Ah bin merci de la question, j’en avais une similaire. Je ne suis que VFR, donc ma question va peut être tomber dans la categorie « non pertinente », mais en vérifiant sur la carte d’approche RNP23, la MDA à 850 ft ça correspond à LNAV. C’est en fonction de l’équipement de l’avion qu’on détermine à laquelle on a droit ? Il faudrait quoi de plus pour du LNAV-VNAV ou du LPV ? Merci ! (Toujours supers, ces vidéos, je suis fan !)
Je peux répondre en partie à ta question. Oui les minima dépendent de ton équipement. Pour les minima LPV (approche 3D type ILS en gros) , il faut que ton équipement ait la réception de la constellation satellite EGNOS (en Europe ou WAAS aux États Unis par exemple) qui permet l’augmentation/intégrité du signal GPS, qui s appelle SBAS (satellite Base Augmentation System). La plupart des Garmin 1000 par exemple ont cette fonction et je pense que le G430 du PA28 ne l a pas. Pour les minima LNAV (approche 2D type VOR/LOC/NDB), par besoin de cette fonction SBAS, c est l’approche GPS de base, mais moins précise du coup. Et pour les minima LNAV-VNAV, il faut que ton système intègre une compensation barométrique pour permettre une approche 3D, mais c est très peu utilisé car les avioniques qui ont cette fonction (principalement les gros avions en plus) ont très probablement la fonction SBAS pour les minima LPV, et donc ils utilisent les minima LPV qui n a pas ce problème de compensation barométrique ( ça n empêche pas de mettre le bon QNH pendant l’approche 😀). Un peu technique mais très passionnant ce concept approche GPS.
@@thomasj4090 merci beaucoup pour ces explications, c’est très clair, et ça recoupe l’idée que je m’en faisais.
10 месяцев назад+1
Bonjour Thomas, effectivement. Notre Archer III est équipé de GNS430 mais il n'est pas certifié pour les LPV (uniquement LNAV) du coup : on doit faire les tests de RAIM (contrairement aux avions SBAS qui n'ont pas besoin car la machine teste toute seule l'intégrité du système gps) et on est limité à des minimas plus haut (car pas de glide : le suivi du plan se fait par l'altitude en fonction de la distance).
Quelles sont les explications a posteriori pour le rejet du FPL ? Joli résumé en 25 minutes ! (bonne fête de Noël).
10 месяцев назад
J'ai déposé un CRESAG comme demandé par l'ATC. Ils n'ont pas de raison. C'est un bug informatique qui ne prend pas en compte les nouvelles procédures en vigueur (depuis que Le Bourget gère les procédures IFR de Pontoise) ... et c'est hyper pénible. On ne peut plus déposer un plan de vol IFR local en ligne. Il faut le faire par téléphone car le système rejette la procédure.
Bonjour et merci encore pour ces vidéos. Pourriez vous m'expliquer l'histoire des inclinaisons maxi en fonction de la vitesse ?
10 месяцев назад
Bonjour Vincent, Un avion doit utiliser une inclinaison de 15% de sa vitesse propre. Avec une Vp de 120 kts : tu peux incliner à maximum 18 degrés. Avec une Vp de 100 kts : tu peux incliner à maximum 15 degrés. Avec une Vp de 80 kts : tu peux incliner à maximum 12 degrés. Plus ta vitesse propre est réduite, plus ton inclinaison est limitée ... afin de garder une marge acceptable contre le décrochage (pour mémoire la vitesse de décrochage augmente en virage à cause du facteur de charge, c'est la raison pour laquelle on limite les inclinaisons).
@ merci de ta réponse. Pourtant au cours de l'instruction on fait des virages à grande inclinaison jusu'à 45 degrés .Generalement ces virages sont faits à la vitesse de croisière en gros entre 90 et 100 kt .warum ?😀.C'est pour cela que je posais question
9 месяцев назад
@@vincentthierry4642 Ce sont des exercices particuliers hors domaine du vol normal en avion légère (sinon pour incliner de 45 degrés il te faudrait 300 kts de Vp … et même sur les avions qui volent à 300 kts on utilise la fonction « Half Bank » pour éviter que le PA ne fasse incliner l’avion à 45 degrés… ce qui risque de faire paniquer les pax). C’est comme le vol lent (tout vol dont la Vi est inférieure au coefficient de sécurité de 1.45 Vs). Avec 45 degrés d’inclinaison le facteur de charge est de 1,42 (1/ cos 45), dont ta vitesse de décrochage augmente de 19% (Racine carrée du facteur de charge). Donc, si tu effectues des virages à 45 degrés d’inclinaison en lisse et que ta Vs est de 55 kts (par exemple) tu dois impérativement les effectuer avec 95 kts au minimum (Vs * 19% + le coefficient de sécurité de 1.45).
Si je ne me trompe pas, en IFR on fait des virages à taux 1 (180° en 1 min) pour le calculer rapidement on prend 15% de la TAS (Vitesse propre). Donc à 110 kt ça fait 0,15*110 = 16,5° d'inclinaison donc environ 15° ou 17°. Je suis pas sûr de moi par contre, ça m'intéresse de savoir si c'est ça aussi !
10 месяцев назад+4
C'est exactement ça. Un avion est censé utiliser le "taux 1" (Virage de 03° par seconde soit un 180° en 60 secondes et un 360° en 120 secondes) qui se calcule avec une inclinaison de 15% de la Vitesse propre. Donc à 100 kts, tu tournes à 15 degrés. Nous étions à 115 kts, donc ça fait 17 degrés d'inclinaison.
10 месяцев назад+4
Techniquement, si tu peux incliner plus mais tu n'es pas censé le faire. Un pilote automatique utilise le "taux 1" (Virage de 03° par seconde soit un 180° en 60 secondes et un 360° en 120 secondes) qui se calcule avec une inclinaison de 15% de la Vitesse propre. Nous étions à 115 kts, donc ça fait 17 degrés d'inclinaison. En IFR, c'est encore plus important de respecter ce taux pour éviter de partir en virage engagé en IMC.
Super intéressant et instructif comme d'habitude 👍🛩️🧑🎄
Merci et joyeuses fêtes à toi et ceux qui comptent pour toi 🎄 🎁 🎉
Merci pour cette nouvelle vidéo. Joyeux Noël et bonne fête.
Merci et bonnes fêtes également 🎄
Sympa à voir l IfR avec l avionique du PA28, ça change du G1000 ! Par contre pas de minima LPV avec ça j imagine ?
Ah bin merci de la question, j’en avais une similaire. Je ne suis que VFR, donc ma question va peut être tomber dans la categorie « non pertinente », mais en vérifiant sur la carte d’approche RNP23, la MDA à 850 ft ça correspond à LNAV. C’est en fonction de l’équipement de l’avion qu’on détermine à laquelle on a droit ? Il faudrait quoi de plus pour du LNAV-VNAV ou du LPV ?
Merci ! (Toujours supers, ces vidéos, je suis fan !)
Je peux répondre en partie à ta question. Oui les minima dépendent de ton équipement. Pour les minima LPV (approche 3D type ILS en gros) , il faut que ton équipement ait la réception de la constellation satellite EGNOS (en Europe ou WAAS aux États Unis par exemple) qui permet l’augmentation/intégrité du signal GPS, qui s appelle SBAS (satellite Base Augmentation System). La plupart des Garmin 1000 par exemple ont cette fonction et je pense que le G430 du PA28 ne l a pas. Pour les minima LNAV (approche 2D type VOR/LOC/NDB), par besoin de cette fonction SBAS, c est l’approche GPS de base, mais moins précise du coup. Et pour les minima LNAV-VNAV, il faut que ton système intègre une compensation barométrique pour permettre une approche 3D, mais c est très peu utilisé car les avioniques qui ont cette fonction (principalement les gros avions en plus) ont très probablement la fonction SBAS pour les minima LPV, et donc ils utilisent les minima LPV qui n a pas ce problème de compensation barométrique ( ça n empêche pas de mettre le bon QNH pendant l’approche 😀). Un peu technique mais très passionnant ce concept approche GPS.
@@thomasj4090 merci beaucoup pour ces explications, c’est très clair, et ça recoupe l’idée que je m’en faisais.
Bonjour Thomas, effectivement. Notre Archer III est équipé de GNS430 mais il n'est pas certifié pour les LPV (uniquement LNAV) du coup : on doit faire les tests de RAIM (contrairement aux avions SBAS qui n'ont pas besoin car la machine teste toute seule l'intégrité du système gps) et on est limité à des minimas plus haut (car pas de glide : le suivi du plan se fait par l'altitude en fonction de la distance).
@ sur le Garmin 1000, on m a quand même appris à vérifier le RAIM pour les approches LPV…
Quelles sont les explications a posteriori pour le rejet du FPL ? Joli résumé en 25 minutes ! (bonne fête de Noël).
J'ai déposé un CRESAG comme demandé par l'ATC. Ils n'ont pas de raison. C'est un bug informatique qui ne prend pas en compte les nouvelles procédures en vigueur (depuis que Le Bourget gère les procédures IFR de Pontoise) ... et c'est hyper pénible. On ne peut plus déposer un plan de vol IFR local en ligne. Il faut le faire par téléphone car le système rejette la procédure.
@ Mais les contrôleurs l’ont déposé et ça a marché (je pense). Ils ne s’affranchissent pourtant pas de l’informatique. Curieux ce truc-là.
Bonjour et merci encore pour ces vidéos. Pourriez vous m'expliquer l'histoire des inclinaisons maxi en fonction de la vitesse ?
Bonjour Vincent,
Un avion doit utiliser une inclinaison de 15% de sa vitesse propre.
Avec une Vp de 120 kts : tu peux incliner à maximum 18 degrés.
Avec une Vp de 100 kts : tu peux incliner à maximum 15 degrés.
Avec une Vp de 80 kts : tu peux incliner à maximum 12 degrés.
Plus ta vitesse propre est réduite, plus ton inclinaison est limitée ... afin de garder une marge acceptable contre le décrochage (pour mémoire la vitesse de décrochage augmente en virage à cause du facteur de charge, c'est la raison pour laquelle on limite les inclinaisons).
@ merci de ta réponse. Pourtant au cours de l'instruction on fait des virages à grande inclinaison jusu'à 45 degrés .Generalement ces virages sont faits à la vitesse de croisière en gros entre 90 et 100 kt .warum ?😀.C'est pour cela que je posais question
@@vincentthierry4642 Ce sont des exercices particuliers hors domaine du vol normal en avion légère (sinon pour incliner de 45 degrés il te faudrait 300 kts de Vp … et même sur les avions qui volent à 300 kts on utilise la fonction « Half Bank » pour éviter que le PA ne fasse incliner l’avion à 45 degrés… ce qui risque de faire paniquer les pax).
C’est comme le vol lent (tout vol dont la Vi est inférieure au coefficient de sécurité de 1.45 Vs).
Avec 45 degrés d’inclinaison le facteur de charge est de 1,42 (1/ cos 45), dont ta vitesse de décrochage augmente de 19% (Racine carrée du facteur de charge).
Donc, si tu effectues des virages à 45 degrés d’inclinaison en lisse et que ta Vs est de 55 kts (par exemple) tu dois impérativement les effectuer avec 95 kts au minimum (Vs * 19% + le coefficient de sécurité de 1.45).
@ Merci infiniment pour ces explications
Hello François, Comment fais-tu pour définir ton inclinaison max de 17° ? (A 13:31) A 110kt une inclinaison de 30° ne pouvait pas se faire ?
Si je ne me trompe pas, en IFR on fait des virages à taux 1 (180° en 1 min) pour le calculer rapidement on prend 15% de la TAS (Vitesse propre).
Donc à 110 kt ça fait 0,15*110 = 16,5° d'inclinaison donc environ 15° ou 17°.
Je suis pas sûr de moi par contre, ça m'intéresse de savoir si c'est ça aussi !
C'est exactement ça. Un avion est censé utiliser le "taux 1" (Virage de 03° par seconde soit un 180° en 60 secondes et un 360° en 120 secondes) qui se calcule avec une inclinaison de 15% de la Vitesse propre. Donc à 100 kts, tu tournes à 15 degrés. Nous étions à 115 kts, donc ça fait 17 degrés d'inclinaison.
Techniquement, si tu peux incliner plus mais tu n'es pas censé le faire.
Un pilote automatique utilise le "taux 1" (Virage de 03° par seconde soit un 180° en 60 secondes et un 360° en 120 secondes) qui se calcule avec une inclinaison de 15% de la Vitesse propre. Nous étions à 115 kts, donc ça fait 17 degrés d'inclinaison.
En IFR, c'est encore plus important de respecter ce taux pour éviter de partir en virage engagé en IMC.
@ Super merci pour l'explication ! Cette règle s'applique donc aussi bien en VFR qu'en IFR.
@@0sk011 Bien joué ;)