西九州新幹線、佐賀県区間で建設されない問題は何が原因？ごねてるようでしっかり筋のある理由と、納得するために必要な事柄の解説・考察【JR九州】
HTML-код
- Опубликовано: 31 окт 2023
- 2022年9月23日に開業した西九州新幹線は、武雄温泉～長崎間を結ぶ路線となっていますが、本来は新鳥栖・博多～長崎間の路線となっています。
このうち新鳥栖～武雄温泉間は現在も工事未着手となっており、博多～武雄温泉間を走る在来線の特急リレーかもめ号との同一ホーム乗り継ぎによって、博多～長崎間のアクセスを担っています。
ところで武雄温泉～新鳥栖間の区間ですが、どうして建設されないのでしょうか？
ゴネているように見えるかもしれませんが、その理由を紐解いていくと佐賀県にとってメリットが皆無に等しい状況が見えて来るのです…
当チャンネルの動画制作スポンサー、EaseUSのソフト
データ復旧：EaseUS Data Recovery Wizard
reurl.cc/kXXn1d
バックアップ：EaseUS Todo Backup(うｐ主使ってます！)
reurl.cc/011Kp9
パーティション管理：EaseUS Partition Master
reurl.cc/eDDM3b
データ移行：EaseUS Todo PCTrans
reurl.cc/qLLG5E
当チャンネルのチャンネル登録はこちら
/ @railway-ch-ktaz
関連動画
のぞみ号 静岡県内に停車しない理由
• のぞみ号が静岡県内に停車しない問題…実は「止...
ナレーション:四国めたん(VOICEVOX)
BGM(一部のみ)
express beat (feat. funbolt13) / Stardom Sound
(P) & (C) Star Music Entertainment Inc.
桜井ゆず氏編曲のBGM各種(使用していないもの・場合もあります)
/ @rnsardyuzu1137
ハイケンスのセレナーデ(アレンジ)
• 【鉄道PV？】ハイケンスのセレナーデをアレン...
鉄道唱歌(アレンジ)
• 【鉄道PV？】鉄道唱歌をアレンジしてみた【旅...
• 【鉄道PV？】鉄道唱歌をアレンジしてみた v...
• 【鉄道PV】鉄道唱歌をアレンジしてみた 20...
高宮いぬかみ氏編曲のBGM各種(使用していないもの・場合もあります)
/ @takamiya_inkm
鉄道唱歌-First Train Arrange-
• 【BGM素材】鉄道唱歌-First Trai...
タグ
メンバーシップになるとうｐ主が飛び跳ねます
/ @railway-ch-ktaz
～こつあず鉄道ちゃんねるについて～
こつあず鉄道ちゃんねるは、都市圏の鉄道を中心に路線、車両、種別など、いろいろな方角から鉄道についてを掘り下げていくチャンネルです。
10年以上前から通勤電車を中心とした鉄道が好きで、そこから派生していく形でいろいろな動画を作成していたら、おかげさまで現在の規模まで成長することができました。
運営主は鉄道やゲームなどを趣味としています。プロゲーマーではありませんがゲームでトップランカーを記録したこともあり、現在はその情熱をこのチャンネルに捧げています。チャンネル登録頂けると嬉しいです。
もくじ
Twitter:@kk44_1367
/ kk44_1367
最新の動画更新情報などをつぶやいていますので、フォローお願いします。
お仕事などについてのお問い合わせはTwitterのダイレクトメッセージ、または下記メールアドレスまでお願いします。
appletsukuyomi☆yahoo.co.jp(☆を@に変えてください)
自動車解説チャンネルが立ち上がりました。
是非チャンネル登録・ご視聴お願いします。
/ @car-ch-ktaz
鉄道の音に関する動画はここです。
/ @railway-sound-ch-ktaz
ゲームなどの動画を上げているチャンネルはここです。
/ @audir18tdi
PC関連動画のチャンネルはここから。
/ @lab-ktaz-pc 
Авто/Мото
アンケートを実施しています！
東海道新幹線の全17駅の中であなたが思う要らない駅を教えてください！
(ちなみに全部必要なのはわかってます。)
forms.gle/DetAP4aPp5jbj3GJ9
また色々な意見・また感想について、モラルの範囲内でコメントにてよろしくお願いします！
なおアンケートについてフォーム以外での回答は無効票になります。フォームからお願いします。
いやそれ言っちゃうと地元民が反発しそう。
地元民からしてみたら
「聞き捨てならん」
「災害対策だからしゃーないか」
に分かれるかなあ
どうせ、岐阜羽島駅か三河安城駅のどちらかが一番で、もう片方が二番になるだけでしょ(笑)。
結局は知名度の問題だろうから、大量にある静岡県内の駅なんて、東海道新幹線を利用する人の大半に忘れられているから票は入りにくいだろうし(笑)。
ちなみに、岐阜羽島駅と三河安城駅については、どちらも比較的名古屋駅に近い地域になるので、駅が地元になければ名古屋駅使うわって程度にしか思っていない地元民が多い感じはしますね。
モラルを持った投稿をしましょう。
行けないよ、こんなゴネてるなんていったら、君がお金を払う分けではないだろう。
リニア妨害してくるから静岡全駅で
佐賀県は最初から新幹線は要らないと言ってた。それをフリーゲージトレインにして在来線をそのまま使うからという事で同意した。それをフリーゲージは無理だからフルにしますとかほざいたから、佐賀県はふざけんなとなった。静岡県というより川勝と違って佐賀県の主張は筋が通ってる。悪いのはJRと国。
川勝はいちゃもん付けてなんとか利益誘導ばかり考えているお方。佐賀県は長崎本線の存続をまともに考える必要がある。
@@gulgul8865
その通り。静岡県には利益どころか、今までの利益をボッシュートにしてもいいくらい。泣く子は餅をもう1個貰えるのは半島だけだと思い知らせてやるべきだろう。
日本じゃ泣く子はまずは静かにするよう諭されて、それでも泣き続けるならブン殴られて貰えてた餅を取り上げられる。それを思い知らせるべき。県民は関係ない？川勝を選んだのは県民だから同罪。
まあ静岡空港に新駅を作ってくれないこととのぞみが静岡県内を通過するだけのことにゴネているだけですね。
国というよりは土建屋、議員ね！
既存の線路にレールを追加してなんちゃってフル規格にすればいいのでは？レール追加するだけなら大して金かからんやろ
千億もの金を支払わせる上に、在来線が切り離され大した時間短縮にならないと佐賀県からしたら作るだけ無駄なものでしかないから強硬に反対の姿勢を崩さないのだと思う。
佐賀県に対して最も大きいとされる在来線問題を解決しないと納得しないと思います。
費用対効果がマイナスな整備新幹線建設に莫大な建設費を負担させられる上、開業後は平行在来線の長崎本線は第三セクターにされるから猛反対されるに決まってる
まさに、佐賀県にとっては全くメリット無し。しかもトクをするのが長崎県だけ。だから必死に脚を引っ張って邪魔するでしょうね。こんなにこじれさせたのは国の責任。
だから武雄温泉から久留米まで直通して佐賀県内には一切地元負担も駅も作らないこと。まさに長崎新幹線。それしか無いでしょうね。
@@hirocannon7657
とはいえ、貨物新幹線の運行が出来る物流のメリットも考えたら決して西九州新幹線も不要とは言い切れない、、
佐賀県、長崎県もそれに気づいて欲しい所ではあるが…
メリットが無いだけならともかく、デメリットだらけなのが問題ですね。
北陸新幹線と違って自然災害対策という名目もないですからねぇ。
事例:福井の豪雨災害、琵琶湖の強風
@@hoyoyo-plus 台風直撃で風害も水害も、毎年の様に有りますげどね。
西九州新幹線はフル規格での建設では佐賀県側にメリットが無いことは初めからわかっておりフリーゲージトレインにて開業であればいいよという約束で佐賀県も承諾したのに結局フリーゲージトレインは無理だったのでフル規格にしましたでは佐賀県が怒るのは当たり前です。初めからわかっていたことをあとから180度ひっくり返されたらたまったもんでは無く静岡の問題とは大きく異なります。フリーゲージトレインが完成していないのに長崎県部分をフル規格で建設を開始してしまったこと事態に問題があり解決することは非常に難しいと思います。
フリーゲージトレインは努力目標という位置付けですから、在来線活用が合意内容にある限り長崎区間の建設を止める理由が無いという事です。
ある意味 国交省とJR九州に騙された訳ですし
そもそも西九州新幹線は長崎駅 武雄温泉駅間だけであり 武雄温泉駅から新鳥栖駅間は佐賀県が新幹線を必要としないので 法律上は計画すら無いですよね
みなさん一番の勘違いですけど
@@user-tj8qu3vi2l おっしゃる通り、在来線活用が大前提と思います。
であれば、在来線を改造して新幹線車両を直通運転させるミニ新幹線（E3系・E8系）かフル新幹線（N700S）しか解決策は無いと愚考します。
その具体的な方法は、JR九州と国が責任を持って検討・提案すべきことかと。
佐賀県としては費用負担に応じた整備効果を現状運用で得ているので、これ以上の提案は出てこないと感じます。
だったら博多～筑後船小屋駅間をフル規格で建設したのが長崎県に対する騙し討ちになるんですよね。（当初の九州新幹線の計画にこの区間のフル規格建設予定はなかった。）
もし今もこの区間リレーなら、一体で整備することも出来たはずで、佐賀県は既にメリットを受けている状態。
静岡県の問題はJR東海がちゃぶ台返ししたのが問題ですよ。理解力ないですね。
JR九州は新幹線はフル規格が基本姿勢
JR東海は 元々伊那谷ルートで岡谷市に内示して実質決定済だったのを ネクスコ中日本の飛騨トンネル実績を横目に現在のルート決定を前提に急遽C案として南アルプス貫通ルートを強引に付け加えた出来レースにして決めたのよ
20:20
九州新幹線の全線開業で特急が全廃され、更に度重なるダイヤ改正によって博多へ直通する快速がほぼ無くなった鹿児島本線(特に久留米〜荒尾)は大幅に利便性が低下したため、佐賀県もそのようになる事を危惧しているのです。
特急全廃←より速くて便利な新幹線になりましたが？
快速←新幹線がなければ削減をふせげたとでも？
@@user-mo5ji5ij6e この区間を日常的に使ってるんですけど、新幹線ができたことではっきりと速くなったのは久留米(と熊本)だけなんですよ。おおよその時間帯で速くなった羽犬塚でも時刻によっては普通列車のほうが速くなってしまったりします。もう少しはっきりいうと、この区間での移動には速いとか快適とかいうまえに新幹線が役に立たないんです。
筑後船小屋での新在接続が全くといっていいほど役立たないこともあって、西九州新幹線全線より距離が長い久留米・熊本間で新幹線と在来線の乗り換えができません。それを考慮して有明をのこしたといっても、それまで30往復程度あったのが3往復程度になってしまったんですから客が逃げるのも当然としか言いようがありません。大牟田までの快速については西鉄に負けたのが削減理由なので新幹線とそこまで関係はないかも知れませんが、快速で頑張るよりここだけは速くなった久留米博多間と、新幹線駅駐車場まで車で来る客を単価の高い新幹線で運んだほうが楽に儲かるということも削減理由の一部にはなっていると思います。
@@user-mo5ji5ij6e長﨑の方？それとも、国かJR九州関連の方ですか？
@@atavkどれでもないけど
@@user-mo5ji5ij6e じゃあ、この問題、スーツさんや鐵坊主さんが中立の立場で動画をあげていますので、一度観てみてはどうでしょう。本質が見えてきて、貴方の見識も広がると思いますよ。
今、博多ー佐賀特急指定席1150円やんこれが消えるんやろ。
そりゃいらんわな佐賀としては新幹線邪魔でしかない
参考までに･･･
博多〜長崎のネットきっぷ価格は･･･
新幹線開通前→早特7／2350円
早特3／2550円
当日購入可／3150円
新幹線開通後→早特7／3200円
早特3／3600円
当日購入可／4200円
少しは所要時間が短縮したものの、平均的に1000円増は少しキツいかなぁ･･･
@@sangun74-fukそもそも他の在来線特急だって値上げしてるし2時間中30分が少しもあんたの感想でしかない
費用対時間の効果をどう考えるかだけど、新幹線が開業してからそれまで福岡から長崎行くのに在来線特急を利用していた自分は新幹線開業後は九州号に切り替えた。熊本行くのは新幹線に切り替えたけど、急がないときはひのくに号を使うけど。
佐賀県の負担減らすか、特例で佐賀県内の料金だけ安くするか、本数をかなり増やすくらいしか無いと思う
そうしてでも新幹線の整備自体は進めるべきでもある
佐賀から博多まで特急でも30分程度で行けるし
もし武雄温泉~新鳥栖間が開業したら特急廃止が危惧されてるからでしょう。
より速い新幹線になるのになにか問題でも？
@@user-mo5ji5ij6e佐賀県内の新幹線が止まらない特急停車駅は、明らかにサービス低下するわけですが。
@@user-kz6pk8tx7h 武雄温泉～新鳥栖は佐賀空港経由などでない限り現行の特急とルート同じです
@@user-mo5ji5ij6e 数分短縮されて運賃はね上がる、建設費は佐賀が払うで問題ないとでも？
時速300キロで博多まで行く価値ありません。現状でOK🙆♀️
フリーゲージトレインの開発動向が不透明だった段階で、武雄温泉〜長崎(場合によっては諫早まで)間だけでも3線軌条として開業させておけば、少なくとも直通列車が運転できたし、建設コストの増加もそこまで大きくならなかったはず
たぶんそれをやると、狭軌での運行が定着し、フルでの開通という長崎県の悲願が吹っ飛んでしまうため、
長崎が徹底的に反対したと思われ(この区間の整備費用は、長崎県持ち)
フリーゲージが没なら地上側を新在対応で造るしかない。
長崎本線の佐賀県区間は高架化事業との合わせ技でフル規格の３線軌の在来線で建設。
その為の法制度の見直しは必要
博多直通の優等列車もローカル列車も貨物も走れる。
最悪な結果となった北海道と違い並行在来線問題に良い形で決着をつけれる。
新幹線も在来線特急も150kも出せば十分速達効果がある。
@@usakaze7662
実は、全幹法でなければ既にある法律で可能性があるんです。都市鉄道等利便増進法。つまり、そもそもは新鳥栖～武雄温泉間は在来線経由だったわけですから、フル規格車両をそのまま在来線に通せばいいだけなので、都市鉄道等利便増進法を使って「在来線として」高架化で整備して、そこに新幹線を通せばいいわけです。ようするに佐世保線と長崎本線の単なる高架化をすればいい、そこにフル規格車両が走れるようにすればいいわけです。
ちなみに、横浜市営地下鉄ブルーラインのセンター北～センター南間の高架部分は都市鉄道等利便増進法適用で建設されています。
三線軌はそれだけ保守コストが増大するし、誰がどう見たってあの距離でのフル規格で黒字化するようには見えない。
三線軌用の枕木まで準備して狭軌のトコだけ敷設すればよく、まかり間違って、佐賀県がフル規格に同意した時点で改軌すればいい。
新幹線は在来線特急に比べ停車駅が減ったので、駅まで行くための時間が増加し、結局余計に時間がかかるようになりました。また、料金も爆上がりしました。時間も金もダブル悪化です。新幹線は要らないので在来特急を復活してほしいです。
元々FGT導入で在来線を利用する案なので、停車駅も変わらず（江北駅停車）、それで佐賀県がOKした経緯があります。
今の鹿児島本線の運用、鳥栖より南の直通快速（区間快速）の本数が削られ、鳥栖以南の最高速度まで100ｋｍに制限するなど、博多までであっても新幹線利用に誘導するあからさまなダイヤとなっています。本当に不便になっています。
FGTが不可能になった時点で白紙化して、スーパー特急含めて検討すべきなのが、長崎財界・政治家に押し切られたのが間違いです。
長崎本線の未来を重ねた時に、佐賀県が建設にゴーサインを出さないのは真っ当です。静岡県とは違います。
ちなみに長崎ルートで一番激怒しているのは佐世保市です。元々長崎ルートが佐世保経由で計画されていたのは、新幹線開通を取引材料として嫌われ者の原子力船むつの受け入れでした。
特急乗り入れ継続ならまだしも、最高時速引き下げはそりゃやめて欲しいわな
佐賀ー博多は高速バスに対抗して割安な切符があるが新幹線が開業したらそれはなくなり高価な新幹線運賃を払うしかなくなるだろう。運賃の問題については語られない。
新幹線整備法が「新幹線開業による利益が損失より大きい自治体」に各種負担を求める仕組みであればここまでの軋轢は生まれようがなかった。「新幹線の線路を通す自治体」に負担を求め、必ずしも受益者負担とならない悪法でよくも今まであれだけの路線を作れたモノだと思う。
新幹線はそこに駅があるだけでも、ましてや線路が街中や地下に通っているだけでも在来線の移管や建設費の負担、あるいは自然破壊といった負の要素を打ち消して有り余る程の旨みがあるに違いないとか御花畑な事を考えてる国交相の役人たちは猛省し、新たなスキームを作るべき。
自治体の費用負担の多くは 交付金をばらまく事で 実質の負担金を大幅に減額する事にしてるからよ
今は各自治体を通過する距離分を負担してますが 今後は 主要駅からの時短効果を基準に負担金の分配をした方が良いわね
例えば、費用負担の仕方を県内での所要時間短縮時分×○円にするとか…
佐賀県が出す分の費用ももう少し抑えられるかもね
本来ならば国鉄と共に葬り去られるはずの全国新幹線鉄道整備法生き延びさせるために事実上建設禁止するためのルールにするしかなかったですからね
まさにこれ
お金払って自分に損しかないものに協力するわけがない。京都もそうだし、建設コストを新幹線が欲しい者に分散するような法改正がないとどちらも全通は厳しいと思います。
成田の時と同じく途中を端折ったために、全体がおかしくなる再来のような。
静岡知事はどっち向いて仕事しているのかわからないので除外としても、北陸新幹線の湖西線並行在来線問題など似たような事案はまだありますしね。
あー、ここにもJRトンへの印象工作に騙されている人が。
直近だと佐賀県の負担は1400億円になる。大阪の大きなイベントも負担額がどんどん増えてるし佐賀県の新幹線への負担も拡大するでしょうね。それを補うための効果があるとは思えん
その1400億という金額が何処から出てきた情報なのかソースを教えて欲しい所だわな。今のところ山口祥義の口からしか聞いたことないけど
@@user-no8mu3dy4s、佐賀はしないと言っていたので妥協しただけ増しではないですか〜
逆に、また。妥協をひきのはそうとしているのですか〜
新幹線が通っても、普段つかう路線が第3セクターになって、運賃が上がったり、小諸みたいに、特急が通らなくなって、町が寂しくなったりする可能性が高いもんな。
そしていつもこの話題になると忘れられる佐世保市。
西九州新幹線が全通した場合はみどり・ハウステンボスはなくなるでしょうし、
仮に（まぁ可能性は極小だけど）残ったとしても本数は激減されるのにこちら側の不利益は話題にならないのほんと可哀想。
残るのでは？佐賀県内でも有田があるから
そもそもハウステンボスは新幹線以前から落ち目
長崎の知事やメディアが佐世保の存在を完全スルーっぽいからね
完全に魚（新幹線）を釣るための撒き餌（原子力艦受け入れ）に使われただけ
佐世保市を通せなくなったのはJR九州が採算が見込めないといった理由なんですが、当時はハウステンボスもなく、計画はスーパー特急だったので所要時間的な問題もあったものと思います。
全線フル規格なら時間面でも十分余裕があるし、長崎県内だけで工事できるので佐世保まで新幹線をつなげるんじゃないかと思いますよ。
＞西九州新幹線が全通した場合はみどり・ハウステンボスはなくなるでしょうし、
そのころまでハウステンボス(施設の方)が続いているかはわかりませんが、みどりは存続するでしょう。
武雄温泉駅始発の短距離特急として。
3両以下の短編成になるかもしれませんが
@@naok.9784博多直通がなくなるなら新幹線なんかない方がいい。ぶっちゃけ西九州新幹線なんか関西〜長崎への移動がメインになるだろうからこれまで通りみどりを存続しても赤字になるわけない
佐賀県側は「佐賀空港経由ならいいよ」と言っているが、
JRは佐賀駅乗り入れに固執している。
これも争点になっている。
佐賀県としては、常に混雑している福岡空港のサブ拠点として
利用したいと考えているのだが。
（実際、福岡空港には門限があるので、貨物便は佐賀に回したりしている）
多分、落としどころで武雄温泉～肥前鹿島～江北～佐賀空港～佐賀～新鳥栖経由じゃないと合意しなさそう
その肥前鹿島省いたのは佐賀県だけど？
@@SFSKNI
＞落としどころで武雄温泉～肥前鹿島～江北～佐賀空港～佐賀～新鳥栖経由
え？
そのルートでの運行って、実際の地図で考えたことあります？
（佐賀空港廻るかは別の話としても）江北から鹿島経由して武雄に行くんですか？
普通に考えても、リニアのBルート（伊那谷ルート）よりひどいですね。
おまけに、（沿線となる）鹿島以外、どこも希望しないでしょうし・・・
佐賀空港経由での落としどころは・・・有明沿岸道路の佐賀空港IC(仮称)に隣接して佐賀空港駅を造るルートですね このルートなら 線形を大きく崩さずに新鳥栖駅へ接続できます
多分 佐賀駅と佐賀空港を結ぶ道路と交わるので 両方向へのシャトルバスの運行が楽よ
佐賀空港まで迂回すると そもそも 嘉瀬川と本庄江川を越えられない上に 線形上新鳥栖駅へのルートは佐賀県内では無理です 一部福岡県を通っても 時短効果が消滅しかねませんからね
佐賀県を通らないルートが落とし所では
説明不足が、あります。
西九州新幹線は、当初長崎県内でスーパー特急方式で先行着工されました。
先行着工区間と九州新幹線との間を何も決めないままに、フル規格新幹線での建設を決めた事が、不幸の始まりなのです。
なんかスーパー特急方式と新幹線建設って大してコスト変わらないんでしたっけ…
スーパー特急では200km以上出せませんからね
何も決めないまま着工したのではなく、本来は先行区間と新鳥栖の間は何も決める必要がなかったのです。なぜなら在来線を活用するという事で話はまとまっていたからです。
@@user-tj8qu3vi2l 表現が、不十分でしたね。
新幹線のルートでして決めなかったという意味です。
@@user-mo5ji5ij6e
ほくほく線では160キロの営業運転を達成できてますし、
試験運転であれば、381系が1985年に179.5km/h出したのが、狭軌軌道での最速記録となっています。
なお、世界的に言えば、1978年12月、南アフリカで6E1型電気機関車が245km/hを達成しています。
(南アフリカの鉄道は日本の在来線と同じ三六軌道)
安定性は今後の課題でしょうが、決して物理的に不可能ってわけではありません
永遠に完成しない負の遺産になりそうやな
佐賀県にメリットが感じられない
負の世界遺産への登録を見越して
弄くらない方が良いかもしれません
九州にとっての負の遺産は佐賀県そのものだろ
速くて便利な新幹線になりますが？
佐賀県のメリット
・原子力船むつ修理を受け入れなくてよくなった。
・熊本・鹿児島方面との分岐駅として新鳥栖駅を設置
すでに佐賀県はメリットを受けています。
@@user-no8mu3dy4s
＞佐賀県のメリット
＞・原子力船むつ修理を受け入れなくてよくなった。
どういう理由で、"むつ"に縁もゆかりもない佐賀県が、"むつ"の修理を引き受けなければならなかったとお考えなのでしょうか？
ぜひ教えてください。
永久リレーを通り越して初の新幹線廃線になりそうだな。
長崎沈幹線。
もう、長崎←→佐世保、新幹線に特化したら？
@@oki4300c 線形みれば まさにそのとおり！
佐賀県内でもフル規格誘致の動きあるけど？
それはない
永久リレーだよ
新幹線の宣伝効果は大きいよ
佐賀県が反対するのも判る気もしますね。一々料金を取ると言うのがネックですね。
佐賀県の主張は、正しいと思う。
佐賀県の平行在来線に問題、建設費負担は余りにも、受け入れ難いことです。
そもそも並行在来線は分離対象になるようなレベルではありません
そのとおりです
特急がなくなった長崎本線は間違いなく並行在来線として切り離されます
それを何としても阻止しなければなりません
@@SFSKNI他の並行在来線も切り離されてもむしろ普通列車の利便性は上がってるけど
仮に佐賀県分が開通しても、東京発や大阪発の速達便は西九州に乗り入れしないでしょうね。開通してもローカル新幹線のままかと…
佐賀負担分に該当する額ををフル規格賛成者から強制領収すべき。そしたら不満もないと思う
JRと長崎が費用を負担するからと提案して、なおかつ在来線も存続するなら話は早いんじゃないの？
決まってしまい半分建設されましたが私は西九州新幹線をフル規格で走らせなくても良いと思いました。長崎迄の長崎本線等山形新幹線秋田新幹線の様に在来線の幅を新幹線の線路幅を改軌すれば佐賀駅長崎駅等もそのまま使え建設費もフル規格程かからないので佐賀県も了解しやすかったと思います。新鳥栖駅を福島駅や盛岡駅みたいにすれば良いのではないか？余程長崎県が長崎駅迄フル規格にこだわったでしょうね!
佐賀にメリットがないんだから佐賀が協力しないのは当然。
佐賀が協力したくなるメリットを作るべき。
例としては、佐賀に費用負担を求めないとか、並行在来線は現状のまま存続させる、とか。
つか、長崎ルートは超高速列車じゃなく在来線並の駅を作り、特急料金不要の各駅停車のみの路線にするとか。
高速路線じゃなく、標準軌規格の在来線にするとか。
そろそろ『どうすれば佐賀県に西九州新幹線の佐賀区間建設を受け入れてもらえるか』ではなく『どうすれば長崎県に西九州新幹線の佐賀区間を建設しない形で受け入れてもらえるか』を考えるべき。
建設前提で考えること自体がもはやナンセンス。
大体、西九州新幹線全通のメリットなんて『長崎市に早く到着できる』くらいしかないのだからね。
全通した場合のメリット
・中国地方、新大阪まで乗り換えなしでいける
・山陰、四国地方まで乗り換え1回でいける
・博多まで1時間かからない
・佐世保まで延伸すれば長崎～佐世保までの所要時間大幅短縮
建設しないとなれば、むつ念書を反故することになるので佐賀が賠償責任負うことになるでしょうね。
@@user-no8mu3dy4s
西九州新幹線が新大阪に直通はしないでしょ。
九州新幹線が東京駅に直通する確率よりはマシかもしれないけどね。
あと、念書については佐賀は無関係だから、責任なんぞ一切無いでしょ。
それこそいちゃもんでしか無いよ。
@@satosin2660 リニアが開通すれば山陽新幹線の線路容量、新大阪駅の容量
が空くのでそこに入れられるとの計画があったと思います。
念書は日本国との約束で、国は推進している以上国には責任はなく、佐賀が日本国である以上責任を負うべきなのが当然。
@@user-no8mu3dy4s
リニアが開通しても、山陽新幹線の線路容量は空かないでしょ。
それに念書は佐世保に新幹線を通す為の物で、それについては反故にする事を長崎県が最終的に決定しています。
そこに佐賀県は関わっていません。
大体、長崎県に新幹線自体は開通している以上、最早誰にも念書に対する賠償責任なぞ存在しないですよ。
@@satosin2660 念書には佐世保を通すとは書いておらず、長崎新幹線を他4路線に遅れないことするとだけあります。
長崎新幹線は博多までなので長崎県に新幹線が通っていようが博多まで通っていなければ賠償責任は存在し続けます。
建設費用を全額、長崎県とJR九州が負担し、在来線を維持すれば、西九州新幹線は全線開通します。
そもそも長崎に新幹線が必要か？って話しだろ
在来特急で充分な人口しかいないだろ
正解！それも佐世保の手柄を奪った上に、スーパー特急方式で線路を引いていれば、スーパー特急完成しなくても線形良くなった分、普通の特急でも十分速かったのに欲張ってフル規格で線路引いてしまって残念な新幹線になってしまった。
関西人は長崎にフル企画新幹線で行きたい‼️
@@user-xs3hn5tr8e関西に１日何本も通らないでしょう。
元々既存新幹線を通っているのだから、わざわざ西九州新幹線に路線を開けない
もう西九州新幹線の武雄温泉ー新鳥栖間の建設を諦めて
長崎県は日本一短い新幹線！を運行しています！
日本一短い新幹線、是非乗りに来てください！ と
日本一短い新幹線を大々的にアピールすれば、と思う。
並行在来線問題もあるでしょうね。
あの態度だと佐賀県が大赤字三セク鉄道を担う訳がないな。
佐賀県は全くごねてないですね。
国・JR九州・長崎県がフリーゲージトレインで合意していたのを勝手に破棄して事が原因です。
3者が合意を履行すれば問題は直ちに解決します。
現状は佐賀県区間は未合意区間なので建設されないのは当然の事です。
開業した事で合意は履行されています。六者合意は開業の形を定めただけであり、その後どうするかは何も決めていません。だから暫定開業なのです。
原子力船むつ修理を受けなかった時点で何を言ってもごねたことになるのが佐賀県の本来の立場であることを忘れるな
@@user-no8mu3dy4s
＞原子力船むつ修理を受けなかった時点で何を言ってもごねたことになるのが佐賀県の本来の立場
なんで、"むつ"に縁もゆかりもない佐賀県が、"むつ"の修理を引き受けなければならなかったとお考えなのでしょうか？
ぜひ教えてください。
@@user-tj8qu3vi2l
フリーゲージトレインでの開業は履行されているのですか？
本来それが条件でしたよ。
@@user-gn1oc8lk2c
フリーゲージトレインは前提条件ではありません。「導入を目指して、完成すれば導入する」という努力目標です。前提条件は「在来線をそのまま活用する」ことです。つまり条件にしているのは線路の方であり、車両の方ではありません。だからこそ車両を開発しながら計画を進められてきたし、FGT断念後も計画が止まることはありませんでした。
たぶんですが、佐賀県が負担する金額の大半を、長崎県で負担するしか手段がないのかも？
リレーかもめを、新幹線軌道を狭軌に変えて走らせたら、早くなるんじゃないのか？
新鳥栖～武雄温泉間は工事未着手区間ではなく、計画がない区間の間違い
👍👍👍。スラブ軌道は剥がせないとか脳天気な言い訳。長崎県の英断が待たれる。
博多迄1.5時間強眠って過ごしたい利用者は多いはずだ。「博多に行けないN700はもう要らないよ」
北陸新幹線金沢～敦賀間も、在来線のサンダーバードやしらさぎが元から爆速ゆえ、新幹線による時短効果がほとんどないのよねえ。。
ただ乗換が必要になることと、それによって特急料金が二重払いになること、この２つで京阪神・名古屋米原方面からの人々にはデメリットしかないという現実。
▽ーー;▽
トイプードル
長崎～博多間の特急は北陸とは違い単線でカーブが多く低速でした。
振り子型車両使ってるので酔いやすい。
（これを解消したのが新しくフルで建設した部分)
だったら四国新幹線せっせと作ろうぜ
四国の在来線って最速でもいしづち(しおかぜ)とマリンライナーだけが新快速に匹敵する表定速度の列車であり、他の列車はもっと遅いので
長崎本線の電化復活してほしい
ついでに長崎線特急復活もお願いってか
そらできない相談だわ
フリーゲージトレインが完成するまで、今のままで良い。
完成出来ないのであれば､永遠に今のままの方が良い。
いやだったら、フリーゲージトレインを完成させろよと。
フリーゲージトレイン自体は完成してるんですよ。
なのでコスト度外視すれば導入は出来ます。
問題は耐久性で、営業運転に耐えられるだけの材料を開発すれば解決します。
今出てるフリーゲージトレインの問題点って言うのも、かなり懐疑的なんですけどね。
新幹線が計画中の頃は、問題点など出てきておらず、バラ色の未来が示されていました。
で、西九州線の計画が進展し、あとに戻れないようになって、問題点が浮上して、結局は断念(今のところ)
今出てきてる問題点は解決不能ってのが公式見解だが、政治的誘導を感じざるを得ない。
FGTはもうだめだから、あきらめてフルにするしかないって言うね。
佐賀県からいくつか代案(例えば、博多～新鳥栖間は、実際問題として200キロ(？)しか出せないのだから、300キロでの耐久を考えなくてもいいはず)も、初めに反対ありきの回答しかなされていない(ように感じる)
たしかFGTの試験車も、早々に廃車してるんでしたよね。
変に残しておくとまずいもんだから。
青函トンネルみたいに在来線を3線（狭・標準軌）に魔改造して、走らせたら？ 両架線電圧対応新幹線車両の方が安上がりかと。
ご意見に賛成ですが、新幹線と在来線では車幅が異なりますが、ホームの高さも異なります。計算したところ、新幹線停車駅のホームは在来線と新幹線車両で別にした方が単純になりそうです。それと、線路の構造物全体の幅も拡張になるので、区間全体のその分の用地買収も必要になります。
リレー方式が長引いて、そのうち長崎県かJRQのどちらかが音を上げるだろう。
整備新幹線のスキーム勉強してから言いましょう
@@user-mo5ji5ij6e 現実逃避してお勉強できないキミに言われてもねえ。ヴァカイーノちゃんご無沙汰だね
ところでキミは宣言通り武雄温泉駅でフル規格全通祈願シュプレヒコールでもやったのかい？
今年は既に2023年だよ。なーぜ着工同意されない？やっぱり回答できないか。。。
費用負担長崎県が行い、佐賀県内の駅を作らないで良いののでは。
完全フル規格が厳しいのはこつあずさんが仰る通り。自分の妄想は(1)単線並列(2)複線三線軌(3)ミニ新幹線 かな?全てを佐賀県が拒否するなら平行線で良くね?
佐賀県民からしたら、特急料金と新幹線料金が変わらなかったらなんも問題ないんよwwただそれだけ
正直。いらない。高いばっかり
西九州新幹線延伸部分より先に四国新幹線が欲しいです
しかも高知〜岡山と松山〜岡山だと在来線が遠回り過ぎるせいで数百円程度ながら値下げされるようですから
そもそも新幹線は国道でいう1,2,3,4,8,17に相当するエリアだけで十分
それ以外は、例えば線形改良とか、そういうことをするほうがまだ現実的だよね
👍そうそう27とか34には要らない。11はうーん？
国道一桁のない四国も新幹線は着工すらされてないので整合性が高い意見ですね👏。
鹿児島本線は長崎本線と別格であることを
理解できない誰〜かさんが何やらオメオメ書き込んでいるようだ。
元の線形が悪すぎるから完全新規の新幹線の方が費用対効果高いの
理解できないバカ多いけど
@@user-mo5ji5ij6e ヴァカい～のちゃんケンカ売るのやめてくれよ～。キミに勝ち目はないんだから〜。ヤッパリオメオメ君はキミのことなんだね。費用対効果が期待できないのはミエミエだよ。
理由①1編成たったの6両
理由②各駅ホーム180mも将来の需要増に対応しない。
理由③各駅通過線・退避線無し
まだまだ④以上有るんじゃないかい、
JRQはキミが思っているような新幹線需要は想定していない、分かった？返事は？
@@user-mo5ji5ij6e 私にケンカ売る前にうp主さんに質問したらどうだい？君は肝心の動画視ないで書込みばっかりに終始してるやうだねえ。先行開業部分なんて高速鉄道の体をなしていない。鹿児島ルートと比較したって長崎ルートは玩具だよこりゃ。
@@junkyeti1415
高速鉄道の体とは？それは誰が定義した話？法律上のことなら立派な高速鉄道ですが？
北陸新幹線にしても秋田山形新幹線にしても、東京へ行くための新幹線。
長崎新幹線は、自分たちが乗って利用しようとするものでない。
大阪からワンサカワンサカワンサカ、ワンサカワンサカワンサカ観光に
来てくれると確信して推進されるもの。
長崎市民たちには、何もない長崎が本当に観光地なのか？、
薄暗い寂しい世界３夜景に、高層ビルの夜景を見慣れた都会の人が感動してくれるのかを、客観的に自問しなければならない。
＞北陸新幹線にしても秋田山形新幹線にしても、東京へ行くための新幹線。
＞長崎新幹線は、自分たちが乗って利用しようとするものでない。
なかなか、面白い着眼点ですね。
西九州新幹線建設前に「六者合意書」が締結されてる。
六者合意書には「FGTを導入して武雄温泉～博多間を走行させると肯定されてる」
JR九州は、採算面で合わないので断念するとほざきました。
長崎ルートが完成したので、FGTは採算面で合わないので断念すると、JR九州社長はペテン行為に出ました。
佐賀県知事怒りますよ、騙されたことになる。
JR九州、FGT断念とのいかさま行為（ペテン行為）に走りました。
長崎にメリットがあるなら、佐賀の増額分を長崎が出せばいいだけ。
まあ、そもそも長崎までの新幹線は不要では？
線路を整備し、特急の速度を上げればいいだけの話。
22:40 いやいやいや、ななつ星in九州なんて四季島と並んで日本一高いクルーズなので運行本数が激少ないもの
別のところでも言ってますが、博多-佐賀間には特急が41.5往復走っており、これは博多-小倉間の特急本数より多いです。
日中だと1時間に2.5往復があったりするので佐賀としてはこれを手放したくないんだと思ってます。
つばめ開業以前の博多-熊本に似てる感じがしますね。
高速道路付近に駅を作ってもいいと個人的に思います。
佐賀駅周辺は作るの難しいでしょ。立ち退き問題もあるわけだし。
まさか地下に作るのでしょうかねえ？
空港付近だと地盤が弱いし、筑後川の問題もあるからなあ。あと柳川の問題もあるし。
実は在来線時代のかもめ号も佐賀～博多間の利用が多いんですよね。
今のリレーかもめ号でもそれは変わらないと思います。
みどりとかハウステンボスとかの主要特急が走る関係もあり、江北～鳥栖間の長崎本線が経営分離されるとは実は私はあまり思っていないのですが、もしここを経営分離するなら肥前鹿島だけでなく佐世保とかからも江北で乗り換える必要が出てしまうんですよね…
佐賀からの利用が凄く多いという事情を勘案すると、新幹線の特急料金を佐賀～博多間に限って特定料金を適用させて在来線並みに抑えめにしたうえで(多少の値上げは必要かもしれませんがそれでも100円～200円程度が限度)、佐世保・ハウステンボス・肥前鹿島方面からの博多直通特急は引き続き運行を続けることが妥協策に感じるのですよね。
ちなみに現状のリレーかもめ号でも新鳥栖・佐賀・江北・武雄温泉と停車することが殆どで、江北と佐賀に新幹線駅は作られる計画だったかと思いますので、停車駅という面で見ればそこまで問題にはならないと思っています。その先の地域の直通需要と費用負担(建設費と新幹線開業に伴う値上がり)が問題に感じるのですよね。
@@railway-ch-ktaz 正直在来線時代のかもめは廃止直前の１ヶ月の夜に乗ったことしかありません。
あとは幼少期にハウステンボスに乗ったくらいです。
JR九州が博多-佐賀の格安切符を発売しているくらいですから需要があるのは想像できますね。
リレーかもめ時代になって初めて乗車しましたが、時間帯によっては自由席が満席になるんですよね。
佐賀駅のホームにも人がたくさん並んでいるのを目撃しました。在来線時代もそうであろうと想像できます。
博多-小倉間が新幹線特急券が990円、在来線特急券が600円。（67.2km）
博多-佐賀間が在来線特急券が1000円。（53.6km）
博多-新鳥栖間が新幹線特急券が870円（28.6km）、在来線特急券が750円。（31.5km）
博多-久留米間が新幹線特急券が870円、在来線特急券が750円。（35.7km）
博多-筑後船小屋間が新幹線特急券で1260円。（51.5km）
まあこの状態だとまあ博多-佐賀間の新幹線特急券は1260円になるのは濃厚ですが、5％下げて1200円、10％下げて1130円、15％下げて1070円、20％下げて1000円。
特定特急料金をかけてもさほど値段はあまり変わりはないでしょうけど、1000～1200円くらいが妥当でしょうかねえ？
@@user-wz8bc6yp2w 1100円～1200円くらいが妥当だと感じています。1000円ぽっきりでも良いと思いますが難しいでしょうね…
ちなみに私は自由席1760円になると思っており、それが割と恐ろしく感じています。1260円ならまだ良いですよ…今のJR九州ならやりかねないと思います。
あとネットきっぷを引き続き設定してくれることも重要だと思いますね。
ちなみに佐賀駅での特急の乗降は恐ろしく多いです。
指定席を買おうと思っても佐賀からが取りにくいんですよね。在来線時代に長崎から指定取ろうとしたら満席になっていて、仕方なく自由席に乗ったら普通に座れたことがありました。でも佐賀から激混みなんですよね。この人たちのためにちゃんと抑えめの特急料金を設定してあげれば、西九州新幹線の建設意義も結構出そうな気がするのですが…(新幹線の方が輸送力が高いので)
@@user-wz8bc6yp2w
ここでは大した所要時間短縮が見込めないんだから、直接的な値下げ、または本数増加くらいの処置はして欲しいですよね
輸送力という観点で見ると、博多南線(幹ハカへの回送線)と博多駅がネックになりそうな気がします…
九州新幹線鹿児島ルートが建設が決まった時に新鳥栖周辺一帯の線路になった所の人達は、多額のお金をもらって線路から20メートル離れた人は、1円ももらえずしかも毎日新幹線が朝から夜まで走って騒音迷惑だけで何のメリットもなく線路のなった所の人は、お金をいっぱいもらって今やニートになった人もいるのでお金をもらってない人が猛反対しているのです。
鹿児島本線門司小倉博多方面から長崎本線江北まで場合によっては佐世保方面へのJR西日本の新快速クラスの快速を走らせる。
JR九州の近郊型車両の性能からすれば問題ないはず。
たしか、10年くらい前に、フリーゲージ頓挫してフル規格になっても佐賀負担は一切ナシって話があったが今どうなってるんだろう
武雄温泉〜博多間の特急列車は維持するとして、新鳥栖〜武雄温泉間は佐賀県に費用負担をさせずに江北、佐賀は通らないで地価の低い田園地帯を通ってアクセスさせればよい。
この問題は北陸新幹線滋賀県区間でもそのうち起こりそうですね。
止めてくれよ(絶望)ただでさえ来年新幹線によって関西と北陸間が不便になるってのにその期間が延びるってなら誰も東北にいかなくなるぞ
北陸新幹線滋賀県区間の場合、滋賀県に新幹線が通らないので時短効果が見込めない（北陸方面の時短効果は北陸新幹線敦賀開業で見込める為）というメリットが無い状態ですので、
西九州新幹線（新鳥栖〜武雄温泉）の問題における佐賀県の立場以上に深刻だと思います。
西九州新幹線は、当初長崎県内でスーパー特急方式で先行着工されました。
その後に、九州新幹線との間の建設を決めないままフル規格新幹線に変更されました。
この時に、先行着工区間と九州新幹線を結ぶ方法としてＦＧＴを国土交通省が、佐賀県に対して提案して長崎本線を３線軌や標準軌に改軌せずに済むのでけん設備の負担は、在来線から新幹線へのアプローチ線の分だけという事で佐賀県が了承したのにＦＧＴを断念した後にフル規格新幹線で建設したいと国土交通省が、言うので佐賀県は話が違うとして一番最初に立ち返って話し合いをしようとしているのです。
北陸新幹線は、福井県から京都府を通り新大阪駅へ向かうルートでの建設が、決定しています。
滋賀県は、通りません。
滋賀県が、難色を示すのは湖西線の扱いだけです。
@@user-fe6uj9go4d
建設負担&湖西線経営分離なんて言わんかったら滋賀県も何も言わなかったと思うよね
だって全く関与してないから
既に起こってます
だから小浜ルートになったのです
西九州新幹線が佐賀駅を通るルートではなく、佐賀空港ルートにしてその費用を国が出せば在来線も残るし、福岡空港の過密スケジュールを佐賀空港に振り分け、夜間、早朝の羽田↔️佐賀空港便を増やすことができるのではないでしょうか、佐賀空港付近の地質については、フリーゲージ車両の中止で問題にしてしまった国、JR.が佐賀に提案したほうが計画がスムーズに進むのではないでしょうか。佐賀が一番迷惑しているのですから🚈✈️
佐賀空港に、日本初の新幹線駅をつくり、佐賀空港を九州観光の拠点にする
鳥栖～江北間の在来線はどうなるのでしょうか。それも佐賀県の主張にあったのでは。
従来からの説、①長崎本線をＪＲとして残したい地元佐賀県。②長崎本線を在来線扱いにして切り離したいＪＲ。この２案の対立が解決してないためだと思う。だから、南部の佐賀空港に近い案とか、もう少し北のルートに佐賀県がこだわっているのは①が理由だ。なんとか長崎本線を残したいのだ。後は中間的な折衷案が出るか？金額的に折り合えるか？ぐらいしかなく、ＪＲとしては、なんとか長崎本線を切り離して三セク化し、従来案どおり佐賀駅経由を押し通したいのだろう。
1:05 まぁ長崎県が掲げてましたしね…… まだ経路に佐世保が含まれてた時も新大阪って…
熊本県でさえ新幹線には積極的でなかったのだから、佐賀県が猛烈に反対するのは当然でしょうね。
ただ、沿線が負担する方式自体が問題だと思います。
いっそのこと、長崎県のみの負担で佐賀県区間も整備して、佐賀県区間には一切駅を作らない、
みたいな極端な方策がとれないものかと思ってしまいます。
佐賀市からの場合、佐賀駅から新幹線に乗るまで最速30分以内・博多駅でも1時間以内を達成していて最低限の新幹線アクセスが担保されているのは西九州新幹線の反対理由として大きいと考えます。
・佐賀駅〜新鳥栖13分程度＋新鳥栖乗り換え10分〜15分程度＝23分〜28分程度
（新鳥栖乗り換えの場合、新幹線による時短効果の見込みが10数分程度）
・佐賀駅〜博多駅36分〜43分程度＋博多乗り換え8分〜10分程度＝44分〜53分程度
（博多乗り換えの場合、新幹線による時短効果の見込みが20分〜30分程度）
西九州新幹線の全線開通を実現するには、費用負担を距離基準から実益基準に見直したり、佐賀空港関係のアクセスを改善する道路を造る優先順位を上げるなどの見返りが必要だと考えます。
新幹線の方が圧倒的に速いけど？
@@user-mo5ji5ij6e さん
新幹線の方が速いと言っても限定的で、
在来線の利便性・料金・費用負担の面で佐賀県は新幹線の新鳥栖〜武雄温泉の整備に反対していると推測します。
@@chi-ki0 むしろより足元見て好条件引き出そうとしてるように見える
そんなに早い方が言いなら、午前中乗り降りも少ない大村や諫早を直通で長﨑まで進ませるのも案になるて言われたら嫌でしょう。
佐賀からすればJRの不思議〜
俺なら、その時間帯〜
スピードだけを言うなら、長崎で出来る事で直通させるけど〜
@@user-lc5rr4ju1i さん
大村（新大村駅）・諫早に停まらず長崎（長崎駅）まで直通で進む案と思われますが、
大村（新大村駅）・諫早が長崎（長崎駅）の手前という立地であり博多方面からアクセスするのに長崎駅から向かうのが非合理的である事、
新大村駅・諫早駅を合わせて駅勢圏人口が20万人を超える事、
JR九州のダイヤを考慮すると諫早駅通過は記録用を兼ねるであろう最速達便（予想するなら2往復程度でしょうか）を除いて考えづらく、新大村駅も新幹線の大半が停車する方が合理的と推察します。
地元ネタ…ありがとうございます。
長崎県民ですが佐賀県民の気持ちもものすごくわかるのが…。
関西で例えるとするなら、長崎県は新幹線、佐賀県は新快速を薦めているようなものだと思います。だって現在でも普通に便利なのですから。「新幹線で速く行きたい」長崎県と、「多すぎない負担で本数や料金の利便性も確保したい」佐賀県。どっちにも十分な言い分があります。
実際、コスパが互角な関係からか姫路〜大阪、新大阪、京都くらいの距離だと新快速使う人も新幹線と同じくらいいます
しかし静岡県は流石に、ねぇ()
利便性や負担という以前に環境面でゴネてるからもう論外…。
@@Kazudon_8500速い新幹線になるのになにか問題でも？
@@user-mo5ji5ij6e
新幹線で問題ないよ
新幹線と新快速で乗る人結構割れてるって知ってた？？(首都圏の人は知らんやろうなー、などと)
それくらい長崎県と佐賀県で意見割れてるってのを理解して欲しい
@@Kazudon_8500そもそも都市規模違いすぎますわ
新快速は区間利用も多いし
@@user-mo5ji5ij6e
てか、元々佐賀県側は利便性低下で何もメリット無いのに費用負担ってのも酷だろ
僕だったら所要時間の代わりに本数を倍とかに増やせと言うね
出来ないならせめて佐賀県の負担分を半分とかにしろとあれほど
長崎県が愚かな選択をしたと言う事だろう。
整備新幹線の枠組、スキームに無理がある。
秋田新幹線より短い距離、並行在来線の問題を鑑みるとミニ新幹線で施工すべき。
身の丈に応じた方法で！
在来線をそのままにし博多へ直通したいなら、供用済みの武雄温泉〜新大村〜長崎を狭軌に改軌、ホームを拡大、20000Vにし、博多〜武雄温泉は在来線へ
かもめの車両は鹿児島ルートで使うか、大村湾に水没させるか⁉️
僕はそれがあると思ってます。スキームに基づく費用負担では柔軟性が無いので今これが起こってます。
ここでは新幹線推進派も反対派も確かに筋が通ってるせいでいつまで経ってもgdgdですからね…。(北陸新幹線延伸部分なら所要時間短縮は十分見込めるのでまだしも)
ただただ、未だに新幹線が全く無い四国がホントに可哀想…。
予土線のなんちゃって0系で充分では？冗談だけど。
ミニ新幹線では山陽東海道新幹線に与える影響の面でデメリットが大きい。
残念だが佐賀県は在来線に手を出すなとも言ってるんだよね、サガテレビの動画で。
「はくたか」でイイから、長崎から博多迄1時間強💤寝て過ごせる時代が再来して欲しいね。
@@junkyeti1415
それは佐賀の事情であって長崎の事情とは異なりますよね？両県は事情も環境も異なるし、それぞれ独立したひとつの自治体です。佐賀県が長崎県のために過重な負担が出来ないのと同様、佐賀県のために長崎県が新幹線を求められないということもあってはならないのです。両県の立場はあくまで平等です。
首都圏民や訪日外国人の視点からしたら、佐賀国際空港経由が超・便利になるのに、それを拒む JR九州がポンコツ過ぎる。
JR九州がポンコツなのではなく、新幹線を持ってくる先見の明があったら、大きい川に隣接して空港を作るべきではなかったでしょう。佐賀県が悪いのか国交ショーが悪いのか知らんけど。
詳しくは、例の坊主さんのサブチャンネルで解説されていますが、線形を無視した造りにするか、建設コスト度外視で、筑後川＋早津江川に橋（空港脇なので吊り橋不可）を架けるか、トンネル（有明湾岸の軟弱な地盤で工事の難航は必至）を掘るか・・・
静岡空港だって、新幹線のトンネルとの高低差ありすぎ、かつ、トンネル内は勾配になってるのに駅を設置できへんやろ問題があります。
地図に線を引けば、簡単に工事が完成するものではないと思います。
現に、佐賀県知事も、市街地と空港の中間あたりの新しいバイパス道路あたりのルートなら、交渉のテーブルに着くという趣旨のことをおっしゃってるので、空港経由は現実的ではないと判断されているのではないでしょうか。
飛行機路線は新幹線の競合相手なんですよ。
JR九州だって民間企業である以上、自社の利益を考えるのは当然です。
現在、多くの地方空港が抱えている欠点は、空港までのアクセスだと思います。
（騒音問題に対応する為、人口の少ない地域に作られる為）
その欠点のおかげで、新幹線を利用するお客さんが存在するのも確かだと思います。
昔の国有鉄道時代の経営に戻して、赤字垂れ流して、国民の税金を投入する方が良いですか？
この問題は国営諫早湾干拓事業が招いた国の行いから考える必要があります。（すべて記すと長いので割愛しながら。）
諫早湾は長崎県にあります。低地帯ですが大雨に見舞われやすく、排水ができず市街地が浸水しやすいところでした。
そこで長崎県からの要望もあり、諫早湾干拓事業を行いました。超ざっくり言うと湾の外に堤防をつくって、有明海と海流（潮流）を遮断しました。
確かに長崎県側は防災性向上や営農で良くなりました。ところが佐賀や熊本側の有明海では海流（潮流）の変化により赤潮が発生しやすくなり、漁業に影響が出て漁業関係者から猛反発にあいました。
有明海側の利害関係者が国へ提訴すると、開門を行う判決が出ました。逆に長崎県側の利害関係者が国へ提訴すると、閉門を行う判決が出ました。
同種裁判が7件並行して行われ、方や開門、方や閉門、そして共に関係者への金銭支払いが伴うという泥沼状態となりました。
こうなった最大の理由は、国の利害調整不足です。デメリットを考えずに進めてしまったのです。
西九州新幹線の話題に戻します。
国としてはこの干拓事業を巡り長崎県には負い目があるので、整備新幹線建設は優先事項です。
一方で佐賀県側はこの干拓事業の国の調整不足と有明海の漁業の被害を受けた苦い経験があります。ですからキチンとメリットが国から提示されないと判断することができないこともあります。長崎のためになぜ佐賀が犠牲（負担）を伴うのか、これは諫早湾干拓事業の影響でもあります。
私はこの問題の解決策は
・佐賀県内の整備新幹線区間は原則国が負担
・在来線は分離で佐賀県へ。条件として設備や車両などは新製または更新してから移管。
・万一、単線化や電化設備撤去の場合は財政支援をする
しかないと思っています.
まあ他の整備新幹線区間と異なるのは整合性の観点から望ましいことではないです。日本国民全体の血税ですから。
ただ諫早湾の問題であれだけ揉めてしまった以上はおとしどころとしてはこれくらいしか思い付きません・・・
諫早湾干拓はこの問題に全く関係ないですね。
関係が大きいのは原子力船むつの修理の際、どこの県も受け入れなかったのを長崎県で受け入れた見返りというのがあります。
原子力船は国の施策であり、それに協力しなかった佐賀県が負担をするのは当然です。
@user-no8mu3dy4s
＞原子力船むつの修理の際、どこの県も受け入れなかったのを長崎県で受け入れた見返りというのがあります。
まだこんなこと言ってる人がいるんですか？
むつの受け入れは、当時経営破綻の危機にあった佐世保市の基幹産業SSK(佐世保重工業)救済の目的が強く、事実SSKは、政府等からの有形無形の支援を受けて、経営危機を免れています。
(もっともその後の危機により、1978来島ドックグループの傘下となり一度は再建に成功するも、結局その後、来島ドック自体の経営が怪しくなりグループより離脱、現在は名村造船所の下で再建を目指しています)
つまり、別に長崎県が貧乏くじ引いて引き受けたのじゃなくて、十分な見返りを求めて応じたに過ぎないんですよ。
それが悪い判断だとは言いませんが、まるで自分を犠牲にして引き受けたようにおっしゃるのは、ちょっと違うんじゃないでしょうかと言わざるを得ませんねぇ。
あと、
＞諫早湾干拓はこの問題に全く関係ないですね。
すくなくともあの対応で、私は長崎県(という行政機関)への不信が決定的になりましたので、関係ないとは思いませんよ。
@@user-it8tf8qr5h 分離したら福岡直通と特急が消えるだろうから論外でしょこれ（あくまで外から見た意見だけど）
北陸とかもそうだけど本数少ないんだから新幹線の横に保線＆BRT用の単線レーン設けて
各駅間のBRT運行やったらいのにな、客多ければ２両３両編成出来るし、周辺自治体も活性から客集める事で新幹線利用者も増える
バスの運転手不足が...
国鉄民営化後の整備新幹線スキームがこの問題を生み出しているという最も分かりやすい例ですね。本来は国策で計画されていた事なのだから費用は全額国が負担すべきだと思う。負担してもらった金額は国債発行で負担者に戻せばいいのです。これなら長崎県も文句を言わないでしょう。
①佐賀県の金銭的負担はゼロ
②佐賀駅と佐賀空港の間に新佐賀駅建設
③佐賀駅-新佐賀駅-佐賀空港の新線開業
④並行在来線経営分離なし
⑤肥前鹿島までの特急は残す
これくらいしないと納得してもらえなさそう。
長崎空港あるから西九州新幹線は少ないだろうなあ
フリーゲージトレインは試運転途中で車軸に亀裂が入ってしまったため、脱線の恐れがあり開発中止になりました。このことは佐賀県側も了解済みです。
しかし長崎は、「国際観光都市」なので関西方面から「早く直通運転を」という要望は強く、佐賀県側の態度が問題になっています。立地上国際観光都市長崎と九州随一の大都市で歴史もかなり古い博多とのはざまで動きが取れにくい状態です。佐賀県自体は魅力が薄く集客できる施設は「吉野ケ里歴史公園」くらいです。日中は博多直通は特急位で、普通車も大半が2両編成の車両で本数も少なくローカル線並みの状態です。新幹線延伸を急ぐのであれば国と福岡県及び長崎県の負担割合を多くして佐賀県は少なめにするべきでしょう。それでもJR九州はあまり乗り気ではないようで、この先何時直通されるかわからないのが、現状のようです。
ガンバレ佐賀！
新鳥栖から武雄温泉まで、長崎自動車道沿いに新幹線を建設し、佐賀県にはいっさい費用負担させない（国が持つ）代わりに、駅は一つも作らないが出来ないのかな〜。🤭
それぞれの主張を聞いていると、ベストな気がしますけど。
佐賀県は県全体でも78万人しかいない過疎地で、今後人口がどんどん減りますので、在来線でさえ維持が難しくなりそうです。
個人的には、佐賀県内は、在来線を改良して新幹線が通過できるようにしてはどうかと思っています。
方法としては、三線軌条化(在来線車両も引き続き走る事を想定するため)、複線区間は上下線の間隔を広げてフル規格新幹線の車両がすれ違えるように改良、駅のプラットホームがある場所は新幹線車両が通過できるように改良、と言ったところでしょうか。
結局は、佐賀県区間はフル規格新幹線を利用したミニ新幹線化をしてはどうか、と言う事ですね。
もちろん、在来線区間を走るため、新幹線車両であっても在来線特急と変わらない速度しか出せずに所要時間の短縮効果はありませんし、途中に停車駅を設ける場合は、新幹線としての運行であることには変わりないため、新幹線専用のプラットホームや改札口が必要になり、駅の改良が必要になってしまいます。
それでも、鹿児島ルートの方へ直通して博多まで乗換なしで行けるようになったり、そのまま山陽新幹線へ乗り入れて新大阪まで直通する方が、メリットは大きいと思います。
ただ、問題点としては、電源規格が異なるでしょうから、いくらフル規格新幹線が通れるように線路改良を行っても、新幹線車両は自力で走行できず、在来線区間を走る新幹線は貨物列車に牽引されて走行する、という手間のかかる運行形態になってしまう可能性はありそうです。
おっしゃる通りの方法しかないと感じます。複電圧対応は、ミニ規格車両で実績があるので容易だと思われます。
それよりも、フル規格車両の通行には全線踏切無し改造が必要かどうかが、問題かもしれません。
@@montoku77
返信と賛同ありがとうございます。
電圧に関しては、おそらく今の車両は複数の電圧に対応していないのでは？と言う事からですね。自走できないのは面倒なので、簡単な改造で対応できるなら改造して対応するでしょうし、それがだめでも新型車両では対応するとは思うので、今回提案した方法で佐賀県内が開通した場合、最初の時期にだけ牽引される新幹線が出るかも、と言った感じですね。
踏切に関しては、ミニ新幹線と同様に在来線扱いになる事を想定しているので、速度も在来線並みのイメージをしています。そうなると、踏切は撤去しなくても良いだろうと考えています。さすがに、大きな車両が通る事になったから踏切撤去、とはならないだろう、という想定ですね。さらに、今の時代でも、元からある踏切の改良は問題なくできるようで、実際に改良工事が行われているところを目にする事があります。ですので、おそらく踏切の改良、と言う扱いになると思っているので、大丈夫だろうという感じですね。ただ、前例もないでしょうから、どうなるのかは未知数ですけどね。
この件の話で上下分離方式と佐賀県鹿島市の話って誰も触れてないんだよなー。
JRの在来線の経営分離には在来線通ってる市町村全部の同意を取る必要があるんだけど、鹿島市は新幹線が通らないから反対の立場。そこを上下分離方式にすることによってJRは経営から離れないから各市町村の同意は要らんということになったし、上下分離方式にすること自体は当時の佐賀県も同意したからなぁ。
なんで第三セクターの話が出ないんだろうか？
それも佐賀県の負担になるのを嫌ってるからじゃないでしょうか…
佐賀の鉄道の主要利用者は福岡圏への通勤通学利用者です。新幹線では運賃が高額になるので通勤には使えません。そして並行在来線として在来線が廃止になると通勤通学の足がなくなってしまいます。あとはバスに移行するしかありません。なのでJR九州が新幹線が存続する間は在来線も存続し本数や利便性を維持することを確約すれば佐賀は賛成に回ります。また、以前の計画はすべて実施済みであり次の計画はありません。
逆転の発想で長崎本線を高架標準軌化するというのはどうでしょうか？
武雄温泉～佐世保も標準軌化すれば、原子力船むつ受け入れ時の約束も
果たせます。整備新幹線でなくなれば、佐賀県の負担金も無理なく減ら
せるでしょう。西九州新幹線程度の本数であれば、普通電車と新幹線の
両立はできると思います。鳥栖～鍋島の貨物列車の扱い、イベント列車
の乗入れが出来なくなるデメリットもありますが・・・。
新幹線作る変わりに博多から佐賀へ市営地下鉄、筑肥線、唐津線を通す特急を設定するという非現実的な案を考えてみたりする
長崎本線の電化復活して特急列車の走行して新幹線連絡してほしいです😮
ごねているのは佐賀県ではなくJRと長崎。
佐賀県の支出は必要ないと言っておきながら途中から金出せ、在来線の面倒見ろとごねだした。
そりゃ佐賀県も怒るわ
直通させたいなら余計に金出せ、在来線の面倒見ろとごねるべきではなかった。
しかも佐賀空港に通すなら検討すると佐賀県が若干折れてくれたのにも関わらずそれも蹴った
佐賀県の支出が必要ないといつJRと長崎が言ったんですか？
むしろ佐賀県は原子力船むつ修理を受け入れずにすんだというメリットを受けたので、それ相応の費用負担は当然するべき。
佐賀とむつの話ってどこから出てきたんですか？
むつに関しては長崎が修理の要請を受け入れたから、
長崎への鉄道網の計画と話し合いは割と優先的に進められたはずですが・・・
まぁ、結果的には優先的に進めたのが裏目になっている気もしますね。
@@user-no8mu3dy4s
＞佐賀県は原子力船むつ修理を受け入れずにすんだ
長崎県は、佐世保の地元企業(SSK佐世保重工)の経営救済を狙って、手を挙げただけですが？
それに、仮に長崎が手を挙げなかった場合、佐賀に受け入れのお鉢が回ってくるって話でもあったんでしょうか？
もしそんな話をご存知であれば、教えてください。
@@user-kz6pk8tx7h
＞陸奥はそもそも青森の潜水艦
え？ええ？
"沈黙の艦隊"かなんか混じってます？
@@user-kz6pk8tx7h
＞青森の基地にあった原子力潜水艦だと記憶しておりますが
ボケなのかマジなのかわかりませんが、
日本が建造する(予定の)原子力潜水艦は、"やまと"ですよ。(笑)
最期の方の成田新幹線と比較されるのはなんか違う感じがする…計画中止となった新幹線がそれしかないから仕方ないけど
首都圏の重要な国際空港が遠いのと、端にある一県が遠いのじゃ規模が違いすぎる…
これしか例えないんです😭
😭@@railway-ch-ktaz
🧐確かにちゃう感じだが、沿線住民をシカトして話し合いをしない点は同じかな？
メリットに応じて佐賀の負担を減らせばって言うけどさ、鉄道の需要なんていざ開業してみたら予想と全然違ったなんてちょいちょい有るじゃん？
もし佐賀の負担減らして開通したとして、思いの外佐賀にメリット有ったとしたら後から佐賀に金払えって言えるんか？
上下分離なんて無理だね、武雄温泉までは長崎県との県境も近く、長崎市はもちろんだが長崎空港（首都圏等から羽田空港か成田空港で空路）新大村駅利用の長崎観光のついでや前泊地として武雄温泉や嬉野温泉に来てもらって、できれば泊まってもらう便乗効果でつまみ食いし県内で利があるから部分的合意、その先は県庁所在地佐賀市を通そうが見返りで作ってくれる駅は佐賀駅のみで佐賀県には何の利もない。
武雄温泉～佐賀～新鳥栖間を在来線新幹線混在の三線軌条つまり狭軌と標準軌を並置する線路とすべき。そうやってとにかく博多～長崎間に直通新幹線を走らせるという既成事実をつくること。そうなればフル規格を望む声がやがて出てくる。それからフル規格の議論をしたらいい。とにかく直通を既成事実化すべきです。
開業前にスーパー特急ってワード聞いて「すげーそんなこと出来るんだ」とか思ってたけどなんでこうなったんだろ
逆転の発想。
武雄温泉～新鳥栖まで駅を設けないで建設する。
こうしたら、佐賀県民は引き続き在来線特急で往来できるし、長崎県民は、更に速く博多方面に行けるし。
佐賀に駅を設けようとするからごちゃごちゃしてるんでしょ？
で、その建設費用は誰が負担するので？
@@naok.9784
そりゃあJR九州でしょう。
佐賀駅通さないとJRが儲からないないから、佐賀駅にJRが固執しているんでしょ〰
要するに佐賀路線の特急客を新幹線に変えたいだけ〰
そうしないと長崎線の利益が出ないと思っている〰長崎も作る、作る事ばかり考えているけど、言い出した県は、それ相当の維持する為に利用率を高めて貰わないと他県まで巻き込んでいるのだから佐賀も困るよ〰
今の段階でもカナリ利用責任は有るのだから利用して下さい。
おそらくずっと武雄温泉乗り換えかと思います
まあ対面乗り換えでそこまで不便ではないという意見が多いですし佐賀県の県税が長崎の為に使われるくらいならこのままで良いというのが個人的な意見です
対面乗り換えのままなら費用対効果０・５だしより速い新幹線になりますが？
新幹線作らなくてももっと無駄な事業に消えるだけだろ
@@user-mo5ji5ij6e B/C0.5がまずいと言うのなら、国・長崎・JR九州が佐賀県負担分は最低限肩代わりするのが義理だと思います
それが出来ないのなら、0.5でもしょうがないですね
@@nishitaku3068だから落としどころを探ろうとしてるのでは？
乗り換えがある事自体は問題 手前も時間もかかる
最近は乗継割引も廃止されたでしょうし、、
@@user-mo5ji5ij6e 落とし所と口で言うのは簡単ですが、言うが易し行うが難しだからここまで停滞してるのだと思います
①新鳥栖〜武雄温泉は新幹線未着工区間
②新鳥栖〜武雄温泉は新幹線未合意区間
③新鳥栖〜武雄温泉は新幹線計画すら無い
これ、皆さんはどれに当てはまるのかな･･･
②かしら
佐賀県が合意してないから①が起きてると定義出来る
リニアって問題解決したんですか？びっくりです。
知事問題だけは解決してないという認識ですが…
@@railway-ch-ktaz 今JR東海と東京電力でダムからの水の融通が出来るかどうか協議しており、その結果はまだ出てなかったと思いますが。
佐賀の西九州・静岡リニアだけなく新幹線というとまだ全国で色々と課題が山積みで、北陸新幹線の福井から近畿に繋がる建設は難航の予感？茨城に新幹線駅？ほくほく線を新幹線に？札幌がオリンピック誘致断念で札幌駅の行方は？四国新幹線はまだあきらめていたなかった？等令和の新幹線建設は難しい綱引きが展開されている。
サムネイルに悪意ありすぎない？
佐賀県は当たり前のことを言ってるだけ
福岡市が人口増えてるから
逆に佐賀県がベッドタウンに
なりそうだけど
既になっていますよ。
福岡の人口が増えてるのは佐賀含めた周りから吸い上げてるからだよ
日本の人口減ってるんだから少し考えたらわかるだろ
5:20
東海道新幹線ののぞみ、ひかり、こだまへのリスペクトを感じる
前言撤回になりますが、フル規格でつくったうえで三線軌条がいいと思います。在来線の駅も全て高架駅に移設。新鳥栖－武雄温泉間のミニ新幹線案は撤回します
私もこの案が良いと思います。特に2021年の夏に特急みどりが水没してしまったことを踏まえると、佐世保線・長崎本線の高架化(フル規格対応)は理にかなっていると感じます。
水害対策は頭にありませんでした。福岡空港は今１本しかない滑走路増設計画があり2本体制になると就航数が増えます。ＬＣＣも数多く就航しています。そうすると博多駅から地下鉄で５分でいける福岡空港ではなく現在の特急リレーかもめやみどりで博多から佐賀に行ってそこから佐賀空港にバスで行けば指定席だと３０００円こえます。それが佐賀空港ルートで西九州新幹線を通せばいくらになるでしょうか。福岡空港滑走路増設になれば佐賀空港よりも福岡空港へのアクセスが容易になり、佐賀空港よりも福岡空港を選ぶ人が増えるでしょう。そして、現在の佐賀駅に全列車停車している特急は絶対に本数が減ります。それを考えれば現在の長崎本線より数十メートルないし数百メートル程度ずらして50.4の高架線路にして三線軌条の方がＪＲ九州も賛成できると佐賀県のためにもなると思います。元佐賀住民として佐賀空港ルートは絶対反対です。
@@user-cv5tw4do1r 様
そうですね。佐賀空港周辺をGIS人口メッシュで見た感じ、全然人口がいなかったため、仮にそこに新幹線駅ができても使い勝手が悪いかもしれないと思いました。佐賀空港ルートは北回り(長崎自動車道沿い)ルート以上に非現実的だと感じました。
それを考えると、武雄温泉~新鳥栖の三線軌条高架化は今まで通りの人口を拾えるため現実的だと思います。
この高架化のついでに久大本線の久留米~大分を標準軌化・複線化・電化して、久留米~中原or肥前麓までの標準軌アプローチ線を作れば、大分~長崎に温泉周遊ミニ新幹線を走らせることもできると思います。(長崎~新大阪のフル規格新幹線と長崎~大分のミニ新幹線という2系統が生まれる)
これにより佐賀県の嬉野・武雄と大分県の日田(天ヶ瀬)・由布院などの温泉地同士を行き来しやすくなると思います。個人的には佐賀空港よりも温泉交流の方がメリットあると思います。新大阪直通と温泉同士の交流が合わされば、佐賀県にだいぶメリットがあるかもしれません。
なるほど、九州横断ミニ新幹線ですか。いいですね。やはり佐賀空港ルートにより佐賀県は佐賀空港利用者増を狙っているのでしょうけど、福岡空港は博多から劇近であることに加え長崎空港は新幹線新大村がありますから、佐賀空港利用者増をきたいすることはできないでしょう。
@@user-cv5tw4do1r 様
同感です。せっかく兆単位のお金を使って建設したのに、佐賀空港をあまり利用してもらえてない上に在来線が経営分離されたとなれば、意味が無いですからね。そういう意味で佐賀空港ルートは無理だと私も思います。
また、九州横断ミニ新幹線にご賛同頂き、ありがとうございます。
私はN700系7000•8000番台の指定席車に乗りましたが､肘掛けカップホルダーや背面テーブルが便利､500•700•800系残存車の置き換えで､N700S導入でも継承されたいです
JR発足時､博多〜熊本〜鹿児島など九州内へ新幹線のさらなる延伸は夢でしたが､783系導入など特急強化でそれを利用される方が増え､設定可能な列車本数が限界近くになった区間が出たので新幹線建設につながりました
西鉄など高速バスは減便や値上げの暗い話題が続き､一度国鉄から転移した需要がJRに戻り､博多〜佐賀〜武雄間を中心に本数や両数の増加に迫られるでしょう
それが西九州新幹線の全通チャンスです
山形新幹線方式でよい、ビジネス需要ではなく観光需要が主だろうから、そんなに急いで長崎まで行く必要はない！
対面乗換えは「敦賀駅」でもやって欲しいです。
こちらも大阪方面への延伸はいつになるか不明ですからね～。
大阪～金沢間なら、現状のサンダバの方絶対に便利ですから…
敦賀駅は地形上の関係であんな高架の高さになったせいで対面乗り換えが不可な構造になったとか でもやって欲しかったね
何が何でもフル規格新幹線を通すじゃなくて、リレー特急対面乗換を勧めるべき。在来線も大切にしなきゃ！ 武雄駅じゃなくて博多駅での対面乗換だったら、長崎はスーパー特急方式の、いつまでも未完成のスーパー特急でも十分だった。