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沒想到有業配XDD
高雄到鳳山中途有4個車站都沒有閉塞區間，長達6公里多，因此區間車一旦進入此區間之前就誤點1分鐘，到了此區間起始就得誤點10分鐘以上。只能說高雄比基隆更難臺鐵捷運化，高雄市區每小時平均只有2~3班區間車，捷運化都是喊假的。
@@Darren-vm2jg 台鐵捷運化=車站變多但車少
其實台鐵目前的閉塞區間長度設定，是以「軍用列車」作為考量，因為軍用列車本質上就是貨物列車的一種，雖然台鐵不會弄出長達1.5公里的貨列，那相當於75節莒光號車廂的總長，但也因為貨物列車的ATS感應器只在最前方的機車頭，如果比照京急那種290公尺就設一個閉塞區間的話，只怕現行的軍用列車萬一被迫緊急停車的話，最後一節車廂就很有可能遭到後方下一班列車追撞，加上軍用列車的設定是不考慮電力機車，而是蒸汽機車或柴電機車，還要考量到軔機制動距離，所以台鐵的作法並不算錯，而是原始目的並非為了捷運化。又，台鐵是交流電鐵路，其特性就是電車線與供電設備便宜，但車輛造價偏貴，通常世界上的大都會通勤圈，都是用直流電電氣化鐵路，其特性就與交流電鐵路完全相反，前者的班次可以少到每小時只有兩班車仍然還不至於虧損，後者就跟山手線、京急線那樣可以達到每小時28個班次，這是因為直流電電氣化鐵路的車廂造價便宜，所以可以買更多組數的車輛，但相對的就一定要在人口密集的地方才有意義，不然供電設備與車輛的成本就無法回收，進而造成巨大虧損。如果查爾斯要類比台鐵通勤圈的話，建議以JR北九州為參考對象，因為JR九州是以交流電鐵路為主，環境與台灣幾乎相同，高人口密度都會區也在北部，事實上JR九州的班次也沒那麼多。
有貨運列車可以比照有2-3班列車卡入，我在生產線也會針對某幾批晶片過站會需要較長的時間去做加註，這在公司系統上也不過是滑鼠點兩下的事情而已，可能台鐵還是全人工排班，也就1.5公里縮短到800公尺，順行逆行兩條線2480公里分切成1653段變成3100段，除非天天地層大暴走，那3100個點對電腦來講，只用8位元的系統大概也只佔... 2秒半跟3秒的運算時間而已，現在隨便撿顆最破的RTX 1660 192位元來跑，一秒可以算...720次，怕出錯的話可以組3台，我是不信台鐵沒有這套系統，我們單一個工廠只需要2台主控就可以管控月營業額千萬的貨在產線上跑了，所以台鐵的問題在於找不到這麼多人開車而已啦，哈哈哈
理論上閉塞區間只要軌道電路有被佔用，車頭過了車尾沒過，後面應該還是吃紅燈，不會有佔用同一軌道區間的問題除非... 有人過站不停還退行... 那才會有號誌衝突問題真要說考慮軍/貨列車的話，問題也會在於800m夠不夠重載列車停下，而不會是列車長度是否超過。
@@Tudo11927 德國的鐵路系統就有分客/貨/超重車吃黃綠燈的最高速限如果照能停車的距離去區分遇到閉塞情況時的速限應該也是能解決這個問題
香港的東鐵綫自電氣化後已經可以應該高達20班車每小時的頻率，直至2010年該綫也有貨運列車和直通車行駛。那時已經不只是ATP 本地車還升級至ATO，密度也由20班每小時升級至24班每小時。多款車型車次和一小時只有10多班有什麼關系？
1.設備老舊無法更新來縮短閉塞區間2.要更新要漲票價3.民代砲轟搶錢回到1.
還有公路思維把台鐵當Yahoo
以及rm
我們台鐵電務號誌最可憐,邏輯電路複雜又多樣常常一次要學習八國聯軍設備,老師傅退休中生代不接技術大斷層,政治人物高官只會剪綵,. 歐美日把技術人員當寶,台鐵高官卻把技術人員當草,台鐵馬屁文化太可怕,沒技術人鬥爭贏有技術的,有時候百姓坐台鐵我都很為百姓擔心很怕事故會隨時跑出來這是台鐵現況也是台鐵悲哀
那些官就只會打飛機啊不是那個打飛機
1. 沒錢買車的納稅人要幫用路人分攤橫向國道免費。2. 沒錢買車的納稅人要幫用路人分攤縱向國道20公里免費。3. 各縣市推通勤月票，用路人該該叫，搞得通勤族不是人。
終於有人講到閉塞區間了，感謝查爾斯做出如此簡單易懂的分析
在此說個笑話公路閉塞公路尾牌
樓上草爆
怎麼有人被刪掉了
台鐵捷運化的風潮也可能是因為民代的關係，但為何只做半套，讓人無法理解；反觀JR還能做到如此周全，排點上更為靈活；由於車款都是EMU車，加減速性能上非常傑出，除了快慢車分流外，更能縮短閉塞區間以提升路線容量。
(9:14)不免聯想到邱副座述說台鐵的事實
JR很多幹線上還有不少貨物列車例如東海道線，一日還有約40往復的貨物列車在走台鐵現在應該沒有這麽多的貨物列車加上可以為不同種類列車設定不同的減速曲線以台鐵而言，可以分為EMU、PP/DMU、客車列車（莒光號、觀光列車）和貨物列車四級假設閉塞區間為500公尺而以上四類列車的常用最大減速度為1.0, 0.8, 0.5 跟 0.3 ms^-2這樣距離一個閉塞區間時（考慮兩列停下的列車中間，永遠會有一個空的閉塞區間，即前後列車最短距離為1000公尺）允許速度可達110, 100, 80, 60 km/h（向下捨至最接近的5km/h）若閉塞區間為250公尺，常用最大減速度不變，允許速度則為80, 70, 55 跟 40 km/h因此縮短閉塞區間並不會造成危險德國常見的PZB信號系統就是如此運作
所以JR出現因為司機趕時間 造成嚴重事故
事實上東武野田線（目前改名為東武都市公園線）就示範了一種很棒的方式：加長側線的長度簡單說就是把進入待避的轉轍器放在離車站較遠的地方，同時透過高速轉轍器的特性，讓準備進入側線的列車能以較高的速度駛入，如此一來就不會花掉太多時間進入側線，列車本身還是維持在每小時60公里左右，但此時正線就已經變成淨空狀態，可以讓後面的列車不用顧慮前車，持續維持90公里的時速行車，或是讓對向準備會車的列車能夠以較快的速度會車（因為都市公園線有很長一段單線區間），事實上在東海道新幹線的幾個車站，也採用了同樣的方式，用來強化待避效率。柏－大宮這一段是單線區間，但仍然能在尖峰時間有一小時八個班次的發車能力，其中兩班還是快車，證明台鐵需要在這些小地方去觀察如何改善待避與會車的方式。
民代總是公路思維大於鐵路思維：★ 沒錢買車的納稅人要幫用路人分攤橫向國道免費。★ 沒錢買車的納稅人要幫用路人分攤縱向國道20公里免費。★ 各縣市推通勤月票，用路人該該叫，民代開始噴口水，搞得通勤族不是人。
我個人覺得以前在鐵道優化跟地下化（壓縮）的時候，台鐵局就應該要想好未來的待避線這個問題，15年前看到的鐵道明明就有這麼寬廣的車站，都還有三格鐵軌都可以做成待避線了，現在都變成兩格鐵軌，都要搶軌道霸佔車站，以捷運化這點來說，是真正的敗筆，真的會失望。
我記得建那些東西的好像是“鐵道局” 而不是台鐵
@@brunorailways4557 原來台鐵局跟鐵道局是不同的，學到一課了，不過，政府對於這個鐵道優化還是不太好，即使車種換新了，舒適度優化，軌道還是這種樣子，別說塞爆，意外發生的問題還是會再次上演，砸大錢不是為了捷運化，是我們全台灣人乘客的生命安全。
負責鐵路工程是鐵道局，很多鍋都是鐵道局搞出來的，卻都由營運單位鐵路局背黑鍋
@@shinechien3589 沒有想到民間營運是忍受很多的苦了，不過，提案的問題應該就是交通局或是立法院造成的。
那稱為幾線或幾股「股道」
其實台鐵四不像的捷運化政策，對於中長程旅客來說，最明顯的問題，就是旅程拉長了！這段尤其以北竹間最明顯，此段的區間車行車時間，越來越長，區間快根本不會快，真的很無言！在路線容量有限下，傳統鐵路仍有區域跨縣市通勤需求在，如何兼顧，或許閉塞區間的改進，就是其中一個解。奈何政府的僵化思考，把捷運、輕軌當成萬靈丹。這些或許在市內很可以，但若跨區呢？捷運、台鐵、高鐵各有定位，剛好應付短、中、長程需求。把鐵路當捷運用也不是不行，但台鐵能不能像JR那樣靈活呢？政府可不可以別一直建不能待避的通勤站？這些，都是關鍵呀！
北竹我覺得主要問題還是在湖口、富岡和桃鶯之前的問題速度才一直提不上來，富岡-湖口間不好調度、調度人員又少再來是桃鶯彎道速度沒辦法太快浪費了很多時間
恭喜查爾斯接到業配，太替你開心了！
簡單來說，當要承建鐵路高架或地下化甚至捷運化時，就得先規劃了待避線的問題，再者就是閉塞區間的距離
感測器鋪設也是一筆，而且完全沒有出錯空間，況且因為班次排得很爛，我趕時間的也寧願提早到凌晨自己開車、或是多押一點錢直上高鐵，乘客減少、運量減少、也不需要雇用這麼多司機，是台鐵目前的死亡漩渦效應，不然比照餐飲業的兩頭班，台鐵在上下班、上下學的交通尖峰時刻縮短閉塞區間，用更有效率的系統、除錯排查更強的AI控制，相信除非又遇到有卡車倒退嚕進軌道、吊臂會掉進軌道的鳥事，我查詢了去年台鐵有記錄的事故也才13件，除了3自己翻牆自殺、3件平交道跨欄被撞，剩下7件是闖平交道：tra-tip-web/adr/about-public-info-5我覺得信任降低都是這些違規仔造成的，畢竟班次如果真的提高了1/3，因為違規仔造成當天願意相信台鐵的乘客跟著坐以待避是真的很沒意思，我家自己住小站，我每次搭火車待在月台的時間沒有一次少於55分鐘的，更不用說那天通常是往返，基於尊重我都提早到，所以一個半小時是基本操作，那等待時間真的是觸發我乾脆開車，我對台鐵還是抱有信心的，所以基本上我一年還是會刻意排一次只搭火車的旅行，然後毫不意外的，又誤點了，真的是加深我還是自己開車還比較快的意念
其實台鐵汰舊換新已經汰換了很多舊車，基本上都是車齡二十年之內的列車，尤其是這幾年大量更換性能較佳的新車EMU900及EMU3000，號誌可以因此汰舊換新吧！1.5-2.5km閉塞區間太長了，查爾斯所說800m應該可以吧！這可以每4-5分鐘一班車吧
1.0-1.5公里應該就差不多了，因為PP列車是推拉式煞停要算長一些
縮短閉塞區間增加路線容量與調度的能力(更知道火車的位置)，我相信一個5分鐘就能介紹的概念，鐵路局的人一定知道。改這種東西，明顯不如換新車，拉皮車站，增加小站直接的視覺有感，所以沒有錢花在這上面。反正票價不是超過二十幾年沒漲了，便宜沒好貨，沒啥好抱怨的。
最末屆鐵路特考考生路過~影片講的術語大多都是鐵路運輸學的內容。當查爾斯說到縮短列車間距和使用ATO運轉的時候，真的反射性就想到PP、柴自強跟莒光號這種加速比較慢的車勢必會成為路障，因此現在台鐵的目標就是打算要簡化車種，也順勢將這些慢車排到離峰時間行駛。所以真的不要怪這次有些看似車況還不差的DR3000型卻一起在改點中被淘汰，真的....你喜歡火車，但多數人想要的是快速、省時。還有就是鐵路捷運化的車站，車站設得多就算了，重點是有些車站在規劃時竟然沒有設置快慢車的待避線，難怪快慢車都塞在同一條軌道上，當然不會快啦~看現在興建中的鳳鳴臨時站就知道，勢必又要減慢列車的速度了。(但幸好永久站的設置是有待避線的)
台中鐵路高架化路段中有待避線的車站真的少得可憐...
@@happypig87887 高架多了5個小站，全部不能待避
@@happypig87887台鐵的問題在號誌跟閉塞太老舊，光是等一班車8分鐘就過去了，這個人不是增加待避線可以解決的
我感覺就是鐵道容量不足, 以台北桃園區間為例, 即使區間車班次再多, 但是就只有南北雙線, 只要有一列列車出問題, 就影響後面的班次, 然而為了讓快車追回誤點的時間又再排擠區間車的時間, 導致班班誤點慢車又跟嚴重, 即使換成了啟動效率比較好的EMU也沒辦法解決鐵道容量不足的問題, 感覺台北中壢已經飽和, 但地化化並沒有解決這問題, 很多人說台灣地狹人稠沒辦法擴線, 但相較高速公路的使用面積更大, 還不是五楊就建出來了.
沒辦法啊，在當初台北的鐵路地下化中，4條軌道有2條被高鐵拿走了，只剩下2條軌道根本沒辦法應付台北段的班次密度，又因為地下化的關係，已經很難在不影響正線的情況下挖新的隧道，台北也不可能承受得住施工期間的交通黑暗期
@@wwi_collector 除非在挖下一層, 不過我看市民大道的寬度應該不只四軌, 感覺還可以在擴幾線.
京急:(當模範生)台鐵:(想學)台灣政府: 敢動嗎
@Roadway滷味 呵呵，確實，一個只要80塊，還能吃飽，在臺北很稀有
@LockerRoadway 講幹話能變好誰不想變好重點是要改革除了要錢還要上面的批准好嗎？下面真的改了 要麼背鍋要麼被黑
我不是專業，沒辦法評斷chalis的說法正不正確，但chalis的論述完整(分析原因、解決方案、方案可行性)也有比對案例，是很有資格可以向權責專業單位提出挑戰的論述。[有點題外話]9:20根據我的經驗，這的確很常發生在交通方面....但整體來講並不限於交通，基本上是政府體制種鄉愿文化的延伸。基層做事的單位，一路往上都是所謂聽話跟不惹事為原則，因為不聽話根據專業提出異議或是努力做事要跟民眾溝通談各種專業意見時，有討論必有相關利益受影響人士的雜音，民主社會無論論點正確與否有雜音是很自然的....但引起雜音的這些人員很容易被政府體制淘汰。從最簡單的我參與過關於人行道、紅線、路霸的意見交流與會勘，與會人士是可以連基本法規都不清楚，紅線違停被限縮檢舉這種事都不知道....而在場所有專業局處人員沒有人想主動說明，而是讓我一個民眾手上什麼資料都沒有在那邊解釋。近來交通安全議題鬧得比較兇，結果院長部長可以整天講一些錯誤的政策跟論點，整個部會會沒有專業人士可以提供意見？然而有看過幾個參與訪談的交通局處長甚至基層人員，就知道有專業的人一直存在，但顯然他們向長官建言這個行為並不是體制內被鼓勵的行為。說到底，這些長官的責任就是「安撫」民眾，安撫是重點，有沒有解決問題不是。(有剛好解決那是運氣不錯)所以如果可以愚民讓大家繼續被問題所困但不會太抱怨，那也無妨。對政府來說，能解決「問題」的人要可以毫不惹事，能解決「提出問題的人」的人才是棒。而這也是目前許多民眾喜歡的官員、民代....啟迪民智之後也才更能有效監督政府能有chalis這種頻道讓大家更聰明對事情更了解真的是非常好的事加油！
自動閉塞號誌為容許號誌，就算前方自動閉塞號誌為紅燈 列車可以一度停車2分鐘後可以越過號誌行駛 以25公里速度以下行駛，如欲慢行容許號誌可不用一度停車兩分鐘即可越過自動閉塞號誌。
說實在的 台鐵如果不想經營區間車乾脆砍到一小時一班好了每班車都待避十次慢慢開三小時 變成慢鐵樂活專心給地方捷運經營通勤
用移動閉塞式的訊號系統後應該會好很多(SelTrac)之類
5/17那天等177自強待避車晚30分鐘發車而且177是新自強號代打
還沒看到影片後面我就猜到會講跟政府有關的地方了沒辦法，台灣交通相關部門思想已屬屍體等級，不管甚麼議題的想法30~50年前差不多，從行人到機車到道路工程還有鐵道都差不多除非整個大部門與法規打掉重練，不然不太可能有甚麼改善整個政府不論誰執政都非常執著在蓋新路新鐵道建設上面，卻對提升舊有建設的安全與效率顯得意興闌珊只能說"建設"這兩個字後面藏著的利益太大，但"改善"卻是大多人不會有太立即與明顯的感覺，而且通常又麻煩且利益不太多
如果要縮短避塞區間勢必列車性能要逐漸一致要不然列車加減速度與行車速度差太多避塞區間距離的掌握就會不好掌控因此以現階段台鐵車輛來說集中動力式列車如莒光號或推拉式自強號勢必有淘汰的趨勢雖然身為鐵道迷的我會相當的不捨😢😢要不然就是擴充軌道最理想就是西部幹線全線4線化上行與下行各2線1線給快車另1線給慢車
其實如果全線四線化我想就不用改閉塞了但我們都知道用地條件跟成本來說都不可能況且多付出兩條路線的成本卻不能更好的利用一條路線的效率我覺得是比較可惜日本中央線西國分寺路段就有用不同閉塞區間數量去控制貨物列車與客運列車間的距離因此閉塞可以縮短提高行車效率但貨物列車前方需要預留的煞車距離也可以靈活調整
@@chalisTCTW 不過我覺得全部4線化可以分步驟進行其實鐵路兩旁很多建築都很老了說不定未來都更那些土地可以併作鐵路用地
多數台灣人的想法反而會希望鐵路設施釋出都市內的大片用地，用都更理由變更土地地目是會有難度的（如南鐵東移案）因此我比較贊同你說分段的方式，真的有需要的路段去考量擴增高架或地下雙複線，但硬體設施不允許的可能就先用號誌改善補足這方面的困難度會比較實際一些
@@chalisTCTW 就好比台北地下化路段我是覺得舊號誌改善了畢竟地下化要再擴建大概只有全部打掉重練才有可能現在就看看桃園還每有完全地下化有沒有辦法在蓋隧道時多保留未來增設額外2條軌道的空間
拜託快淘汰掉 橘色的自強號 跟莒光號 就是這兩台讓人覺得台鐵很髒髒臭臭的整個又老又臭又土當然比不上捷運的高大上
等等再看一次這片抵多片以後可以直接傳這片解釋為什麼台鐵相對於捷運、高鐵會有這麼多的誤點
講個笑話捷運有公開的到站時刻表
@@Konata 我台中人，你可以再說一次：）
01:08 補充一下，其實嚴格說來公路也不能隨處超車，像劃設雙黃線的地方就不能超車。只是眾所周知的台灣交通狀況，和用雞腿就能換的駕照…
不過台灣的雙黃線很多也都亂畫就是了 雙向各一的郊區道路或山路只要一台龜車就卡死 美國的話會讓視野好的一方能超車(半虛半實線)
先改閉塞再換列車就有機會拉，但現在政府內部感覺有種"捷運比較好的感覺"，很多人其實不懂問題真正出在哪裡
阿！你是不是沒看完？最後面有說能縮短待避區間的條件？第一個就是列車性能PP這種集中動力列車加減速時間、距離長，有這樣的列車在就不可能縮短閉塞區間
其實Z大講的沒錯，改閉塞換列車就有可能JR中央線一樣有貨物列車定期運轉還是可以縮短閉塞（畢竟多出的閉塞不是一定要用）
民代:改善號誌閉塞那些選民看得到嗎?拉其他快車停小站和大興土木搞地下化選民才看的到我的政績才有選票啦
鐵道局為了省那幾毛錢 選擇最省錢的配置方式在建設軌道阿~~ 然後台鐵也是萬年不長進 排班喜歡排很鬆 也不想擴編增加運能 所以乘客一多就拖拖拖 然後一有什麼事故延誤 全跟著延誤
日本一條線路許多軌道 可以快慢分離 台灣就那兩條 且又很愛地下化 高架 高架是還有救 地下就基本上沒救了 (台北例外) 在有限的容量 要塞跟多車 只要一台故路誤點就是連坐法 一開始的捷運化 根本是注定失敗的 再來台灣官員還是老一派沒有遠見 只在乎眼前的利益
推一個，所以最需要改善就是這個老舊政府，期待台北經驗可以改變台灣執行力
@@曾聖尊 台北的經驗只會讓其他縣市瘋狂蓋捷運，台鐵就繼續擺著給他爛
@@wwi_collector 不是現在民進党再拼軌道建設？？？
在晚間收車短短三至四小時開工改建和調試信號系統，又要不能影響日間行車，難度很高
05年的時候 當時豐原時刻南下 有發生過 同一條路線 十間只有3分鐘的差距 如 16:06 的23次莒光 後面馬上就是16:09 電車(這般沒有待避) 再來是19:35 的1035次自強 再來19:38 電車(也是不待避) 限在最少只能4分鐘差吧 目前規章是 若需要待避的列車進站後最少2分鐘差才可以有比較高級的列車通過或進站吧 (莒光號應該要3分鐘?)
這個真的跟待避線有很大的關係，就以我居住的高雄地區為例，高雄的鐵路地下化，鳳山到新左營區間，11個車站，只有新左營、美術館、高雄、鳳山有待避線，剩下的都沒有
但不得不說是真的沒有辦法蓋更多待避線沒錯縮短閉塞號誌的手段就是補足硬體設施沒辦法跟上這一點京急電鐵品川=蒲田間全部9座車站也只有2座車站可以待避但京急電鐵每小時可以運行單方向超過30班列車大約是台鐵的2-3倍之多
@@chalisTCTW 品川到蒲田，剛剛去看，大概8公里，跟高雄到新左營區間的8.6公里差不多，不過，扣除頭尾的高雄、新左營中間只有美術館站
@@chalisTCTW 所以依照現在這個狀況，只能往改善區間閉塞號誌間距，比較有效，改到閉塞區間來到1.5公里比較好（要容納PP）
很棒的解決方案。如果能提升成浮動閉塞，可能效率應該會更高！
但CBTC目前有點難應用在多種別運行的系統上不是不可能，但軌道業的第一優先是安全所以任何的改動都會是多次確認安全才可能放行也就是說新想法可能也要推動十年以上才會被接受
浮動閉塞很複雜
桃地那邊已經準備把CBTC包在工程項目當中了，當然具體台鐵要和會怎麼運用是另外一回事了
@@binghamkuang 行控4.0就包含CBTC了雖然傳統鐵路通常做到虛擬閉塞就夠了
@@binghamkuang誰說的?桃園機捷便有快慢車
縮短區間帶來的困難的是調度能力吧！我想，這個應該是沒辦法靠加派人力來改善的 ...我覺得還是需要 AI ..
其實繞了一圈只有一個問題，就是錢，提高票價有營利收入>提高薪資/投資設備>運能提升、效率提升、品質提升>搭乘競爭力提升>有營利收入才能夠有正向循環。p.s.這裡指的是有大量運輸需求的路線，偏鄉的福利路線是另一回事應分開處理。p.s.大眾運輸對外部成本的效益是非常高的，的確不能完全看本業獲利，但也不能因噎廢食，讓自我發展體質爛掉。台灣政府為政者整天就是討好民眾騙選票...缺料、缺工，放著台鐵越賣越虧，品質差、安全性差，更沒有動力跟本錢提升量能跟品質。引入AI等新科技做輔助或許可以改變正向循環的啟動門檻(因應降低的成本以及對應的獲利條件)，但沒有好好經營的思維去做計算與規劃，只是一昧地壓低人力成本、壓低票價、不照專業補料維修，最終也只是省了一筆錢，但還是永遠不夠政府浪費。
贊同樓上以為ai不用錢喔！就算有ai還是需要人力不要以為新技術可以減少人力以交通部喜歡東砍西砍壓榨人力的傳統常常只會導致就算有新技術下面基層更累我之所以知道 因為我就在軌道業
如果是因為車輛性能、排班、閉塞的問題那每天車次的誤點時間和班次都是差不多的嗎？還是每天誤點的班次和時間會有明顯不同？我很少搭台鐵之前搭台鐵時，真的很有感前面區間車誤點，接連影響後面自強號以及後面車次我還有次搭區間快停靠時，還待避了兩班車通過呢！
不會，因為台鐵每天一定會有隨機的車輛故障，號誌異常跟人員事故來挑戰整個調度體系😂
遇到意外就很難說是規律的誤點了，這種是不規律的（這裡說的意外是指：被門夾到、旅客遲到硬要上車、平交道事故⋯）但也是有排點不合理，導致長期性誤點的狀況（比如海線或東線這種需要待避對向的單線路線就常常有）
閉塞區間不縮減，臺鐵捷運化根本就沒用車次增加不上去，反而因為車站變多而更慢了地方政府也更不會想用興建臺鐵新路線作通勤用明明臺鐵做好了是可以做得像日本JR一樣卻沒人發現他的潛力做東西也只會做一半而已
其實閉塞區間是增加路線容量的。試想兩站間沒有閉塞區間就會變成開出去的車子一定要完全進入下一站才能再把第二台車開出去。例如松山南港間就是無閉塞區間。台北到松山有7分鐘的行駛時間如果中間無閉塞的話 會造成車子在車站等候的時間過長。所以有閉塞區間才是好的
08:48 话说台铁不是早就CTC调度集中化了么？CTC的核心功能之一就是进路自动设定（ARS），正常情况下是不需要调度参与的，不知道为什么会出现这种问题？
因為依舊停留在上世紀的設備
ARS自動進路限制晚10分鐘以內它能處理超過要人工介入，另外有時它也會做出有點奇怪的進路
5:57 全面從ATP更改ATC會比較好! 日本大多都是ATC，所以班距短很正常!
影片已經提到京急電鐵並沒有採用ATC/ATO並且沒有行控中心，但仍然能做到高效率的1小時30班車ATO並不是提高班次的必需品，亦不是萬能藥。ATO只是代替司機控制列車行駛而達到更高的安全性和行駛效率，如果閉塞空間和快慢車制度沒有更改，ATO如同虛設台鐵現在需要的是更高的路線運量和排點改善，安裝新信號系統和淘汰過時列車尤其重要，安裝更高級的安全系統(如英國的TPWS)亦能降低區間間隔的要求，以提升班次密度
1:09秒是錯誤的 道路也並非想超車就可以超車 除了有紅綠燈外 更重要的是有分向限制線 (就是你們常說的雙黃線)只要前面出現一台烏龜就可以把那條路堵死了!
當初地方沒有拓展地方區域捷運 搞的台鐵要跟捷運一樣 整個超容易延後 人力資源也被分散掉 常常有人用悠遊卡搭自強號列車 真的很多問題啦
清楚易懂, 也讓人了解最大問題點, 謝謝.
成語「坐以待避」時是這樣來的嗎？
當JR還是國鐵時代JNR的時候，既使列車種類雜亂，誤點問題也沒台鐵這麼誇張。甚至對時間的要求都遠比台鐵好很多，當然這也埋下福知山線的隱患，不過那又是另一故事了。畢竟日本人的觀念認為1秒鐘的誤點不是表面上的1秒鐘，而是誤了全體乘客的1秒鐘，假設搭車的人數有600人就是誤了600秒(10分鐘)。而且現在台鐵的車種也簡化非常多，平快沒了、復興沒了、莒光也被砍到近乎絕種，自強在長途運用上也被高鐵取代得差不多。更別提R頭(R開頭柴電機車)運用也少了、柴聯自強也已大量退役。光一個落實整點發車就一直無解，反而是準時關門發車的站務、車掌還要被懲處。當然這部分，少數(比例上)不準時的乘客也要負很大的責任......
此外國鐵年代日本就有針對通勤問題下去做改進，這也是現在通勤路線效率極高且不易誤點的原因之一其實國鐵本質上改進的方法就概念來說其實很適合台鐵參考，包含縮短閉塞跟擴充股道取得路線容量、時刻表排點於設計運行系統分離、緩急接續與直通運轉的概念引入等等
@@chalisTCTW 當時國鐵為了解決首都圈列車擁擠率居高不下的問題所以提出通勤五方面作戰。放到現在來看確實解決不少問題
政府能把全台鐵路建設搞砸也很厲害
還有一堆人都不願意提早5～到10分鐘在月台等車都拖到響鈴了才要上月台也是延誤之一
台鐵如果全路線都是雙複線 不知道可不可以在保留集中動力(專用軌道)的情況下縮短閉塞區間？
查爾斯好棒！
用台鐵通勤的惡夢真的要親身體會才知道他誤點的恐怖，一堆說基隆有台鐵不用捷運的，我嚇到寧願選騎車來加入塞爆台北市，現在缺工嚴重天龍國又不給基隆人捷運，那就讓我們大家一起來塞爆透早的台北城啦！歡迎新北瑞芳汐止人也加入。
CBTC+ATO
我覺得你說的很好，但這個應該是政治問題而不是工程的問題，台鐵這麼官僚，要他改很難吧。我之前光是因為給予一些建議，主要是他們標示不清的問題，結果就被很官腔的回應，意思是「收到我的意見了，他們會考慮的」然後一年過去了 還是沒改ＸＤ
媽媽我上螢幕了！桃園站那地方！！！
我是覺得，事情沒有絕對好與絕對壞…以縮短閉塞區間來說，如果要完全不誤點，那麼就需要完全封閉，沒有平交道的路線…在台灣，常常有人手癢或是什麼不知名原因去按緊急按鈕…曾經在基隆火車站前方的平交道上看過一個阿婆為了過平交道（當時沒火車），把緊急按鈕當成過平交道按鈕直接按下去…當梅花燈亮起，列車就會自動煞停直到確認沒狀況後才會再起步…當縮短閉塞區間，路線上塞進更多車時，同樣的狀況連鎖反應會更劇烈，誤點狀況也會更離譜…因為班次距離更短，車子更多了…但是…在台鐵全封閉式幾乎不可能，像是我說的那個平交道，上方就是高架橋，鐵路兩旁是橋墩，地下化可能會影響到車行高架橋的橋墩，高架又剛好有車行高架橋卡著…而全台灣各地有這狀況的平交道很多…（像是崁頂與南州中間的平交道，上方就是國道三號之類的）…
當然全封閉式肯定是可以降低外界侵入但這我覺得就是各地區國情不同的問題 : )不過縮短閉塞造成的連鎖反應會比較好解決因為調度的靈活度會相對比較高相較之下其實比較容易追回誤點
@@chalisTCTW 我的意思是：當閉塞區間變短，不就代表著這個路線上的車子變多…就像高速公路一樣，當你安全距離縮短，是可以塞進更多車沒錯，但是也因為緩衝距離變短，只要前方有一個意外，造成塞車的狀況也會更嚴重…鐵路也是一樣，當你車距變短，塞進了更多車，那是不是有個意外，影響的車次也會比現在更誇張嗎？尤其很多的所謂小站，根本沒有所謂的待避軌，當你車距變短，塞進了更多車，又沒有足夠的地方能避讓時，你怎麼會覺得更靈活？？
首先要釐清的是，閉塞跟安全距離是兩個不一定相干涉的概念閉塞只是調度手段的單位（例如開車時的紅綠燈），不代表實際上的車行安全距離公路把安全距離縮短可以容納更多車，那等同於是把列車之間的距離逼緊台鐵主力車輛的煞車距離幾乎都可以壓在500公尺以內（EMU900來說是277公尺），相較之下長達1.5公里的閉塞就沒有很好的利用一條路線的空間不是嗎？縮短閉塞讓調度更靈活的案例就是京王電鉄明大前站，包含本站在內前後數站都沒有待避線明大前西側一個300公尺的閉塞區間已經算很短了但明大前站尖峰時刻每小時有34班各級列車停靠，我不可能沒地方待避還用落落長的閉塞把列車隔在600公尺以外前一站等前方列車開車，因為這樣我更後方的列車就也要往更後面塞嘛所以京王決定用明大前站外不到100公尺設置一個閉塞來劃分路線成數個小單位這樣我後方列車可以提前200公尺先進入下一個閉塞，把後方的閉塞讓給更後方的列車如此這般我前方列車表定開車之後後方列車很快就可以進入我的閉塞區間，更後方的列車也可以往前一個閉塞行車那誤點也是一樣嘛，如果把整個過程放大成台鐵的程度，你就會發現什麼是靈活度的增加這個親眼見證過還是會比較有感覺：）
@@chalisTCTW 我是覺得你沒聽懂我的意思…我這樣說比較簡單，閉塞區間1.5公里改成了閉塞區間700公尺，是不是代表前車與後車的距離從1.5公里縮短為700公尺…沒錯吧！台鐵很多路段並不是完全的封閉路線，沒錯吧，就算是北北基也至少還有2個平交道，對吧…當閉塞區間1.5公里時（前後車距離至少1.5公尺），平交道有突發狀況的連鎖誤點已經是你所見的如此嚴重了…當縮短閉塞區間距離（例如我舉例的700公尺，是不是代表前後車距離也僅700公尺），路線上是可以塞進更多車，但北北基的車站也有很多車站沒有待避軌…如果前車有個什麼突發狀況，車與車的距離也僅700公尺…再加上如果經過的是無法待避的路段…是不是連鎖誤點更嚴重，車班與車班間的距離更近了，是不是後面卡的車子也會更多？？這樣的狀態你要怎麼趕點，靈活調度？？我舉個例子：從板橋出站往樹林，中間經過浮洲站，然後是保安街平交道進樹林…縮短閉塞區間後，如果保安街平交道出了什麼意外狀況，從板橋車站後到樹林站前沒有任何可待避空間，浮洲站也沒有待避軌，那塞進了更多車時，是不是連鎖誤點狀況更嚴重？？別以為不可能，幾年前有個老翁久病厭世，在浮洲站跳軌自殘，結果當天早上南下北上全部嚴重的連鎖誤點…這還是還沒縮短閉塞區間時的喔…所以我是覺得要辦到縮短閉塞區間至少要有個封閉路線的前提，讓突發狀況減少才可行…如果可待避區間更短又更完美了…每一種方式都有好處與壞處，不要只看到他的好處就無視了他的壞處
我也覺得你沒聽懂我意思 ( 笑你說的"...前車與後車的距離從1.5公里縮短為700公尺"不是這樣的，閉塞區間長度只是調度"單位"而不是實際的列車"距離"長度會把閉塞區間直接當作行車距離的那是文湖線那種移動閉塞+CBTC才會這樣做如果閉塞1.5公里，A、B車距離最短就是只能1.5公里，後面的B、C車也一樣那中間平白無故被浪費掉這麼多可以追趕的區間就像水管堵塞了，疏通的水流卻這麼小水箱的水只會越積越多、不會緩解就如你說的，平交道發生事故後後方列車一路往後塞，每班列車的誤點以至少1.5公里為單位往後擴散但如果閉塞300公尺，A、B車距離最短就是可以壓到300公尺我原本兩班列車的距離不一定是300公尺阿B車此時往前追趕A車，讓出閉塞給更後方的列車C車就能更往前的跟上前方列車就像水管堵塞了，但我把水孔開大一點水箱的水會雖然一樣會累積，但我出水的效率變高了累積的水不會這麼多連鎖誤點就是這樣緩解的你可以去實際觀察日本列車誤點時的趕點狀況我自己的親身經歷是拍攝時遇到京急線人身事故下午1點時全線列車最多誤點達到38分鐘啟動應急運轉模式之後到下午2點時就只剩零星班次誤點3-4分鐘下午3點全線復舊運行反之你要台鐵現階段達到這樣的趕點效率根本不可能一點點零星事故路線中段就是一整個下午或晚上誤點5-6小時這時我是不覺得有比閉塞區間290公尺的京急電鐵來的有效率啦
是念調ㄉㄧㄠˋ度員還是調ㄊㄧㄠˊ度員，調ㄉㄧㄠˋ度場還是調ㄊㄧㄠˊ度場 好奇怪 我跑友說是ㄊㄧㄠˊ 因為她可能是認為 中國念ㄉㄧㄠˋ 臺灣就只能念ㄊㄧㄠˊ😅😅
應該是台鐵捷運化後，島式月台太少了，新車站幾乎都是岸式月台。
高雄台中根本悲劇通勤站搞到每半小時才有一班區間車還好桃園段中間有夾著兩島四軌的內壢車站 每隔一個小站就有待避功能
以下是個人幻想：其實我很想知道，如果按照您認為最佳的閉塞區間距離，在不考慮車輛數量和人員是否充足，可否設定一個區域 (例如：北高，或：北中)排定一個您最【理想】的班表！您可以滿足我的幻想嗎？XD
欧洲都上ETCS1+ATO了
那些官員只會把台鐵=YagooYagoo“在”焚化爐又被躺槍
Yagoo又被躺槍
把繁忙路段改成CBTC 便行了. 33班車一小時不是夢。
所謂的通訊式列車控制系統跟移動閉塞在目前主要的缺點就是停靠模式必須簡化這對車型車種高度複雜的台鐵難度頗高此外必須要全面拆換號誌架構才可以實行營運模式的衝擊外加系統重置的成本並不具備足夠的效益我是認為就以現階段所擁有的設備來說評估維持固定閉塞模式但將閉塞區間的調度單位縮短相對來說可以先解決此時此刻的路線容量問題再去評估目前的需求是否要大規模抽換號誌系統可能會來的比較實際一些(且國外有相對應的固定閉塞高密度運行案例，是有足夠的實證證明成效的)
@@chalisTCTW 好奇一問.你的消息是那裡來的?為何你覺得移動閉塞不能兼容不同車種?誰說必需停靠模式單一的?
@@chalisTCTW 其實我還一個問題，將閉塞區間縮短要有什麼成本?
資訊來源的話有很多，不過可能也是因為我剛好有在日本修都市跟運輸相關的學程，了解到比較多運輸相關的訊息這樣。舉個例子，以日本的應用實例來說的話，京急電鐵在2015年就曾經評估過採用CBTC來簡化調度系統。然而後來被上層反駁下來，理由是CBTC對應高密度運行時的運作效率跟既有系統其實落差並不大，甚至相較之下是難以應付多種別高複雜的的運行的。同時重新建置系統的成本非常高，並不符合成本效益。此外，與淡水線同樣作為原先沒有考慮快速列車運行的橫濱市營地下鐵，也是採用既有的ATO及固定閉塞作為調度手段。因此至少以我的認知來說，如果是如台鐵這種已經採用固定閉塞的路段，是沒有特別需要採用CBTC的理由的。縮短閉塞區間需要什麼成本呢，諸如增設號誌機、修改軟硬體程序(如ATP)、列車性能單純化、整合新舊控制系統與新增行控中心以及設備維護資金的提高都是縮短閉塞區間所可能產生的成本。這些都是日本在國鐵早年的通勤化時所作的相關措施。
@@chalisTCTW 如果縮短閉塞區間需要列車性能單純化，那麼和更換成CBTC有什麼分別?何解效率不高?以我所知，有系統升級CBTC ATO (GoA2)後由27列列車毎小時提升至33列毎小時。
果然又是超過50年前思維的規章搞事嗎?
雖然有點政治化，但是政府的執行力很有問題，甚至政府態度超級像恐龍，所以期待台北的經驗可以改變這個老舊且貪污的政府
講了這麼多 也是無法改變每次看完台鐵的時間改點高雄的捷運化班次還是少得可憐內部人員都這樣 還沒近台鐵前 或是長官 對台鐵有很大的報復進去後開始擺爛 不想改革
因為速差+路線淨空區間太長
想問一下如果台北的鐵路拉回地上可能嗎
不可能
不可能，現階段的台北市區內已經承受不起施工期間的交通黑暗期了，更何況當初就是因為市區壅塞才會把鐵路埋到地下
地下化挺好的呀，就是不能扩建
6:05 台鐵表示：只改善閉塞區間，沒有大興土木，民眾看不到「政績」所以繼續擺爛 😊
台鐵做不到 但北捷卻可以好奇政府看不見國外為何不看看自己北捷？
VPN當然會因為網路問題誤點(延遲性)啊 XDDDDD
我只能說越讓政府主導往往都會越來越爛，想當初高鐵BOT，現在為了選票亂延伸，真不知道該說什麼
閉塞到底要念ㄙㄞˋ，還ㄙㄜˋ啊
過去的影片我是以從業人員的習慣為基準講閉ㄙㄞˉ，這也是目前台鐵內部習慣的發音和解讀不過由於閉塞區間的文字定義更接近ㄙㄜˋ的意思，如果以教育部字音音義相近的原則作為考量依據，ㄙㄜˋ更符合一點此外也有教授跟一堆留言的觀眾建議用ㄙㄜˋ比較正確，因此目前的發音應該是ㄙㄜˋ會準確一點
@@chalisTCTW 感謝查爾斯的解答～～～
改進台鐵!?為什麼明明這個選項比較省錢，但我反而覺得別浪費時間，還是花錢搞捷運比較快?!
因為不可能把台鐵拆掉換捷運，更新全台號誌的費用也才1000多億，拿來蓋捷運一條高捷黃線就沒了。
改進台鐵的優勢在於既有系統成本較低，加上具備速度較快、多種別運行等等區域鐵路的性質，比較適合現今中長程通勤的需要。而現今台灣的捷運系統多半無法具備區域鐵路的服務模式，卻因為路網延伸或距離市中心過遠造成全程通勤時間變長的問題，由淡水、三鶯、基隆的案例可以得知現今捷運系統並非是城郊通勤的最佳解。然而台灣的建設思維比較著重在"捷運"跟"高鐵"二元化的建設方針，加上台鐵經營狀況不善造成服務品質低下的問題，不被民眾和政府看好類似的計畫。因此我也可以理解為什麼會有花錢搞捷運比較快這種想法，因為放在台灣來說確實捷運穩定的特性比較吸引人就是了。
但台灣人的心態是短程通勤有私人用具最好最方便就不用跟日本人一樣在那邊走路
出了台北走路通勤是找死
請日本鐵路的人員來台灣鐵路上班吧。 好好刁一下台鐵的長官。
長官會說要圓融點...
樓上草
副座應該會很樂意
@@samuelliluo4097 副座會比海軍的卡普（航海王）還高興
這難度大概堪比引進美軍訓練系統取代黃埔思維吧
就PP跟莒光號根本就是路線上的移動式大路障，而且冥代要求增停的情形也一大堆，只能說台灣的政客根本就是妨礙鐵道發展的絆腳石.....=.=+
我支持你當交通部長
區間太近,在台灣很有可能發生追撞,我寧願就乖乖等,畢竟安全為重,其實最主要問題就是當初在設計時,如果不是建雙向兩條,而是中間再多建一條鐵路,就很好運用了,像中部新建高架路段,下面土地是足夠的,當初不願意多花點錢,現在講這些,根本就沒用,高架路段哪來的縮短待避區間
台鐵三軌化😂
你期待台鐵只有沮喪的結果而已，像這種三民主義思想的公營機構，早該全部讓其倒閉，砍掉重來。民營化不是洪水猛獸，高鐵是民營但可以隨便調高票價嗎？有法律規範。台鐵，要不趕快民營化、要不就是等現在年輕人有一天能接上管理階層，把現在這些殭屍全部趕走看看有沒有辦法進步。
講個有趣的，如果對台鐵或台灣的鐵路沒有沮喪我大概也不會做這種影片了吧做這種影片必須要接受的地方就是這種看似很沒意義但又很難解決的問題所以其實可以把這種影片--理解成if世界觀的作品加上對現況的不滿就是了--
政客在操縱還有財閥滿腦子利益 苦的都是基層民眾
上次我手機剩1%，然後普悠瑪超慢通過
搞到現在還誤點，連年虧損，就是沒用心。
台鐵的心態問題😒
應該是人員的問題吧, 台鐵的員工大多數會多一事,不如少一事的心態, 反正盈虧事關己, 乘客要不要搭, 與他無關
台灣這些鬼才級的規劃屍，根本搞不清楚城際列車和捷運系統的區別⋯⋯很嚴重所以要說三次「城際鐵路沒有他媽的地下化這種東西」「城際鐵路沒有他媽的地下化這種東西」「城際鐵路沒有他媽的地下化這種東西」不會因為蓋成地下軌道就變成地鐵/捷運台灣台北蓋地下化存粹是面子問題，因為當時中共已通行了中國第一條地鐵路線，國民黨要面子就把台鐵改成地下化，從此開啟台鐵地下化這條不歸路，更別說後面又把南隧道給高鐵，地下軌道空間已經很有限了，還讓出一條隧道，又要搞捷運化放眼全世界城際鐵路地下化也只有他媽的鬼島台灣在玩，地下化唯一的優點也就只有空出地上權而已，其缺點，多到說不完，不易維護、維護成本奇高無比、發生事故救災困難、列車無法高速行駛、軌道擴充能力受限⋯⋯等，日本JR地下段大部分都是採半開放式，下沉式軌道，頂部未加蓋，列車可以全速通行，全世界就台灣最奇葩⋯⋯還有縮短閉塞區間就免了吧，台鐵區間/對號運行時速110-130KPH光是滿載煞停就大約需要600公尺，安全距離算上三倍也至少需要1.8KM，縮短閉塞很容易出事的
當然你前面說的是沒錯不過針對"縮短閉塞影響安全性"這點事實上我認為並不存在這個問題首先，因為縮短閉塞的"目的"是提高調度效率不代表列車一定要"依照"閉塞區間的長度作為安全距離行車日本就是依照列車性能及排點方式去預留各個列車之間的不同距離由於目前台鐵主力EMU的常用剎車距離最短已經可以壓縮到277公尺適度的縮短閉塞區間有助於提高通勤列車的班次密度面對加減速較慢的列車也可以提供更大的排點餘裕此外，安全距離的計算多半不會乘上3倍京急電鐵的行車規章是x110%，剎車距離加上預留10%的緩衝時間閉塞長度平均僅290公尺，也沒有"很容易"發生事故甚至京急電鐵的準點率在全關東地區私鐵中位居榜首安全性無庸置疑
你說的沒錯台北段是如此~那我想知道所以高雄地下化和桃園地下化是.......??????
@@hikaru3639 他們覺得要高架或地下化才能解決城市被分割或是跨越鐵道的問題
@@huangjason8176 狗屁不通...明明就是政府都市計畫太爛才有這副模樣......
成追線=待避時間大於行車時間一路從山線待避到海線😂
![「這條鐵路」其實根本不存在！| 台鐵擺脫長年誤點升級成捷運的關鍵！這個「運行系統」到底是什麼重要的東西？|#台鐵捷運化 #台北捷運 #山手線 | [鐵道謎學堂]](http://i.ytimg.com/vi/6tU3ihMJ8m8/mqdefault.jpg)
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![【通勤神車？】區間票價自強速度? 全面取代莒光? | 為什麼快速列車對鐵路這麼重要? 解決捷運化行車時間長的區間快為什麼這麼少?| #區間快車 #捷運化 #台北捷運 #emu900 | [鐵道謎學堂]](http://i.ytimg.com/vi/w0SG1RnbkyE/mqdefault.jpg)
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沒想到有業配XDD
高雄到鳳山中途有4個車站都沒有閉塞區間，長達6公里多，因此區間車一旦進入此區間之前就誤點1分鐘，到了此區間起始就得誤點10分鐘以上。只能說高雄比基隆更難臺鐵捷運化，高雄市區每小時平均只有2~3班區間車，捷運化都是喊假的。
@@Darren-vm2jg 台鐵捷運化=車站變多但車少
其實台鐵目前的閉塞區間長度設定，是以「軍用列車」作為考量，因為軍用列車本質上就是貨物列車的一種，雖然台鐵不會弄出長達1.5公里的貨列，那相當於75節莒光號車廂的總長，但也因為貨物列車的ATS感應器只在最前方的機車頭，如果比照京急那種290公尺就設一個閉塞區間的話，只怕現行的軍用列車萬一被迫緊急停車的話，最後一節車廂就很有可能遭到後方下一班列車追撞，加上軍用列車的設定是不考慮電力機車，而是蒸汽機車或柴電機車，還要考量到軔機制動距離，所以台鐵的作法並不算錯，而是原始目的並非為了捷運化。
又，台鐵是交流電鐵路，其特性就是電車線與供電設備便宜，但車輛造價偏貴，通常世界上的大都會通勤圈，都是用直流電電氣化鐵路，其特性就與交流電鐵路完全相反，前者的班次可以少到每小時只有兩班車仍然還不至於虧損，後者就跟山手線、京急線那樣可以達到每小時28個班次，這是因為直流電電氣化鐵路的車廂造價便宜，所以可以買更多組數的車輛，但相對的就一定要在人口密集的地方才有意義，不然供電設備與車輛的成本就無法回收，進而造成巨大虧損。
如果查爾斯要類比台鐵通勤圈的話，建議以JR北九州為參考對象，因為JR九州是以交流電鐵路為主，環境與台灣幾乎相同，高人口密度都會區也在北部，事實上JR九州的班次也沒那麼多。
有貨運列車可以比照有2-3班列車卡入，我在生產線也會針對某幾批晶片過站會需要較長的時間去做加註，這在公司系統上也不過是滑鼠點兩下的事情而已，可能台鐵還是全人工排班，也就1.5公里縮短到800公尺，順行逆行兩條線2480公里分切成1653段變成3100段，除非天天地層大暴走，那3100個點對電腦來講，只用8位元的系統大概也只佔... 2秒半跟3秒的運算時間而已，現在隨便撿顆最破的RTX 1660 192位元來跑，一秒可以算...720次，怕出錯的話可以組3台，我是不信台鐵沒有這套系統，我們單一個工廠只需要2台主控就可以管控月營業額千萬的貨在產線上跑了，所以台鐵的問題在於找不到這麼多人開車而已啦，哈哈哈
理論上閉塞區間只要軌道電路有被佔用，車頭過了車尾沒過，後面應該還是吃紅燈，不會有佔用同一軌道區間的問題
除非... 有人過站不停還退行... 那才會有號誌衝突問題
真要說考慮軍/貨列車的話，問題也會在於800m夠不夠重載列車停下，而不會是列車長度是否超過。
@@Tudo11927 德國的鐵路系統就有分客/貨/超重車吃黃綠燈的最高速限
如果照能停車的距離去區分遇到閉塞情況時的速限應該也是能解決這個問題
香港的東鐵綫自電氣化後已經可以應該高達20班車每小時的頻率，直至2010年該綫也有貨運列車和直通車行駛。那時已經不只是ATP 本地車還升級至ATO，密度也由20班每小時升級至24班每小時。多款車型車次和一小時只有10多班有什麼關系？
1.設備老舊無法更新來縮短閉塞區間
2.要更新要漲票價
3.民代砲轟搶錢
回到1.
還有公路思維把台鐵當Yahoo
以及rm
我們台鐵電務號誌最可憐,邏輯電路複雜又多樣常常一次要學習八國聯軍設備,老師傅退休中生代不接技術大斷層,政治人物高官只會剪綵,. 歐美日把技術人員當寶,台鐵高官卻把技術人員當草,台鐵馬屁文化太可怕,沒技術人鬥爭贏有技術的,有時候百姓坐台鐵我都很為百姓擔心很怕事故會隨時跑出來這是台鐵現況也是台鐵悲哀
那些官就只會打飛機啊
不是那個打飛機
1. 沒錢買車的納稅人要幫用路人分攤橫向國道免費。
2. 沒錢買車的納稅人要幫用路人分攤縱向國道20公里免費。
3. 各縣市推通勤月票，用路人該該叫，搞得通勤族不是人。
終於有人講到閉塞區間了，感謝查爾斯做出如此簡單易懂的分析
在此說個笑話
公路閉塞
公路尾牌
樓上草爆
怎麼有人
被刪掉了
台鐵捷運化的風潮也可能是因為民代的關係，但為何只做半套，讓人無法理解；
反觀JR還能做到如此周全，排點上更為靈活；由於車款都是EMU車，加減速性能上非常傑出，除了快慢車分流外，更能縮短閉塞區間以提升路線容量。
(9:14)不免聯想到邱副座述說台鐵的事實
JR很多幹線上還有不少貨物列車
例如東海道線，一日還有約40往復的貨物列車在走
台鐵現在應該沒有這麽多的貨物列車
加上可以為不同種類列車設定不同的減速曲線
以台鐵而言，可以分為EMU、PP/DMU、客車列車（莒光號、觀光列車）和貨物列車四級
假設閉塞區間為500公尺
而以上四類列車的常用最大減速度為1.0, 0.8, 0.5 跟 0.3 ms^-2
這樣距離一個閉塞區間時（考慮兩列停下的列車中間，永遠會有一個空的閉塞區間，即前後列車最短距離為1000公尺）
允許速度可達110, 100, 80, 60 km/h（向下捨至最接近的5km/h）
若閉塞區間為250公尺，常用最大減速度不變，允許速度則為80, 70, 55 跟 40 km/h
因此縮短閉塞區間並不會造成危險
德國常見的PZB信號系統就是如此運作
所以JR出現因為司機趕時間 造成嚴重事故
事實上東武野田線（目前改名為東武都市公園線）就示範了一種很棒的方式：加長側線的長度
簡單說就是把進入待避的轉轍器放在離車站較遠的地方，同時透過高速轉轍器的特性，讓準備進入側線的列車能以較高的速度駛入，如此一來就不會花掉太多時間進入側線，列車本身還是維持在每小時60公里左右，但此時正線就已經變成淨空狀態，可以讓後面的列車不用顧慮前車，持續維持90公里的時速行車，或是讓對向準備會車的列車能夠以較快的速度會車（因為都市公園線有很長一段單線區間），事實上在東海道新幹線的幾個車站，也採用了同樣的方式，用來強化待避效率。
柏－大宮這一段是單線區間，但仍然能在尖峰時間有一小時八個班次的發車能力，其中兩班還是快車，證明台鐵需要在這些小地方去觀察如何改善待避與會車的方式。
民代總是公路思維大於鐵路思維：
★ 沒錢買車的納稅人要幫用路人分攤橫向國道免費。
★ 沒錢買車的納稅人要幫用路人分攤縱向國道20公里免費。
★ 各縣市推通勤月票，用路人該該叫，民代開始噴口水，搞得通勤族不是人。
我個人覺得以前在鐵道優化跟地下化（壓縮）的時候，台鐵局就應該要想好未來的待避線這個問題，15年前看到的鐵道明明就有這麼寬廣的車站，都還有三格鐵軌都可以做成待避線了，現在都變成兩格鐵軌，都要搶軌道霸佔車站，以捷運化這點來說，是真正的敗筆，真的會失望。
我記得建那些東西的好像是“鐵道局” 而不是台鐵
@@brunorailways4557 原來台鐵局跟鐵道局是不同的，學到一課了，不過，政府對於這個鐵道優化還是不太好，即使車種換新了，舒適度優化，軌道還是這種樣子，別說塞爆，意外發生的問題還是會再次上演，砸大錢不是為了捷運化，是我們全台灣人乘客的生命安全。
負責鐵路工程是鐵道局，很多鍋都是鐵道局搞出來的，卻都由營運單位鐵路局背黑鍋
@@shinechien3589 沒有想到民間營運是忍受很多的苦了，不過，提案的問題應該就是交通局或是立法院造成的。
那稱為幾線或幾股「股道」
其實台鐵四不像的捷運化政策，對於中長程旅客來說，最明顯的問題，就是旅程拉長了！
這段尤其以北竹間最明顯，此段的區間車行車時間，越來越長，區間快根本不會快，真的很無言！
在路線容量有限下，傳統鐵路仍有區域跨縣市通勤需求在，如何兼顧，或許閉塞區間的改進，就是其中一個解。
奈何政府的僵化思考，把捷運、輕軌當成萬靈丹。這些或許在市內很可以，但若跨區呢？
捷運、台鐵、高鐵各有定位，剛好應付短、中、長程需求。
把鐵路當捷運用也不是不行，但台鐵能不能像JR那樣靈活呢？
政府可不可以別一直建不能待避的通勤站？
這些，都是關鍵呀！
北竹我覺得主要問題還是在湖口、富岡和桃鶯之前的問題速度才一直提不上來，富岡-湖口間不好調度、調度人員又少再來是桃鶯彎道速度沒辦法太快浪費了很多時間
恭喜查爾斯接到業配，太替你開心了！
簡單來說，當要承建鐵路高架或地下化甚至捷運化時，就得先規劃了待避線的問題，再者就是閉塞區間的距離
感測器鋪設也是一筆，而且完全沒有出錯空間，況且因為班次排得很爛，我趕時間的也寧願提早到凌晨自己開車、或是多押一點錢直上高鐵，
乘客減少、運量減少、也不需要雇用這麼多司機，是台鐵目前的死亡漩渦效應，
不然比照餐飲業的兩頭班，台鐵在上下班、上下學的交通尖峰時刻縮短閉塞區間，用更有效率的系統、除錯排查更強的AI控制，
相信除非又遇到有卡車倒退嚕進軌道、吊臂會掉進軌道的鳥事，我查詢了去年台鐵有記錄的事故也才13件，除了3自己翻牆自殺、3件平交道跨欄被撞，剩下7件是闖平交道：
tra-tip-web/adr/about-public-info-5
我覺得信任降低都是這些違規仔造成的，畢竟班次如果真的提高了1/3，因為違規仔造成當天願意相信台鐵的乘客跟著坐以待避是真的很沒意思，我家自己住小站，我每次搭火車待在月台的時間沒有一次少於55分鐘的，更不用說那天通常是往返，基於尊重我都提早到，所以一個半小時是基本操作，那等待時間真的是觸發我乾脆開車，我對台鐵還是抱有信心的，所以基本上我一年還是會刻意排一次只搭火車的旅行，然後毫不意外的，又誤點了，真的是加深我還是自己開車還比較快的意念
其實台鐵汰舊換新已經汰換了很多舊車，基本上都是車齡二十年之內的列車，尤其是這幾年大量更換性能較佳的新車EMU900及EMU3000，號誌可以因此汰舊換新吧！1.5-2.5km閉塞區間太長了，查爾斯所說800m應該可以吧！這可以每4-5分鐘一班車吧
1.0-1.5公里應該就差不多了，因為PP列車是推拉式煞停要算長一些
縮短閉塞區間增加路線容量與調度的能力(更知道火車的位置)，我相信一個5分鐘就能介紹的概念，鐵路局的人一定知道。改這種東西，明顯不如換新車，拉皮車站，增加小站直接的視覺有感，所以沒有錢花在這上面。
反正票價不是超過二十幾年沒漲了，便宜沒好貨，沒啥好抱怨的。
最末屆鐵路特考考生路過~影片講的術語大多都是鐵路運輸學的內容。當查爾斯說到縮短列車間距和使用ATO運轉的時候，真的反射性就想到PP、柴自強跟莒光號這種加速比較慢的車勢必會成為路障，因此現在台鐵的目標就是打算要簡化車種，也順勢將這些慢車排到離峰時間行駛。所以真的不要怪這次有些看似車況還不差的DR3000型卻一起在改點中被淘汰，真的....你喜歡火車，但多數人想要的是快速、省時。
還有就是鐵路捷運化的車站，車站設得多就算了，重點是有些車站在規劃時竟然沒有設置快慢車的待避線，難怪快慢車都塞在同一條軌道上，當然不會快啦~看現在興建中的鳳鳴臨時站就知道，勢必又要減慢列車的速度了。(但幸好永久站的設置是有待避線的)
台中鐵路高架化路段中有待避線的車站真的少得可憐...
@@happypig87887 高架多了5個小站，全部不能待避
@@happypig87887台鐵的問題在號誌跟閉塞太老舊，光是等一班車8分鐘就過去了，這個人不是增加待避線可以解決的
我感覺就是鐵道容量不足, 以台北桃園區間為例, 即使區間車班次再多, 但是就只有南北雙線, 只要有一列列車出問題, 就影響後面的班次, 然而為了讓快車追回誤點的時間又再排擠區間車的時間, 導致班班誤點慢車又跟嚴重, 即使換成了啟動效率比較好的EMU也沒辦法解決鐵道容量不足的問題, 感覺台北中壢已經飽和, 但地化化並沒有解決這問題, 很多人說台灣地狹人稠沒辦法擴線, 但相較高速公路的使用面積更大, 還不是五楊就建出來了.
沒辦法啊，在當初台北的鐵路地下化中，4條軌道有2條被高鐵拿走了，只剩下2條軌道根本沒辦法應付台北段的班次密度，又因為地下化的關係，已經很難在不影響正線的情況下挖新的隧道，台北也不可能承受得住施工期間的交通黑暗期
@@wwi_collector 除非在挖下一層, 不過我看市民大道的寬度應該不只四軌, 感覺還可以在擴幾線.
京急:(當模範生)
台鐵:(想學)
台灣政府: 敢動嗎
@Roadway滷味 呵呵，確實，一個只要80塊，還能吃飽，在臺北很稀有
@LockerRoadway
講幹話
能變好誰不想變好
重點是要改革除了要錢
還要上面的批准好嗎？
下面真的改了 要麼背鍋要麼被黑
我不是專業，
沒辦法評斷chalis的說法正不正確，
但chalis的論述完整(分析原因、解決方案、方案可行性)也有比對案例，
是很有資格可以向權責專業單位提出挑戰的論述。
[有點題外話]
9:20
根據我的經驗，
這的確很常發生在交通方面....
但整體來講並不限於交通，
基本上是政府體制種鄉愿文化的延伸。
基層做事的單位，
一路往上都是所謂聽話跟不惹事為原則，
因為不聽話根據專業提出異議或是努力做事要跟民眾溝通談各種專業意見時，
有討論必有相關利益受影響人士的雜音，
民主社會無論論點正確與否有雜音是很自然的....
但引起雜音的這些人員很容易被政府體制淘汰。
從最簡單的我參與過關於人行道、紅線、路霸的意見交流與會勘，
與會人士是可以連基本法規都不清楚，
紅線違停被限縮檢舉這種事都不知道....
而在場所有專業局處人員沒有人想主動說明，
而是讓我一個民眾手上什麼資料都沒有在那邊解釋。
近來交通安全議題鬧得比較兇，
結果院長部長可以整天講一些錯誤的政策跟論點，
整個部會會沒有專業人士可以提供意見？
然而有看過幾個參與訪談的交通局處長甚至基層人員，
就知道有專業的人一直存在，
但顯然他們向長官建言這個行為並不是體制內被鼓勵的行為。
說到底，
這些長官的責任就是「安撫」民眾，
安撫是重點，有沒有解決問題不是。(有剛好解決那是運氣不錯)
所以如果可以愚民讓大家繼續被問題所困但不會太抱怨，
那也無妨。
對政府來說，
能解決「問題」的人要可以毫不惹事，
能解決「提出問題的人」的人才是棒。
而這也是目前許多民眾喜歡的官員、民代....
啟迪民智之後也才更能有效監督政府
能有chalis這種頻道讓大家更聰明對事情更了解
真的是非常好的事
加油！
自動閉塞號誌為容許號誌，就算前方自動閉塞號誌為紅燈 列車可以一度停車2分鐘後可以越過號誌行駛 以25公里速度以下行駛，如欲慢行容許號誌可不用一度停車兩分鐘即可越過自動閉塞號誌。
說實在的 台鐵如果不想經營區間車
乾脆砍到一小時一班好了
每班車都待避十次
慢慢開三小時 變成慢鐵樂活
專心給地方捷運經營通勤
用移動閉塞式的訊號系統後應該會好很多(SelTrac)之類
5/17那天等177自強待避
車晚30分鐘發車
而且177是新自強號代打
還沒看到影片後面我就猜到會講跟政府有關的地方了
沒辦法，台灣交通相關部門思想已屬屍體等級，不管甚麼議題的想法30~50年前差不多，從行人到機車到道路工程還有鐵道都差不多
除非整個大部門與法規打掉重練，不然不太可能有甚麼改善
整個政府不論誰執政都非常執著在蓋新路新鐵道建設上面，卻對提升舊有建設的安全與效率顯得意興闌珊
只能說"建設"這兩個字後面藏著的利益太大，但"改善"卻是大多人不會有太立即與明顯的感覺，而且通常又麻煩且利益不太多
如果要縮短避塞區間
勢必列車性能要逐漸一致
要不然列車加減速度與行車速度差太多
避塞區間距離的掌握就會不好掌控
因此以現階段台鐵車輛來說
集中動力式列車如莒光號或推拉式自強號
勢必有淘汰的趨勢
雖然身為鐵道迷的我會相當的不捨😢😢
要不然就是擴充軌道最理想就是西部幹線全線4線化
上行與下行各2線
1線給快車另1線給慢車
其實如果全線四線化我想就不用改閉塞了
但我們都知道用地條件跟成本來說都不可能
況且多付出兩條路線的成本卻不能更好的利用一條路線的效率
我覺得是比較可惜
日本中央線西國分寺路段就有用不同閉塞區間數量
去控制貨物列車與客運列車間的距離
因此閉塞可以縮短提高行車效率
但貨物列車前方需要預留的煞車距離也可以靈活調整
@@chalisTCTW 不過我覺得全部4線化
可以分步驟進行
其實鐵路兩旁很多建築都很老了
說不定未來都更那些土地可以併作鐵路用地
多數台灣人的想法反而會希望鐵路設施釋出都市內的大片用地，用都更理由變更土地地目是會有難度的（如南鐵東移案）
因此我比較贊同你說分段的方式，真的有需要的路段去考量擴增高架或地下雙複線，但硬體設施不允許的可能就先用號誌改善補足這方面的困難度會比較實際一些
@@chalisTCTW 就好比台北地下化路段我是覺得舊號誌改善了
畢竟地下化要再擴建大概只有全部打掉重練才有可能
現在就看看桃園還每有完全地下化有沒有辦法在蓋隧道時多保留未來增設額外2條軌道的空間
拜託快淘汰掉 橘色的自強號 跟莒光號 就是這兩台
讓人覺得台鐵很髒髒臭臭的
整個又老又臭又土
當然比不上捷運的高大上
等等再看一次
這片抵多片
以後可以直接傳這片解釋為什麼台鐵相對於捷運、高鐵會有這麼多的誤點
講個笑話
捷運有公開的到站時刻表
@@Konata
我台中人，你可以再說一次：）
01:08 補充一下，其實嚴格說來公路也不能隨處超車，像劃設雙黃線的地方就不能超車。只是眾所周知的台灣交通狀況，和用雞腿就能換的駕照…
不過台灣的雙黃線很多也都亂畫就是了 雙向各一的郊區道路或山路只要一台龜車就卡死 美國的話會讓視野好的一方能超車(半虛半實線)
先改閉塞再換列車就有機會拉，但現在政府內部感覺有種"捷運比較好的感覺"，很多人其實不懂問題真正出在哪裡
阿！你是不是沒看完？最後面有說能縮短待避區間的條件？第一個就是列車性能PP這種集中動力列車加減速時間、距離長，有這樣的列車在就不可能縮短閉塞區間
其實Z大講的沒錯，改閉塞換列車就有可能
JR中央線一樣有貨物列車定期運轉
還是可以縮短閉塞（畢竟多出的閉塞不是一定要用）
民代:改善號誌閉塞那些選民看得到嗎?拉其他快車停小站和大興土木搞地下化選民才看的到我的政績才有選票啦
鐵道局為了省那幾毛錢 選擇最省錢的配置方式在建設軌道阿~~
然後台鐵也是萬年不長進 排班喜歡排很鬆 也不想擴編增加運能 所以乘客一多就拖拖拖 然後一有什麼事故延誤 全跟著延誤
日本一條線路許多軌道 可以快慢分離 台灣就那兩條 且又很愛地下化 高架 高架是還有救 地下就基本上沒救了 (台北例外) 在有限的容量 要塞跟多車 只要一台故路誤點就是連坐法 一開始的捷運化 根本是注定失敗的 再來台灣官員還是老一派沒有遠見 只在乎眼前的利益
推一個，所以最需要改善就是這個老舊政府，期待台北經驗可以改變台灣執行力
@@曾聖尊 台北的經驗只會讓其他縣市瘋狂蓋捷運，台鐵就繼續擺著給他爛
@@wwi_collector 不是現在民進党再拼軌道建設？？？
在晚間收車短短三至四小時開工改建和調試信號系統，又要不能影響日間行車，難度很高
05年的時候 當時豐原時刻南下 有發生過 同一條路線 十間只有3分鐘的差距 如 16:06 的23次莒光 後面馬上就是16:09 電車(這般沒有待避) 再來是19:35 的1035次自強 再來19:38 電車(也是不待避) 限在最少只能4分鐘差吧 目前規章是 若需要待避的列車進站後最少2分鐘差才可以有比較高級的列車通過或進站吧 (莒光號應該要3分鐘?)
這個真的跟待避線有很大的關係，就以我居住的高雄地區為例，高雄的鐵路地下化，鳳山到新左營區間，11個車站，只有新左營、美術館、高雄、鳳山有待避線，剩下的都沒有
但不得不說是真的沒有辦法蓋更多待避線沒錯
縮短閉塞號誌的手段就是補足硬體設施沒辦法跟上這一點
京急電鐵品川=蒲田間全部9座車站也只有2座車站可以待避
但京急電鐵每小時可以運行單方向超過30班列車
大約是台鐵的2-3倍之多
@@chalisTCTW 品川到蒲田，剛剛去看，大概8公里，跟高雄到新左營區間的8.6公里差不多，不過，扣除頭尾的高雄、新左營中間只有美術館站
@@chalisTCTW 所以依照現在這個狀況，只能往改善區間閉塞號誌間距，比較有效，改到閉塞區間來到1.5公里比較好（要容納PP）
很棒的解決方案。如果能提升成浮動閉塞，可能效率應該會更高！
但CBTC目前有點難應用在多種別運行的系統上
不是不可能，但軌道業的第一優先是安全
所以任何的改動都會是多次確認安全才可能放行
也就是說新想法可能也要推動十年以上才會被接受
浮動閉塞很複雜
桃地那邊已經準備把CBTC包在工程項目當中了，當然具體台鐵要和會怎麼運用是另外一回事了
@@binghamkuang 行控4.0就包含CBTC了
雖然傳統鐵路通常做到虛擬閉塞就夠了
@@binghamkuang誰說的?桃園機捷便有快慢車
縮短區間帶來的困難的是調度能力吧！
我想，這個應該是沒辦法靠加派人力來改善的 ...
我覺得還是需要 AI ..
其實繞了一圈只有一個問題，
就是錢，
提高票價有營利收入>提高薪資/投資設備>運能提升、效率提升、品質提升>搭乘競爭力提升>有營利收入
才能夠有正向循環。
p.s.這裡指的是有大量運輸需求的路線，偏鄉的福利路線是另一回事應分開處理。
p.s.大眾運輸對外部成本的效益是非常高的，的確不能完全看本業獲利，但也不能因噎廢食，讓自我發展體質爛掉。
台灣政府為政者整天就是討好民眾騙選票...
缺料、缺工，放著台鐵越賣越虧，
品質差、安全性差，
更沒有動力跟本錢提升量能跟品質。
引入AI等新科技做輔助或許可以改變正向循環的啟動門檻(因應降低的成本以及對應的獲利條件)，
但沒有好好經營的思維去做計算與規劃，
只是一昧地壓低人力成本、壓低票價、不照專業補料維修，
最終也只是省了一筆錢，
但還是永遠不夠政府浪費。
贊同樓上
以為ai不用錢喔！
就算有ai還是需要人力
不要以為新技術可以減少人力
以交通部喜歡東砍西砍壓榨人力的傳統
常常只會導致就算有新技術
下面基層更累
我之所以知道 因為我就在軌道業
如果是因為車輛性能、排班、閉塞的問題
那每天車次的誤點時間和班次都是差不多的嗎？
還是每天誤點的班次和時間會有明顯不同？
我很少搭台鐵
之前搭台鐵時，真的很有感
前面區間車誤點，接連影響後面自強號
以及後面車次
我還有次搭區間快
停靠時，還待避了兩班車通過呢！
不會，因為台鐵每天一定會有隨機的車輛故障，號誌異常跟人員事故來挑戰整個調度體系😂
遇到意外就很難說是規律的誤點了，這種是不規律的
（這裡說的意外是指：被門夾到、旅客遲到硬要上車、平交道事故⋯）
但也是有排點不合理，導致長期性誤點的狀況
（比如海線或東線這種需要待避對向的單線路線就常常有）
閉塞區間不縮減，臺鐵捷運化根本就沒用
車次增加不上去，反而因為車站變多而更慢了
地方政府也更不會想用興建臺鐵新路線作通勤用
明明臺鐵做好了
是可以做得像日本JR一樣
卻沒人發現他的潛力
做東西也只會做一半而已
其實閉塞區間是增加路線容量的。試想兩站間沒有閉塞區間就會變成開出去的車子一定要完全進入下一站才能再把第二台車開出去。例如松山南港間就是無閉塞區間。台北到松山有7分鐘的行駛時間如果中間無閉塞的話 會造成車子在車站等候的時間過長。所以有閉塞區間才是好的
08:48 话说台铁不是早就CTC调度集中化了么？CTC的核心功能之一就是进路自动设定（ARS），正常情况下是不需要调度参与的，不知道为什么会出现这种问题？
因為依舊停留在上世紀的設備
ARS自動進路限制晚10分鐘以內它能處理
超過要人工介入，另外有時它也會做出有點奇怪的進路
5:57 全面從ATP更改ATC會比較好! 日本大多都是ATC，所以班距短很正常!
影片已經提到京急電鐵並沒有採用ATC/ATO並且沒有行控中心，但仍然能做到高效率的1小時30班車
ATO並不是提高班次的必需品，亦不是萬能藥。ATO只是代替司機控制列車行駛而達到更高的安全性和行駛效率，如果閉塞空間和快慢車制度沒有更改，ATO如同虛設
台鐵現在需要的是更高的路線運量和排點改善，安裝新信號系統和淘汰過時列車尤其重要，安裝更高級的安全系統(如英國的TPWS)亦能降低區間間隔的要求，以提升班次密度
1:09秒是錯誤的 道路也並非想超車就可以超車 除了有紅綠燈外 更重要的是有分向限制線 (就是你們常說的雙黃線)
只要前面出現一台烏龜就可以把那條路堵死了!
當初地方沒有拓展地方區域捷運 搞的台鐵要跟捷運一樣 整個超容易延後 人力資源也被分散掉 常常有人用悠遊卡搭自強號列車 真的很多問題啦
清楚易懂, 也讓人了解最大問題點, 謝謝.
成語「坐以待避」時是這樣來的嗎？
當JR還是國鐵時代JNR的時候，既使列車種類雜亂，誤點問題也沒台鐵這麼誇張。
甚至對時間的要求都遠比台鐵好很多，當然這也埋下福知山線的隱患，不過那又是另一故事了。
畢竟日本人的觀念認為1秒鐘的誤點不是表面上的1秒鐘，而是誤了全體乘客的1秒鐘，
假設搭車的人數有600人就是誤了600秒(10分鐘)。
而且現在台鐵的車種也簡化非常多，平快沒了、復興沒了、莒光也被砍到近乎絕種，自強在長途運用上也被高鐵取代得差不多。
更別提R頭(R開頭柴電機車)運用也少了、柴聯自強也已大量退役。
光一個落實整點發車就一直無解，反而是準時關門發車的站務、車掌還要被懲處。
當然這部分，少數(比例上)不準時的乘客也要負很大的責任......
此外國鐵年代日本就有針對通勤問題下去做改進，這也是現在通勤路線效率極高且不易誤點的原因之一
其實國鐵本質上改進的方法就概念來說其實很適合台鐵參考，包含縮短閉塞跟擴充股道取得路線容量、時刻表排點於設計運行系統分離、緩急接續與直通運轉的概念引入等等
@@chalisTCTW 當時國鐵為了解決首都圈列車擁擠率居高不下的問題所以提出通勤五方面作戰。放到現在來看確實解決不少問題
政府能把全台鐵路建設搞砸也很厲害
還有一堆人都不願意提早5～到10分鐘在月台等車都拖到響鈴了才要上月台也是延誤之一
台鐵如果全路線都是雙複線 不知道可不可以在保留集中動力(專用軌道)的情況下縮短閉塞區間？
查爾斯好棒！
用台鐵通勤的惡夢真的要親身體會才知道他誤點的恐怖，一堆說基隆有台鐵不用捷運的，我嚇到寧願選騎車來加入塞爆台北市，現在缺工嚴重天龍國又不給基隆人捷運，那就讓我們大家一起來塞爆透早的台北城啦！歡迎新北瑞芳汐止人也加入。
CBTC+ATO
我覺得你說的很好，但這個應該是政治問題而不是工程的問題，台鐵這麼官僚，要他改很難吧。我之前光是因為給予一些建議，主要是他們標示不清的問題，結果就被很官腔的回應，意思是「收到我的意見了，他們會考慮的」然後一年過去了 還是沒改ＸＤ
媽媽我上螢幕了！
桃園站那地方！！！
我是覺得，事情沒有絕對好與絕對壞…
以縮短閉塞區間來說，如果要完全不誤點，那麼就需要完全封閉，沒有平交道的路線…
在台灣，常常有人手癢或是什麼不知名原因去按緊急按鈕…曾經在基隆火車站前方的平交道上看過一個阿婆為了過平交道（當時沒火車），把緊急按鈕當成過平交道按鈕直接按下去…
當梅花燈亮起，列車就會自動煞停直到確認沒狀況後才會再起步…
當縮短閉塞區間，路線上塞進更多車時，同樣的狀況連鎖反應會更劇烈，誤點狀況也會更離譜…因為班次距離更短，車子更多了…
但是…在台鐵全封閉式幾乎不可能，像是我說的那個平交道，上方就是高架橋，鐵路兩旁是橋墩，地下化可能會影響到車行高架橋的橋墩，高架又剛好有車行高架橋卡著…而全台灣各地有這狀況的平交道很多…（像是崁頂與南州中間的平交道，上方就是國道三號之類的）…
當然全封閉式肯定是可以降低外界侵入
但這我覺得就是各地區國情不同的問題 : )
不過縮短閉塞造成的連鎖反應會比較好解決
因為調度的靈活度會相對比較高
相較之下其實比較容易追回誤點
@@chalisTCTW 我的意思是：當閉塞區間變短，不就代表著這個路線上的車子變多…
就像高速公路一樣，當你安全距離縮短，是可以塞進更多車沒錯，但是也因為緩衝距離變短，只要前方有一個意外，造成塞車的狀況也會更嚴重…
鐵路也是一樣，當你車距變短，塞進了更多車，那是不是有個意外，影響的車次也會比現在更誇張嗎？
尤其很多的所謂小站，根本沒有所謂的待避軌，當你車距變短，塞進了更多車，又沒有足夠的地方能避讓時，你怎麼會覺得更靈活？？
首先要釐清的是，閉塞跟安全距離是兩個不一定相干涉的概念
閉塞只是調度手段的單位（例如開車時的紅綠燈），不代表實際上的車行安全距離
公路把安全距離縮短可以容納更多車，那等同於是把列車之間的距離逼緊
台鐵主力車輛的煞車距離幾乎都可以壓在500公尺以內（EMU900來說是277公尺），相較之下長達1.5公里的閉塞就沒有很好的利用一條路線的空間不是嗎？
縮短閉塞讓調度更靈活的案例就是京王電鉄明大前站，包含本站在內前後數站都沒有待避線
明大前西側一個300公尺的閉塞區間已經算很短了
但明大前站尖峰時刻每小時有34班各級列車停靠，我不可能沒地方待避還用落落長的閉塞把列車隔在600公尺以外前一站等前方列車開車，因為這樣我更後方的列車就也要往更後面塞嘛
所以京王決定用明大前站外不到100公尺設置一個閉塞來劃分路線成數個小單位
這樣我後方列車可以提前200公尺先進入下一個閉塞，把後方的閉塞讓給更後方的列車
如此這般我前方列車表定開車之後後方列車很快就可以進入我的閉塞區間，更後方的列車也可以往前一個閉塞行車
那誤點也是一樣嘛，如果把整個過程放大成台鐵的程度，你就會發現什麼是靈活度的增加
這個親眼見證過還是會比較有感覺：）
@@chalisTCTW 我是覺得你沒聽懂我的意思…
我這樣說比較簡單，閉塞區間1.5公里改成了閉塞區間700公尺，是不是代表前車與後車的距離從1.5公里縮短為700公尺…沒錯吧！
台鐵很多路段並不是完全的封閉路線，沒錯吧，就算是北北基也至少還有2個平交道，對吧…
當閉塞區間1.5公里時（前後車距離至少1.5公尺），平交道有突發狀況的連鎖誤點已經是你所見的如此嚴重了…
當縮短閉塞區間距離（例如我舉例的700公尺，是不是代表前後車距離也僅700公尺），路線上是可以塞進更多車，但北北基的車站也有很多車站沒有待避軌…如果前車有個什麼突發狀況，車與車的距離也僅700公尺…再加上如果經過的是無法待避的路段…
是不是連鎖誤點更嚴重，車班與車班間的距離更近了，是不是後面卡的車子也會更多？？這樣的狀態你要怎麼趕點，靈活調度？？
我舉個例子：從板橋出站往樹林，中間經過浮洲站，然後是保安街平交道進樹林…
縮短閉塞區間後，如果保安街平交道出了什麼意外狀況，從板橋車站後到樹林站前沒有任何可待避空間，浮洲站也沒有待避軌，那塞進了更多車時，是不是連鎖誤點狀況更嚴重？？
別以為不可能，幾年前有個老翁久病厭世，在浮洲站跳軌自殘，結果當天早上南下北上全部嚴重的連鎖誤點…
這還是還沒縮短閉塞區間時的喔…
所以我是覺得要辦到縮短閉塞區間至少要有個封閉路線的前提，讓突發狀況減少才可行…如果可待避區間更短又更完美了…
每一種方式都有好處與壞處，不要只看到他的好處就無視了他的壞處
我也覺得你沒聽懂我意思 ( 笑
你說的"...前車與後車的距離從1.5公里縮短為700公尺"
不是這樣的，閉塞區間長度只是調度"單位"而不是實際的列車"距離"長度
會把閉塞區間直接當作行車距離的那是文湖線那種移動閉塞+CBTC才會這樣做
如果閉塞1.5公里，A、B車距離最短就是只能1.5公里，後面的B、C車也一樣
那中間平白無故被浪費掉這麼多可以追趕的區間
就像水管堵塞了，疏通的水流卻這麼小
水箱的水只會越積越多、不會緩解
就如你說的，平交道發生事故後
後方列車一路往後塞，每班列車的誤點以至少1.5公里為單位往後擴散
但如果閉塞300公尺，A、B車距離最短就是可以壓到300公尺
我原本兩班列車的距離不一定是300公尺阿
B車此時往前追趕A車，讓出閉塞給更後方的列車
C車就能更往前的跟上前方列車
就像水管堵塞了，但我把水孔開大一點
水箱的水會雖然一樣會累積，但我出水的效率變高了
累積的水不會這麼多
連鎖誤點就是這樣緩解的
你可以去實際觀察日本列車誤點時的趕點狀況
我自己的親身經歷是拍攝時遇到京急線人身事故
下午1點時全線列車最多誤點達到38分鐘
啟動應急運轉模式之後到下午2點時就只剩零星班次誤點3-4分鐘
下午3點全線復舊運行
反之你要台鐵現階段達到這樣的趕點效率根本不可能
一點點零星事故路線中段就是一整個下午或晚上誤點5-6小時
這時我是不覺得有比閉塞區間290公尺的京急電鐵來的有效率啦
是念調ㄉㄧㄠˋ度員還是調ㄊㄧㄠˊ度員，調ㄉㄧㄠˋ度場還是調ㄊㄧㄠˊ度場 好奇怪 我跑友說是ㄊㄧㄠˊ 因為她可能是認為 中國念ㄉㄧㄠˋ 臺灣就只能念ㄊㄧㄠˊ😅😅
應該是台鐵捷運化後，島式月台太少了，新車站幾乎都是岸式月台。
高雄台中根本悲劇
通勤站搞到每半小時才有一班區間車
還好桃園段中間有夾著兩島四軌的內壢車站 每隔一個小站就有待避功能
以下是個人幻想：
其實我很想知道，如果按照您認為最佳的閉塞區間距離，在不考慮車輛數量和人員是否充足，可否設定一個區域 (例如：北高，或：北中)排定一個您最【理想】的班表！
您可以滿足我的幻想嗎？XD
欧洲都上ETCS1+ATO了
那些官員只會把台鐵=Yagoo
Yagoo“在”焚化爐又被躺槍
Yagoo又被躺槍
把繁忙路段改成CBTC 便行了. 33班車一小時不是夢。
所謂的通訊式列車控制系統跟移動閉塞
在目前主要的缺點就是停靠模式必須簡化
這對車型車種高度複雜的台鐵難度頗高
此外必須要全面拆換號誌架構才可以實行
營運模式的衝擊外加系統重置的成本並不具備足夠的效益
我是認為就以現階段所擁有的設備來說
評估維持固定閉塞模式但將閉塞區間的調度單位縮短
相對來說可以先解決此時此刻的路線容量問題
再去評估目前的需求是否要大規模抽換號誌系統
可能會來的比較實際一些
(且國外有相對應的固定閉塞高密度運行案例，是有足夠的實證證明成效的)
@@chalisTCTW 好奇一問.你的消息是那裡來的?為何你覺得移動閉塞不能兼容不同車種?誰說必需停靠模式單一的?
@@chalisTCTW 其實我還一個問題，將閉塞區間縮短要有什麼成本?
資訊來源的話有很多，不過可能也是因為我剛好有在日本修都市跟運輸相關的學程，了解到比較多運輸相關的訊息這樣。
舉個例子，以日本的應用實例來說的話，京急電鐵在2015年就曾經評估過採用CBTC來簡化調度系統。
然而後來被上層反駁下來，理由是CBTC對應高密度運行時的運作效率跟既有系統其實落差並不大，甚至相較之下是難以應付多種別高複雜的的運行的。同時重新建置系統的成本非常高，並不符合成本效益。
此外，與淡水線同樣作為原先沒有考慮快速列車運行的橫濱市營地下鐵，也是採用既有的ATO及固定閉塞作為調度手段。
因此至少以我的認知來說，如果是如台鐵這種已經採用固定閉塞的路段，是沒有特別需要採用CBTC的理由的。
縮短閉塞區間需要什麼成本呢，諸如增設號誌機、修改軟硬體程序(如ATP)、列車性能單純化、整合新舊控制系統與新增行控中心以及設備維護資金的提高都是縮短閉塞區間所可能產生的成本。這些都是日本在國鐵早年的通勤化時所作的相關措施。
@@chalisTCTW 如果縮短閉塞區間需要列車性能單純化，那麼和更換成CBTC有什麼分別?何解效率不高?以我所知，有系統升級CBTC ATO (GoA2)後由27列列車毎小時提升至33列毎小時。
果然又是超過50年前思維的規章搞事嗎?
雖然有點政治化，但是政府的執行力很有問題，甚至政府態度超級像恐龍，所以期待台北的經驗可以改變這個老舊且貪污的政府
講了這麼多 也是無法改變
每次看完台鐵的時間改點
高雄的捷運化班次還是少得可憐
內部人員都這樣 還沒近台鐵前 或是長官 對台鐵有很大的報復
進去後開始擺爛 不想改革
因為速差+路線淨空區間太長
想問一下如果台北的鐵路拉回地上可能嗎
不可能
不可能，現階段的台北市區內已經承受不起施工期間的交通黑暗期了，更何況當初就是因為市區壅塞才會把鐵路埋到地下
地下化挺好的呀，就是不能扩建
6:05 台鐵表示：只改善閉塞區間，沒有大興土木，民眾看不到「政績」
所以繼續擺爛 😊
台鐵做不到 但北捷卻可以
好奇政府看不見國外為何不看看自己北捷？
VPN當然會因為網路問題誤點(延遲性)啊 XDDDDD
我只能說越讓政府主導往往都會越來越爛，想當初高鐵BOT，現在為了選票亂延伸，真不知道該說什麼
閉塞到底要念ㄙㄞˋ，還ㄙㄜˋ啊
過去的影片我是以從業人員的習慣為基準講閉ㄙㄞˉ，這也是目前台鐵內部習慣的發音和解讀
不過由於閉塞區間的文字定義更接近ㄙㄜˋ的意思，如果以教育部字音音義相近的原則作為考量依據，ㄙㄜˋ更符合一點
此外也有教授跟一堆留言的觀眾建議用ㄙㄜˋ比較正確，因此目前的發音應該是ㄙㄜˋ會準確一點
@@chalisTCTW 感謝查爾斯的解答～～～
改進台鐵!?
為什麼明明這個選項比較省錢，但我反而覺得別浪費時間，還是花錢搞捷運比較快?!
因為不可能把台鐵拆掉換捷運，更新全台號誌的費用也才1000多億，拿來蓋捷運一條高捷黃線就沒了。
改進台鐵的優勢在於既有系統成本較低，加上具備速度較快、多種別運行等等區域鐵路的性質，比較適合現今中長程通勤的需要。
而現今台灣的捷運系統多半無法具備區域鐵路的服務模式，卻因為路網延伸或距離市中心過遠造成全程通勤時間變長的問題，由淡水、三鶯、基隆的案例可以得知現今捷運系統並非是城郊通勤的最佳解。
然而台灣的建設思維比較著重在"捷運"跟"高鐵"二元化的建設方針，加上台鐵經營狀況不善造成服務品質低下的問題，不被民眾和政府看好類似的計畫。
因此我也可以理解為什麼會有花錢搞捷運比較快這種想法，因為放在台灣來說確實捷運穩定的特性比較吸引人就是了。
但台灣人的心態是短程通勤有私人用具最好最方便就不用跟日本人一樣在那邊走路
出了台北走路通勤是找死
請日本鐵路的人員來台灣鐵路上班吧。 好好刁一下台鐵的長官。
長官會說要圓融點...
樓上草
副座應該會很樂意
@@samuelliluo4097 副座會比海軍的卡普（航海王）還高興
這難度大概堪比引進美軍訓練系統取代黃埔思維吧
就PP跟莒光號根本就是路線上的移動式大路障，而且冥代要求增停的情形也一大堆，只能說台灣的政客根本就是妨礙鐵道發展的絆腳石.....=.=+
我支持你當交通部長
區間太近,在台灣很有可能發生追撞,我寧願就乖乖等,畢竟安全為重,其實最主要問題就是當初在設計時,如果不是建雙向兩條,而是中間再多建一條鐵路,就很好運用了,像中部新建高架路段,下面土地是足夠的,當初不願意多花點錢,現在講這些,根本就沒用,高架路段哪來的縮短待避區間
台鐵三軌化😂
你期待台鐵只有沮喪的結果而已，像這種三民主義思想的公營機構，早該全部讓其倒閉，砍掉重來。民營化不是洪水猛獸，高鐵是民營但可以隨便調高票價嗎？有法律規範。台鐵，要不趕快民營化、要不就是等現在年輕人有一天能接上管理階層，把現在這些殭屍全部趕走看看有沒有辦法進步。
講個有趣的，如果對台鐵或台灣的鐵路沒有沮喪
我大概也不會做這種影片了吧
做這種影片必須要接受的地方
就是這種看似很沒意義但又很難解決的問題
所以其實可以把這種影片--理解成if世界觀的作品加上對現況的不滿就是了--
政客在操縱還有財閥滿腦子利益 苦的都是基層民眾
上次我手機剩1%，然後普悠瑪超慢通過
搞到現在還誤點，連年虧損，就是沒用心。
台鐵的心態問題😒
應該是人員的問題吧, 台鐵的員工大多數會多一事,不如少一事的心態, 反正盈虧事關己, 乘客要不要搭, 與他無關
台灣這些鬼才級的規劃屍，根本搞不清楚城際列車和捷運系統的區別⋯⋯
很嚴重所以要說三次
「城際鐵路沒有他媽的地下化這種東西」
「城際鐵路沒有他媽的地下化這種東西」
「城際鐵路沒有他媽的地下化這種東西」
不會因為蓋成地下軌道就變成地鐵/捷運
台灣台北蓋地下化存粹是面子問題，因為當時中共已通行了中國第一條地鐵路線，國民黨要面子就把台鐵改成地下化，從此開啟台鐵地下化這條不歸路，更別說後面又把南隧道給高鐵，地下軌道空間已經很有限了，還讓出一條隧道，又要搞捷運化
放眼全世界城際鐵路地下化也只有他媽的鬼島台灣在玩，地下化唯一的優點也就只有空出地上權而已，其缺點，多到說不完，不易維護、維護成本奇高無比、發生事故救災困難、列車無法高速行駛、軌道擴充能力受限⋯⋯等，日本JR地下段大部分都是採半開放式，下沉式軌道，頂部未加蓋，列車可以全速通行，全世界就台灣最奇葩⋯⋯
還有縮短閉塞區間就免了吧，台鐵區間/對號運行時速110-130KPH光是滿載煞停就大約需要600公尺，安全距離算上三倍也至少需要1.8KM，縮短閉塞很容易出事的
當然你前面說的是沒錯
不過針對"縮短閉塞影響安全性"這點
事實上我認為並不存在這個問題
首先，因為縮短閉塞的"目的"是提高調度效率
不代表列車一定要"依照"閉塞區間的長度作為安全距離行車
日本就是依照列車性能及排點方式去預留各個列車之間的不同距離
由於目前台鐵主力EMU的常用剎車距離最短已經可以壓縮到277公尺
適度的縮短閉塞區間有助於提高通勤列車的班次密度
面對加減速較慢的列車也可以提供更大的排點餘裕
此外，安全距離的計算多半不會乘上3倍
京急電鐵的行車規章是x110%，剎車距離加上預留10%的緩衝時間
閉塞長度平均僅290公尺，也沒有"很容易"發生事故
甚至京急電鐵的準點率在全關東地區私鐵中位居榜首
安全性無庸置疑
你說的沒錯台北段是如此~那我想知道所以高雄地下化和桃園地下化是.......??????
@@hikaru3639 他們覺得要高架或地下化才能解決城市被分割或是跨越鐵道的問題
@@huangjason8176 狗屁不通...明明就是政府都市計畫太爛才有這副模樣......
成追線=待避時間大於行車時間
一路從山線待避到海線😂