Dans les coulisses de VIA Rail Canada au Centre de Maintenance de Montréal
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- Опубликовано: 3 окт 2024
- Le Centre de maintenance de Montréal de VIA Rail Canada est l'une des nombreuses installations de ce type situées partout au Canada (qui comprennent Montréal, Toronto, Vancouver et Winnipeg). Ces centres entretiennent, remettent à neuf et réparent la flotte de locomotives et de wagons longue distance de VIA Rail, qui circulent partout au Canada, de Halifax à Vancouver.
Le centre est vaste, à l'intérieur comme à l'extérieur, avec une douzaine de véhicules ferroviaires en travaux simultanément.
Rail Fans Canada et les médias ont été invités à visiter le Centre de maintenance de Montréal, pour en savoir plus sur les travaux importants en cours pour maintenir le service ferroviaire voyageurs longue distance opérationnel, à la fois de manière sûre et efficace.
This video is also available to watch in English here : • Behind the Scenes at V...
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Wouahh !
magnifique travail des équipes de maintenance. En Suisse, ce travail ce fait à la mi-vie du matériel roulant (20-25ans).
Le travail effectuer par VIA est selon mon point de vue parfait pour garder 1 ou 2 train après acquisition de la nouvelle flotte, pour des voyages historiques.
Bonne suite et je souhaite que Stadler Rail sera présent pour l'appel d'offre des nouveaux convois.
Très apprécié cette visite. Merci pour cette vidéo.
Merci pour cette visite d’un lieu très important et inconnu des Québécois. Il manque un aspect visuel que pourrait nous donnée un drone avec caméra.
EN passant la flotte ex CP héritée par VIA: (que VIA désigne HEP1)
30 wagons coach
18 Skyline
18 Baggage/Dortoir
29 Châteaau sleeper (chambrettes en duplex)
42 Manor sleeper
18 Park
18 Wagons restaurants. (12 tables, 48 personnes).
Lors de la conversion à électricité début 1990s (avec rénovations/reconstruction), VIA s'est départie d'une partie de la flotte CP , vendus à des trains privés aux USA. Et a gardé quelques wagons à la vapeur comme le Sibley Park qui a été donné au musée St-Constant.
CP Rail opérait le Canadien (Montréal-Sudbury-Vancouver ainsi que Toronto-Sudbury) quotidiennement ainsi que le Montréal-Maine-St-John's NB quotidiennement. Avant les grandes coupures, VIA a opéré et le Canadien et le Super Continental en mélangeant wagons CP et CN pour donner au Super Continental votures dôme etc.
Étant donné que VIA donne priorité au service non-abordable "Prestige", je n'ai aucune confiance à ce que une nouvelle flotte offre un service abordable aux Canadiens pur voir leur pays. Ce ne seront que touristes riches.
Merci pour la mention Sybley Park à Exporail St-Constant.C'est un beau projet lui aussi!
merci pour le video! Surpris de revoir les HEP1 à Montréal. Après la réception des LRCs, VIA avait de besoin d,un centre moderne pour entretenir ces LRC. En échange de la construction d'uin nouveau centre d'entretien LRC à Montréal, Toronto a reçu la tâche d'entretenir la flotte ex CP qui était entretenue encore par le CP à Glen Yards (même après que le Canadien originait de la Gare Centrale). CP avait voulu se départir de ce contrat profitable car n'était intéressé que de quitter le Québec et ventre le terrain pour al valeur pour déifices. (ce qui a pris 20 ans). Après la coupure du service transcontinental en 89/90, il ne restait que Toronto-Vancouver vai le trajet du Super Continental mais avec la flotte du CP qui avait été rebâtie et électrifiée). Montréal se faisait fournir des wagons de Toronto pour opérer le Montréal-Halifax ainsi que Senneterre et Gaspé. (avec les coupures de 89/90, il y a eu abandon de la flotte du CN qui n'a pas été électrifiée sous VIA).
Je suis curieux de savoir si les rôles ont changé et que les 2 villes entretiennent tous les types de wagons. Je peux conprendre si Montréal joue un rôle de d'entretien lourd et conversion en "Prestige" non abordable. Mais j'aurais pensé que Toronto aurait gardé exclusivité de l'entretien des HEP1.
Merci pour la visite. Il y a quelques Budd chez Cad Rail à Lachine. Retirées ou pour travaux majeurs ?
Lors de la mise en service des F40PH, la vitesse sur le corridor avait été réduite. Les locomotives LRC étant plus basses, elles pouvaient négocier les courbes plus rapidement. Les coupures dans le financement du fédéral dans les années 90 avaient forcé VIA Rail à diminuer le nombre de destinations. Certaines "Blue fleet avaient des problèmes de corrosion et remontaient aux années 30 avec les
CC&F construites à Montréal (dont les ateliers existent toujours), NSC et quelques Pullman. Malgré tout un bon nombre étaient encore en bon état. Les plus antiques, des combines de 1919 avec leur poêle à huile pour le chauffage, bancs de bois pour le service de Flin Flon, Lynn Lake. L´avenir du Churchill est très incertain. Pas uniquement avec le manque de matériel roulant à venir, mais plus par rapport aux changements climatiques. Il y a quelques années, un train complet de VIA Rail fut immobilisé à Churchill du printemps à l´automne. À
l´époque, Omnitrax propriétaire de la ligne avait refusé de faire une amélioration de la voie, construite sur le pergélisol. Avec la fonte et inondations de ce dernier, la voie allait en tout sens et était totalement impraticable. Le coût de remise à niveau était à tout du moins impressionnant(60 millions) La ligne fut cédée à la communauté autochtone qui en assure le service. Le train immobilisé de mai à octobre 2017 fut finalement ramené par bateau. Fait amusant dans
l´article de ICI Radio Canada Manitoba du 5 octobre 2017, il fut rapporté " la rouille commence à apparaître sur les surfaces métalliques exposées " de quoi terroriser l´opinion publique. À ces journalistes..... bien oui, roues, disques de freins et attelages rouillent. C´est pas pour autant que les voitures en acier inoxydable vont tomber en poussière !!
Quel sera le matériel roulant du futur ? Budd, fabricant des voitures que l´on voit dans le document à fermé ses portes. Plus jamais du matériel à la fois léger, résistant et plaisant à l´oeil sera à notre service. Ce qui va "tuer" ces Budd n´est pas la corrosion, mais la fatigue du métal. Les fissures. On le voit d´ailleurs très bien sur les plaques de renforts sur la ceinture du bas de chaque côté de la poutrelle reposant sur les bogies. Félicitations au personnel de VIA Rail qui le fait par boulonnage et non soudage.
Siemens qui livre les nouvelles voitures à sûrement le pied bien placé dans la porte pour de nouvelles commandes. Seul le temps rendra justice quand à la fiabilité, satisfaction des usagers et coûts
d´opérations. Verra t on du matériel Chinois ou Européen ? Les TGV Français roulent vite, mais finissent vite à la casse également. Est ce plus judicieux des mises à niveaux ou une rotation "rapide" de neuf à ferraille ? Petit fait cocasse, Budd avait poussé les normes gouvernementales Américaines de résistances à l´écrasement lors
d´impact. Budd l´avait fait car il savait très bien que ses voitures en acier inoxydable étaient beaucoup plus rigides que les voitures d´acier ou d´aluminium de la concurrence. Sacré Budd, il avait bien raison et sur de nombreux points. Il fut le pionnier des freins à disques. Moins de stress et de dilatation thermiques et usure des roues avec une distance de freinage nettement plus courte. Création d´un système de freinage ABS pour empêcher le blocage des roues et formation de méplat. Inventeur du procédé de soudage Shotweld qui permet de souder l´acier inoxydable sans contraintes de stress thermiques, procédé utilisé partout dans
l´industrie automobile aujourd'hui.
Yep ! Budd for ever ❤️ until they fell apart !
Pour les Budd vous avez donc raison, c'est comme pour les camions, à une certaine époque Mack était les meilleurs!
@ philippe riopel, merci Philippe. Les Budd ont cependant deux points faibles. L´un d´ordre esthétique. Les conserver propres et brillants est plus difficile qu´avec une voiture peinte.
Réparer une carrosserie endommagée est nettement plus coûteuse et complexe. L´acier rouille mais remplacer une tôle est un jeu d´enfant. Les voitures en aluminium sont également complexes.
On peux tu visiter
Désolé. C’est ouvert seulement pour les événements médiatiques. Il y a une autre vidéo de février où on fait une visite au centre de Montréal. ruclips.net/video/K0ZTnRJTf0s/видео.htmlsi=dpIutPsxnQyPBHFS
Les voitures Budd de VIA sont encore bonnes mais elles sont aussi presque en fin de vie.
Déjà que les trajets interprovinciaux et de longues distances sont chers si on veut vraiment du confort. Dormir en voiture coach est moins cher mais moins agréable.
VIA devrait lancer des appels d’offres pour avoir des wagons durables et qui ne seront pas désuets après 10 ans. Puis côté locomotives,ils devraient opter pour des modèles plus courants pour éviter d’engloutir une fortune. Surtout pour les longues distances,il leur faudrait de quoi de fiable.
Malgré que nous n'avons toujours pas d'informations quant aux options qui ont été présenté au gouvernment, le remplacement des voitures et des locomotives devrait normalement faire partie du même appel aux fournisseurs. Nous sommes très curieux de voir ce qui sera retenu comme option et nous espérons également que le gouvernment sera proactif avec le processus pour éviter des coupes aux services. -David
Lier voitures aux locomotives réduit les options à Siemens comme seul fournissur, surtout si le Canada insiste à du "made in America" (malgré le fait que les USA ne peuvent plus acheter du Canada). Le Canada devrait ouvrir les proposition à tout équipement fait en Europe qui suit les standards UIC au lieu des vieux standards de FRA des années 1950. Sieme s en Europe a les nouvelles voitures Viaggios légères et modernes, tandis que Siuemens USA n'a que le vieux modèl lourd dégradé pour recontrer les standards FRA. Acheter modèles européens déjà en production réduit grandement le risque comparé à acheter un modèles des USA qui sont tous des nouveau modèles jamais testés car, même si plans viennent d'Europe, le changement des composntes et design pour rencontres "made in USA" et les standard FRA résultent toujours en ce qui est un nouveau modèle.
@@RailFansCanada