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米原ルートにするには反対しているJR西・東海と滋賀が賛成に回れるメリット有るルートにすれば良い。だいたい米原ルートは中途半端(直接新大阪まで繋がらない)なので米原から南進して甲賀通って伊賀辺りでリニアと合流・並走して新大阪・名古屋へ繋げれば土地収用費や建設費が節約できてJR両社にメリットだしリニアは新幹線と並走で駅共用なので速達性重視で停車数減らせる(新幹線の停車数有るので)JR東海のメリット、北陸新幹線は名古屋までJR西管轄とすればJR西にメリット。米原・敦賀間は駅作っても無意味で無駄だけど甲賀の駅はメリット有る、甲賀(貴生川)の駅で東北新幹線の様に分離・連結してスムーズに新大阪・名古屋へ配車できるし停車数も確保できると湖南・湖東南部からの集客見込めて草津線・近江鉄道線が活性化して沿線や周囲が活性化し易い。そうすると草津線・近江鉄道線・信楽高原鉄道線などの問題が改善する、湖西線か草津線・近江鉄道線・信楽高原鉄道線どれを取るかになるかな。第二名神のインターも有るし新幹線の駅出来れば甲賀地区周辺は活性化して滋賀にはメリット大きいかと思う。また奈良・三重共に停車数少ないリニア単体より新幹線並走の方が良さそうだし新幹線なら分岐して伊勢や和歌山方面に延伸も可能だし。京都ルートの途中駅の乗降者数は余り望めないけど甲賀・亀山・奈良(ここは京都と何処に駅作るかで揉めそう)は結構乗降者数望めるのではと思う。湖南地区から東京だと今までは京都か米原(名古屋乗り換え)だったけど甲賀(貴生川)から名古屋乗り換えもしくは亀山でリニア乗り換えと東京に早く着けるし、北陸へ行くのも早くなるし奈良や三重も北陸へは早く着ける様になる。何のメリットも無い原米原ルートよりまた京都ルートよりもメリットはそれぞれに有るルートだと思う。
米原ならサンダバと同じルートで大阪米原金沢のフリーゲージで東海道に繋ぐ、そしてリニアが開通して新幹線に空きが出ればフル規格乗り入れに変える。新幹線の耐用年数考えても無駄にならない
そうなんだよね〜北陸新幹線が福井まで来たことで、北陸は関東と結びついてしまった。昔は関西との結びつきが強い地域だったのに、このあとの変化を見守っていきましょう。
結局北陸新幹線も西九州新幹線も、利害調整がつかずにこのまま半永久的に乗り換えになる悪感。
政府は東京や首都圏が絡まない案件は基本放置（「推移を見守る」）なので、この件も放置でしょうね。東京が絡むリニアは調整に乗り出しましたが。
この動画なんか定期的に見に来たくなるな
もうなんでもええから新大阪？まで開業してくれ！by石川県民
当分サンダーバードで言いよ1時間ちょっとやん！
1:52 - 2:04 2:10 - 2:36 ボケとツッコミが絶妙すぎて最高だった。しかし、関西の関係者には先見の明がなかったのですね・・・
ようするに関西の奥座敷石川・福井(富山はちと違う)を関東に獲られてしまった、ということかな。現代版の豊臣対徳川の戦いもやっぱり負けた。明治維新では天皇様を連れて行かれてしまったしな。たまたま巨人に勝ったからって長い目で見りゃ極めて低い確率偶然でしかない。万博までモタついてる。関西しっかりせいや。
北陸新幹線が出来た場合の滋賀県のメリット長距離特急列車が無くなることにより、普通列車のダイヤ乱れが少なくなる。特急待ち合わせが無くなり所要時間短縮。ってところかな。
リニア中央新幹線の開業 ⇒東海道新幹線の名古屋～京都間に新線建設（雪に強いルート、岐阜羽島駅、米原駅は通らない最短ルート） ⇒現在の東海道新幹線の京都～米原間は北陸新幹線用に転用、スラブ軌道とするなどの対応、米原～敦賀間は新線建設 ⇒京都発、米原ルートの北陸新幹線ができるのでは 名古屋駅に乗り入れることもできるかも、それか米原からリニア岐阜県駅（または岐阜駅）につなぐのではどうでしょう。
森元首相も同じように語っていますよ。米原から京都、新大阪は別ルートで複々線に。最終的に関西国際空港乗り入れで、利便性はかなり向上します。実現可能性は低いが。
ゴールデンウィーク中の｢しらさぎ｣の乗車率を見た後にこの動画を見ると、この動画の味わいが増え良い
利害調整担当の国は放置だし…
激高ハードルとは言え具体的な着工条件を提示している分、滋賀県はなかなか交渉上手だな。佐賀県もこれくらい超強気で吹っかければいいのに。
ついでに静岡県モナ✋🚄
@@user-cb7uc2od6n静岡は結局知事のわがままだということがわかったな
にっぽんにもトランプ氏みたいな有力なトップなら瞬殺モードで認可が下りざるをえまいやろ✋
別の動画のコメントされている方が米原から近江鉄道と並行ルート、つまり米原～貴生川～松井山手～新大阪でエエやん、てものがありました。私自身もこれは推したいです。並行在来線は現北陸本線のみ、延びても琵琶湖線草津あたりまで？トンネルも小浜ルートより少ないし、滋賀県もこれなら納得するんでは。。と思いたいです。湖西線はそのままで。。特急は廃止かもですが。。他地方の方には貴生川とか松井山手て何処やねん状態だと思いますが、郊外路線で輸送密度の高い草津線、学研都市線の中核駅で乗り換え需要はあると思います。このルートなら中京圏の利便性向上もあり、滋賀県南東部、京都南部奈良県北部、大阪東部の新幹線選択肢が増え、何より小浜、南丹とは比較にならないほど建設費回収が進むと思いますが。。原発マネーが絡んでたら難しいかもですね。
結局通過するだけの滋賀県（京都府）が建設費の一部を出すわけがないので無理でしょう。（佐賀問題と同じ）結局費用負担の一部を地元自治体に求めた整備新幹線法のおかげで北海道新幹線札幌延長、北陸新幹線敦賀延長が終わったら1ミリも整備新幹線が進むことはないでしょう。
県境を跨ぐ新幹線はどれも厳しいと思います。つまりは整備新幹線は北海道限定に。。。
17:27 滋賀県の主張「受益に応じた負担とし、関西全体で解決すること。」結局ここが全てですよね。最も受益が大きくて最も北陸新幹線を欲しがってる大阪が属地主義を根拠に負担を断ってる以上、北陸新幹線延伸などできるはずありません。（長崎県と同じことをしています）受益に応じた負担の例なら智頭急行が既にあります。智頭急行は半分以上が鳥取県と鳥取市の出資です。鳥取県内の区間が最も短いにもかかわらず、鳥取市内を走らないにもかかわらず、です。
法改正という伝家の宝刀があるから、あわてることはない。
@@user-os8ti3we6d 260㌔問題とか問題大有りの法律なのに全く改正の気配がないし。だいたい整備新幹線法自体が新幹線を作らせないようにしてる法律。
上手くいってるように見せて後半で崩れる構成がおもしろかったマジ悲しみが止まらないぜ
かさささ😅😅
米原ルートを推すのであれば米原～新大阪を別線建設(近江鉄道沿いの南側経由)としたうえで、対雪害対策として東海道新幹線も併用して使えるようにするとかすればウルトラCで採用は在るだろうけど…東日本と東海の指令設備が違うから二つ併用か統一システムを作るしかないんだよなぁ…ただ出来れば、この副産物で那須塩原発三島行き「なすの」とか越後湯沢発三島行き「たにがわ」と言った直通運転も出来るわけで…絵に描いた餅ですけど
国土交通省による並行在来線の定義では、”整備新幹線に加えて並行在来線を経営することは営業主体であるＪＲにとって過重な負担となる場合があるため”との記述があり整備新幹線と並行在来線を同一のJRで営業することを前提にしている。よって、北陸中京新幹線の営業主体がJR東海である場合は北陸本線も湖西線もその営業主体がJR西日本であるから北陸本線も湖西線もいずれも並行在来線にはならない。過去の前例として、JR東日本の津軽線は北海道新幹線の営業主体がJR北海道だったので並行在来線にはならなかった。
これは多くの人々が見逃していた新しい視点です。現状の整備新幹線のコンセプト下でも､JR東海は北陸中京新幹線(敦賀ー米原､又は岐阜羽島)の運行会社として北陸中京新幹線を提案できる。但し､現在の並行在来線となりうる北陸本線(敦賀ー米原)を運行するJR西日本が北陸中京新幹線の運行会社として提案しない場合に限られる(JR北海道の北海道新幹線新青森ー奥津軽いまべつ間とJR東日本の津軽線で前例がある)。 また､その場合､整備新幹線(北陸中京新幹線)を運行しないJR西日本には滋賀県に対して並行在来線(北陸本線の近江塩津ー米原間)を三セク等への移管を請求する権利がないと云う事です。これにより滋賀県にとって一番高いハードルである並行在来線問題がなくなり､あとは北陸中京新幹線の採算性と滋賀県の財政負担問題を乗り越えるのみになる。これが法制面の建付けであれば､JR西日本の北陸新幹線(敦賀ー新大阪)が計画凍結となる可能性が大きい現状を考えると､関西圏/中京圏/首都圏の一部の需要も取り込めて高い採算性が見込まる北陸中京新幹線の実現性が一段と高まる。すなわち､滋賀県にとっては敦賀から米原まで並行在来線問題なしで新しい新幹線線路を敷設でき､また､JR東海にとっても中央新幹線のような巨額を投入しなくても北陸中京新幹線を建設・運行できるのではと考えられる。
しらさぎの利用客は来年の敦賀延伸で大幅減が予想されることもお忘れなく。
これもありますよね……現状、サンダーバード：しらさぎは70：30ぐらいのシェアですが、来年の敦賀延伸で金沢以南から米原周りで東京に向かっていた利用者はかなり金沢周りに吸い上げられてしまうことを考えるとしらさぎ利用の対名古屋需要はともかく、対東京需要は半減するとみていい。となると、サンダバ：しらさぎのシェアは80：20ぐらいまで落ち込むのは目に見えてるわけで……
米原ルートの亡霊(ネットニュースより)が化けて出ましたね。
京都駅までの京都市内 大部分が地下になるとの事だが、地下鉄東西線の洛西延伸ルートも出来ない京都市に費用負担能力など元より無い筈だが？
実はJR東海の東海道新幹線の米原駅には新大阪から北陸方面向けの13番ホームが設置されており、また北陸方面から新大阪への10番ホーム設置用の用地が新幹線11番ホームと在来線8番ホー厶との間に確保されている。これは直通運転に対応可能なようにレイアウトされている。今のJR東海マンにはかつての国鉄マンの北陸新幹線への意気込みが見えないのか？
そもそもの問題は京都とJR西日本に金が無いから出来ない。ルートがどうのこうでは無いのでしょ。大阪と北陸が負担するよとか成らない限り永遠に大阪接続は出来ないと思う。
2016年以前に関西広域連合が北陸新幹線・米原ルートを推していた当時、整備新幹線のスキームに基づく滋賀県の建設費負担額を軽減する為に、橋下元知事は滋賀県が負担すべき建設費の一部を関西広域連合の他府県が負担すると公言していたが、北陸中京新幹線でも同じようにその受益者である大阪府/大阪市、京都府/京都市、愛知県/名古屋市、岐阜県などが滋賀県の負担額の一部を肩代わりする事でその負担を軽減する合意形成を進めるべきだ。
北陸中京新幹線は、富山から高山更に下呂中津川のルートが今より大阪・名古屋さらには東京も時短効果が北陸にはありますが、難し過ぎますね。
高山本線を廃止するのは忍びないので北陸中京新幹線は越美北線・南線るーとで作って欲しいかな。
北陸新幹線の敦賀以降は、大阪、京都方面はルートが2転三転して、どうやら小浜ルートになりそうだが、湖西線が普通の在来線になるのは、勿体ない様に思います。誰かさんがコメントされてましたが、敦賀以降は何時になるか⁉️分かりません。私も同感です。
ミニ新幹線で山科〜湖西線経由〜敦賀まで整備するか、東海道新幹線名古屋〜新大阪を現在よりも南側に新線敷設して、現在線をJR西が丸々買い取るか、小浜京都ルートで最適なルート見つけるかの3択かな
湖西線は京都・大阪への通勤客が多いので、長期間の運休を伴う湖西線改軌はあり得ないです。
JR東海は北陸や信越、北関東沿線からの旅客増加で名古屋を訪れる人が増える経済効果は眼中にないのかな長野や富山辺りからだとしなの、ひだで結構遠く感じる北陸といっても名古屋との移動が多いのは金沢以西なのかな
そりゃ東海道新幹線で十分儲かるから余計なこと考え得る必要がないんだよ
環境問題と財政問題がある以上､京都の反対で話が進まない小浜･京都ルート(北陸新幹線)の課題は深刻であり､放置すれば敦賀乗換え状態は 20年以上続くであろう。滋賀県/福井県は､北陸中京新幹線に反対していない。更に福井県/石川県/富山県は､滋賀県/岐阜県/愛知県/名古屋市と共同してJR東海による北陸中京新幹線(米原ルート)とJR西日本による北陸新幹線(小浜･京都ルート)を競争させて､両方の推進を掲げることだ。北陸中京新幹線の整備新幹線への格上げ､JR東海との協議を経て､JR東海を運行会社とする北陸中京新幹線の提案をする。今から建設までのプロセスを考えたらその完成は2040年頃になるだろうから､ほぼリニア全通の時期に重なる。また建設と同時に近鉄の中川デルタ線のような米原デルタ線も敷設し､開通当初から東海道新幹線と直通運転を実施の上､敦賀ー名古屋/東京､敦賀ー新大阪を結ぶ。すなわち､その乗換駅は米原駅でなく敦賀駅だ(線路規格､運行管理システムの変節ポイントは敦賀駅)。こうなればJR西日本も何もしないまま放置はできなくなるであろう｡ いくら法律で決まろうが､京都の反対で推進できない小浜･京都ルート(北陸新幹線)と京都に理解を得られやすい舞鶴ルート(北陸山陰新幹線)とを天秤にかけるが､建設費が高すぎて結論を出せないままだろう。JR東海はJR西日本と､その期間を通して､北陸中京新幹線と北陸新幹線との相互乗り入れを話し合っていったら良い。最終的にJR西日本が敦賀で北陸中京新幹線と北陸新幹線の相互乗り入れを受け入れる可能性が十分にある。
JR西日本への損失補填とは、例えば、北陸本線(敦賀ー米原)と湖西線(近江今津ー近江塩津)のJR東海への移管が挙げられる
一生敦賀止まりのままになりそう
その可能性が一番高そうです。
それだと延伸しなかったほうがよかったってなりそう
原発の顔を立てて終わり、と
@@-mg8zg 大阪人はいつまで現実から目をそらして夢を見ているんだろう福井県嶺南地方の全市町村が大阪との直通を捨ててでも東京との直通を望んだんだよ現実を見ようね（この投稿は他でもした。呆れるばかり）
東京都民から見れば京都・大阪はのぞみで行ければじゅうぶんなので ・・・敦賀以西の北陸新幹線には東京から乗り換えなしで舞鶴・城崎方面へ行けるように海沿いに延伸して欲しい。（そしていつかは鳥取・米子まで）
JR東海はリニア開業後も北陸からの直通列車を東海道が受入られるかどうかは分からないと言っているが､個人的には一時間に２本程度の北陸新幹線なら受入可能なのかと予想します。但し､京都ー米原間に中間駅を設ければ､より安全かつ余力を持ったダイヤ運用が可能だと思います。そもそも､JR東海が北陸中京新幹線を自社路線とした場合､リニア全通後の北陸中京新幹線の東海道新幹線への乗入れ優先度はJR西日本の北陸中京新幹線やJR九州の九州新幹線のそれより高くなるのです。九州新幹線どころかJR東海にとって利益になるのであれば東北新幹線だって乗入れかも知れません。直通運転をするかどうかなどJR東海の裁量次第なのです。だから､JR東海はリニア全通後も北陸からの直通列車を東海道が受入れられるかどうか分からないと言っているのです。
乗り換え無しで京都・大阪へ直結である事が重要な気がするそれを踏まえて、分割民営化されたJRが民営は維持したまま経営統合できれば丸く収まるのでは？
某氏も仰ってましたが、整備新幹線着工５条件のうち１つも達成してないのに建設しようだなんて無茶な話なのかも。
建設費用が比較的安く､関西圏も中部圏も利用でき全体最適と考えられる米原ルートではあるが､一方でJR西日本が運行会社になる場合は敦賀ー米原間の収益はJR西日本が得られるものの､東海道新幹線である米原－新大阪間の収益はJR東海に奪われてしまうのでJR西日本にとっては自社利益と相反する事となり､結果､JR西日本では米原ルートは推進出来ないだろう。他方でJR東海が米原ルートの運行会社なる場合は敦賀ー米原間のみならず､東海道新幹線の米原ー新大阪間の収益も獲得できるので自社に大きな利益をもたらす事になり､結果､JR東海こそが自ら取組むことの出来る路線となります。すなわち､営利事業を行う前提で､全体最適である米原ルートを推進してもらおうと考えると､JR東海にその運行を任せるのが最も経済理論にかなっていると思います。(もちろん､JR西日本への何らかの損失補填をしなければならないかもしれませんが､それは政治がなすべきことと考えます)
米原ルートは国鉄時代に決めてしまっているか、或いは、北陸3県はＪＲ東海の縄張りにしとかなきゃでしたか。利用者的には今からでも、ＪＲ西に移管して貰った方が幸せになりそうですけど。こうなった以上、最高速度は300ｋｍでなくても、湖西線を改軌かして、とりあえず京都まで北陸新幹線をもっていってしまってはと思います。原状の高架とか使えばコストも抑えられそうだし、何より京都まででも線路をつなげた方が良いのではと思う。
今からでも北陸三県をトレードして、JR中部に改称したらいいですね。名実ともにCentral Japan Railwaysの完成だ
そもそも民間企業としてのJR各社は、既定エリア内のみでの運営に限定されていません。JR九州も東京でホテルを運営する。もし米原ルートが北陸中京新幹線になれば、JR東海は運営するでも問題はないのでしょう？
どっちでもいいからはよ通してくれ北陸まで楽に帰りたいのよ
その昔、国策でもって国鉄を解体分割民営化したが各社の利害関係や地域格差的なことで会社側や利用者に不利な問題がいろいろと発生している。ここで再度見直すべきではないか。時代が変わりもう労働争議なども起こらないだろうしまた元通り全国で一社とするのが良いと思う、もちろん民営で。そうなればリニア開通後には米原経由で大阪九州名古屋東京などどこにでも直行できる。
JR東海を北陸中京新幹線(敦賀ー米原)の運行会社とする事には次の二つの大きなメリットがあると考えます。第１は、東海道新幹線の運行がJR東海であり北陸中京新幹線と東海道新幹線の直通運転を行うべきとの動機付けをJR東海に持って頂く事に繋がる。(北陸中京新幹線の運行会社がJR西日本であることで「JR西日本さんがされている事ですから」と直通運転を他人事であるとさせない) 第２は、JR西日本に並行在来線となる北陸本線(敦賀ー米原)を切り離す事ができる権利を与えない。(最終的にはJR東海に引き取ってもらうのも選択肢かもしれません) 直通運転を行う事が北陸中京新幹線の需要拡大のキーであり､これが滋賀県の建設費負担を軽減させる。更に､並行在来線の三セク移管を行わず､引続きJR西日本にて運行する事で同じく滋賀県の地元公共交通機関の維持費用の増加に歯止めをかける。とにかく､北陸中京新幹線の実現には滋賀県の支持が必要不可欠。また､北陸新幹線の小浜・京都ルートが計画凍結となれば､大阪府と京都府もその北陸新幹線建設財源を北陸中京新幹線建設財源に回せるだろうから必ず滋賀県へ建設財源支援に使ってほしい。これらの働きかけを通してJR東海を動かすことだ。 滋賀県の三日月知事には少し辛い仕事かもしれませんが､今回はJR西日本ではなくJR東海の本気がなければこのプロジェクトは実現しないです。JR東海は嘉田知事時代の南びわ湖駅の件で滋賀県には悪い印象を持っているだろうから三日月知事はまずその関係改善から､更に云うと､JR出身の三日月知事は分かっておられると思うが､直通運転に向けてより安全かつ余力あるダイヤ運用の為に京都ー米原間に中間駅が必要と思います。
北陸新幹線と東海道新幹線は方式も地震時脱線防止装置や運行制御方式も違う、これから建設作業員の賃上げ含め物価高で福井県の難工事のような建設費４割上昇が当たり前で難工事はさらに４割上昇で通常区間の２倍になるんじゃないかな（２の平方根のルート２が１．４１ぐらいで４割増しで２乗すれば２倍ぐらいになる）当然、費用対効果満たせない。ダウングレードや方式変更できないしミニ新幹線は純粋在来線だから時速１３０ｋｍで速度が上がらず時短できないのに時速２００ｋｍ以上の新幹線の時短名目の補助金なんか使えない（小学校算数のはじきの法則レベル）し車両限界を拡大し車体を大きくして輸送力を向上させるわけでもない、生活路線を年単位運休させられ新幹線補助金使えない全額県負担の在来線を改良するだけの名目で改悪させられるミニ新幹線なんか誰も望まないし負担してくれない。敦賀どまり永久が不可避なんじゃないかな。あとはスーパー特急は新幹線側が標準軌専用スラブ軌道で狭軌不可、フリーゲージトレインは開発失敗で不可、西九州新幹線と全く同じ構図でフル規格に固執しなければならず、フル規格が無理なら通せない（西九州新幹線は武雄温泉リレー永久が濃厚）
どーするどーなるが秀逸です(笑)
自分の利益と相反するJR西日本では米原ルートは推進出来ない。米原ルートがJR東海であれば一挙に東海道新幹線への直通までやるだろう。JR東海は関西·東海地区のみならず関東地区の福井•金沢への需要も取り込む。東海道の支線として北陸中京新幹線を建設してまず敦賀まで到達。次に北陸新幹線との相互乗入れし、東京ー(米原)ー金沢、新大阪ー(米原)ー金沢·富山を直通運転する。米原ルートを自社の利益に出来る会社にやってもらわないと米原ルートが進む訳がない。
北陸新幹線を米原ルートにして敦賀米原間建設東海道新幹線を別に四日市奈良ルートでJR西日本が作って、現在の名古屋米原新大阪路線と交換して、北陸新幹線路線に転換北陸新幹線の新大阪行きと名古屋行きを同時開業リニアをそれに伴い、奈良ルートから京都ルートに変更これが最適解JR東海→米原路線を失うが、四日市奈良路線を得て東海道新幹線時短東海道新幹線従来路線はJR西日本路線になった従来米原路線借りて一部ひかりこだまで残すリニアを収益性が高い京都ルートに変更で、トータルパッケージで収益向上JR西日本→敦賀米原路線と名古屋四日市奈良新大阪路線を建設四日市奈良路線はJR東海に譲渡するが、従来米原路線を替わりに譲渡受けて北陸新幹線に転換、新大阪行き名古屋行き同時開業山陽新幹線を米原ルートで自社路線で延伸運行可能米原路線をJR東海が一部残す東海道新幹線に貸出建設負担は増えるがそれ以上に収益アップ京都府→新幹線路線新設なしで建設費負担なしリニアが京都に来て万々歳滋賀県→敦賀米原路線の負担だけで最小負担湖西線が並行在来線ではなくなるのでJRのまま残る一番理想的な形三重県→東海道新幹線本体が来て万々歳リニアは来なくなるが、リニアは亀山の辺鄙な所に駅が出来るだけなので、東海道新幹線で四日市と亀山でも在来線接続亀山駅に駅作れて、そちらの方が活性化多分柘植駅か伊賀上野駅にも新幹線駅が設置される奈良県→リニアは来なくなるが東海道新幹線本体が来る奈良名古屋33分奈良四日市33分奈良新大阪10分なので確実に活性化する
米原終点の米原では無く、米原経由の新幹線で行こう新大阪にはいかなくなるが大阪に入ればいいよ どこでも
湖西線改軌 流用、 ウェ若鐵道未成線ルートは急峻勾配、急曲線線形となる 勾配緩和のため巨大トンネル・橋梁で克服案は費用がかかりすぎで具現化は厳しいですね、
滋賀県がOKを出すとしたら、びわこ京阪奈線を北陸新幹線に昇格させて建設する、近江鉄道の中間駅や信楽駅に北陸新幹線の駅を設置するくらいのことをやらないと首を縦にふってはくれないでしょう。あとは武雄温泉と同じように米原で特急と対面乗り換えできるようにする必要もあります。
JR東海がリニア中央新幹線で稼ぐというのなら、東海道新幹線の境界を新大阪から米原に移動出来ないものでしょうか……
そのとおり。税金を使う以上、国民にそれを言う権利ある。また、東京メトロ南北線と、都営三田線の共用みたいに、二重戸籍にするというのもありだ。
リニア亀山駅以西を全額国費で建設する代わりに東海道新幹線米原駅以西をJR西日本の線路とする。東海道新幹線の一部をJR西日本に与える代わりに湖西線は今後もJR西日本が維持運行する。金で解決した方が早そう。
@@satoum4817営利会社はそんな綺麗事は受け付けない。東海道新幹線を譲渡などと東海からしたら無粋の極み
@@user-jg5vq3cn9gじゃあ、JR東海が5000兆円で東海道新幹線の一部を譲渡すると言ったら西日本はどうするかな
仮に北陸新幹線米原ルートになるには、東海道新幹線を米原まででJR東海にする。JR西日本を米原からの東海道新幹線を山陽新幹線として運用する。それをするにはリニア中央新幹線を新大阪まで開業してしまい、東海道新幹線の大部分が米原折り返しになりそうですね。そうすれば米原から博多まで山陽新幹線と九州新幹線と併結や北陸新幹線と山陽、九州との併結や新たにできると思われる四国新幹線と併結するなどできるんじゃないかな？その代わりそれをやろうとするとＪＲ九州が小倉博多間の営業権をよこせって言いそうだけど（笑）
もう京都に拘る必要ないでしょｗ
敦賀乗り換えの徒歩の移動距離は、高齢者でも特に杖使用の老人は、１０分以上必要になる。北陸新幹線開業前の越後湯沢でのはくたか乗り換えと同じで、１便前に乗らないと高齢者は乗り換え出来ない。米原だと現行ホームの隣に北陸新幹線のホームを作れば、中央線の快速と普通の乗り換えのように数歩でできる。金沢から延伸と同時に工事をしていたら、同時開業出来たかもしれない。そうなると敦賀の大型乗り換え口が無駄になる。
湖西ルートでアカンのか思たが、あんな狭い土地にもう一本高規格路線引けんし、滋賀が湖西線引き取るわけあらへんし、湖西線魔改造で新幹線通したら沿線通勤民涙目やし、ミニ新幹線とか雷鳥と何が違うねんて話しやし。比叡山トンネルでぶち抜いたらアカンのかてのも同んなじやわな。交通税取ろうとしている県が並行在来線引き受けるわけないのが、問題をややこしくしてますね。近江舞子辺りに中間駅作ってお茶を濁すとか通らないでしょうね。
信楽新幹線 そっとささやいてみました
仮に実現するとしても、米原で恒久的に乗り換えだと思うわ。北陸区間と東海道区間では車両の要求スペックが全然違うし、誰が直通対応の車両を作るのか？という話もあるでしょう。JR東は関係無いよね。JR東海は直通拒否だよね。JR西はメリットある？と考えると、大人しく乗り換えて下さいが最も現実的。仮に直通が実現したとしても、名古屋での折り返しは忙しくなりそうだなあ。JR東海がそれを受け入れるかなあ？終電や輸送障害のような一時的な対応ならともかく、一日中ずっと使う事になるんだから、ホームをふさがれるのは困るはず。
JR東とは無関係ではない。東京駅で東北東海道新幹線直通。
あ、それはそうなんだけど、じゃあJR東が率先して直通対応の車両を作るか？って言うと違うよね。当然、カネも時間も人手も必要な訳で、それを自己負担する理由はJR東には無いよね？っていう意味。
あと、関ヶ原の雪の問題もあるんだよなあ。北陸区間には雪対策の設備をせっかく用意したのに、関ヶ原のせいでダイヤが乱れるとか、特にJR東にはブチ切れ案件だと思う。
@@punie_tanaka_310 関ヶ原問題はリニアが大阪まで来ないとまず解決出来ないんですよね…軌道からのやり直しになりますので、その区間を一定期間運休させないとどうにもならないでしょうし。
新幹線車両の更新サイクルは15年程度らしいから、リニアの名古屋開通の頃には現在の車両も更新期を迎えそうだから、その期に西と東海に共通のシステムの車両を造れば、技術的な問題も解決出来る筈と思うが。
富山駅でのひだの乗り換えは、もともと直通運転をしている優等列車があったわけではなく、乗り継ぎ割引の趣旨に適さないため、設定されませんでした。北陸新幹線敦賀開業に際しては、明らかに元々直通特急(サンダバ・しらさぎ)があったのを新幹線開業によって分断されるわけですから、乗り継ぎ割引があるものと期待しています
動画から？私は、湖西線ルートが、一番無難で理想的だと強く思っています。🤔
因みに。☝️😓小浜・京都ルート。と、米原ルート。どちらも大きな問題抱えてるし、湖西・京都ルートが、一番妥当だと？改めて、強く思っています。🤔
湖西線ルートが一番無難で理想的だと思われていても、滋賀県は湖西線が三セクに移管される事は断固として拒否しているので、これを乗り越えられる対抗策を提案しないと前に進まないです。
滋賀県はお金のないJR西日本に県内鉄道網を充実する施策を求めても何も実現しないと思います。お金を持っているJR東海からお金を引出し県内鉄道網を充実できる方法を考えた方が良い。例えば、JR東海を北陸中京新幹線の運行会社にすることで、①敦賀ー米原間に新幹線線路を敷設でき、中間駅も期待できる。②北陸本線(敦賀ー米原)が並行在来線になることはない。③北陸中京新幹線と東海道新幹線の直通運転を実現する為に必要な東海道新幹線の京都ー米原間に中間駅の設置を期待できる(直通運転のより安全かつ余力あるダイヤ運用を実現する為で嘉田知事時代の南びわ湖駅とは事情が異なる)。これら滋賀県がやるべき県内鉄道網の充実施策はすべてJR西日本の会社利益に相反するもばかりでJR西日本に要請しても実現しません。しかし、これらすべてがJR東海にとって自社利益にプラスに働くことばかりですから。
前々から思ってたけど、他のゆっくり動画よりこのchの霊夢魔理沙のほうが表情豊かというか、そういうふうに感じさせる手間暇を掛けてると思う。up主の努力はスゴい
このチャンネルの魔理沙はよく泣く。
言葉のチョイスと軽快な掛け合いがいいですよね
@@reddevil0307 だいたい動画終時には干からびてる印象ｗ
実際個々の立ち絵はよく動いてる
千葉滋賀佐賀をふと思い出した
ラーメンズのやつですよね？まさか、新幹線を反対してる(た)3県になるとは。
米原ルートは、誰も得しない、時短効果も無い、東海道に乗り入れ出来ない、永久的に、乗り換えが生じる。東京～新大阪の代替ルートになり得ない
それな米原ルートだとそこまで短縮にならないでしらさぎが廃止になるだけでなく、サンダーバードも廃止になる可能性がある
それ、かなり前から、森元首相も地元記者との懇談会で、理想的なのはやはり米原ルート。米原から京都までは新駅設置を含めてもう一本、複々線で建設、京都から新大阪は地下で、最終的に関西国際空港に乗り入れが一番望ましい。更に、北陸新幹線を大宮から新宿駅へ地下で乗り入れ。実現すれば利便性はかなり向上します。
@@hirocannon7657 米原ルートは、そもそも北陸新幹線の延伸計画案ではなく、北陸中京新幹線の案になりますから、それを混同されています。北陸新幹線の創案は、東京～大阪を結ぶルートなので、理想的なのは、敦賀以西は、敦賀駅を分岐として、大阪方面は、小浜、京都ルート、米原、名古屋方面には、米原ルート、それが双方にとって、理想的な案です。そうすれば、今まで通りに、利便性向上と、復活します。整備新幹線法を、法改して、国費で、やるのが妥当で、自治体の負担も、軽減できるし、賛成の意見も得られるのではないかと？とにかく、一日も、大阪までの延伸開業を、願うばかりです他の事案なども、無事に解決できるようになるといいですね
①（おおよそ）現在の国道１号沿いに名古屋〜京都間の「新」東海道新幹線を建設してJR東海につかってもらう→②名古屋〜京都間の「旧」東海道新幹線をJR西日本が引き取って北陸・北陸中京新幹線として使用→③敦賀〜米原と京都〜大阪間の北陸新幹線を建設（①と③は並行して進める）というのはどうでしょう？もちろんこれも難問山積だと思いますが、特にJR東海と滋賀県。JR東海には名古屋〜京都間を新しい線路を使用できること、米原〜岐阜羽島の積雪地帯を回避することでタイムロスのリスクを減らせるというメリットを提示、滋賀県には栗東あたりに新駅を建てるというふうにすれば何とかなるかな、ねえ？魔理沙。
北陸新幹線敦賀駅開業して また米原ルート蘇ったの草
こんだけグタグダになってるとは大野伴睦って偉大やったんやな…
そもそも滋賀県が整備新幹線のスキームに参加することを認めるんだったら、小浜経由であっても、小浜からR303,R367途中越え鯖街道ルート（琵琶湖若狭湾快速鉄道ルート）で京都に向かえば済むはず滋賀県を迂回するために小浜からR162周山街道ルート(昔で言う小鶴線ルート)で美山地区に入ってしまい反対運動が起きてるわけだから今更滋賀経由ならいいじゃん、というのは論理が逆転してしまってるんだよなあ
いっそ島根県の方に伸ばしたら良い
京都府内の利害関係がよく分からんのですけど、京都府って舞鶴ルート誘致したりリニア京都ルートすら誘致してるのに、なんでここに来て反発が高まってるんですかね？新幹線やリニアを欲しいのは府だけで京都市や住民は欲しくないってこと？
米原ルートなら早くて安い(建設費)…これが一番‼️
北陸新幹線開通後の東京までの至便を経験すると関西名古屋は不便で行きたくなくなる
米原ルートを米原・新大阪の新線も含めて建設するのはどうですか？JR東海に乗り入れずに複々線の感じで。コストが大きくなりますが、リニアが新大阪まで延伸したら東海道新幹線をメンテするはずですが、経年劣化から大きくコストがかかるでしょうが、JR西日本の新線に乗り入れる事も可能でしょうし、場合によっては旧線を廃止出来ますし、複々線によりひかりとこだまのダイヤは大きく改善しますよ。
米原乗り換えの一番のネックは、「終点同士の乗り換えじゃない」ってこと。米原で降りるために列車を選ばないといけなかったり、途中で降りてダッシュしないといけないのが面倒でいつも金沢乗り換えで東京行ってる。
新大阪ー米原間もJR西日本が新しく引きばよいかと
ルートは米原として、京都まで複々線にしたらどう？もしくは湖西線ルートで京都分岐、湖西線区間は在来線との2階建てにすれば用地取得も不要だったり‥‥。
はい、かなり前から、森喜朗元首相も言ってました。米原ルートで、京都まで複々線。あとは地下で乗り入れ。これが一番！北陸沿線住民も願っています。小浜ルートは選挙民への原発問題ごまかしのリップサービス。いろいろ難問が出て、しれーっと米原ルートに変更されますよ。笑
周知の通り滋賀県知事はJR西日本労組出身、サンダーバードの運転士だった人物なので、彼を相手にする国交省は大変だ。京都や鳥取を地盤とする鉄オタ代議士より手強い
難波～名古屋 関西本線特急をすれば捗る説がみたいです。
京都は北陸新幹線もリニアも京都駅通せだが、その京都市は財政破綻一歩手前で金無いのに大丈夫か？米原で乗り入れできないなら米原～奈良～新大阪と繋げるのはどうよ？
米原ルートが復活となると我が家立ち退きの可能性有り
@@user-ve5rr9bl4i 様いえいえ 敦賀から米原のほぼ直線上にあり あくまでも可能性デス
米原ルート実現したければまず特急(サンダーバード・しらさぎ)を残す施策をしないとダメです。新幹線繋いでも特急残すには特急を敦賀から舞鶴方面に延伸させて小浜・舞鶴などを活性化させて乗客を安定させる事がまず第一。ただ現在舞鶴には京都から特急まいづるが出ていてサンダーバードと被る事になるのでどうするかが問題となる、なので環状運転にして西回りがまいずるで東回りがサンダーバードもしくは福知山線通って大阪に戻るとか、特急の環状運行。新幹線作るよりは安上がりで速達性上げられると思うのだが。スイッチバック必要な箇所有るので、路線改良して特急は通過しないとなる駅も出来るけど、速達重視でしらさぎは名古屋・西舞鶴間の往復か延ばせれば宮津か天橋立まで。需要無いかな、新たな需要作れないかな。上手く特急で日本海側活性化出来れば米原ルートの実現性は高くなると思う。新幹線米原に繋いでも特急残れば湖西線や米原以北を滋賀が引き受けなくても良くなるので滋賀県は反対しないし、JR西もサンダーバードが残り収益残れば反対しないので。
よい案だとは思いますが、JR西は絶対にやらないです。米原ルートで繋いだら、米原止まり、特急は全廃確実。北陸本線は敦賀まで三セク化、湖西線も近江今津から近江塩津は三セク化。北陸、信越地区の沿線住民は建設費地元負担、三セク化と特急全廃、新幹線優先の条件を大論争の末に断腸の思いで受け入れたんです。それを滋賀、京都だけは特別扱いは出来ないし、北陸、信越地区の人は絶対に容認できない。滋賀はメリットが無い、金が無いの一点張りで北陸新幹線建設を妨害しているだけ。リニア反対の静岡県知事と、西九州新幹線反対の佐賀県。北陸新幹線反対の滋賀、京都。地域エゴを盾に国家的プロジェクトを妨害しているとしか思えません。
@@hirocannon7657やはり特急残すだけの集客力望めないか、なら京都ルートも実現性ないな特急を維持できないような区間に新幹線通す意味薄いので京都が反対する限り駄目という事ですね、滋賀もJR西は特急通らない湖西線など維持したがらないので反対するでしょうから。なので地元は新幹有りきをやめてまずは特急の延伸要望すべきと思う、それで地元の観光をアピールして活性化して欲しいですね。新幹線延伸と言う声はよく聞くけど特急の延伸と言う声ほとんど聞かないので、その程度では京都・滋賀の反対の声には対抗できないので永遠に敦賀止まりかな。
米原から複々線作れれば…(滋賀が納得してもそんな金があるわけがない)
東海道本線列車線の一つを単線ミニ新幹線にすれば？
@@C.Q.Q それだったらサンダーバード米原乗り換えでいいのでは？
何故か急にオススメに...。もし可能なら鉄道に無知な私に、どなたか教えて下さい。米原から京都方面に東海道新幹線への乗り入れをJR東海が拒否しているのなら、米原から方向別？複々線にするのは不可能なんですか⁉︎滋賀県内の様子を見ていたら、そんな不可能な感じは受けないんですが...。京都の山ん中を延々トンネルを掘るよりかは安上がりの気がするのですが、どうなんでしょう。
はい。米原、京都を複々線に、京都、新大阪を地下に、これが一番良い解決方法ですよね。問題は北陸新幹線が「整備新幹線法」に縛られているためです。最大のネックは建設費一部地元負担、並行在来線の経営分離、滋賀、京都は整備新幹線に地元負担金なんて出せないから絶対反対なのです。しかも、北陸本線と湖西線の経営分離は絶対反対なので無理なんです。もしもJR西が新幹線の新駅を草津辺りに作れば賛成するかも？（笑）
米原ルートを推す人達は，JR東海とJR西日本が全くの別企業だと言うことをあまり考えてないですよね．JRはみんな仲良しこよしだと勘違いしちゃってる．
新幹線部門を切り出して分社化し統合すればいいけど 業界は違うが海運は大手三社はコンテナ部門を切り出して統合会社を造りそこから巨額配当を受ける形だ
素人の非鉄ならともかく、鉄ヲタですらそこのところ分かってない輩が多いからねぇ
仲が悪くてたも組まざるを得ない時は組むよ資本主義経済では三井と住友 阪神と阪急の統合なんて当時は考えられなかった組合せ 今の鉄道業界も厳しい環境だからね
確かにJR も今は民間企業だが、公共企業だからな。赤字バリバリの路線なんか直ぐに廃止したいだろうが、それが出来ないのは、鉄道の公共性だ。ならば、新幹線だって企業間の損得勘定以上に国土交通網体系の公共性は比較にならない程大きいのだから、先ずはその合理性を最優先すべきではないか。自社の路線に他社の列車が乗り入れれば、線路使用料金を貰ってるんだろうから、新大阪から米原迄はJR 西がJR東海に使用料金を払って北陸方面行き列車を、名古屋方面から北陸方面へしらさぎ的特急を走らせれば、JR東海がJR西に北陸新幹線部分の使用料金を払う。今在来線で当たり前にやってるし、出来る事ではないのか。要は考え方の問題でしかない。
リニアが出来たら、米原から新大阪まで、西日本に譲渡すれば良い。
物理的には一番合理的っぽい米原ルートが組織間の利害関係のせいで完全に無理筋になってんの人類の愚かさ感じちゃう米原新大阪間を複々線にしてしまえば滋賀県以外はご満悦説を唱えるぜ(無茶
物理的に合理的？なんか立地的にも設備的にも色々問題あるって前聞いたような？
@@reiko0486 敦賀駅が小浜京都ルートありきで作られとるから通過方向がおかしいっていう(あえて言うが"些細な")話は聞いたことあるけど、普通に考えて小浜京都ルートで長大な新線をぶち抜きに行く(京都や大阪の過密エリアも貫く)より米原までサクッと繋げてしまった方が合理的じゃない？と思う小浜京都ルートは140kmで、敦賀-米原が在来線営業キロで46km(新幹線ならどれほど短くなるか)という感じこれは米原に繋げるのが物理的には合理的って言えるんじゃないかと思う
小浜ルートも確か京都終点じゃなくて奈良のリニア駅まで進むんだっけ米原を終点としないで貫通してリニアに繋げればって無理かｗ
@@hidenobuwatanabe7051 小浜ルートは確か松井山手かどっかに途中駅作って新大阪まで来るはずやで
どう考えても米原ルート一択なんだよな米原案を反対してる人は、リニア反対派と同じレベルの脳しかしてないから無視でOKマジで無駄な税金使うな。工費が段違い本当にしょうもない、ふざけるな
リニア中央新幹線が新大阪まで開通すれば、東京→名古屋→新大阪の乗客の半分がリニアに移るので北陸新幹線米原ルートもありかと思いますが、敦賀〜大阪間を1ス―パ―特急で走行することが現実的でないかと思います。湖西線区間を200km/hで走行することが可能であれば投資はサンダバ―ドの改造で十分でフル規格新幹線を建設する必要はないと思います。
米原ルートにするとサンダーバードが継続するためにB/Cが2.1×0.4＝0.84で1を割り込むというのなら、現行ルートだってしらさぎが残る前提で0.6を掛けて比較しないと平等じゃない。現行ルートが旧小浜ルートとほぼ同じものだとすれば、B/Cは0.6となって、やはり米原ルートの方が勝つ。というか、どっちも1を超えないので「整備効果無し」で建設中止の判断が妥当。元々FGTで湖西ルートを通る予定だったのなら、そのルートで三線軌条のミニ新幹線にするのが無難。三線軌条なら改軌ではないので工事中も在来線はそのまま運用できるし、湖西線は線形も良く高規格なので、風除けを増設するくらいで200km/h運用もできるのではないだろうか。それなら湖西線と米原ルートと2路線とも建設してもよいかもしれない。電源やトンネル・駅舎の建築限界などは、元々FGTで解決するつもりだったのであれば問題にならないはず。具体的には、秋田・山形新幹線の車両を直流1500Vに対応させた車両を用意できれば実現可能だろう。
いっそ、リニアと並行させて米原→奈良→和歌山とかどうなの？
もうこうなったらドドーンと湖西線経由で大阪駅に乗り入れちゃえばいいんじゃない？
つばさ・こまちタイプの車両が使用できるように西明石-草津間の複々線区間を半分だけ標準軌に（湖西線はぜんぶ）改軌ですね。
それはないでしょ湖西線ミニ新幹線化しても200km/hも出せないから大して短縮にならないだろうし、現行の特急よりも値上がりすると思う
@@bombertaku1027 時間短縮ではなく乗り換えが不要になることのメリットが欲しくて
それは最初から無理です。湖西線は貨物列車のバイパスルートだから、強引に三線軌道にしてミニ新幹線を運転しても減速運転を強いられ、速達性がかなり落ちる。費用対効果が薄いです。やっぱり、フル規格で東京、北陸、関西を北回りで結ぶのが北陸新幹線の使命。多少時間がかかっても完成させるべき。米原ルートで。
@@hirocannon7657 それに、湖西線の線路幅を新幹線と同じ幅にする場合工事で長期間湖西線を運休にする必要があって新幹線が交流なので交直流の新型車の導入の必要もあるからねで、新型車は山形の719系みたいに新幹線の線路幅に合わせた車両である必要があるあと、米原ルートは東京→北陸→大阪を結ぶ北陸新幹線ではなく北陸と名古屋を結ぶ北陸・中京新幹線の構想ルートなので北陸新幹線とは別
東九州新幹線の久大本線ルートの妄想もまた動画にしてください。魔理沙がボソッと大分〜新鳥栖直線ルートを挙げてましたけど。
山科から近江塩津で経路特定区間が設定されているので直通すると、米原駅で特急料金をリセットすることはできないのでは。JRにとっては収益配分が複雑になってしまいます。
米原ルートの最大の利点は乗り換えよりも名古屋にも行けると言う利点の方が大きい。
それだけではなく、静岡県全域、神奈川県西部の人にとってもメリットがある。
じゃあ聞くけど名古屋〜金沢の特急と大阪〜金沢の特急、どっちの方が本数多いかな？
@@series7872サンダーバードだけは湖西線ルートで生き残ると思います
@@hiyamugi1752140kmも満たない区間で特急ってのもなんか違う気がするんですよ。既に米原からノンストップ快速敦賀行が現れてますし。
東海道新幹線を鈴鹿山脈超えルートを作れば容量も空くし問題ないな
なにしろ石川県議の重鎮・福村氏が北陸新幹線の米原ルートを再浮上したくらいだから、かなり木になる話やろ✋🚄
80過ぎのじいさんが生きているうちに敦賀以南に乗ることはない
とりあえず12月くらいに発表される新幹線延伸ダイヤ予想を楽しみにしてます🥳
政府・北陸新幹線建設促進委員会からJR西日本を運行会社とする北陸新幹線/小浜・京都ルートが申請され閣議決定を受けている。JR西日本は京都府/京都市における財政問題と環境問題による反対があり推進がむずかしい形勢が続き更に推進不能な状況になっても、有力政治家の後ろ盾もありここ２年～５年ではそう簡単に米原ルートや北陸中京新幹線へのルート変更を言い出せず、反対派との協議に時間を費やすだけだろう。まさしくリニア静岡工区と同じ状況だ。この間に、並行して、石川県/富山県/福井県(嶺北地域)/滋賀県は関西財界とJR東海を含めた中部財界や地元有力政治家たちに、JR東海を運行会社とする北陸中京新幹線(敦賀ー米原)の実現に向けての情報発信、世論形成を進め、整備新幹線への格上げ、着工へと歩を進めるべきだ。その間にリニア工事進捗状況が進めば、東海道新幹線への直通運転の期待も拡がり、更に世論は北陸中京新幹線建設の後押しになるだろう。
米原より長浜の方が観光客が多いので、長浜に駅作って、スイッチバック無しで、名古屋方面に行けるルートも作る案に１票！それで、長浜乗り換えも考慮しながらダイアを組めば、トータル的な本数が、極端にカツカツになる事を避けられるのでは？？？ちなみに、米原での乗り換えを考えた場合、北陸新幹線を走る列車が、米原にも停車する必要が出て来て、乗り換えパターンも複雑になる為、北陸新幹線を走る列車は、米原スルーで良いと思います。
JR東海が首を縦に振らないって話聞いてた?
もし米原はスルーなら乗務員はどこで交代するんだ？というか金沢延伸でつるぎが誕生したのと北陸新幹線が12両になったのは何が理由か知ってる？
先延ばし案にすぎないが、一旦米原乗入れでいいのでは。発着は米原で乗換可能な構造の線路配置。では将来的には、米原から南下し関西線に近づくくらいまで行き、そこから大阪方面へ。リニアの名古屋〜大阪ルートに被るが、その場合、JR2社とも確保出来る様に。リニアのその区間が出来る頃には新幹線網の見直し時期に来るか、鉄道そのものの存在意義を問われているかもしれないので。人口減少著しい現在。
激しく同意。イケイケのバブル期じゃない、日本国内は益々人口減少、高齢化社会で税収激減だから、国家的プロジェクトも変更、縮小すべき。やがて米原ルートに変更、東海道新幹線減便で自然と北陸新幹線乗り入れには支障が無くなりますよ。じきに
揉めに揉めて米原で終わりの可能性もある…新大阪までの残り2区間は東海道新幹線にお乗り換え下さいとか
それでも構わないです。新幹線が関西まで繋がる北陸沿線住民は５０年、この夢を見ていましたから。在来線時代から、米原乗り換えって、普通でしたから。
@@hirocannon7657 それなら敦賀乗り換えの方がマシでしょ米原ルートにして結局乗り換え必要なら金の無駄遣いになるので
@@bombertaku1027 さん、やっぱり米原乗り換えが同じ乗り換えでも圧倒的に早いし、利便性が高いですよ。米原からなら一回の乗り換えで理論的には西は博多、東は静岡、熱海、小田原、辺りなら新幹線の利便性を享受できます。敦賀乗り換えだと在来線に乗り換え、下手すりゃ2回乗り換えだから不便極まりないですよ。
@@hirocannon7657 北陸新幹線のルートで新大阪までどうするかというところで、東海道新幹線との乗り換えを考えるのはここでは違いますよそれに米原ルートは北陸新幹線ではなく北陸新幹線の支線のような「北陸・中京新幹線」の構想ルートです
@@bombertaku1027 このスレの意味は分かります。あくまでも新大阪へ行くという目的に限定してどうか？ですか。でも、北陸新幹線は新大阪へ行くのが目的じゃなく、今回の敦賀開業はもっと大局的な視点で考える良い機会。敦賀止まりの盲腸線じゃ、北陸新幹線は宝の持ち腐れ。一日も早く、新大阪か、京都か、米原に繋いで全国新幹線網に接続することが近未来の日本にとって利益となるし、しなきゃならない。それを言いたい。建設費上昇で四兆円以上と言われる小浜ルートが着工できますか？今なら米原ルートに変更しても国民は納得できます。金の問題。論点がずれているとか、的外れとか、揚げ足取りは次元の低い話です。北陸新幹線は計画以来、紆余曲折、ルート問題で揉めに揉めてルート変更も多々有りました。今更ですが、ルート変更しても誰も驚きませんね。
米原止まりで😮
米原から新快速でね。JR東海は混んでさかい乗れへん！そんな簡単に行かれん！
建設コスト・所要時間・費用対効果以前に、米原ルートだと東海道新幹線の代替路という大切な役割が・・・
JRを7社に分割した時点で間違いだったな
国鉄が大赤字やったのに？それやったらすんごい運賃高いぞ7社に分割して正解やで
@@はんしんROBLOX 分割は賛成7社に分割がダメ東日本+北海道、東海+四国、西日本+九州と貨物の4社にすべきだった
ＪＲ線路＆貨物、ＪＲ運行各社とか…
まぁ共産党が政権握ったらJRがまた国鉄になるだろうな
@@uu7286その通り。国鉄のメチャクチャさ、サービスの悪さ分割民営化は正解だったと思うけど、細かく分けすぎて体力ない組織が増えすぎましたね
米原ルートを選定するにあたり、JR西日本を二種事業者にして、収益は西日本で使用料を東海に払うというスキームならできなくはなかった。てか、これが唯一無二の米原ルートの解決方法かと。ただし、もちろんのこと並行在来線は三セク移管できるという前提の元でだけど。費用対効果なんて、JR各社間の損得とは全く別次元のお話だからね。そこのとこ理解しないと、小浜京都ルートかそれ以上に実現不可能である。
こんなの大した問題じゃないんじゃない。だって一番工費が安くて工期が短くて需要が見込めるルートが米原ルートでしょう？それだけでもう選択する理由になる。JR西日本と東海の売上問題なんて2社でレベニューシェア同意すればいいだけだから障害にはならないよ。
激しく同意。小浜ルートは下手すりゃ四兆円以上かかりますよ。こんな建設費上昇は利権構造そのもの。予算面から既に破綻してますよ。必ずや、諸般の事情でしれーっと米原ルートに変更されますよ。笑
同じ新幹線でもJR東海とJR東日本では軌間以外全部違うと言っていいレベルで違うもので線路繋げても乗り入れは不可能。
まあ、それは技術を向上させて、両方のシステムの切り替え可能な車両を造れば、出来んことはない気がする(直流交流両用みたいな)。めっちゃ金かかるだろうけど💦
W7系は50Hz/60Hz両用なので、東海道新幹線乗り入れは可能です。電源以外の障害が多すぎて…
元々直通乗り入れを前提に建設されたので時間さえあれば十分解決可能です
米原から東海道新幹線に乗り入れるのではなく米原ルートで新線を作れば？滋賀県なら土地はあるから作れる ただ京都や大阪には、もう土地がない だから京都 新大阪間は淀川に沿って新線を作れば可能では？難点は滋賀県を抜けてから京都駅迄のルートだな山科区も実質土地はない名神の上を走らすか？
森元首相の意見も全く同じでした。米原から新駅設置して京都まで複々線に。京都から新大阪経由関西国際空港まで地下を通せば利便性がかなり高い。と。
米原ルートにするには反対しているJR西・東海と滋賀が賛成に回れるメリット有るルートにすれば良い。だいたい米原ルートは中途半端(直接新大阪まで繋がらない)なので米原から南進して甲賀通って伊賀辺りでリニアと合流・並走して新大阪・名古屋へ繋げれば土地収用費や建設費が節約できてJR両社にメリットだしリニアは新幹線と並走で駅共用なので速達性重視で停車数減らせる(新幹線の停車数有るので)JR東海のメリット、北陸新幹線は名古屋までJR西管轄とすればJR西にメリット。米原・敦賀間は駅作っても無意味で無駄だけど甲賀の駅はメリット有る、甲賀(貴生川)の駅で東北新幹線の様に分離・連結してスムーズに新大阪・名古屋へ配車できるし停車数も確保できると湖南・湖東南部からの集客見込めて草津線・近江鉄道線が活性化して沿線や周囲が活性化し易い。そうすると草津線・近江鉄道線・信楽高原鉄道線などの問題が改善する、湖西線か草津線・近江鉄道線・信楽高原鉄道線どれを取るかになるかな。第二名神のインターも有るし新幹線の駅出来れば甲賀地区周辺は活性化して滋賀にはメリット大きいかと思う。また奈良・三重共に停車数少ないリニア単体より新幹線並走の方が良さそうだし新幹線なら分岐して伊勢や和歌山方面に延伸も可能だし。京都ルートの途中駅の乗降者数は余り望めないけど甲賀・亀山・奈良(ここは京都と何処に駅作るかで揉めそう)は結構乗降者数望めるのではと思う。湖南地区から東京だと今までは京都か米原(名古屋乗り換え)だったけど甲賀(貴生川)から名古屋乗り換えもしくは亀山でリニア乗り換えと東京に早く着けるし、北陸へ行くのも早くなるし奈良や三重も北陸へは早く着ける様になる。何のメリットも無い原米原ルートよりまた京都ルートよりもメリットはそれぞれに有るルートだと思う。
米原ならサンダバと同じルートで大阪米原金沢のフリーゲージで東海道に繋ぐ、そしてリニアが開通して新幹線に空きが出ればフル規格乗り入れに変える。新幹線の耐用年数考えても無駄にならない
そうなんだよね〜
北陸新幹線が福井まで来たことで、北陸は関東と結びついてしまった。
昔は関西との結びつきが強い地域だったのに、このあとの変化を見守っていきましょう。
結局北陸新幹線も西九州新幹線も、利害調整がつかずにこのまま半永久的に乗り換えになる悪感。
政府は東京や首都圏が絡まない案件は基本放置（「推移を見守る」）なので、この件も放置でしょうね。
東京が絡むリニアは調整に乗り出しましたが。
この動画なんか定期的に見に来たくなるな
もうなんでもええから新大阪？まで開業してくれ！
by石川県民
当分サンダーバードで言いよ1時間ちょっとやん！
1:52 - 2:04 2:10 - 2:36 ボケとツッコミが絶妙すぎて最高だった。
しかし、関西の関係者には先見の明がなかったのですね・・・
ようするに関西の奥座敷石川・福井(富山はちと違う)を関東に獲られてしまった、ということかな。
現代版の豊臣対徳川の戦いもやっぱり負けた。明治維新では天皇様を連れて行かれてしまったしな。
たまたま巨人に勝ったからって長い目で見りゃ極めて低い確率偶然でしかない。万博までモタついてる。
関西しっかりせいや。
北陸新幹線が出来た場合の滋賀県のメリット
長距離特急列車が無くなることにより、普通列車のダイヤ乱れが少なくなる。特急待ち合わせが無くなり所要時間短縮。
ってところかな。
リニア中央新幹線の開業
⇒東海道新幹線の名古屋～京都間に新線建設（雪に強いルート、岐阜羽島駅、米原駅は通らない最短ルート）
⇒現在の東海道新幹線の京都～米原間は北陸新幹線用に転用、スラブ軌道とするなどの対応、米原～敦賀間は新線建設
⇒京都発、米原ルートの北陸新幹線ができるのでは
名古屋駅に乗り入れることもできるかも、それか米原からリニア岐阜県駅（または岐阜駅）につなぐのではどうでしょう。
森元首相も同じように語っていますよ。米原から京都、新大阪は別ルートで複々線に。
最終的に関西国際空港乗り入れで、利便性はかなり向上します。実現可能性は低いが。
ゴールデンウィーク中の｢しらさぎ｣の乗車率を見た後にこの動画を見ると、この動画の味わいが増え良い
利害調整担当の国は放置だし…
激高ハードルとは言え具体的な着工条件を提示している分、滋賀県はなかなか交渉上手だな。
佐賀県もこれくらい超強気で吹っかければいいのに。
ついでに静岡県モナ✋🚄
@@user-cb7uc2od6n静岡は結局知事のわがままだということがわかったな
にっぽんにもトランプ氏みたいな有力なトップなら瞬殺モードで認可が下りざるをえまいやろ✋
別の動画のコメントされている方が米原から近江鉄道と並行ルート、つまり米原～貴生川～松井山手～新大阪でエエやん、てものがありました。
私自身もこれは推したいです。並行在来線は現北陸本線のみ、延びても琵琶湖線草津あたりまで？
トンネルも小浜ルートより少ないし、滋賀県もこれなら納得するんでは。。と思いたいです。湖西線はそのままで。。特急は廃止かもですが。。
他地方の方には貴生川とか松井山手て何処やねん状態だと思いますが、郊外路線で輸送密度の高い草津線、学研都市線の中核駅で乗り換え需要はあると思います。このルートなら中京圏の利便性向上もあり、滋賀県南東部、京都南部奈良県北部、大阪東部の新幹線選択肢が増え、何より小浜、南丹とは比較にならないほど建設費回収が進むと思いますが。。原発マネーが絡んでたら難しいかもですね。
結局通過するだけの滋賀県（京都府）が建設費の一部を出すわけがないので無理でしょう。（佐賀問題と同じ）結局費用負担の一部を地元自治体に求めた整備新幹線法のおかげで北海道新幹線札幌延長、北陸新幹線敦賀延長が終わったら1ミリも整備新幹線が進むことはないでしょう。
県境を跨ぐ新幹線はどれも厳しいと思います。
つまりは整備新幹線は北海道限定に。。。
17:27 滋賀県の主張「受益に応じた負担とし、関西全体で解決すること。」
結局ここが全てですよね。最も受益が大きくて最も北陸新幹線を欲しがってる大阪が属地主義を根拠に負担を断ってる以上、北陸新幹線延伸などできるはずありません。（長崎県と同じことをしています）
受益に応じた負担の例なら智頭急行が既にあります。智頭急行は半分以上が鳥取県と鳥取市の出資です。
鳥取県内の区間が最も短いにもかかわらず、鳥取市内を走らないにもかかわらず、です。
法改正という伝家の宝刀があるから、あわてることはない。
@@user-os8ti3we6d 260㌔問題とか問題大有りの法律なのに全く改正の気配がないし。だいたい整備新幹線法自体が新幹線を作らせないようにしてる法律。
上手くいってるように見せて後半で崩れる構成がおもしろかった
マジ悲しみが止まらないぜ
かさささ😅😅
米原ルートを推すのであれば米原～新大阪を別線建設(近江鉄道沿いの南側経由)としたうえで、
対雪害対策として東海道新幹線も併用して使えるようにするとかすればウルトラCで採用は在るだろうけど…
東日本と東海の指令設備が違うから二つ併用か統一システムを作るしかないんだよなぁ…
ただ出来れば、この副産物で那須塩原発三島行き「なすの」とか越後湯沢発三島行き「たにがわ」と言った
直通運転も出来るわけで…
絵に描いた餅ですけど
国土交通省による並行在来線の定義では、”整備新幹線に加えて並行在来線を経営することは営業主体であるＪＲにとって過重な負担となる場合があるため”との記述があり整備新幹線と並行在来線を同一のJRで営業することを前提にしている。よって、北陸中京新幹線の営業主体がJR東海である場合は北陸本線も湖西線もその営業主体がJR西日本であるから北陸本線も湖西線もいずれも並行在来線にはならない。過去の前例として、JR東日本の津軽線は北海道新幹線の営業主体がJR北海道だったので並行在来線にはならなかった。
これは多くの人々が見逃していた新しい視点です。現状の整備新幹線のコンセプト下でも､JR東海は北陸中京新幹線(敦賀ー米原､又は岐阜羽島)の運行会社として北陸中京新幹線を提案できる。但し､現在の並行在来線となりうる北陸本線(敦賀ー米原)を運行するJR西日本が北陸中京新幹線の運行会社として提案しない場合に限られる(JR北海道の北海道新幹線新青森ー奥津軽いまべつ間とJR東日本の津軽線で前例がある)。 また､その場合､整備新幹線(北陸中京新幹線)を運行しないJR西日本には滋賀県に対して並行在来線(北陸本線の近江塩津ー米原間)を三セク等への移管を請求する権利がないと云う事です。これにより滋賀県にとって一番高いハードルである並行在来線問題がなくなり､あとは北陸中京新幹線の採算性と滋賀県の財政負担問題を乗り越えるのみになる。これが法制面の建付けであれば､JR西日本の北陸新幹線(敦賀ー新大阪)が計画凍結となる可能性が大きい現状を考えると､関西圏/中京圏/首都圏の一部の需要も取り込めて高い採算性が見込まる北陸中京新幹線の実現性が一段と高まる。すなわち､滋賀県にとっては敦賀から米原まで並行在来線問題なしで新しい新幹線線路を敷設でき､また､JR東海にとっても中央新幹線のような巨額を投入しなくても北陸中京新幹線を建設・運行できるのではと考えられる。
しらさぎの利用客は来年の敦賀延伸で大幅減が予想されることもお忘れなく。
これもありますよね……
現状、サンダーバード：しらさぎは70：30ぐらいのシェアですが、
来年の敦賀延伸で金沢以南から米原周りで東京に向かっていた利用者は
かなり金沢周りに吸い上げられてしまうことを考えると
しらさぎ利用の対名古屋需要はともかく、対東京需要は半減するとみていい。
となると、サンダバ：しらさぎのシェアは80：20ぐらいまで落ち込むのは目に見えてるわけで……
米原ルートの亡霊(ネットニュースより)が化けて出ましたね。
京都駅までの京都市内 大部分が地下になるとの事だが、地下鉄東西線の
洛西延伸ルートも出来ない京都市に費用負担能力など元より無い筈だが？
実はJR東海の東海道新幹線の米原駅には新大阪から北陸方面向けの13番ホームが設置されており、また北陸方面から新大阪への10番ホーム設置用の用地が新幹線11番ホームと在来線8番ホー厶との間に確保されている。これは直通運転に対応可能なようにレイアウトされている。今のJR東海マンにはかつての国鉄マンの北陸新幹線への意気込みが見えないのか？
そもそもの問題は京都とJR西日本に金が無いから出来ない。ルートがどうのこうでは無いのでしょ。大阪と北陸が負担するよとか成らない限り永遠に大阪接続は出来ないと思う。
2016年以前に関西広域連合が北陸新幹線・米原ルートを推していた当時、整備新幹線のスキームに基づく滋賀県の建設費負担額を軽減する為に、橋下元知事は滋賀県が負担すべき建設費の一部を関西広域連合の他府県が負担すると公言していたが、北陸中京新幹線でも同じようにその受益者である大阪府/大阪市、京都府/京都市、愛知県/名古屋市、岐阜県などが滋賀県の負担額の一部を肩代わりする事でその負担を軽減する合意形成を進めるべきだ。
北陸中京新幹線は、富山から高山更に下呂中津川のルートが今より大阪・名古屋さらには東京も時短効果が北陸にはありますが、難し過ぎますね。
高山本線を廃止するのは忍びないので北陸中京新幹線は越美北線・南線るーとで作って欲しいかな。
北陸新幹線の敦賀以降は、大阪、京都方面はルートが2転三転して、どうやら小浜ルートになりそうだが、
湖西線が普通の在来線になるのは、勿体ない様に思います。誰かさんがコメントされてましたが、敦賀以降は何時になるか⁉️分かりません。私も同感です。
ミニ新幹線で山科〜湖西線経由〜敦賀まで整備するか、
東海道新幹線名古屋〜新大阪を現在よりも南側に新線敷設して、現在線をJR西が丸々買い取るか、
小浜京都ルートで最適なルート見つけるかの3択かな
湖西線は京都・大阪への通勤客が多いので、長期間の運休を伴う湖西線改軌はあり得ないです。
JR東海は北陸や信越、北関東沿線からの旅客増加で名古屋を訪れる人が増える経済効果は眼中にないのかな
長野や富山辺りからだとしなの、ひだで結構遠く感じる
北陸といっても名古屋との移動が多いのは金沢以西なのかな
そりゃ東海道新幹線で十分儲かるから余計なこと考え得る必要がないんだよ
環境問題と財政問題がある以上､京都の反対で話が進まない小浜･京都ルート(北陸新幹線)の課題は深刻であり､放置すれば敦賀乗換え状態は 20年以上続くであろう。滋賀県/福井県は､北陸中京新幹線に反対していない。更に福井県/石川県/富山県は､滋賀県/岐阜県/愛知県/名古屋市と共同してJR東海による北陸中京新幹線(米原ルート)とJR西日本による北陸新幹線(小浜･京都ルート)を競争させて､両方の推進を掲げることだ。北陸中京新幹線の整備新幹線への格上げ､JR東海との協議を経て､JR東海を運行会社とする北陸中京新幹線の提案をする。今から建設までのプロセスを考えたらその完成は2040年頃になるだろうから､ほぼリニア全通の時期に重なる。また建設と同時に近鉄の中川デルタ線のような米原デルタ線も敷設し､開通当初から東海道新幹線と直通運転を実施の上､敦賀ー名古屋/東京､敦賀ー新大阪を結ぶ。すなわち､その乗換駅は米原駅でなく敦賀駅だ(線路規格､運行管理システムの変節ポイントは敦賀駅)。こうなればJR西日本も何もしないまま放置はできなくなるであろう｡ いくら法律で決まろうが､京都の反対で推進できない小浜･京都ルート(北陸新幹線)と京都に理解を得られやすい舞鶴ルート(北陸山陰新幹線)とを天秤にかけるが､建設費が高すぎて結論を出せないままだろう。JR東海はJR西日本と､その期間を通して､北陸中京新幹線と北陸新幹線との相互乗り入れを話し合っていったら良い。最終的にJR西日本が敦賀で北陸中京新幹線と北陸新幹線の相互乗り入れを受け入れる可能性が十分にある。
JR西日本への損失補填とは、例えば、北陸本線(敦賀ー米原)と湖西線(近江今津ー近江塩津)のJR東海への移管が挙げられる
一生敦賀止まりのままになりそう
その可能性が一番高そうです。
それだと延伸しなかったほうがよかったってなりそう
原発の顔を立てて終わり、と
@@-mg8zg
大阪人はいつまで現実から目をそらして夢を見ているんだろう
福井県嶺南地方の全市町村が大阪との直通を捨ててでも東京との直通を望んだんだよ
現実を見ようね（この投稿は他でもした。呆れるばかり）
東京都民から見れば京都・大阪はのぞみで行ければじゅうぶんなので ・・・
敦賀以西の北陸新幹線には東京から乗り換えなしで舞鶴・城崎方面へ行けるように海沿いに延伸して欲しい。（そしていつかは鳥取・米子まで）
JR東海はリニア開業後も北陸からの直通列車を東海道が受入られるかどうかは分からないと言っているが､個人的には一時間に２本程度の北陸新幹線なら受入可能なのかと予想します。但し､京都ー米原間に中間駅を設ければ､より安全かつ余力を持ったダイヤ運用が可能だと思います。
そもそも､JR東海が北陸中京新幹線を自社路線とした場合､リニア全通後の北陸中京新幹線の東海道新幹線への乗入れ優先度はJR西日本の北陸中京新幹線やJR九州の九州新幹線のそれより高くなるのです。九州新幹線どころかJR東海にとって利益になるのであれば東北新幹線だって乗入れかも知れません。直通運転をするかどうかなどJR東海の裁量次第なのです。だから､JR東海はリニア全通後も北陸からの直通列車を東海道が受入れられるかどうか分からないと言っているのです。
乗り換え無しで京都・大阪へ直結である事が重要な気がする
それを踏まえて、分割民営化されたJRが民営は維持したまま経営統合できれば丸く収まるのでは？
某氏も仰ってましたが、整備新幹線着工５条件のうち１つも達成してないのに建設しようだなんて無茶な話なのかも。
建設費用が比較的安く､関西圏も中部圏も利用でき全体最適と考えられる米原ルートではあるが､一方でJR西日本が運行会社になる場合は敦賀ー米原間の収益はJR西日本が得られるものの､東海道新幹線である米原－新大阪間の収益はJR東海に奪われてしまうのでJR西日本にとっては自社利益と相反する事となり､結果､JR西日本では米原ルートは推進出来ないだろう。他方でJR東海が米原ルートの運行会社なる場合は敦賀ー米原間のみならず､東海道新幹線の米原ー新大阪間の収益も獲得できるので自社に大きな利益をもたらす事になり､結果､JR東海こそが自ら取組むことの出来る路線となります。すなわち､営利事業を行う前提で､全体最適である米原ルートを推進してもらおうと考えると､JR東海にその運行を任せるのが最も経済理論にかなっていると思います。(もちろん､JR西日本への何らかの損失補填をしなければならないかもしれませんが､それは政治がなすべきことと考えます)
米原ルートは国鉄時代に決めてしまっているか、
或いは、北陸3県はＪＲ東海の縄張りにしとかなきゃでしたか。
利用者的には今からでも、ＪＲ西に移管して貰った方が幸せになりそうですけど。
こうなった以上、最高速度は300ｋｍでなくても、湖西線を改軌かして、
とりあえず京都まで北陸新幹線をもっていってしまってはと思います。
原状の高架とか使えばコストも抑えられそうだし、
何より京都まででも線路をつなげた方が良いのではと思う。
今からでも北陸三県をトレードして、JR中部に改称したらいいですね。名実ともにCentral Japan Railwaysの完成だ
そもそも民間企業としてのJR各社は、既定エリア内のみでの運営に限定されていません。JR九州も東京でホテルを運営する。もし米原ルートが北陸中京新幹線になれば、JR東海は運営するでも問題はないのでしょう？
どっちでもいいからはよ通してくれ
北陸まで楽に帰りたいのよ
その昔、国策でもって国鉄を解体分割民営化したが各社の利害関係や地域格差的なことで会社側や利用者に不利な問題がいろいろと発生している。ここで再度見直すべきではないか。時代が変わりもう労働争議なども起こらないだろうしまた元通り全国で一社とするのが良いと思う、もちろん民営で。そうなればリニア開通後には米原経由で大阪九州名古屋東京などどこにでも直行できる。
JR東海を北陸中京新幹線(敦賀ー米原)の運行会社とする事には次の二つの大きなメリットがあると考えます。
第１は、東海道新幹線の運行がJR東海であり北陸中京新幹線と東海道新幹線の直通運転を行うべきとの動機付けをJR東海に持って頂く事に繋がる。(北陸中京新幹線の運行会社がJR西日本であることで「JR西日本さんがされている事ですから」と直通運転を他人事であるとさせない)
第２は、JR西日本に並行在来線となる北陸本線(敦賀ー米原)を切り離す事ができる権利を与えない。(最終的にはJR東海に引き取ってもらうのも選択肢かもしれません)
直通運転を行う事が北陸中京新幹線の需要拡大のキーであり､これが滋賀県の建設費負担を軽減させる。更に､並行在来線の三セク移管を行わず､引続きJR西日本にて運行する事で同じく滋賀県の地元公共交通機関の維持費用の増加に歯止めをかける。とにかく､北陸中京新幹線の実現には滋賀県の支持が必要不可欠。また､北陸新幹線の小浜・京都ルートが計画凍結となれば､大阪府と京都府もその北陸新幹線建設財源を北陸中京新幹線建設財源に回せるだろうから必ず滋賀県へ建設財源支援に使ってほしい。これらの働きかけを通してJR東海を動かすことだ。 滋賀県の三日月知事には少し辛い仕事かもしれませんが､今回はJR西日本ではなくJR東海の本気がなければこのプロジェクトは実現しないです。
JR東海は嘉田知事時代の南びわ湖駅の件で滋賀県には悪い印象を持っているだろうから三日月知事はまずその関係改善から､更に云うと､JR出身の三日月知事は分かっておられると思うが､直通運転に向けてより安全かつ余力あるダイヤ運用の為に京都ー米原間に中間駅が必要と思います。
北陸新幹線と東海道新幹線は方式も地震時脱線防止装置や運行制御方式も違う、これから建設作業員の賃上げ含め物価高で福井県の難工事のような建設費４割上昇が当たり前で難工事はさらに４割上昇で通常区間の２倍になるんじゃないかな（２の平方根のルート２が１．４１ぐらいで４割増しで２乗すれば２倍ぐらいになる）
当然、費用対効果満たせない。
ダウングレードや方式変更できないしミニ新幹線は純粋在来線だから時速１３０ｋｍで速度が上がらず時短できないのに時速２００ｋｍ以上の新幹線の時短名目の補助金なんか使えない（小学校算数のはじきの法則レベル）し車両限界を拡大し車体を大きくして輸送力を向上させるわけでもない、生活路線を年単位運休させられ新幹線補助金使えない全額県負担の在来線を改良するだけの名目で改悪させられるミニ新幹線なんか誰も望まないし負担してくれない。
敦賀どまり永久が不可避なんじゃないかな。
あとはスーパー特急は新幹線側が標準軌専用スラブ軌道で狭軌不可、フリーゲージトレインは開発失敗で不可、西九州新幹線と全く同じ構図でフル規格に固執しなければならず、フル規格が無理なら通せない（西九州新幹線は武雄温泉リレー永久が濃厚）
どーするどーなるが秀逸です(笑)
自分の利益と相反するJR西日本では米原ルートは推進出来ない。米原ルートがJR東海であれば一挙に東海道新幹線への直通までやるだろう。JR東海は関西·東海地区のみならず関東地区の福井•金沢への需要も取り込む。東海道の支線として北陸中京新幹線を建設してまず敦賀まで到達。次に北陸新幹線との相互乗入れし、東京ー(米原)ー金沢、新大阪ー(米原)ー金沢·富山を直通運転する。米原ルートを自社の利益に出来る会社にやってもらわないと米原ルートが進む訳がない。
北陸新幹線を米原ルートにして敦賀米原間建設
東海道新幹線を別に四日市奈良ルートでJR西日本が作って、現在の名古屋米原新大阪路線と交換して、北陸新幹線路線に転換
北陸新幹線の新大阪行きと名古屋行きを同時開業
リニアをそれに伴い、奈良ルートから京都ルートに変更
これが最適解
JR東海→
米原路線を失うが、四日市奈良路線を得て東海道新幹線時短
東海道新幹線従来路線はJR西日本路線になった従来米原路線借りて一部ひかりこだまで残す
リニアを収益性が高い京都ルートに変更で、トータルパッケージで収益向上
JR西日本→
敦賀米原路線と名古屋四日市奈良新大阪路線を建設
四日市奈良路線はJR東海に譲渡するが、従来米原路線を替わりに譲渡受けて北陸新幹線に転換、新大阪行き名古屋行き同時開業
山陽新幹線を米原ルートで自社路線で延伸運行可能
米原路線をJR東海が一部残す東海道新幹線に貸出
建設負担は増えるがそれ以上に収益アップ
京都府→新幹線路線新設なしで建設費負担なし
リニアが京都に来て万々歳
滋賀県→敦賀米原路線の負担だけで最小負担
湖西線が並行在来線ではなくなるのでJRのまま残る
一番理想的な形
三重県→東海道新幹線本体が来て万々歳
リニアは来なくなるが、リニアは亀山の辺鄙な所に駅が出来るだけなので、東海道新幹線で四日市と亀山でも在来線接続亀山駅に駅作れて、そちらの方が活性化
多分柘植駅か伊賀上野駅にも新幹線駅が設置される
奈良県→
リニアは来なくなるが東海道新幹線本体が来る
奈良名古屋33分
奈良四日市33分
奈良新大阪10分
なので確実に活性化する
米原終点の米原では無く、米原経由の新幹線で行こう
新大阪にはいかなくなるが大阪に入ればいいよ どこでも
湖西線改軌 流用、 ウェ若鐵道未成線ルートは急峻勾配、急曲線線形となる 勾配緩和のため巨大トンネル・橋梁で克服案は
費用がかかりすぎで具現化は厳しいですね、
滋賀県がOKを出すとしたら、びわこ京阪奈線を北陸新幹線に昇格させて建設する、近江鉄道の中間駅や信楽駅に北陸新幹線の駅を設置するくらいのことをやらないと首を縦にふってはくれないでしょう。
あとは武雄温泉と同じように米原で特急と対面乗り換えできるようにする必要もあります。
JR東海がリニア中央新幹線で稼ぐというのなら、東海道新幹線の境界を新大阪から米原に移動出来ないものでしょうか……
そのとおり。税金を使う以上、国民にそれを言う権利ある。
また、東京メトロ南北線と、都営三田線の共用みたいに、二重戸籍にするというのもありだ。
リニア亀山駅以西を全額国費で建設する代わりに東海道新幹線米原駅以西をJR西日本の線路とする。
東海道新幹線の一部をJR西日本に与える代わりに湖西線は今後もJR西日本が維持運行する。
金で解決した方が早そう。
@@satoum4817営利会社はそんな綺麗事は受け付けない。東海道新幹線を譲渡などと東海からしたら無粋の極み
@@user-jg5vq3cn9gじゃあ、JR東海が5000兆円で東海道新幹線の一部を譲渡すると言ったら西日本はどうするかな
仮に北陸新幹線米原ルートになるには、東海道新幹線を米原まででJR東海にする。JR西日本を米原からの東海道新幹線を山陽新幹線として運用する。
それをするにはリニア中央新幹線を新大阪まで開業してしまい、東海道新幹線の大部分が米原折り返しになりそうですね。そうすれば米原から博多まで山陽新幹線と九州新幹線と併結や北陸新幹線と山陽、九州との併結や新たにできると思われる四国新幹線と併結するなどできるんじゃないかな？その代わりそれをやろうとするとＪＲ九州が小倉博多間の営業権をよこせって言いそうだけど（笑）
もう京都に拘る必要ないでしょｗ
敦賀乗り換えの徒歩の移動距離は、高齢者でも特に杖使用の老人は、１０分以上必要になる。
北陸新幹線開業前の越後湯沢でのはくたか乗り換えと同じで、１便前に乗らないと高齢者は乗り換え出来ない。
米原だと現行ホームの隣に北陸新幹線のホームを作れば、中央線の快速と普通の乗り換えのように数歩でできる。
金沢から延伸と同時に工事をしていたら、同時開業出来たかもしれない。そうなると敦賀の大型乗り換え口が無駄になる。
湖西ルートでアカンのか思たが、あんな狭い土地にもう一本高規格路線引けんし、滋賀が湖西線引き取るわけあらへんし、湖西線魔改造で新幹線通したら沿線通勤民涙目やし、ミニ新幹線とか雷鳥と何が違うねんて話しやし。比叡山トンネルでぶち抜いたらアカンのかてのも同んなじやわな。
交通税取ろうとしている県が並行在来線引き受けるわけないのが、問題をややこしくしてますね。近江舞子辺りに中間駅作ってお茶を濁すとか通らないでしょうね。
信楽新幹線 そっとささやいてみました
仮に実現するとしても、米原で恒久的に乗り換えだと思うわ。
北陸区間と東海道区間では車両の要求スペックが全然違うし、誰が直通対応の車両を作るのか？という話もあるでしょう。
JR東は関係無いよね。JR東海は直通拒否だよね。JR西はメリットある？と考えると、大人しく乗り換えて下さいが最も現実的。
仮に直通が実現したとしても、名古屋での折り返しは忙しくなりそうだなあ。JR東海がそれを受け入れるかなあ？
終電や輸送障害のような一時的な対応ならともかく、一日中ずっと使う事になるんだから、ホームをふさがれるのは困るはず。
JR東とは無関係ではない。東京駅で東北東海道新幹線直通。
あ、それはそうなんだけど、じゃあJR東が率先して直通対応の車両を作るか？って言うと違うよね。
当然、カネも時間も人手も必要な訳で、それを自己負担する理由はJR東には無いよね？っていう意味。
あと、関ヶ原の雪の問題もあるんだよなあ。
北陸区間には雪対策の設備をせっかく用意したのに、関ヶ原のせいでダイヤが乱れるとか、特にJR東にはブチ切れ案件だと思う。
@@punie_tanaka_310 関ヶ原問題はリニアが大阪まで来ないとまず解決出来ないんですよね…
軌道からのやり直しになりますので、その区間を一定期間運休させないとどうにもならないでしょうし。
新幹線車両の更新サイクルは15年程度らしいから、リニアの名古屋開通の頃には現在の車両も更新期を迎えそうだから、その期に西と東海に共通のシステムの車両を造れば、技術的な問題も解決出来る筈と思うが。
富山駅でのひだの乗り換えは、もともと直通運転をしている優等列車があったわけではなく、乗り継ぎ割引の趣旨に適さないため、設定されませんでした。
北陸新幹線敦賀開業に際しては、明らかに元々直通特急(サンダバ・しらさぎ)があったのを新幹線開業によって分断されるわけですから、乗り継ぎ割引があるものと期待しています
動画から？私は、湖西線ルートが、一番無難で理想的だと強く思っています。🤔
因みに。☝️😓小浜・京都ルート。と、米原ルート。どちらも大きな問題抱えてるし、湖西・京都ルートが、一番妥当だと？改めて、強く思っています。🤔
湖西線ルートが一番無難で理想的だと思われていても、滋賀県は湖西線が三セクに移管される事は断固として拒否しているので、これを乗り越えられる対抗策を提案しないと前に進まないです。
滋賀県はお金のないJR西日本に県内鉄道網を充実する施策を求めても何も実現しないと思います。お金を持っているJR東海からお金を引出し県内鉄道網を充実できる方法を考えた方が良い。例えば、JR東海を北陸中京新幹線の運行会社にすることで、①敦賀ー米原間に新幹線線路を敷設でき、中間駅も期待できる。②北陸本線(敦賀ー米原)が並行在来線になることはない。③北陸中京新幹線と東海道新幹線の直通運転を実現する為に必要な東海道新幹線の京都ー米原間に中間駅の設置を期待できる(直通運転のより安全かつ余力あるダイヤ運用を実現する為で嘉田知事時代の南びわ湖駅とは事情が異なる)。これら滋賀県がやるべき県内鉄道網の充実施策はすべてJR西日本の会社利益に相反するもばかりでJR西日本に要請しても実現しません。しかし、これらすべてがJR東海にとって自社利益にプラスに働くことばかりですから。
前々から思ってたけど、他のゆっくり動画よりこのchの霊夢魔理沙のほうが表情豊かというか、そういうふうに感じさせる手間暇を掛けてると思う。up主の努力はスゴい
このチャンネルの魔理沙はよく泣く。
言葉のチョイスと軽快な掛け合いがいいですよね
@@reddevil0307 だいたい動画終時には干からびてる印象ｗ
実際個々の立ち絵はよく動いてる
千葉滋賀佐賀をふと思い出した
ラーメンズのやつですよね？
まさか、新幹線を反対してる(た)3県になるとは。
米原ルートは、誰も得しない、時短効果も無い、東海道に乗り入れ出来ない、永久的に、乗り換えが生じる。東京～新大阪の代替ルートになり得ない
それな
米原ルートだとそこまで短縮にならないでしらさぎが廃止になるだけでなく、サンダーバードも廃止になる可能性がある
それ、かなり前から、森元首相も地元記者との懇談会で、
理想的なのはやはり米原ルート。米原から京都までは新駅設置を含めてもう一本、複々線で建設、京都から新大阪は地下で、最終的に関西国際空港に乗り入れが一番望ましい。更に、北陸新幹線を大宮から新宿駅へ地下で乗り入れ。実現すれば利便性はかなり向上します。
@@hirocannon7657 米原ルートは、そもそも北陸新幹線の延伸計画案ではなく、
北陸中京新幹線の案になりますから、それを混同されています。
北陸新幹線の創案は、東京～大阪を結ぶルートなので、
理想的なのは、敦賀以西は、敦賀駅を分岐として、
大阪方面は、小浜、京都ルート、
米原、名古屋方面には、米原ルート、
それが双方にとって、理想的な案です。
そうすれば、今まで通りに、利便性向上と、復活します。
整備新幹線法を、法改して、国費で、やるのが妥当で、自治体の負担も、軽減できるし、
賛成の意見も得られるのではないかと？
とにかく、一日も、大阪までの延伸開業を、願うばかりです
他の事案なども、無事に解決できるようになるといいですね
①（おおよそ）現在の国道１号沿いに名古屋〜京都間の「新」東海道新幹線を建設してJR東海につかってもらう→②名古屋〜京都間の「旧」東海道新幹線をJR西日本が引き取って北陸・北陸中京新幹線として使用→③敦賀〜米原と京都〜大阪間の北陸新幹線を建設（①と③は並行して進める）というのはどうでしょう？もちろんこれも難問山積だと思いますが、特にJR東海と滋賀県。JR東海には名古屋〜京都間を新しい線路を使用できること、米原〜岐阜羽島の積雪地帯を回避することでタイムロスのリスクを減らせるというメリットを提示、滋賀県には栗東あたりに新駅を建てるというふうにすれば何とかなるかな、ねえ？魔理沙。
北陸新幹線敦賀駅開業して また米原ルート蘇ったの草
こんだけグタグダになってるとは
大野伴睦って偉大やったんやな…
そもそも滋賀県が整備新幹線のスキームに参加することを認めるんだったら、
小浜経由であっても、小浜からR303,R367途中越え鯖街道ルート（琵琶湖若狭湾快速鉄道ルート）で京都に向かえば済むはず
滋賀県を迂回するために小浜からR162周山街道ルート(昔で言う小鶴線ルート)で美山地区に入ってしまい反対運動が起きてるわけだから
今更滋賀経由ならいいじゃん、というのは論理が逆転してしまってるんだよなあ
いっそ島根県の方に伸ばしたら良い
京都府内の利害関係がよく分からんのですけど、京都府って舞鶴ルート誘致したりリニア京都ルートすら誘致してるのに、なんでここに来て反発が高まってるんですかね？新幹線やリニアを欲しいのは府だけで京都市や住民は欲しくないってこと？
米原ルートなら早くて安い(建設費)…これが一番‼️
北陸新幹線開通後の東京までの至便を経験すると関西名古屋は不便で行きたくなくなる
米原ルートを米原・新大阪の新線も含めて建設するのはどうですか？JR東海に乗り入れずに複々線の感じで。コストが大きくなりますが、リニアが新大阪まで延伸したら東海道新幹線をメンテするはずですが、経年劣化から大きくコストがかかるでしょうが、JR西日本の新線に乗り入れる事も可能でしょうし、場合によっては旧線を廃止出来ますし、複々線によりひかりとこだまのダイヤは大きく改善しますよ。
米原乗り換えの一番のネックは、「終点同士の乗り換えじゃない」ってこと。
米原で降りるために列車を選ばないといけなかったり、途中で降りてダッシュしないといけないのが面倒でいつも金沢乗り換えで東京行ってる。
新大阪ー米原間もJR西日本が新しく引きばよいかと
ルートは米原として、京都まで複々線にしたらどう？
もしくは湖西線ルートで京都分岐、湖西線区間は在来線との2階建てにすれば用地取得も不要だったり‥‥。
はい、かなり前から、森喜朗元首相も言ってました。米原ルートで、京都まで複々線。
あとは地下で乗り入れ。
これが一番！北陸沿線住民も願っています。小浜ルートは選挙民への原発問題ごまかしのリップサービス。いろいろ難問が出て、しれーっと米原ルートに変更されますよ。笑
周知の通り滋賀県知事はJR西日本労組出身、サンダーバードの運転士だった人物なので、彼を相手にする国交省は大変だ。京都や鳥取を地盤とする鉄オタ代議士より手強い
難波～名古屋 関西本線特急をすれば捗る説がみたいです。
京都は北陸新幹線もリニアも京都駅通せだが、その京都市は財政破綻一歩手前で金無いのに大丈夫か？
米原で乗り入れできないなら米原～奈良～新大阪と繋げるのはどうよ？
米原ルートが復活となると
我が家立ち退きの可能性有り
@@user-ve5rr9bl4i 様
いえいえ 敦賀から米原のほぼ直線上にあり あくまでも可能性デス
米原ルート実現したければまず特急(サンダーバード・しらさぎ)を残す施策をしないとダメです。新幹線繋いでも特急残すには特急を敦賀から舞鶴方面に延伸させて小浜・舞鶴などを活性化させて乗客を安定させる事がまず第一。ただ現在舞鶴には京都から特急まいづるが出ていてサンダーバードと被る事になるのでどうするかが問題となる、なので環状運転にして西回りがまいずるで東回りがサンダーバードもしくは福知山線通って大阪に戻るとか、特急の環状運行。新幹線作るよりは安上がりで速達性上げられると思うのだが。スイッチバック必要な箇所有るので、路線改良して特急は通過しないとなる駅も出来るけど、速達重視でしらさぎは名古屋・西舞鶴間の往復か延ばせれば宮津か天橋立まで。需要無いかな、新たな需要作れないかな。上手く特急で日本海側活性化出来れば米原ルートの実現性は高くなると思う。新幹線米原に繋いでも特急残れば湖西線や米原以北を滋賀が引き受けなくても良くなるので滋賀県は反対しないし、JR西もサンダーバードが残り収益残れば反対しないので。
よい案だとは思いますが、
JR西は絶対にやらないです。
米原ルートで繋いだら、米原止まり、特急は全廃確実。北陸本線は敦賀まで三セク化、湖西線も近江今津から近江塩津は三セク化。北陸、信越地区の沿線住民は建設費地元負担、三セク化と特急全廃、新幹線優先の条件を大論争の末に断腸の思いで受け入れたんです。それを滋賀、京都だけは特別扱いは出来ないし、北陸、信越地区の人は絶対に容認できない。滋賀はメリットが無い、金が無いの一点張りで北陸新幹線建設を妨害しているだけ。リニア反対の静岡県知事と、西九州新幹線反対の佐賀県。北陸新幹線反対の滋賀、京都。地域エゴを盾に国家的プロジェクトを妨害しているとしか思えません。
@@hirocannon7657やはり特急残すだけの集客力望めないか、なら京都ルートも実現性ないな特急を維持できないような区間に新幹線通す意味薄いので京都が反対する限り駄目という事ですね、滋賀もJR西は特急通らない湖西線など維持したがらないので反対するでしょうから。なので地元は新幹有りきをやめてまずは特急の延伸要望すべきと思う、それで地元の観光をアピールして活性化して欲しいですね。新幹線延伸と言う声はよく聞くけど特急の延伸と言う声ほとんど聞かないので、その程度では京都・滋賀の反対の声には対抗できないので永遠に敦賀止まりかな。
米原から複々線作れれば…(滋賀が納得してもそんな金があるわけがない)
東海道本線列車線の一つを単線ミニ新幹線にすれば？
@@C.Q.Q それだったらサンダーバード米原乗り換えでいいのでは？
何故か急にオススメに...。もし可能なら鉄道に無知な私に、どなたか教えて下さい。
米原から京都方面に東海道新幹線への乗り入れをJR東海が拒否しているのなら、米原から方向別？複々線にするのは不可能なんですか⁉︎
滋賀県内の様子を見ていたら、そんな不可能な感じは受けないんですが...。京都の山ん中を延々トンネルを掘るよりかは安上がりの気がするのですが、どうなんでしょう。
はい。米原、京都を複々線に、
京都、新大阪を地下に、これが一番良い解決方法ですよね。
問題は北陸新幹線が「整備新幹線法」に縛られているためです。
最大のネックは建設費一部地元負担、並行在来線の経営分離、
滋賀、京都は整備新幹線に地元負担金なんて出せないから絶対反対なのです。しかも、北陸本線と湖西線の経営分離は絶対反対なので無理なんです。もしもJR西が新幹線の新駅を草津辺りに作れば賛成するかも？（笑）
米原ルートを推す人達は，JR東海とJR西日本が全くの別企業だと言うことをあまり考えてないですよね．
JRはみんな仲良しこよしだと勘違いしちゃってる．
新幹線部門を切り出して分社化し
統合すればいいけど 業界は違うが
海運は大手三社はコンテナ部門を
切り出して統合会社を造りそこから
巨額配当を受ける形だ
素人の非鉄ならともかく、鉄ヲタですらそこのところ分かってない輩が多いからねぇ
仲が悪くてたも組まざるを得ない時は組むよ資本主義経済では
三井と住友 阪神と阪急の統合なんて当時は考えられなかった組合せ 今の鉄道業界も厳しい環境だからね
確かにJR も今は民間企業だが、公共企業だからな。赤字バリバリの路線なんか直ぐに廃止したいだろうが、それが出来ないのは、鉄道の公共性だ。ならば、新幹線だって企業間の損得勘定以上に国土交通網体系の公共性は比較にならない程大きいのだから、先ずはその合理性を最優先すべきではないか。自社の路線に他社の列車が乗り入れれば、線路使用料金を貰ってるんだろうから、新大阪から米原迄はJR 西がJR東海に使用料金を払って北陸方面行き列車を、名古屋方面から北陸方面へしらさぎ的特急を走らせれば、JR東海がJR西に北陸新幹線部分の使用料金を払う。今在来線で当たり前にやってるし、出来る事ではないのか。要は考え方の問題でしかない。
リニアが出来たら、米原から新大阪まで、西日本に譲渡すれば良い。
物理的には一番合理的っぽい米原ルートが組織間の利害関係のせいで完全に無理筋になってんの人類の愚かさ感じちゃう
米原新大阪間を複々線にしてしまえば滋賀県以外はご満悦説を唱えるぜ(無茶
物理的に合理的？なんか立地的にも設備的にも色々問題あるって前聞いたような？
@@reiko0486 敦賀駅が小浜京都ルートありきで作られとるから通過方向がおかしいっていう(あえて言うが"些細な")話は聞いたことあるけど、普通に考えて小浜京都ルートで長大な新線をぶち抜きに行く(京都や大阪の過密エリアも貫く)より米原までサクッと繋げてしまった方が合理的じゃない？と思う
小浜京都ルートは140kmで、敦賀-米原が在来線営業キロで46km(新幹線ならどれほど短くなるか)という感じ
これは米原に繋げるのが物理的には合理的って言えるんじゃないかと思う
小浜ルートも確か京都終点じゃなくて奈良のリニア駅まで進むんだっけ
米原を終点としないで貫通してリニアに繋げればって無理かｗ
@@hidenobuwatanabe7051 小浜ルートは確か松井山手かどっかに途中駅作って新大阪まで来るはずやで
どう考えても米原ルート一択なんだよな
米原案を反対してる人は、リニア反対派と同じレベルの脳しかしてないから無視でOK
マジで無駄な税金使うな。工費が段違い
本当にしょうもない、ふざけるな
リニア中央新幹線が新大阪まで開通すれば、東京→名古屋→新大阪の乗客の半分がリニアに移るので北陸新幹線米原ルートもありかと思いますが、敦賀〜大阪間を1ス―パ―特急で走行することが現実的でないかと思います。湖西線区間を200km/hで走行することが可能であれば投資はサンダバ―ドの改造で十分でフル規格新幹線を建設する必要はないと思います。
米原ルートにするとサンダーバードが継続するためにB/Cが2.1×0.4＝0.84で1を割り込むというのなら、現行ルートだってしらさぎが残る前提で0.6を掛けて比較しないと平等じゃない。
現行ルートが旧小浜ルートとほぼ同じものだとすれば、B/Cは0.6となって、やはり米原ルートの方が勝つ。
というか、どっちも1を超えないので「整備効果無し」で建設中止の判断が妥当。
元々FGTで湖西ルートを通る予定だったのなら、そのルートで三線軌条のミニ新幹線にするのが無難。
三線軌条なら改軌ではないので工事中も在来線はそのまま運用できるし、湖西線は線形も良く高規格なので、風除けを増設するくらいで200km/h運用もできるのではないだろうか。
それなら湖西線と米原ルートと2路線とも建設してもよいかもしれない。
電源やトンネル・駅舎の建築限界などは、元々FGTで解決するつもりだったのであれば問題にならないはず。
具体的には、秋田・山形新幹線の車両を直流1500Vに対応させた車両を用意できれば実現可能だろう。
いっそ、リニアと並行させて米原→奈良→和歌山とかどうなの？
もうこうなったらドドーンと湖西線経由で大阪駅に乗り入れちゃえばいいんじゃない？
つばさ・こまちタイプの車両が使用できるように西明石-草津間の複々線区間を半分だけ標準軌に（湖西線はぜんぶ）改軌ですね。
それはないでしょ
湖西線ミニ新幹線化しても200km/hも出せないから大して短縮にならないだろうし、現行の特急よりも値上がりすると思う
@@bombertaku1027 時間短縮ではなく乗り換えが不要になることのメリットが欲しくて
それは最初から無理です。
湖西線は貨物列車のバイパスルートだから、強引に三線軌道にしてミニ新幹線を運転しても減速運転を強いられ、速達性がかなり落ちる。費用対効果が薄いです。やっぱり、フル規格で東京、北陸、関西を北回りで結ぶのが北陸新幹線の使命。多少時間がかかっても完成させるべき。米原ルートで。
@@hirocannon7657 それに、湖西線の線路幅を新幹線と同じ幅にする場合工事で長期間湖西線を運休にする必要があって新幹線が交流なので交直流の新型車の導入の必要もあるからね
で、新型車は山形の719系みたいに新幹線の線路幅に合わせた車両である必要がある
あと、米原ルートは東京→北陸→大阪を結ぶ北陸新幹線ではなく北陸と名古屋を結ぶ北陸・中京新幹線の構想ルートなので北陸新幹線とは別
東九州新幹線の久大本線ルートの妄想もまた動画にしてください。
魔理沙がボソッと大分〜新鳥栖直線ルートを挙げてましたけど。
山科から近江塩津で経路特定区間が設定されているので直通すると、米原駅で特急料金をリセットすることはできないのでは。
JRにとっては収益配分が複雑になってしまいます。
米原ルートの最大の利点は乗り換えよりも
名古屋にも行けると言う利点の方が大きい。
それだけではなく、静岡県全域、神奈川県西部の人にとってもメリットがある。
じゃあ聞くけど名古屋〜金沢の特急と大阪〜金沢の特急、どっちの方が本数多いかな？
@@series7872サンダーバードだけは湖西線ルートで生き残ると思います
@@hiyamugi1752140kmも満たない区間で特急ってのもなんか違う気がするんですよ。
既に米原からノンストップ快速敦賀行が現れてますし。
東海道新幹線を鈴鹿山脈超えルートを作れば容量も空くし問題ないな
なにしろ石川県議の重鎮・福村氏が北陸新幹線の米原ルートを再浮上したくらいだから、かなり木になる話やろ✋🚄
80過ぎのじいさんが生きているうちに敦賀以南に乗ることはない
とりあえず
12月くらいに発表される
新幹線延伸ダイヤ予想を楽しみに
してます🥳
政府・北陸新幹線建設促進委員会からJR西日本を運行会社とする北陸新幹線/小浜・京都ルートが申請され閣議決定を受けている。JR西日本は京都府/京都市における財政問題と環境問題による反対があり推進がむずかしい形勢が続き更に推進不能な状況になっても、有力政治家の後ろ盾もありここ２年～５年ではそう簡単に米原ルートや北陸中京新幹線へのルート変更を言い出せず、反対派との協議に時間を費やすだけだろう。まさしくリニア静岡工区と同じ状況だ。この間に、並行して、石川県/富山県/福井県(嶺北地域)/滋賀県は関西財界とJR東海を含めた中部財界や地元有力政治家たちに、JR東海を運行会社とする北陸中京新幹線(敦賀ー米原)の実現に向けての情報発信、世論形成を進め、整備新幹線への格上げ、着工へと歩を進めるべきだ。その間にリニア工事進捗状況が進めば、東海道新幹線への直通運転の期待も拡がり、更に世論は北陸中京新幹線建設の後押しになるだろう。
米原より長浜の方が観光客が多いので、長浜に駅作って、スイッチバック無しで、名古屋方面に行けるルートも作る案に１票！
それで、長浜乗り換えも考慮しながらダイアを組めば、トータル的な本数が、極端にカツカツになる事を避けられるのでは？？？
ちなみに、米原での乗り換えを考えた場合、北陸新幹線を走る列車が、米原にも停車する必要が出て来て、乗り換えパターンも複雑になる為、北陸新幹線を走る列車は、米原スルーで良いと思います。
JR東海が首を縦に振らないって話聞いてた?
もし米原はスルーなら乗務員はどこで交代するんだ？
というか金沢延伸でつるぎが誕生したのと北陸新幹線が12両になったのは何が理由か知ってる？
先延ばし案にすぎないが、一旦米原乗入れでいいのでは。発着は米原で乗換可能な構造の線路配置。では将来的には、米原から南下し関西線に近づくくらいまで行き、そこから大阪方面へ。リニアの名古屋〜大阪ルートに被るが、その場合、JR2社とも確保出来る様に。リニアのその区間が出来る頃には新幹線網の見直し時期に来るか、鉄道そのものの存在意義を問われているかもしれないので。人口減少著しい現在。
激しく同意。イケイケのバブル期じゃない、日本国内は益々人口減少、高齢化社会で税収激減だから、国家的プロジェクトも変更、縮小すべき。やがて米原ルートに変更、東海道新幹線減便で自然と北陸新幹線乗り入れには支障が無くなりますよ。じきに
揉めに揉めて米原で終わりの可能性もある…
新大阪までの残り2区間は東海道新幹線にお乗り換え下さいとか
それでも構わないです。
新幹線が関西まで繋がる
北陸沿線住民は５０年、この夢を見ていましたから。
在来線時代から、米原乗り換えって、普通でしたから。
@@hirocannon7657 それなら敦賀乗り換えの方がマシでしょ
米原ルートにして結局乗り換え必要なら金の無駄遣いになるので
@@bombertaku1027 さん、やっぱり米原乗り換えが同じ乗り換えでも圧倒的に早いし、利便性が高いですよ。米原からなら一回の乗り換えで理論的には西は博多、東は静岡、熱海、小田原、辺りなら新幹線の利便性を享受できます。敦賀乗り換えだと在来線に乗り換え、下手すりゃ2回乗り換えだから不便極まりないですよ。
@@hirocannon7657 北陸新幹線のルートで新大阪までどうするかというところで、東海道新幹線との乗り換えを考えるのはここでは違いますよ
それに米原ルートは北陸新幹線ではなく北陸新幹線の支線のような「北陸・中京新幹線」の構想ルートです
@@bombertaku1027 このスレの意味は分かります。あくまでも新大阪へ行くという目的に限定してどうか？ですか。でも、北陸新幹線は新大阪へ行くのが目的じゃなく、今回の敦賀開業はもっと大局的な視点で考える良い機会。敦賀止まりの盲腸線じゃ、北陸新幹線は宝の持ち腐れ。
一日も早く、新大阪か、京都か、米原に繋いで全国新幹線網に接続することが近未来の日本にとって利益と
なるし、しなきゃならない。それを言いたい。建設費上昇で四兆円以上と言われる小浜ルートが着工できますか？今なら米原ルートに変更しても国民は納得できます。金の問題。
論点がずれているとか、的外れとか、揚げ足取りは次元の低い話です。北陸新幹線は計画以来、紆余曲折、ルート問題で揉めに揉めてルート変更も多々有りました。今更ですが、ルート変更しても誰も驚きませんね。
米原止まりで😮
米原から新快速でね。JR東海は混んでさかい乗れへん！
そんな簡単に行かれん！
建設コスト・所要時間・費用対効果以前に、米原ルートだと東海道新幹線の代替路という大切な役割が・・・
JRを7社に分割した時点で間違いだったな
国鉄が大赤字やったのに？
それやったらすんごい運賃高いぞ
7社に分割して正解やで
@@はんしんROBLOX 分割は賛成
7社に分割がダメ
東日本+北海道、東海+四国、西日本+九州と貨物の4社にすべきだった
ＪＲ線路＆貨物、ＪＲ運行各社とか…
まぁ共産党が政権握ったらJRがまた国鉄になるだろうな
@@uu7286その通り。国鉄のメチャクチャさ、サービスの悪さ
分割民営化は正解だったと思うけど、細かく分けすぎて体力ない組織が増えすぎましたね
米原ルートを選定するにあたり、JR西日本を二種事業者にして、収益は西日本で使用料を東海に払うというスキームならできなくはなかった。てか、これが唯一無二の米原ルートの解決方法かと。
ただし、もちろんのこと並行在来線は三セク移管できるという前提の元でだけど。
費用対効果なんて、JR各社間の損得とは全く別次元のお話だからね。そこのとこ理解しないと、小浜京都ルートかそれ以上に実現不可能である。
こんなの大した問題じゃないんじゃない。だって一番工費が安くて工期が短くて需要が見込めるルートが米原ルートでしょう？それだけでもう選択する理由になる。JR西日本と東海の売上問題なんて2社でレベニューシェア同意すればいいだけだから障害にはならないよ。
激しく同意。小浜ルートは下手すりゃ四兆円以上かかりますよ。こんな建設費上昇は利権構造そのもの。予算面から既に破綻してますよ。必ずや、諸般の事情でしれーっと米原ルートに変更されますよ。笑
同じ新幹線でもJR東海とJR東日本では軌間以外全部違うと言っていいレベルで違うもので線路繋げても乗り入れは不可能。
まあ、それは技術を向上させて、両方のシステムの切り替え可能な車両を造れば、出来んことはない気がする(直流交流両用みたいな)。めっちゃ金かかるだろうけど💦
W7系は50Hz/60Hz両用なので、東海道新幹線乗り入れは可能です。電源以外の障害が多すぎて…
元々直通乗り入れを前提に建設されたので時間さえあれば十分解決可能です
米原から東海道新幹線に乗り入れるのではなく
米原ルートで新線を作れば？
滋賀県なら土地はあるから作れる
ただ京都や大阪には、もう土地がない
だから京都 新大阪間は淀川に沿って新線を作れば可能では？
難点は滋賀県を抜けてから京都駅迄のルートだな
山科区も実質土地はない
名神の上を走らすか？
森元首相の意見も全く同じでした。
米原から新駅設置して京都まで複々線に。京都から新大阪経由関西国際空港まで地下を通せば利便性がかなり高い。と。