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小浜線は電化された際にも、スピードアップは誤差程度で、本数も増えていないですから利用しにくいですね。通学客が多い時間帯以外の半数を合理化快速（利用が少ない駅を通過）にして中距離客を獲得しても良いかもしれません。
最初、加古川線の西脇市ー谷川かと思った
me too.😅
北陸新幹線以前の元祖雷鳥（新潟～大阪直通特急）も、小浜線は通らなかったのですね。
昭和45年頃の営業係数は比較的良かったと覚えている。200代の地方線区は少なく、貨物が少なかったことが良かったのだと思う。伊東線御殿場線の次位くらいだったかも
北陸電力は福井県嶺南に原発を持っていないし(志賀原発は石川県)、美浜や小浜は関西電力エリアで北陸電力のエリアですらない(敦賀は北陸電力のエリア)。にもかかわらず小浜線の電化にお金を出した北陸電力…
恐らくは何か事故や災害でも起こった際に近隣の会社同士で電気を融通しあっている関係上でしょうかね。
ちょこっとですがエリア内通っていますからね。
大正元年は1912年です
小浜線は高度経済成長期が優等列車の盛りなど時代を映す鏡の様だなと、私は思いましたね。同じローカル線の越美北線の存廃問題や今は北陸線ですが敦賀駅以東のこれから(来年３月新幹線が延伸開業したら第三セクターに移行してはぴらいんか何かに改称?)も気懸かりです。’23.11.5
小浜線と長崎本線の肥前浜～長崎間はまさに対照的。
電化は原発のおかげかのう、と思ったら、まさにそうだったｗ
ですが、この小浜線は廃線にはできないでしょう。並行在来線で分離という話も今の所はない様です。湖西線を並行在来線として分離するという話はありますが。
滋賀県民マジで怒ってるみたいですよ。湖西線JRから切り捨てとか真顔で語る新幹線ファシスト系有識者発言に…
@@nekotaro0328勿論、湖西線を並行在来線というのは無理がありすぎるのです。相手にしない方が良いです。
同じくリストラ電化した加古川線北部もヤバいな。
電化は西脇市までにしておくべきでしたね。てゆーか、旧西脇駅まで電化して“野村以北“は廃止があるべき姿だと思うが…
小浜線もICOCA導入すれば北陸と北近畿エリアがつながるのに………
廃止も視野に
若江線(近江今津-上中)か小鶴線(日吉-小浜)が実現してたら、もっと早く小浜線が電化されてたかもしれないですよね。
うわあぁ。大変ですね。 同じ悩みなのが日豊本線の佐伯から延岡までの５８ｋｍ区間 （九州一の赤字路線） 自分が列車見張員の講習受けた時（２５年くらい前）に保線区の人が２６億あれば同区間の送電線強化など高速化出来ると夢を語っていました。 現在は同区間の普通電車は85km/ｈで走り、特急は時速60km/hの速度に落とす謎運用 日豊本線を福岡から南下、鹿児島から北上して作ってお互い合流、到達したのが宗太郎駅周辺 最後は完成を急ぐあまり線形など無視した、やっつけ仕事で速度が出せないのではないかと推測します。 自分も、けいぞうさんのように紹介説明動画作ってみたいですね。
現在は同区間の普通電車は85km/ｈで走り、特急は時速60km/hの速度に落とす謎運用 そんな運用、リラックマ聞いた事がありませんが？佐伯～延岡で普通列車は８５キロ出すのに、特急列車は６０キロに速度を落としているという情報源はどこにあるのでしょうか？
@@miyazakicity 時刻表見てみれや！特急は５８ｋｍ区間、所要時間６０分で時速６０km/h なのに普通電車の動画アップしてる奴は時速８５Km/hを公開してくれてる。 その前に普通電車は１０駅も停まって７０分、特急は途中駅停まらず６０分は辻褄あわんだろ？ 普通電車が85km/ｈで走るから１０駅停まっても１０分しか特急より遅くなってないわけで。ちゃんと時刻表みて気付こうぜ！ 85km/ｈで走れば６０分じゃなくて４０分で移動出来るのに何故特急は６０分もかかるのか？ 逆に時速６０km/hだとしたら１０駅も停まって駅に着くたび加減速や単線離合待ちやって７０分で着けるわけがない。 だから謎運用だと言ってるわけで。これで納得しましたか？
@@bungotaro-kirimaru97-emine54 佐伯～延岡間は単線だから、行き違い停車があるんよ。行き違い停車が無い、にちりん６号や１２号は同区間を５６分で走行している。行き違いの長時間停車がほとんど無いと思われる普通２７６２Ｍは同区間を６４分で走行している。１駅停車毎に１分のロスと考えたら、同区間ノンストップで５６分、途中９駅に止まる普通列車で６４分。１分の誤差はあるが、辻褄が合うじゃないか？つまり同区間の駅間は普通も特急も同程度の速度で走っているという事だ。ちゃんと時刻表みて気付こうぜ！の言葉をそっくりそのまま豊後タロウさんにお返しするよ。
大分〜延岡間にショートカットの新線“延分線”を通し、同区間は普通乗車券だけで特急自由席に乗れる特例を採用し、特急専業線にする代わりに幸崎〜延岡間の在来線は廃止＝いわゆる石勝線スタイルにするとかしなければ宮崎は鉄道で行ってはいけない県庁所在地のまま
@@nekotaro0328 この区間、10駅停まる普通電車と一駅も途中停まらない特急電車の所要時間は10分しか変わらないのに特急利用は別途1000円の特急券が必要。 なんかスッキリしないです。 地元のコミュニティーバスは普通電車より多い１日4.5往復。 佐伯駅〜延岡駅に普通電車は不要なんですが、何故か勝手に存続して九州一の赤字路線だとディスってくる上から目線のJR九州には本当困ってます。 ここまで地元から愛されず、廃線廃業、線路撤去を希望される自治体も珍しい（笑）
舞鶴方面の特急が京都発から敦賀(将来は小浜)発となるよう準備中なので大逆転はあるよ。嵯峨野線が逼迫してるので特急を減らす方向だし。
なるほど、そのような動きもあるのですか！！
一時東舞鶴までの特急まいづるが小浜駅まで臨時延長運転されたことがありました。
@@なかたなおき-t8w 京都府の日本海側を経由して新大阪駅に延伸するならば、新幹線の下か横に小浜線を付け替えて（含む駅の統廃合）高速化させる方が良い気がします。
小浜線の電化が早かった背景には、原発電力会社からの金以外に、自治体への電源開発交付金も有ったこと、さらに周辺路線が全て電化され、非電化の路線が北近畿タンゴ鉄道として分離された事に伴う気動車配置の見直しなど、JR側にもメリットが有りました。しかし、113系の中古車転用を計画していたJRに対して、金を出した（引き出した）自治体側からの要請で新車を投入する事になり、予算内で処理するため、変電所の削減と架線の簡易化などで資金を捻出し、出来るだけコストダウンした新車を必要最小限だけ投入することになり、当時量産されていた223系の構体を流用して誕生したのが、125系です。新たな製造の為の治具を用いないようにするために、3扉の内、中央扉に板で埋め、当初は座席も省略されるなど、徹底的にコストダウンを図り、制御装置も半減させ、最初の0.5M車両として誕生しました。これは、実際に製造に携わったもの故に知り得る裏話で、当時のコストダウン要請は、凄まじい物が有りました。因みに、当初は不足する朝晩の輸送力列車に、福知山配置の113系が投入されましたが、その後の輸送量減少で撤退しました。さらなるとんでもない裏話もあるのですが、それは流石に守秘義務があると思うので、ここまで。
気になりますね それ
@@flyingGUY-cg2pb 流石に、全く世間に一切流布されていない話ゆえに、出せないんですよ。まあ、経緯としては、小浜線では実現しませんしませんてしたが、とあるJRの幹部から、その先輩OBにあたる当時の上司（故人）から相談をうけ、各種の個人的に収集した資料を預けたのが私だったって話で、その後、その時の話が他の路線に反映、検討されているって事までは書いておきます。
言うまでもなく、近くに原発があるから電化したようなものだが、例の大事故があって以降、原発への機運は衰退の一途。沿線人口が増えない上に、舞鶴若狭道が並行するとなると、小浜線に将来性は感じられない。北陸新幹線が東小浜を通る予定となっており、それ故に廃線となる可能性は低いが、JR西からすると、新幹線開通を契機に経営分離したいことは言うまでもなし。
舞鶴若狭自動車道は当分の間対面通行で三方から西は下道と大して変わらないし詰まりやすいという重大な欠陥があるので今のうちに高速化に踏み切るか直通運転で観光特急を引き込めば当面戦えると思うんですよ。
北陸新幹線は、敦賀から、北陸線を使って米原へ下りるルートの可能性か、湖西線を使って京都へ下りるルートの可能性がまだ、残っています。 ※小浜経由に反対する人々がいるので・。 →ルート中に「三方五湖国定公園」や、「丹波芦生（あしう）の森」を通るので、自然環境が変わるのを危惧してる・。
@@ノブおやじ-n8w 芦生の森、京都市街地、伏見の酒蔵は通らないことになっている。ただ、美山は通らざるを得ないので、これがネックとなっている。あと、膨大な残土や、京都駅付近の大深度工事が障壁。
@@ノブおやじ-n8w でも小浜をスルーすると原発建てた小浜地域が損するだけだったり。
原発と電化では、時期が丸っきり合いませんよ。
観光列車ですか…観光客を観光地へ運ぶ列車ならよいが客単価が高くて列車で完結してしまう独りよがりの観光列車だったら意味がない｡先日乗ってみたが､やる気のないダイヤや不思議なコンセプトの車両で何がしたいのかよくわからない｡かつては海水浴が夏のレジャーの代表だった時代は臨時急行エメラルドが運転されていましたが90年代半ばには消滅しました｡JR東海キハ75にも東舞鶴の方向幕が入っていたぐらいです｡沿線自治体と共に観光開発しないと観光列車が単に客単価を高くする為のモノになってしまいます。
直流電化した事が仇になった感じ。北陸新幹線が敦賀駅まで延伸すると分かっていたら直流電化してたかどうか。
JRから切り離されても赤字額が年18億円なら、電力会社がスポンサーになればやっていける？○○電力鉄道小浜線とか。
越美北線も同様に廃止にできないようです(仮に廃止された場合,長良川鉄道に譲渡?)
富山の「城端線」＆「氷見線」が、「あいの風とやま鉄道」に引き継がれるように、福井の「越美北線」にしても、「ハピライン福井」が引き継ぐと思いますが、どうでしょうか？
@@ノブおやじ-n8w そうかもしれません…大糸線の新潟県内もえちごトキめき鉄道高山本線の富山県内の区間は消滅orあいの風?七尾線はIRかのと鉄道のどちらかでしょうか…
@@koinu-ch.5591 様あくまでも、「予想」ですが・。 大糸線：南小谷～糸魚川間・・廃線 高山線：猪谷～富山間・・「とやま鉄道」に引き継ぎ 七尾線：津端～和倉温泉間・・「いしかわ鉄道」に引き継ぎになると思いますが、どうでしょうか？
高山線はＪＲ東海に運営してもらえば、ひだ号のスピードアップや増発があるかも
なら大糸線も東日本に渡そう
そのうち、平行在来線じゃなくて単に利用者が少ない路線で廃止になっでもまったく不思議じゃ無い
廃止になるとバス運転士不足…。。。
小浜線には雷鳥走ってないから並行在来線にはならないですね、(北陸か山陰)新幹線開通系機に廃線はあり得る？
電化の意味ないみたい😢
小浜線に敦賀ー西舞鶴間に優等列車を運転するとか計画してみればいいと思います、
小浜線沿線には、三方五湖という観光地があり、好天なら、見事な景色が拝めます。若狭ぐじ若狭サバ等等の美味しい海産物、敦賀には、酒呑みにはうってつけの汐うに等のグルメもお勧めです。自分の住む富山県も、若い人の都会移住が進んでおりますが、郷土の素敵な処をもう一度見直して、活性化に協力しては如何でしょうか?
敦賀まで新幹線開通したら、小浜線でC14年代測定法の聖地まで観光に行ってみたいですね
国鉄時代に電化ならば直接吊架式になっていた程度の路線であることが架線柱からハッキリわかりますね。廃止よりもまずキハ120辺りを入れて丁寧なダイヤで運行することを検討してもいいと思います。ウィラーさまが納得してくださるならば三セク化して京都若狭丹後鉄道になるというプランも想定すべきかもしれません。
キハ126/127系の方が…。。。
そもそも本来はキハ120が投入されるような電化されてるのがおかしい路線にもかかわらずわざわざ1両単行の新車をあつらえてまで電化したのは原発設置への見返り地元負担になる三セク化なんてありえないしキハ126/127は鳥取の自治体が金出して導入させた車両だからなおさらあり得ない
@@-hz9kj-uz3uz 3·11の段階で非電化ならば確実に永久非電化でしたね。電化したのに減便かつ必殺徐行とかあり得ないですね。西はブラック企業ですが、黒い関係もあっちこっちに臭ってそうです。
新大阪駅延伸を舞鶴駅経由とすれば、並行在来線になるのだろうか？この際、敦賀駅ー舞鶴駅ー山陰本線乗換駅ー新大阪駅への延伸にルート変更した方が良いのではないか？
この区間に高浜・大飯・美浜・もんじゅ・敦賀と（原発）銀座線ですね。
もし第三セクター化されても関西電力が大株主になるのだろうね！
大正元年は1911年ではなく1912年ですね。
けいぞう屋さんは？
こんなところ電化する位なら、広島側の芸備線電化した方がよっぽどマシやな
廃線？原発利権で補助金たんまりでしょう。北陸新幹線全線開通で，その補助金で3セクになるのでは？
それを言っちゃ身もふたもなくなっちゃうから（笑）
愛知県在住です。先月、舞鶴の病院に入院した父を見舞うため、→米原→敦賀から小浜線というルートで鉄道を使いました。東舞鶴～敦賀で２時間ほどかかり、「時間かかるな～」。乗降客が少ない駅は廃止して、拠点から拠点までの時短をしていただきたい。
昔走っていた名古屋発の山陰急行「大社」、いまは城崎温泉へ向かわせて温泉建康運動「代謝」号とか走らせたらどうよ。
ＫＴＲの西舞鶴〜宮津が電化されていたら新幹線開業にあわせて敦賀〜天橋立、城崎間に電車特急が復活出来そうですけど…
若狭丹波北部但馬で一つの県にしたほうがいいと思う福井は若狭を、京都兵庫は北部をそれぞれもて余して気味だから切り離したほうが良い北近畿と呼ばれて観光キャンペーンやってるし近畿地方に迎え入れたい 関西電力が文字通り関西からの供給になる
小浜線は電化してほしくなかった‼️非電化の方が味わいがあったな‼️
気持ちは分かるが、非電化のままだったら今頃キハ120が走っているだろうと考えると、まだマシ。
その名は小浜線です
YES、We can
@@hamura1993 腹筋崩壊、草生えた。
赤字ローカル線は廃線するしかない
輸送密度（営業係数）どのくらいを閾値にする？
@@潤一郎-p1z 輸送密度8000未満は全線廃止で良いかともっと現実的な事を言えば、まずは1000～2000未満の路線から少しずつ経営分離or廃止していく、って感じですかね
小浜線は、任天堂とマリオカート8DXオンラインの悪質プレイヤーたびと名乗る不正プレイヤーを集めたら救える
本当は福井は魅力度ランキングぶっちぎり最下位の県だからな。
日本全体だと茨城が最下位
ほんと何もないですもんね(笑)関西人だって、水晶浜ぐらいしか行かない...(行くと言っても京都、滋賀民ぐらい...)
@@FortressofSingspielGames それ福井県人が自分の偏見と感想で作っているインチキランキングな。原発と893と自殺名所しかない福井が本当はぶっちぎりの最下位
小浜線は電化された際にも、スピードアップは誤差程度で、本数も増えていないですから利用しにくいですね。
通学客が多い時間帯以外の半数を合理化快速（利用が少ない駅を通過）にして中距離客を獲得しても良いかもしれません。
最初、加古川線の西脇市ー谷川かと思った
me too.😅
北陸新幹線以前の元祖雷鳥（新潟～大阪直通特急）も、小浜線は通らなかったのですね。
昭和45年頃の営業係数は比較的良かったと覚えている。200代の地方線区は少なく、貨物が少なかったことが良かったのだと思う。伊東線御殿場線の次位くらいだったかも
北陸電力は福井県嶺南に原発を持っていないし(志賀原発は石川県)、美浜や小浜は関西電力エリアで北陸電力のエリアですらない(敦賀は北陸電力のエリア)。にもかかわらず小浜線の電化にお金を出した北陸電力…
恐らくは何か事故や災害でも起こった際に近隣の会社同士で電気を融通しあっている関係上でしょうかね。
ちょこっとですがエリア内通っていますからね。
大正元年は1912年です
小浜線は高度経済成長期が優等列車の盛りなど時代を映す鏡の様だなと、私は思いましたね。同じローカル線の越美北線の存廃問題や今は北陸線ですが敦賀駅以東のこれから(来年３月新幹線が延伸開業したら第三セクターに移行してはぴらいんか何かに改称?)も気懸かりです。’23.11.5
小浜線と長崎本線の肥前浜～長崎間はまさに対照的。
電化は原発のおかげかのう、と思ったら、まさにそうだったｗ
ですが、この小浜線は廃線にはできないでしょう。並行在来線で分離という話も今の所はない様です。湖西線を並行在来線として分離するという話はありますが。
滋賀県民マジで怒ってるみたいですよ。湖西線JRから切り捨てとか真顔で語る新幹線ファシスト系有識者発言に…
@@nekotaro0328勿論、湖西線を並行在来線というのは無理がありすぎるのです。相手にしない方が良いです。
同じくリストラ電化した加古川線北部もヤバいな。
電化は西脇市までにしておくべきでしたね。てゆーか、旧西脇駅まで電化して“野村以北“は廃止があるべき姿だと思うが…
小浜線もICOCA導入すれば北陸と北近畿エリアがつながるのに………
廃止も視野に
若江線(近江今津-上中)か小鶴線(日吉-小浜)が実現してたら、もっと早く小浜線が電化されてたかもしれないですよね。
うわあぁ。大変ですね。
同じ悩みなのが日豊本線の佐伯から延岡までの５８ｋｍ区間 （九州一の赤字路線）
自分が列車見張員の講習受けた時（２５年くらい前）に保線区の人が２６億あれば同区間の送電線強化など高速化出来ると夢を語っていました。
現在は同区間の普通電車は85km/ｈで走り、特急は時速60km/hの速度に落とす謎運用
日豊本線を福岡から南下、鹿児島から北上して作ってお互い合流、到達したのが宗太郎駅周辺
最後は完成を急ぐあまり線形など無視した、やっつけ仕事で速度が出せないのではないかと推測します。
自分も、けいぞうさんのように紹介説明動画作ってみたいですね。
現在は同区間の普通電車は85km/ｈで走り、特急は時速60km/hの速度に落とす謎運用
そんな運用、リラックマ聞いた事がありませんが？
佐伯～延岡で普通列車は８５キロ出すのに、特急列車は６０キロに速度を落としているという情報源はどこにあるのでしょうか？
@@miyazakicity 時刻表見てみれや！特急は５８ｋｍ区間、所要時間６０分で時速６０km/h
なのに普通電車の動画アップしてる奴は時速８５Km/hを公開してくれてる。
その前に普通電車は１０駅も停まって７０分、特急は途中駅停まらず６０分は辻褄あわんだろ？
普通電車が85km/ｈで走るから１０駅停まっても１０分しか特急より遅くなってないわけで。
ちゃんと時刻表みて気付こうぜ！
85km/ｈで走れば６０分じゃなくて４０分で移動出来るのに何故特急は６０分もかかるのか？
逆に時速６０km/hだとしたら１０駅も停まって駅に着くたび加減速や単線離合待ちやって７０分で着けるわけがない。
だから謎運用だと言ってるわけで。
これで納得しましたか？
@@bungotaro-kirimaru97-emine54
佐伯～延岡間は単線だから、行き違い停車があるんよ。
行き違い停車が無い、にちりん６号や１２号は同区間を５６分で走行している。
行き違いの長時間停車がほとんど無いと思われる普通２７６２Ｍは同区間を６４分で走行している。
１駅停車毎に１分のロスと考えたら、同区間ノンストップで５６分、途中９駅に止まる普通列車で６４分。
１分の誤差はあるが、辻褄が合うじゃないか？
つまり同区間の駅間は普通も特急も同程度の速度で走っているという事だ。
ちゃんと時刻表みて気付こうぜ！の言葉をそっくりそのまま豊後タロウさんにお返しするよ。
大分〜延岡間にショートカットの新線“延分線”を通し、同区間は普通乗車券だけで特急自由席に乗れる特例を採用し、特急専業線にする代わりに幸崎〜延岡間の在来線は廃止＝いわゆる石勝線スタイルにするとかしなければ宮崎は鉄道で行ってはいけない県庁所在地のまま
@@nekotaro0328 この区間、10駅停まる普通電車と一駅も途中停まらない特急電車の所要時間は10分しか変わらないのに特急利用は別途1000円の特急券が必要。
なんかスッキリしないです。
地元のコミュニティーバスは普通電車より多い１日4.5往復。
佐伯駅〜延岡駅に普通電車は不要なんですが、何故か勝手に存続して九州一の赤字路線だとディスってくる上から目線のJR九州には本当困ってます。
ここまで地元から愛されず、廃線廃業、線路撤去を希望される自治体も珍しい（笑）
舞鶴方面の特急が京都発から敦賀(将来は小浜)発となるよう準備中なので大逆転はあるよ。嵯峨野線が逼迫してるので特急を減らす方向だし。
なるほど、そのような動きもあるのですか！！
一時東舞鶴までの特急まいづるが小浜駅まで臨時延長運転されたことがありました。
@@なかたなおき-t8w 京都府の日本海側を経由して新大阪駅に延伸するならば、新幹線の下か横に小浜線を付け替えて（含む駅の統廃合）高速化させる方が良い気がします。
小浜線の電化が早かった背景には、原発電力会社からの金以外に、自治体への電源開発交付金も有ったこと、さらに周辺路線が全て電化され、非電化の路線が北近畿タンゴ鉄道として分離された事に伴う気動車配置の見直しなど、JR側にもメリットが有りました。
しかし、113系の中古車転用を計画していたJRに対して、金を出した（引き出した）自治体側からの要請で新車を投入する事になり、予算内で処理するため、変電所の削減と架線の簡易化などで資金を捻出し、出来るだけコストダウンした新車を必要最小限だけ投入することになり、当時量産されていた223系の構体を流用して誕生したのが、125系です。
新たな製造の為の治具を用いないようにするために、3扉の内、中央扉に板で埋め、当初は座席も省略されるなど、徹底的にコストダウンを図り、制御装置も半減させ、最初の0.5M車両として誕生しました。
これは、実際に製造に携わったもの故に知り得る裏話で、当時のコストダウン要請は、凄まじい物が有りました。
因みに、当初は不足する朝晩の輸送力列車に、福知山配置の113系が投入されましたが、その後の輸送量減少で撤退しました。
さらなるとんでもない裏話もあるのですが、それは流石に守秘義務があると思うので、ここまで。
気になりますね それ
@@flyingGUY-cg2pb 流石に、全く世間に一切流布されていない話ゆえに、出せないんですよ。
まあ、経緯としては、小浜線では実現しませんしませんてしたが、とあるJRの幹部から、その先輩OBにあたる当時の上司（故人）から相談をうけ、各種の個人的に収集した資料を預けたのが私だったって話で、その後、その時の話が他の路線に反映、検討されているって事までは書いておきます。
言うまでもなく、近くに原発があるから電化したようなものだが、例の大事故があって以降、原発への機運は衰退の一途。沿線人口が増えない上に、舞鶴若狭道が並行するとなると、小浜線に将来性は感じられない。北陸新幹線が東小浜を通る予定となっており、それ故に廃線となる可能性は低いが、JR西からすると、新幹線開通を契機に経営分離したいことは言うまでもなし。
舞鶴若狭自動車道は当分の間対面通行で三方から西は下道と大して変わらないし詰まりやすいという重大な欠陥があるので今のうちに高速化に踏み切るか直通運転で観光特急を引き込めば当面戦えると思うんですよ。
北陸新幹線は、敦賀から、北陸線を使って米原へ下りるルートの可能性か、湖西線を使って京都へ下りるルートの可能性がまだ、残っています。
※小浜経由に反対する人々がいるので・。
→ルート中に「三方五湖国定公園」や、「丹波芦生（あしう）の森」を通るので、自然環境が変わるのを危惧してる・。
@@ノブおやじ-n8w 芦生の森、京都市街地、伏見の酒蔵は通らないことになっている。ただ、美山は通らざるを得ないので、これがネックとなっている。あと、膨大な残土や、京都駅付近の大深度工事が障壁。
@@ノブおやじ-n8w でも小浜をスルーすると原発建てた小浜地域が損するだけだったり。
原発と電化では、時期が丸っきり合いませんよ。
観光列車ですか…
観光客を観光地へ運ぶ列車ならよいが客単価が高くて列車で完結してしまう独りよがりの観光列車だったら意味がない｡
先日乗ってみたが､やる気のないダイヤや不思議なコンセプトの車両で何がしたいのかよくわからない｡
かつては海水浴が夏のレジャーの代表だった時代は臨時急行エメラルドが運転されていましたが90年代半ばには消滅しました｡JR東海キハ75にも東舞鶴の方向幕が入っていたぐらいです｡沿線自治体と共に観光開発しないと観光列車が単に客単価を高くする為のモノになってしまいます。
直流電化した事が仇になった感じ。北陸新幹線が敦賀駅まで延伸すると分かっていたら直流電化してたかどうか。
JRから切り離されても赤字額が年18億円なら、電力会社がスポンサーになればやっていける？
○○電力鉄道小浜線とか。
越美北線も同様に廃止にできないようです(仮に廃止された場合,長良川鉄道に譲渡?)
富山の「城端線」＆「氷見線」が、「あいの風とやま鉄道」に引き継がれるように、福井の「越美北線」にしても、「ハピライン福井」が引き継ぐと思いますが、どうでしょうか？
@@ノブおやじ-n8w
そうかもしれません…
大糸線の新潟県内もえちごトキめき鉄道
高山本線の富山県内の区間は消滅orあいの風?
七尾線はIRかのと鉄道のどちらかでしょうか…
@@koinu-ch.5591 様
あくまでも、「予想」ですが・。
大糸線：南小谷～糸魚川間・・廃線
高山線：猪谷～富山間・・「とやま鉄道」に引き継ぎ
七尾線：津端～和倉温泉間・・「いしかわ鉄道」に引き継ぎ
になると思いますが、どうでしょうか？
高山線はＪＲ東海に運営してもらえば、ひだ号のスピードアップや増発があるかも
なら大糸線も東日本に渡そう
そのうち、平行在来線じゃなくて
単に利用者が少ない路線で廃止になっでもまったく不思議じゃ無い
廃止になるとバス運転士不足…。。。
小浜線には雷鳥走ってないから並行在来線にはならないですね、
(北陸か山陰)新幹線開通系機に廃線はあり得る？
電化の意味ないみたい😢
小浜線に敦賀ー西舞鶴間に優等列車を運転するとか計画してみればいいと思います、
小浜線沿線には、三方五湖という観光地があり、好天なら、見事な景色が拝めます。若狭ぐじ若狭サバ等等の美味しい海産物、敦賀には、酒呑みにはうってつけの汐うに等のグルメもお勧めです。自分の住む富山県も、若い人の都会移住が進んでおりますが、郷土の素敵な処をもう一度見直して、活性化に協力しては如何でしょうか?
敦賀まで新幹線開通したら、小浜線でC14年代測定法の聖地まで観光に行ってみたいですね
国鉄時代に電化ならば直接吊架式になっていた程度の路線であることが架線柱からハッキリわかりますね。廃止よりもまずキハ120辺りを入れて丁寧なダイヤで運行することを検討してもいいと思います。ウィラーさまが納得してくださるならば三セク化して京都若狭丹後鉄道になるというプランも想定すべきかもしれません。
キハ126/127系の方が…。。。
そもそも本来はキハ120が投入されるような電化されてるのがおかしい路線
にもかかわらずわざわざ1両単行の新車をあつらえてまで電化したのは原発設置への見返り
地元負担になる三セク化なんてありえないしキハ126/127は鳥取の自治体が金出して導入させた車両だからなおさらあり得ない
@@-hz9kj-uz3uz 3·11の段階で非電化ならば確実に永久非電化でしたね。電化したのに減便かつ必殺徐行とかあり得ないですね。西はブラック企業ですが、黒い関係もあっちこっちに臭ってそうです。
新大阪駅延伸を舞鶴駅経由とすれば、並行在来線になるのだろうか？
この際、敦賀駅ー舞鶴駅ー山陰本線乗換駅ー新大阪駅への延伸にルート変更した方が良いのではないか？
この区間に
高浜・大飯・美浜・もんじゅ・敦賀と
（原発）銀座線ですね。
もし第三セクター化されても
関西電力が大株主に
なるのだろうね！
大正元年は1911年ではなく1912年ですね。
けいぞう屋さんは？
こんなところ電化する位なら、広島側の芸備線電化した方がよっぽどマシやな
廃線？原発利権で補助金たんまりでしょう。北陸新幹線全線開通で，その補助金で3セクになるのでは？
それを言っちゃ身もふたもなくなっちゃうから（笑）
愛知県在住です。先月、舞鶴の病院に入院した父を見舞うため、→米原→敦賀から小浜線というルートで鉄道を使いました。東舞鶴～敦賀で２時間ほどかかり、「時間かかるな～」。乗降客が少ない駅は廃止して、拠点から拠点までの時短をしていただきたい。
昔走っていた名古屋発の山陰急行「大社」、いまは城崎温泉へ向かわせて温泉建康運動「代謝」号とか走らせたらどうよ。
ＫＴＲの西舞鶴〜宮津が電化されていたら新幹線開業にあわせて敦賀〜天橋立、城崎間に電車特急が復活出来そうですけど…
若狭丹波北部但馬で一つの県にしたほうがいいと思う
福井は若狭を、京都兵庫は北部をそれぞれもて余して気味だから切り離したほうが良い
北近畿と呼ばれて観光キャンペーンやってるし近畿地方に迎え入れたい 関西電力が文字通り関西からの供給になる
小浜線は電化してほしくなかった‼️非電化の方が味わいがあったな‼️
気持ちは分かるが、非電化のままだったら今頃キハ120が走っているだろうと考えると、まだマシ。
その名は小浜線です
YES、We can
@@hamura1993 腹筋崩壊、草生えた。
赤字ローカル線は廃線するしかない
輸送密度（営業係数）どのくらいを閾値にする？
@@潤一郎-p1z 輸送密度8000未満は全線廃止で良いかと
もっと現実的な事を言えば、まずは1000～2000未満の路線から少しずつ経営分離or廃止していく、って感じですかね
小浜線は、任天堂とマリオカート8DXオンラインの悪質プレイヤーたびと名乗る不正プレイヤーを集めたら救える
本当は福井は魅力度ランキングぶっちぎり最下位の県だからな。
日本全体だと茨城が最下位
ほんと何もないですもんね(笑)
関西人だって、水晶浜ぐらいしか行かない...(行くと言っても京都、滋賀民ぐらい...)
@@FortressofSingspielGames それ福井県人が自分の偏見と感想で作っているインチキランキングな。原発と893と自殺名所しかない福井が本当はぶっちぎりの最下位