【整備士あるある】トーションビーム式サスペンションの認識の違い FULL Ver
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- Опубликовано: 8 фев 2025
- 今回は、トーションビーム式サスペンションについてです！
この足回りは何気に車軸懸架式か独立懸架式かって言う論争ありますよね(笑)
皆様はどう言う認識ですか！？
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「こないなるやろ？」わかるっすよベテランさん、私にはわかるっす。笑
たまに踏切とかでボヨンボヨンなりますね。ガッツリ乗り回してなくても実感ある人多そう。
素敵な動画有難うございます。いつも新作動画楽しみにしています。
ショート版のコメントとかでもほとんど触れられてないので・・・
昔読んだサスペンションの本によると、トーションビームはビームの結合位置の違いで、
ピボットビーム、アクスルビーム、カップルドビームの大きく三つに分かれるとのこと（本の中での呼び方）。
文字通りピボット軸、車軸、その中間となるわけですが、この動画におけるトーションビームはカップルドビームで、
現在もっとも普及しているものです。この形が普及し始めた頃、トヨタはイータビームと呼んでいたと思います。
それ以前はアクスルビームが主流で、私も乗っていましたが直進性が悪かったです。
アクスルビームはFRのリンク式同様、左右の位置決めをラテラルロッドで行うため、
ストロークで両輪同時に左右移動が発生してしまうのが最大の欠点。
ただキャンバー的には左右固定なので、タイヤの変形を除けば対地キャンバー変化が無いのはいい点かと。
カップルドビームはロール角に対してややポジティブ方向に変化します。
ジオメトリー的にはセミトレーリンアームに近いキャンバー変化になります。
それらの設計を自由に行いやすいのがWウイッシュボーンやそれベースのマルチリンクであることは言わずもがな。
アクスルビームからカップルドビームに主流が移行した理由は、独立懸架に近い特性になったこともですが、
ラテラルロッドを廃したことが大きかった気がします。
動画の内容はどれもあるあるでとても楽しく拝見させていただきましたが、もう一つメリットを上げるとしたら
ブレーキング時のアンチリフト効果。ベースとなるトレーリングアームも同様になります。
それがリアサスに採用する上でとても都合が良いのかと。
ウイッシュボーン系やストラットはアームピボット軸の角度を工夫しなければなりません。
個人的にはトーションビームで設計の腕を見せるより、Wウイッシュボーン系で理想を求めてほしい気もしますが、
現在乗ってる車はトーションビームの欧州車ですorz。
長文失礼しました。
車重が軽いと不向きですね
白目向いたら運転できんやろ💩