認知してると思いますし、私のようにハイブリッドモニターまで取り付けてる場合ですと、普通程度の制動の場合の回生電流が50Ahであるのに対しブレーキを強く踏むと最大で1500Ahを超えるくらいまで回生電流が増大する事、つまりブレーキを踏む強さで回生量が大きく変化する事は嫌というほど理解しています。そして何故ブレーキの踏み方によって流れる電流の大きさが変わるかというとそれは回生ブレーキの制動力を上げる為であり、即ちあなた様が仰るようにe:HEVでブレーキングを行った際の回生量が一定ならこんな事は絶対起こらないわけです。まぁ実際にハイブリッド車を所有して観察する事迄はしなくてもHONDA e:HEVのブレーキは回生協調ブレーキである事はネットで調べればすぐにわかります。ご自分の知識に自信をお持ちの方ほどそれだけに頼り頭の中だけであれこれ想像した事だけで物事を断じたり語る傾向が強いというのは前々から強く感じている事ですが、それではいくら知識があろうとも自分勝手な想像を盲信しているに過ぎず、こちらが何をどう説明しても納得できないと思われ話は永久に折り合いがつきません。何せあなたは私が事実を元にしてお話ししている事よりご自分の想像の方を信じているのですからね。ですからまずはご自分で良くお調べになってからコメント頂ければと考える次第です。HONDAのサイトでは電動サーボブレーキシステムの説明が多岐に渡り掲載されていますのでまずはそちらをご覧頂ければと思います。
@@kuruma-lab多分手帳持ちだろうから話し合っても無駄だよこいつw客観的なデータとか証拠見せつけても意地でも自分の間違い認めない奴リアルでも会ったことあるでしょ？そういう類だよこいつはwww
たかだか数千円とか気にならなくない？
ほんとは気になりません全然（笑）
@@kuruma-lab 良かったw世の中燃費燃費言ってる奴が多すぎてキモいw燃費が良いのがいいなら背伸びなんかしないでアルトのハイブリッドでも乗っとけてか、車って贅沢品なんだから貧乏なくせに乗ろうとすんな
なるほど、疑似クリープ回避技ですね。
Bレンジに入れるよりも全然楽ですね。印象だけかもしれませんが、レスポンスもセレクターの方が良さそうなイメージ。
数年前までは、疑似クリープの発生は停止後にブレーキを放した時だったのに、ホンダも停止直前に発生させる派になっていたのですね。
e-POWERのワンペダル（現在は廃止）に慣れてしまったので、この先の買い替えは、国外のEVしか選択肢がなくなってきました😆
ですが、この技や同様の原理を試してみることで、選択肢が広げられる可能性が出てきました。
ありがとうございます😊
あー！
コメントありがとうございます😊
めちゃ嬉しいです
HONDA e:HEVのクリープはアクセルオフして減速していくとおよそ時速7〜8kmくらいから発生します。ですがブレーキを軽くでも踏んでるとバッテリーからの出力が抑えられ時速3kmくらいになるまでは回生します。
同様に減速セレクターの減速度を上げると擬似クリープの出力が回生電力に抑え込まれるようです。
この間nasvaで公開されたヴェゼルの衝突&予防安全のデータですが、かなり高いレベルで両方ともクリアしていますね。第三者機関で行われた実車での評価は本当に参考になります。
衝突安全については、オフセット衝突ですらフロントガラスにヒビが入らないくらいボディがしっかりとしていて、横衝突でもガラス位置が高い事が幸いしてかガラスが割れない素晴らしさ。
予防安全も、予防安全が高いヤリスクロスですら若干苦手な、夜間の60ｋｍでの検知&ブレーキもしっかり検知してる。他の条件でもぶつからずにきっちり0ｋmまでスピードが落ちてるのは大変素晴らしい進歩ですね。確か夜間の時速40km条件でのみ1回くらい止まりきれなかっただけです。(なぜかそれより上の車速では失敗してないけど)ぜひPDFをご参照してみてください。
スバル車の次に安全性能が高いまでありますね。レーダー使わず広角カメラだけは危険なのでは?と思ったけど、完全に杞憂でしたね。ここにミリ波レーダーも組み合わされればより最強にはなりそうですが。
ここまで安全性能も高いのであれば、それも売りの1つにしても良さそうなレベルですね。
長文失礼しました
5ちゃんでも話題になっていたので見ましたよ^_^
凄いですよねヴェゼルの安全性。乗ってる身としてはとても安心です。
そしてウチのが乗ってるのがヤリスクロスなんでこれまた安心で喜んでます(^O^)
ACC中に減速セレクターを使うと、ピッと警報が鳴るのですが使っても良いでしょうか？
ACCはDレンジの減速度じゃないと使えないんです。なので減速セレクターを使うとACCが解除されるんです。
ピッという警報音はその際の音ですが、解除されるだけなので別に使っても何も問題はありません。
同じようにシフトをBにしたりフットブレーキを踏んでもACCが解除されますし、アクセルを踏むと踏んでる間だけはACCが解除されます。
始まって直ぐ、前に停車してるのはヴェゼルですね
そうなんですよ(^O^)
黒のヴェゼルでした
なるほどなるほど、、そんな手がありましたか、、、
そんな手があったのです^ ^
初期ロットのヴェゼル、リコール始まりました、、ホンダセンシングの警告灯が点灯する不具合みたいで無償修理していただけるのですが、燃費計がリセットされるみたいです、、、
燃費計リセットですか…
でも私はソフトのアプデでの対応と聞いたんですけどね。それだとメーターリセットまではならないと思ってました。
そうですか…リセットになるのかあ、じゃあ一からやり直しですね。
残念なのやらチャンスなのやら（笑）
私も昨日アップデートしてきました。燃料計もそうですが、オートブレーキホールドもオフされていて、ブレーキから足離したら前に進んでびっくり。気を付けないと。便利すぎてついていけん。
納車の状態に戻るのかもですね。
そうなるとEPBの自動作動も設定し直さなきゃならんかもですね。
このリコール前にホンダセンシング全灯でカメラ系をそっくり交換してたので、今回リコールでアップデートしましたが燃費計リセットしてなかったですよ。
アップデート後センサーの感度が良くなりまっすぐ走ってても脱線してると警告される頻度が多くなった気がします…。
@@takehitoi8239
そうなんですか？良かったですね^ ^
私のところに届いた案内では燃費情報がリセットされるとの記載がありました。
それは感度が上がるのも良し悪しですね😅
新型ヴェゼルの動画漁ってここに辿り着いたんですけど伊勢志摩の人だ？
伊勢志摩にはよく出掛けます^ ^
先週も的矢のいかだ荘山上で的矢牡蠣食べましたよ。
どこ住みかは内緒です（笑）
私はシャトルの時殆どパドルシフト使った事がありませんでした、と言うかあの反応の悪いスポーツモードのシフトチェンジタイミング
使っている人もいるでしょうが私にはおもちゃ程度にしか思えず殆どパドルシフトに触れる事無くシャトルとはお別れしてしまいました。
しかし、今回のヴェゼルは他のメーカーほどではないですが減速セレクターの回生が強いので便利に使わせていただいています。
実はスタートボタンの機能を減速セレクターに共用させるキットを付けている為、邪道ですがパドルシフトカバーなる物をつけている有様です。
お金を出したほどの有用性があるかどうかは疑問ですが 良い年して大きくなったパドルシフトを見てワクワクしてます (笑)
あっ、ちぃももさん Honda Total Care App の同一車種燃費ランキング三桁台凄いですね、私はどう頑張っても1500位程度です
ご視聴ありがとうございます^ ^
私も以前フィット3のSパケに乗っていましてその時はパドルシフト付いてました。でもまったく使いませんでしたね。そんなスポーツモード使ってパドルシフト使うほど飛ばしませんし（笑）
あれに比べて減速セレクターは有用ですよね^ ^ 停車はスムーズになるし滑空走法の調整にも使えるしいざという時のブレーキの効きを高められるし。日常的に使ってます。
ただハンドル切ると一緒に回るのがたまにキズです。
なのでカバー付けようかなと私も考えてます。操作性上がるんじゃないかと思って。その点如何ですか？
あとスタートスイッチと連動というのはどういう事なんですか？パドルでシステム起動できるって事ですか？
教えていただければありがたいです^ ^
あと燃費ランキングはまだまだですが12位まで上がった事があります。
なんとか一度1位をとってみたいものですがなかなか…
ヴェゼル乗りの方は強者が多いです(^o^)
@@kuruma-lab 燃費ランキング私もこれからのシーズン数字が伸びるので楽しみですね !
まず、カバーについてですが基本的に純正の状態でのセレクターの可動部は飽くまでもハンドル中心ではなく外側に有るので純正の大ききの幅の範囲以内でスイッチング出来る様に設計されていて、それを単純に幅を広げたからと言ってカバーのどの位置で押しても操作出来る物では無い様です。(正直カバーの端で押してもただ競るだけで押し辛い)
但し、私はスターターキットで使える範囲が少しでも広がれば良かったのである程度目標はクリア…かな?(汗)
見た目は結構派手なので良しとします(^^;
パドルスタートキットに付いて
シャトルの時から付けたかったのですが今回納車が長引いたと言う事も有り待ちきれずキットを先行購入
商品名はコムエンタープライズさんのホンダ用パドルスタートキットですがわざわざスタートボタンの位置を目線で確認しながらのスタート動作より手探りでハンドル裏の減速セレクターを長押し2秒でブレーキを踏む事なくスタートが出来るキットです。
スタートボタンを押す動作が煩わしいと思うかどうかは人其々ですが…
ただ設置がカプラーONではなくハンドルコラム下回りに這いずり回っている配線一本々から配線を探し出しての作業なので簡単にと言う訳には行かないでしょうか？
もし興味が在るようでしたらググッて見て下さい (^^)
ありがとうございます😊
それはスタート時便利そうですね。
早速ググってみます^ ^
ここでの放電とは物理的にはどの様な現象を意味しているのでしょうか？
何のエネルギーがどのようになっている事を指しているんでしょうか？
一般的には無駄にエネルギーが失われて行くことだと思いますが、どうなっているんでしょう❗
また、eHEVは回生協調ブレーキのシステムは採用していないのではないですか？
回生協調とは、ブレーキを踏む強度によって、回生の強さを制御する事と認識していたのですが。
ホンダ、日産は指定した回生量と思っていました。
教えてください。
放電とは帯電体が電気を失うこと全般を言いますので、それが無駄に失われたか有益に利用されたかという結果には関係ありません。
また何のエネルギーが？とありますが放電なわけですから当然電気エネルギーですよ。そのエネルギーが熱なら放熱になりますね。
つまり動画の場合ですとバッテリーから電気エネルギーが減る状態が放電です。
あと何か勘違いなさっているようですがホンダのハイブリッド車のブレーキは回生協調ブレーキです。
あなた様の言い方に倣うとブレーキを踏む強さで回生電力の量が変わります。
具体的に動画のなかでは、停止する直前では放電があると言っていますが、その放電とはどこに有った電気がどこに行ったのでしょう？
電気の世界で放電とはバッテリー等のなかで漏れていく自己放電や空中に徐々にばらまく放電くらいしか思い付かないのですが、この動画の中の放電が今一、ピンと来ません。動画のなかでは、電気エネルギーの無駄をしていると意味で説明していると思いますが、車のシステムの中でどのように電気が捨てられているのかが理解できません。
ここではバッテリーから電気エネルギーが減る事を放電と言っているのなら、それはどうやって減らしているのでしょうか？
それがわかりません。
モーターを回す(これは車が加速) または、発電機を回してエンジンに消費してもらう？
回生抵抗で熱に変換(これはシステムが装備していないかな) こんなことしか、出来ないと思いますが。
@@syoegc2011
ガソリン車のクリープはご存知ですよね。アクセルを踏まなくてもエンジンがアイドリングの状態で車がそろそろと動く現象の事ですが、ハイブリッド車においてはガソリン車のようなクリープ現象は本来起こりません。
しかし駐停車などの時にクリープは有用なので、微弱な電気でモーターを回す事によってクリープと同じようにアクセルを踏まなくても車が動く状態を擬似的に再現しています。
つまりHONDAのe:HEVの場合ですと速度がおよそ8km以下の状態ではアクセルを踏まなくてもバッテリーから電力がモーターに供給されるわけです。
ただしその時でもブレーキを踏んでいて、そのブレーキがまだ回生協調状態にある時、つまりモーターがまだ発電状態にある時は擬似クリープは起こりません。
そしてHONDAのe:HEVのブレーキの回生協調はおよそ時速5km程度まで行われるようになっているので、つまり時速5km程度まではブレーキを踏んでいれば擬似クリープ状態にはならないわけですが、5km以下になるとブレーキが回生協調しなくなり摩擦ブレーキに変わりモーターが発電しなくなるので、ブレーキを踏んでいても擬似クリープの為の微弱な電気が流れ出すわけです。
この動画で停まる刹那に僅かに放電する電気とはこの電気の流れになるわけで、つまりバッテリーの電気がモーターに流れているわけですが、
この時擬似クリープで動こうとする車を摩擦ブレーキで止めている状態であり、その電気エネルギーはただ単に熱として捨てられてしまうだけなので全くの無駄という事になるわけで、
ごく僅かな損失ですが停車の度にこれが起きれば塵も積もれば山となるような事になりますよという説明をさせて頂いていて、それを防ぐためには回生減速力を強めに設定しておくと良いですよというお話になります。
お分かりいただけましたでしょうか？
あなたの言っていることがわかりました。
要するに、車が止まる寸前はモーター駆動させながら、フットブレーキで停めている と言うことですね。
それならば、はじめからそう書いてくれるとわかるのですが。
ただ、それを放電と言われると全く理解できませんよ。特に電気の知識がある人はこの場合には放電なんて言葉は使いません。
放電とは、バッテリー等の自己放電や空中への放出、雷のような火花放電くらいです。モーターで使うときには消費が良いと思います。動画の中では一般的な正しい電気用語が良いと思います。理解しやすいです。
バカですみません。つまり停車直前に減速セレクターを操作して走行する時は解除してまた停車直前に減速セレクターを操作するっということ(繰り返し)でしょうか？
その通りですがBレンジやスポーツモードの場合は減速力が固定されますが、DレンジのECONやノーマルモードの場合ですと停車直前に自動で減速力が元に戻りますから減速力を戻す操作は不要です。
また減速セレクターを使わなくてもフットブレーキを少し強めに踏んでもこの最後の放電は抑えることができます。
ただその場合少しガクッとなる溜まり方になるので減速セレクターを使う方が停車はソフトです。
つまりDのノーマルやECONの場合常にパドルシフト(例えば1)を入れとけば大丈夫ってことでしょうか？
@@dongjunyoo7552
いやアクセルオフでの減速力はDレンジの場合常に1です。
そこから2とか3とか4に上げる時に操作するわけです。
@@kuruma-lab 何度もすみません。
まとめると
DレンジのECONやノーマルモードの場合、停車直前に２とか３（もしくは４）に上げて→停車。
そして走行し始めてまた停車直前に、２とか３（もしくは４）に上げて→停車。（DレンジのECONやノーマルモードの場合停車直前に自動で減速力が元に戻るので減速力を戻す必要はない。）
一方Bレンジやスポーツモードの場合減速力が固定されるので停車直前に２とか３（もしくは４）に上げて→停車→減速セレクターを操作して減速力を戻す→走行→停車直前にまた上げる→停車→減速セレクターを操作して減速力を戻す→走行の繰り返し
の理解で正しいでしょうか？
@@dongjunyoo7552
その通りです。
停車が頻繁で減速セレクターを操作することが煩わしい場合には別にDからBにシフトして減速力を一気に上げても良いですし、フットブレーキを強めに踏んでも構いません。
ちぃももさんは eHEVは回生協調ブレーキを採用していると言っているが❗
回生協調とはブレーキを踏む強さに依って回生ブレーキと摩擦ブレーキの強さをバランスさせる制御です。
eHEVの回生ブレーキは設定したブレーキ量だけだと思います。そして、人がその設定を変更する。
ブレーキを踏んだときに両方のブレーキが効いていますが、協調はしていないから、停止する時にモータで駆動しながら、摩擦ブレーキで停めている。 これどうですか。
HONDA e:HEVの回生ブレーキについてかなり酷い思い違いをなさっているようです。
何故そんな風に勘違いをなさっているのか逆に問いたいですが、e:HEVのブレーキが回生協調していないと思う理由は何なんですか？
何かでお調べになったうえでの事ですか？それともただご自分の想像？
いずれにしてもその考えは間違っていて、HONDAのフットブレーキはまさにブレーキを踏む強さによって回生ブレーキと摩擦ブレーキの強さをバランスする制御を行っています。つまり回生協調電動サーボブレーキシステムです。
しかもHONDAの回生協調ブレーキはかなり優秀なもので、あなた様はブレーキを踏んだ時両方のブレーキが掛かると仰っていますが、HONDAの電動サーボブレーキの場合ほぼ100％の割合で回生ブレーキでの制動となっており、別のコメントでもお話ししましたが摩擦ブレーキが作動するのはおよそ時速5km以下から停車するまでの間のごく僅かな間のみになります。
なのでHONDAの回生協調ブレーキの出来の良さには定評があり、モータージャーナリストの五味康隆さんなどがその協調の出来の良さを絶賛なさってるわけですが、RUclipsの車カテをよくご覧になっている方ならばこの事はかなり常識的に認知されてる事だと思いますよ？
つまりあなた様はそういった事についてほとんど知らないんだなと思うわけでして、更に言えばハイブリッド車に実際に乗ってパワーチャージメーターを見ていればブレーキを踏む強さでチャージ側に振れる針の動きが大きくなる事も日常的に眺めてるので、ブレーキを踏む強さによって回生量が変わる事は認知してると思いますし、私のようにハイブリッドモニターまで取り付けてる場合ですと、普通程度の制動の場合の回生電流が50Ahであるのに対しブレーキを強く踏むと最大で1500Ahを超えるくらいまで回生電流が増大する事、つまりブレーキを踏む強さで回生量が大きく変化する事は嫌というほど理解しています。
そして何故ブレーキの踏み方によって流れる電流の大きさが変わるかというとそれは回生ブレーキの制動力を上げる為であり、即ちあなた様が仰るようにe:HEVでブレーキングを行った際の回生量が一定ならこんな事は絶対起こらないわけです。
まぁ実際にハイブリッド車を所有して観察する事迄はしなくてもHONDA e:HEVのブレーキは回生協調ブレーキである事はネットで調べればすぐにわかります。
ご自分の知識に自信をお持ちの方ほどそれだけに頼り頭の中だけであれこれ想像した事だけで物事を断じたり語る傾向が強いというのは前々から強く感じている事ですが、それではいくら知識があろうとも自分勝手な想像を盲信しているに過ぎず、こちらが何をどう説明しても納得できないと思われ話は永久に折り合いがつきません。
何せあなたは私が事実を元にしてお話ししている事よりご自分の想像の方を信じているのですからね。
ですからまずはご自分で良くお調べになってからコメント頂ければと考える次第です。
HONDAのサイトでは電動サーボブレーキシステムの説明が多岐に渡り掲載されていますのでまずはそちらをご覧頂ければと思います。
@@kuruma-lab多分手帳持ちだろうから話し合っても無駄だよこいつw
客観的なデータとか証拠見せつけても意地でも自分の間違い認めない奴リアルでも会ったことあるでしょ？そういう類だよこいつはwww
たかだか数千円とか気にならなくない？
ほんとは気になりません全然（笑）
@@kuruma-lab 良かったw
世の中燃費燃費言ってる奴が多すぎてキモいw
燃費が良いのがいいなら背伸びなんかしないでアルトのハイブリッドでも乗っとけ
てか、車って贅沢品なんだから貧乏なくせに乗ろうとすんな