Köszönjük a videót. Amit nagyon hiányoltam az az, hogy mennyi az akku cellák között feszültség különbség nagy terhelésnél. A Nissanok cellaállapotára nem lehet következtetni abból, hogy terheletlenűl van vizsgálva a feszültség eltérés, vagy mit írt ki a SOH értékre. Jó lett volna egy olyan videó részlet, amin 90 ről 120 ra egy padlógázas gyorsulás alatt folyamatosan figyelve van az összes cella. Lehet ilyet majd kérni legközelebb majd más teszteknél? Amelyikben teljesen halott a cellák 10%-a, az is terheletlenül néhány mV eltérést mutat. Padlógáznál 100 felett már több tized volt a különbség. Akkor látszik leginkább a hibás cella, ha a töltöttség 30 vagy inkább 20% alatt van, és úgy van lepadlózva. Ha akkor is minimális a cellák közötti feszültség különbség, akkor tényleg nagyon fitt ennek az akksija. Ha a gyorstöltés kinyírja az akkut, akkor a legmelegebb cellák halnak meg elsőre, de közben még ugyanúgy azt mondja a BMS, hogy 85-95% az állapota. Az a j A másik kérdésem, hogy honnan lehet tudni, hogy ebben már van akku hűtés? Hogyan lehet beazonosítani, hogy melyik tudja hűteni a cellákat melyik nem?
Azt nem nagyon értem hogy miért kéne százzal menni ahhoz hogy megvizsgáljuk a cellákat terhelés alatt. Hiszen az tök mindegy mennyivel mész az autóval ha nyomsz egy padlógázt ugyanakkor a terhelést fog felvenni. Sőt igazából áll állóhelyzetben indulsz akkor fogja a legnagyobb pofont kapni minden.
@@nepazarolj Ez totális tévedés. Elektronikai alapismeret a P=U*I, illetve forgatónyomaték-fordulatszám-teljesítmény összefüggés. Figyeljed meg az áramfelvételt fordulatszám függvényében. Nekem olyan elektromos autóm van, ami a fedélzeti kijelzőn mutatja a pillanatnyi áramfelvételt az akkuból. A motor teljesítmény az áramerősség és a feszültség szorzata. Meg kell nézni egy motor teljesítménygörbéjét. Ideális esetben ez emelkedik folyamatosan, és vízszintes a nyomatékgörbe. Ebből következik, hogy a teljesítmény maximum az nagyobb fordulaton van. Ott adja a legtöbb áramot az akku, akkor a legnagyobb a terhelés. Ott zuhannak be leginkább azok a cellák, amik már döglődnek. Egy elektromos autóban a katalógus adatokban szereplő maximális motorteljesítmény legtöbbször nem is a motorhoz kapcsolódik, hanem az akkucsomaghoz. Pl mekkora áramot tud leadni x másodpercig károsodás nélkül. A fejlesztők tudják, mit bir az akku, ismeri a névleges feszültségét, és már tudják is, hogy mekkora lehet a maximális leadott teljesítmény annál az autónál, amibe azt a csomagot teszik. Pl 1 percig tud az autó 100KW teljesítményt. Hogy az autó dinamikusabb legyen, beteszek mondjuk pl egy 150KW/8000RPM teljesítményre képes motort, ami már 6000-körül eléri a teljesítmény maxot a programozás szerint. Ekkor a teljesítménygörbe egy vízszintes 6000től, nyomatékgörbe lefele tart, áramerősség egy vízszintes. Ennél 6000-8000 között van a legnagyobb akku terhelés, itt érdemes vizsgálni a cella állapotot. Egy döglött cella jó feszültséget mutat terhelés nélkül, teljesen jól ki tudja balanszírozni az autó, nagy terhelő vagy töltőáramnál mutatkozik meg a különbség a megnövekedett belső ellenállás miatt. Gyorstöltésnél extra nagy az igénybevétel, végsebesség közelében padlógáznál ugyanígy extra nagy az igénybevétel. Terhelésnél leesik a rossz cella feszültség, töltésnél meg felszalad a többihez képest. A nyomatékgörbét más okok miatt szokták még az általam felvázolt logikától eltérően megtervezni, pl a hajtáslánc kímélése miatt.
@@nepazarolj Ez totális tévedés. Elektronikai alapismeret a P=U*I, illetve hogy a nyomat-fordulatszám-teljesítmény összefüggés. Figyeljed meg az áramfelvételt fordulatszám függvényében. Nekem olyan elektromos autóm van, ami a fedélzeti kijelzőn mutatja a pillanatnyi áramfelvételt az akkuból. A motor teljesítmény az áramerősség és a feszültség szorzata. Meg kell nézni egy motor teljesítménygörbéjét. Ideális esetben ez emelkedik folyamatosan, és vízszintes a nyomatékgörbe. Ebből következik, hogy a teljesítmény maximum az nagyobb fordulaton van. Ott adja a legtöbb áramot az akku, akkor a legnagyobb a terhelés. Ott zuhannak be leginkább azok a cellák, amik már döglődnek. Egy elektromos autóban a katalógus adatokban szereplő maximális motorteljesítmény legtöbbször nem is a motorhoz kapcsolódik, hanem az akkucsomaghoz. Pl mekkora áramot tud leadni x másodpercig károsodás nélkül. A fejlesztők tudják, mit bir az akku, ismeri a névleges feszültségét, és már tudják is, hogy mekkora lehet a maximális leadott teljesítmény annál az autónál, amibe azt a csomagot teszik. Pl 1 percig tud az autó 100KW teljesítményt. Hogy az autó dinamikusabb legyen, beteszek mondjuk pl egy 150KW/8000RPM teljesítményre képes motort, ami már 6000-körül eléri a teljesítmény maxot a programozás szerint. Ekkor a teljesítménygörbe egy vízszintes 6000től, nyomatékgörbe lefele tart, áramerősség egy vízszintes. Ennél 6000-8000 között van a legnagyobb akku terhelés, itt érdemes vizsgálni a cella állapotot. Egy döglött cella jó feszültséget mutat terhelés nélkül, teljesen jól ki tudja balanszírozni az autó, nagy terhelő vagy töltőáramnál mutatkozik meg a különbség a megnövekedett belső ellenállás miatt. Gyorstöltésnél extra nagy az igénybevétel, végsebesség közelében padlógáznál ugyanígy extra nagy az igénybevétel. Terhelésnél leesik a rossz cella feszültség, töltésnél meg felszalad a többihez képest.
@@nepazarolj Ez totális tévedés. Elektronikai alapismeret a P=U*I, illetve hogy a nyomat-fordulatszám-teljesítmény összefüggés. Figyeljed meg az áramfelvételt fordulatszám függvényében. Nekem olyan elektromos autóm van, ami a fedélzeti kijelzőn mutatja a pillanatnyi áramfelvételt az akkuból. A motor teljesítmény az áramerősség és a feszültség szorzata. Meg kell nézni egy motor teljesítménygörbéjét. Ideális esetben ez emelkedik folyamatosan, és vízszintes a nyomatékgörbe. Ebből következik, hogy a teljesítmény maximum az nagyobb fordulaton van. Ott adja a legtöbb áramot az akku, akkor a legnagyobb a terhelés. Ott zuhannak be leginkább azok a cellák, amik már döglődnek. Egy elektromos autóban a katalógus adatokban szereplő maximális motorteljesítmény legtöbbször nem is a motorhoz kapcsolódik, hanem az akkucsomaghoz. Pl mekkora áramot tud leadni x másodpercig károsodás nélkül. A fejlesztők tudják, mit bir az akku, ismeri a névleges feszültségét, és már tudják is, hogy mekkora lehet a maximális leadott teljesítmény annál az autónál, amibe azt a csomagot teszik. Pl 1 percig tud az autó 100KW teljesítményt. Hogy az autó dinamikusabb legyen, beteszek mondjuk pl egy 150KW/8000RPM teljesítményre képes motort, ami már 6000-körül eléri a teljesítmény maxot a programozás szerint. Ekkor a teljesítménygörbe egy vízszintes 6000től, nyomatékgörbe lefele tart, áramerősség egy vízszintes. Ennél 6000-8000 között van a legnagyobb akku terhelés, itt érdemes vizsgálni a cella állapotot. Egy döglött cella jó feszültséget mutat terhelés nélkül, teljesen jól ki tudja balanszírozni az autó, nagy terhelő vagy töltőáramnál mutatkozik meg a különbség a megnövekedett belső ellenállás miatt. Gyorstöltésnél extra nagy az igénybevétel, végsebesség közelében padlógáznál ugyanígy extra nagy az igénybevétel. Terhelésnél leesik a rossz cella feszültség, töltésnél meg felszalad a többihez képest.
@@nepazarolj Ez totális tévedés. Elektronikai alapismeret a P=U*I, illetve hogy a nyomat-fordulatszám-teljesítmény összefüggés. Figyeljed meg az áramfelvételt fordulatszám függvényében. Nekem olyan elektromos autóm van, ami a fedélzeti kijelzőn mutatja a pillanatnyi áramfelvételt az akkuból. A motor teljesítmény az áramerősség és a feszültség szorzata. Meg kell nézni egy motor teljesítménygörbéjét. Ideális esetben ez emelkedik folyamatosan, és vízszintes a nyomatékgörbe. Ebből következik, hogy a teljesítmény maximum az nagyobb fordulaton van. Ott adja a legtöbb áramot az akku, akkor a legnagyobb a terhelés. Ott zuhannak be leginkább azok a cellák, amik már döglődnek. Egy elektromos autóban a katalógus adatokban szereplő maximális motorteljesítmény legtöbbször nem is a motorhoz kapcsolódik, hanem az akkucsomaghoz. Pl mekkora áramot tud leadni x másodpercig károsodás nélkül. A fejlesztők tudják, mit bir az akku, ismeri a névleges feszültségét, és már tudják is, hogy mekkora lehet a maximális leadott teljesítmény annál az autónál, amibe azt a csomagot teszik. Pl 1 percig tud az autó 100KW teljesítményt. Hogy az autó dinamikusabb legyen, beteszek mondjuk pl egy 150KW/8000RPM teljesítményre képes motort, ami már 6000-körül eléri a teljesítmény maxot a programozás szerint. Ekkor a teljesítménygörbe egy vízszintes 6000től, nyomatékgörbe lefele tart, áramerősség egy vízszintes. Ennél 6000-8000 között van a legnagyobb akku terhelés, itt érdemes vizsgálni a cella állapotot. Egy döglött cella jó feszültséget mutat terhelés nélkül, teljesen jól ki tudja balanszírozni az autó, nagy terhelő vagy töltőáramnál mutatkozik meg a különbség a megnövekedett belső ellenállás miatt. Gyorstöltésnél extra nagy az igénybevétel, végsebesség közelében padlógáznál ugyanígy extra nagy az igénybevétel. Terhelésnél leesik a rossz cella feszültség, töltésnél meg felszalad a többihez képest.
En is nézegettem, de ha már kiadok 8+ milliót egy használt műhelyautóra azért legyen már komfortosabb mint a jelenlegi 2007-es benzines kombim. Ez a kocsi állítólag elég fapad. Hatótáv max városban és autópályát elkerülve megfelelő. Pályás hatótáv 150 km. Városban és környékén megfelelő, nyaralni nem ezzel fog az ember menni. Van belőle kisteher és 7 személyes kivitel is.
Már miért ne mehetnénk nyaralni a munkás autóval? Azért a színházas hasonlat kicsit sántít, egy cipő azért nem annyiban kerül mint egy 1/2-3/4 panellakás ára. 🤣
Mehetünk. Csak nem az megy vele nyaralni, aki megteheti vagy megteszi, hogy vesz egy dolgozósat is. Ahogy színházba is az a kisebbség jár, akinek van rá pénze és igénye.
Hello, Tök jó a videó. Melyik app-ot használod a monitorozáshoz? Köszi
Köszönjük a videót. Amit nagyon hiányoltam az az, hogy mennyi az akku cellák között feszültség különbség nagy terhelésnél. A Nissanok cellaállapotára nem lehet következtetni abból, hogy terheletlenűl van vizsgálva a feszültség eltérés, vagy mit írt ki a SOH értékre. Jó lett volna egy olyan videó részlet, amin 90 ről 120 ra egy padlógázas gyorsulás alatt folyamatosan figyelve van az összes cella. Lehet ilyet majd kérni legközelebb majd más teszteknél? Amelyikben teljesen halott a cellák 10%-a, az is terheletlenül néhány mV eltérést mutat. Padlógáznál 100 felett már több tized volt a különbség. Akkor látszik leginkább a hibás cella, ha a töltöttség 30 vagy inkább 20% alatt van, és úgy van lepadlózva. Ha akkor is minimális a cellák közötti feszültség különbség, akkor tényleg nagyon fitt ennek az akksija. Ha a gyorstöltés kinyírja az akkut, akkor a legmelegebb cellák halnak meg elsőre, de közben még ugyanúgy azt mondja a BMS, hogy 85-95% az állapota. Az a j
A másik kérdésem, hogy honnan lehet tudni, hogy ebben már van akku hűtés? Hogyan lehet beazonosítani, hogy melyik tudja hűteni a cellákat melyik nem?
Azt nem nagyon értem hogy miért kéne százzal menni ahhoz hogy megvizsgáljuk a cellákat terhelés alatt. Hiszen az tök mindegy mennyivel mész az autóval ha nyomsz egy padlógázt ugyanakkor a terhelést fog felvenni. Sőt igazából áll állóhelyzetben indulsz akkor fogja a legnagyobb pofont kapni minden.
@@nepazarolj Ez totális tévedés. Elektronikai alapismeret a P=U*I, illetve forgatónyomaték-fordulatszám-teljesítmény összefüggés. Figyeljed meg az áramfelvételt fordulatszám függvényében. Nekem olyan elektromos autóm van, ami a fedélzeti kijelzőn mutatja a pillanatnyi áramfelvételt az akkuból. A motor teljesítmény az áramerősség és a feszültség szorzata. Meg kell nézni egy motor teljesítménygörbéjét. Ideális esetben ez emelkedik folyamatosan, és vízszintes a nyomatékgörbe. Ebből következik, hogy a teljesítmény maximum az nagyobb fordulaton van. Ott adja a legtöbb áramot az akku, akkor a legnagyobb a terhelés. Ott zuhannak be leginkább azok a cellák, amik már döglődnek. Egy elektromos autóban a katalógus adatokban szereplő maximális motorteljesítmény legtöbbször nem is a motorhoz kapcsolódik, hanem az akkucsomaghoz. Pl mekkora áramot tud leadni x másodpercig károsodás nélkül. A fejlesztők tudják, mit bir az akku, ismeri a névleges feszültségét, és már tudják is, hogy mekkora lehet a maximális leadott teljesítmény annál az autónál, amibe azt a csomagot teszik. Pl 1 percig tud az autó 100KW teljesítményt. Hogy az autó dinamikusabb legyen, beteszek mondjuk pl egy 150KW/8000RPM teljesítményre képes motort, ami már 6000-körül eléri a teljesítmény maxot a programozás szerint. Ekkor a teljesítménygörbe egy vízszintes 6000től, nyomatékgörbe lefele tart, áramerősség egy vízszintes. Ennél 6000-8000 között van a legnagyobb akku terhelés, itt érdemes vizsgálni a cella állapotot. Egy döglött cella jó feszültséget mutat terhelés nélkül, teljesen jól ki tudja balanszírozni az autó, nagy terhelő vagy töltőáramnál mutatkozik meg a különbség a megnövekedett belső ellenállás miatt. Gyorstöltésnél extra nagy az igénybevétel, végsebesség közelében padlógáznál ugyanígy extra nagy az igénybevétel. Terhelésnél leesik a rossz cella feszültség, töltésnél meg felszalad a többihez képest. A nyomatékgörbét más okok miatt szokták még az általam felvázolt logikától eltérően megtervezni, pl a hajtáslánc kímélése miatt.
@@nepazarolj Ez totális tévedés. Elektronikai alapismeret a P=U*I, illetve hogy a nyomat-fordulatszám-teljesítmény összefüggés. Figyeljed meg az áramfelvételt fordulatszám függvényében. Nekem olyan elektromos autóm van, ami a fedélzeti kijelzőn mutatja a pillanatnyi áramfelvételt az akkuból. A motor teljesítmény az áramerősség és a feszültség szorzata. Meg kell nézni egy motor teljesítménygörbéjét. Ideális esetben ez emelkedik folyamatosan, és vízszintes a nyomatékgörbe. Ebből következik, hogy a teljesítmény maximum az nagyobb fordulaton van. Ott adja a legtöbb áramot az akku, akkor a legnagyobb a terhelés. Ott zuhannak be leginkább azok a cellák, amik már döglődnek. Egy elektromos autóban a katalógus adatokban szereplő maximális motorteljesítmény legtöbbször nem is a motorhoz kapcsolódik, hanem az akkucsomaghoz. Pl mekkora áramot tud leadni x másodpercig károsodás nélkül. A fejlesztők tudják, mit bir az akku, ismeri a névleges feszültségét, és már tudják is, hogy mekkora lehet a maximális leadott teljesítmény annál az autónál, amibe azt a csomagot teszik. Pl 1 percig tud az autó 100KW teljesítményt. Hogy az autó dinamikusabb legyen, beteszek mondjuk pl egy 150KW/8000RPM teljesítményre képes motort, ami már 6000-körül eléri a teljesítmény maxot a programozás szerint. Ekkor a teljesítménygörbe egy vízszintes 6000től, nyomatékgörbe lefele tart, áramerősség egy vízszintes. Ennél 6000-8000 között van a legnagyobb akku terhelés, itt érdemes vizsgálni a cella állapotot. Egy döglött cella jó feszültséget mutat terhelés nélkül, teljesen jól ki tudja balanszírozni az autó, nagy terhelő vagy töltőáramnál mutatkozik meg a különbség a megnövekedett belső ellenállás miatt. Gyorstöltésnél extra nagy az igénybevétel, végsebesség közelében padlógáznál ugyanígy extra nagy az igénybevétel. Terhelésnél leesik a rossz cella feszültség, töltésnél meg felszalad a többihez képest.
@@nepazarolj Ez totális tévedés. Elektronikai alapismeret a P=U*I, illetve hogy a nyomat-fordulatszám-teljesítmény összefüggés. Figyeljed meg az áramfelvételt fordulatszám függvényében. Nekem olyan elektromos autóm van, ami a fedélzeti kijelzőn mutatja a pillanatnyi áramfelvételt az akkuból. A motor teljesítmény az áramerősség és a feszültség szorzata. Meg kell nézni egy motor teljesítménygörbéjét. Ideális esetben ez emelkedik folyamatosan, és vízszintes a nyomatékgörbe. Ebből következik, hogy a teljesítmény maximum az nagyobb fordulaton van. Ott adja a legtöbb áramot az akku, akkor a legnagyobb a terhelés. Ott zuhannak be leginkább azok a cellák, amik már döglődnek. Egy elektromos autóban a katalógus adatokban szereplő maximális motorteljesítmény legtöbbször nem is a motorhoz kapcsolódik, hanem az akkucsomaghoz. Pl mekkora áramot tud leadni x másodpercig károsodás nélkül. A fejlesztők tudják, mit bir az akku, ismeri a névleges feszültségét, és már tudják is, hogy mekkora lehet a maximális leadott teljesítmény annál az autónál, amibe azt a csomagot teszik. Pl 1 percig tud az autó 100KW teljesítményt. Hogy az autó dinamikusabb legyen, beteszek mondjuk pl egy 150KW/8000RPM teljesítményre képes motort, ami már 6000-körül eléri a teljesítmény maxot a programozás szerint. Ekkor a teljesítménygörbe egy vízszintes 6000től, nyomatékgörbe lefele tart, áramerősség egy vízszintes. Ennél 6000-8000 között van a legnagyobb akku terhelés, itt érdemes vizsgálni a cella állapotot. Egy döglött cella jó feszültséget mutat terhelés nélkül, teljesen jól ki tudja balanszírozni az autó, nagy terhelő vagy töltőáramnál mutatkozik meg a különbség a megnövekedett belső ellenállás miatt. Gyorstöltésnél extra nagy az igénybevétel, végsebesség közelében padlógáznál ugyanígy extra nagy az igénybevétel. Terhelésnél leesik a rossz cella feszültség, töltésnél meg felszalad a többihez képest.
@@nepazarolj Ez totális tévedés. Elektronikai alapismeret a P=U*I, illetve hogy a nyomat-fordulatszám-teljesítmény összefüggés. Figyeljed meg az áramfelvételt fordulatszám függvényében. Nekem olyan elektromos autóm van, ami a fedélzeti kijelzőn mutatja a pillanatnyi áramfelvételt az akkuból. A motor teljesítmény az áramerősség és a feszültség szorzata. Meg kell nézni egy motor teljesítménygörbéjét. Ideális esetben ez emelkedik folyamatosan, és vízszintes a nyomatékgörbe. Ebből következik, hogy a teljesítmény maximum az nagyobb fordulaton van. Ott adja a legtöbb áramot az akku, akkor a legnagyobb a terhelés. Ott zuhannak be leginkább azok a cellák, amik már döglődnek. Egy elektromos autóban a katalógus adatokban szereplő maximális motorteljesítmény legtöbbször nem is a motorhoz kapcsolódik, hanem az akkucsomaghoz. Pl mekkora áramot tud leadni x másodpercig károsodás nélkül. A fejlesztők tudják, mit bir az akku, ismeri a névleges feszültségét, és már tudják is, hogy mekkora lehet a maximális leadott teljesítmény annál az autónál, amibe azt a csomagot teszik. Pl 1 percig tud az autó 100KW teljesítményt. Hogy az autó dinamikusabb legyen, beteszek mondjuk pl egy 150KW/8000RPM teljesítményre képes motort, ami már 6000-körül eléri a teljesítmény maxot a programozás szerint. Ekkor a teljesítménygörbe egy vízszintes 6000től, nyomatékgörbe lefele tart, áramerősség egy vízszintes. Ennél 6000-8000 között van a legnagyobb akku terhelés, itt érdemes vizsgálni a cella állapotot. Egy döglött cella jó feszültséget mutat terhelés nélkül, teljesen jól ki tudja balanszírozni az autó, nagy terhelő vagy töltőáramnál mutatkozik meg a különbség a megnövekedett belső ellenállás miatt. Gyorstöltésnél extra nagy az igénybevétel, végsebesség közelében padlógáznál ugyanígy extra nagy az igénybevétel. Terhelésnél leesik a rossz cella feszültség, töltésnél meg felszalad a többihez képest.
En is nézegettem, de ha már kiadok 8+ milliót egy használt műhelyautóra azért legyen már komfortosabb mint a jelenlegi 2007-es benzines kombim. Ez a kocsi állítólag elég fapad. Hatótáv max városban és autópályát elkerülve megfelelő. Pályás hatótáv 150 km. Városban és környékén megfelelő, nyaralni nem ezzel fog az ember menni. Van belőle kisteher és 7 személyes kivitel is.
Nyaralni nem dolgozós autóval megyünk. Ahogy színházba sem a dolgozós cipőben.
Már miért ne mehetnénk nyaralni a munkás autóval? Azért a színházas hasonlat kicsit sántít, egy cipő azért nem annyiban kerül mint egy 1/2-3/4 panellakás ára. 🤣
Mehetünk. Csak nem az megy vele nyaralni, aki megteheti vagy megteszi, hogy vesz egy dolgozósat is. Ahogy színházba is az a kisebbség jár, akinek van rá pénze és igénye.
Sajnos annyira jelentéketelen vagy TE is,mint az emberek 99%-a.Hiàba emeled fel a hangod max a nézőid 10%-a fog neked bólogatni,hogy igazad van!SAJNOS
Akkor is cselekedni kell, mert a tétlenség biztosan nem hoz eredményt sajnos.
@ ez sem fog!