【BRTは安くない】宇部線・小野田線BRT化構想凍結に見る、BRT化の難しさ
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- Опубликовано: 11 сен 2024
- ※当初アップした動画に間違いがありましたので、再アップさせていただきました。ご迷惑をおかけしました。また、ご指摘いただきました皆様、ありがとうございます。
最近、鉄道の廃線が話題になるたびに、BRTにすべきとの意見が見られますが、BRTは思ったほど安いわけではありません。
宇部線と小野田線では廃線にしてBRT化する構想がありましたが、凍結されてしましました。その事例を参考に、BRT化の難しさについて解説します。
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あまり適切な言い方じゃないけど、BRT化するには自然災害に線路引っぺがしてもらう方が全部マンパワーでやるよりも安いってのがなんとも皮肉...
沿線自治体も被害を受ける→復旧しても需要・利益が見込めない→そのまま廃線。
という、被災によるローカル廃線のテンプレがね… かなC
@@otoboku 災害でローカル線が廃止になった例は、地域住民の利用が既に通学定期しかなかった(もしくはそれすらない)ところが大半ですからね。
それを考えると10年以上前の水害から復旧工事を進めている只見線が、いかに凄いことかわかります。
個人的には何とか成功してもらって他のローカル線復旧の試金石になってもらいたいです
@@user-up9eq9lv4w 只見線は並行道路が冬になると通れないという事情もあるんですよね。国鉄の赤字ローカル線が残ってた事例でもよくある理由です。
並行する国道252号を夏に車で通ったことがありますが、山深くてスノーシェッドだらけでこれは冬は通れなくて当然だと思いました。
@@user-up9eq9lv4w さん あの要らない人が大多数の名称線を復旧させたJR東海のすごさと財力を感じますね。
BRTではありませんが、近江鉄道の存続問題が出たときに試算したら、バス転換したほうが初期投資を含めてかえってコスト高になるという事で鉄道存続で地元の方針が固まったという話もあります。
バスはバスで、ラッシュ時に何台も必要となればやはりコストはかかりますからね
バス転換は安いでしょう、電車一台に対してバス四台ですから連接すれば十分コスト合うと思います。何しろ鉄路と駅ありませんから、この辺あまり言っている方無いですね。
小野田線はともかく宇部線は輸送密度2000越えなのでBRT化は無理でしょうね。三セク化か上下分離が現実的でしょうか？ それに西にとっては宇部線なんかより余程BRTか廃線にしたい路線なんて山程ありそうですし
宇部線は電化設備だけ廃止すればOK。車両は気動車で代替。
宇部は市街地が分散しています。中心といえば新川ですが、岬、厚南、岐波などにもまとまった集落があります。で、朝夕の通勤の流れはというと、海岸部にある宇部興産やセントラル硝子及びそれら関連企業への移動がメインです。
それら企業は宇部線の駅からは離れていて、バスもありません。そうなると鉄道は使わずに自家用車で出勤となるのは至極当然の流れです。
BRT化も良いですが、そう言った人の流れを無視した形になると、再び赤字路線となるだけだと思います。
小野田線については、山陽小野田市内は船鉄バスがほぼ小野田線にそって運行されてるので、そちらに全面移行した方が良いかもしれませんね。
特に、山陽小野田市立山口東京理科大学は、去年令和2年2月4日に船鉄バスとの間に、学生証を提示するだけで厚狭駅・小野田駅～大学(雀田駅)・宇部新川駅・長門本山駅間のバスがタダで乗れる「公共交通活用フリーパスに関する協定」を締結しまして、これはもう事実上の山陽小野田市による船鉄バスへの援助で、同時にJR小野田線は山陽小野田市に切り捨てられたとも言っても過言ではありません。
これを踏まえれば、小野田線はBRT転換どころか、船鉄バスへの移行による完全廃線しかもう道が残されてないでしょう。
個人的に思うのは、多分宇部線の車両更新が一つの転機になるのかなと思います。
最近車載型ic改札機によるICOCAエリア拡大が行われています。宇部線もこのやり方でICOCA導入する場合、船鉄バスもセットでICOCAバス定期券を導入して同時に小野田線廃線というものです。
小野田線を廃線にするかわり、宇部駅・小野田駅・宇部新川駅からの割引連絡ic定期券を発売することでうまく代替できるんじゃないかなと。
地方路線の廃止は大人は良くても、運転免許の取れない学生からするとかなりの痛手なんですよねぇ‥‥
そうすると、若者は地方に住みにくくなり、より地方の高齢化が進んでしまうのではないでしょうか？（そんな単純なことではないが）
「高校生の通学定期を無償化」することで、地方路線の維持と活性化を考える････という考えを以前に本で読んだことがありますが、そう考えると理にかなった話だったんですね。ちなみに海外ではそれが常識な国もあるそうです。
はっきり言えば諦めろですよ、日本全体で少子高齢化が進んでるんですから地方で子供が増えるなんてありえません、減る一方
小野田線が廃線になっても多分通学には困らない
自分自身、山陽小野田南部から宇部市内に自転車通学していたし
@@syuzredsyuzred8507 だから少子高齢化に歯止めをかける為にも鉄路が必要、て事なんでしょう。
子供に住みにくい、夢がない地域に子供が増える訳がないですから。
@@mozmoz7y.685 歯止めは掛からないので無意味です、現にあなた結婚して子供います？
災害復旧事業だから成り立つのであって
単純な廃線でBRTなら設備設置コストが馬鹿にならない
災害復旧の場合、BRTでも鉄路維持でも復旧コストはかかるからそれならその後を考えてBRTってんなら理解はできるんだよな
BRTもそうですが、LRTも正直買い被られてるかなあ、という気がします。
私もLRTで通勤していますが、ラッシュ時の混雑や遅延はすごいものですよ。
LRTから自動車通勤、自転車通学に回帰した方々も大勢いますし。
その地域にとって、何が最適解なのか、判断は難しいですね。
BRTは被災路線の復旧（と同時のバス転換）には有効だけど、営業路線を長期運休してまで導入するものではないということです。
どのみち鉄道会社が地元に鉄路廃止バス転換の伺いをする時点で一般道経由の路線バスで十分だったり、バスですら赤字になってる場合が殆どですから。
DMV、LRT、BRTそれに単純なバス転換・・地域事情によって方法が検討されるんでしょうけれど学生さんでにぎわっても将来人口減が見込まれるからコスパ掛けられない・・ほんと難しいですよねーBRTといえばで愛知のガイドウェイバスを見る限り確かに施設に費用がすごくかかってるのはわかりますもんね。単純に「線路舗装して専用道にすりゃいいじゃん」ってことではないんですよねえ・・今回も興味深い動画ありがとうございました！！
5年ほど前まで宇部市に住んでました。
宇部線は地盤の関係でちょっとの雨でも運転見合わせになってしまうことと、普段使いするのに便利とは言えない運行本数が個人的にはネックだと感じてます。BRT化によって高頻度運転が実現するならそっちの方が良いのかなと思ってましたが、BRTはBRTで色々と難しい点があるのですね。。。
あと、各学校の電車・バス通学人数など、詳し過ぎるデータ出してくれるのすごいなと感じました！！
宇部線小野田線について詳しく調べて頂きありがとうございます！！
以前から、既存鉄道のBRT化について疑問に思っていました。線路を剥がしてバス専用道にしている間にマイカーに利用客が逸走など、鐵坊主さんと同じようなことを懸念しています。
BRTという輸送システムは、ローカル鉄道の代替手段には向かないのではないかと、鐵坊主さんの動画を見て確信しました。
BRTは、大都市での新規道路建設や既存道路のバス専用道化、ローカル鉄道の廃線区間で渋滞が激しい箇所のバス専用道化(廃止後の鹿島鉄道など)で、真の実力を発揮すると思います。
相変わらずわかりやすく素晴らしい説明ですね。データ収集はどこから探し当てるのか不思議に思います。とくに隊列運転の説明と実現可能かもしれない効率性は納得しました。
気仙沼線や大船渡線の事例を見て不勉強なままBRTを持ち上げる自治体が増えているような気がする。
気仙沼線や大船渡線のBRTは鉄路復旧できない代わりにJR東日本が社会的責任を果たそうと出してきた苦肉の策とも言える物だと思う。
どうやっても利用者が増えないなら廃線やむなしだと思うが、主に市街地を通っている路線ならば自治体として駅の建設にお金を出すなり、駅からの二次交通を整備するなどして利便性向上などの利用促進を考えて欲しい。
これもまた面白いネタをありがとうございます。結局、BRTに置き換えといっても、専用区間を作るための
工事中運休になる上に、単線ローカル線だと1車線分の用地しかないから、片方向通用の専用線になってしまう
というのがどうしようもない問題点ですね。だから、置き換えられた路線はだいたい相互通行前提でも意味が
あることろしか使いようがないという。
加えて、さすが大物政治家を多数出した山口というか、このあたりの道路って整備がかなりされているんですよね。
古い対面通行の山口宇部道、4車線の宇部湾岸道の2つの自動車専用道、それと宇部市中心から山陽、中国道までを
結ぶ国道490号が整備されているので、基本車利用ですね。職場も構内の広い工場が主ですし。
これを見ると、今山口県や山陽小野田市がやるべきことは基軸となる公共交通をバスにするのか鉄道にするのか考えることじゃないでしょうか…？鉄道とバスがなんだかうまく棲み分けできていない、ということがまず問題のような気がします。
そうですね。
余市〜小樽もそうでしたが、小さなパイを食い合っているという状況ですね。
宇部高校に通っていた身としてはこの動画はとても面白いです。
宇部高生は一年生の頃は憧れの電車通学をしがちですが、何せ駅から遠いしめんどくさいので大半が自転車で毎日通うことにしがちです。
宇部市の道路事情としては、幹線は太く片道3車線であったりとノンストレスですが、枝分かれした道は混み混みでストレスフルな町です。
非常にわかりやすい経験談、ありがとうございます。
あら〜私も宇部高出身者です！宇部高校前道路を都市計画道路にして、拡幅施工して欲しいですね
隊列運転を朝夕で実現できれば宇部線はバス転換できますね。小野田線は今のままバス転換しても問題なく、廃線は時間の問題だと思います。
宇部線、小野田線はもとは貨物メインだったかと思います。貨物需要が無い中、鉄道路線としての使命は終えたと言えない事も無いですが、鉄道インフラは地域の財産。他の方も述べておられますが、気動車転換がベターな対策かと考えます。
和田岬線を引き合いに出されている方がおられますが、接続する兵庫駅の朝の混み具合は「半端ない」です。宇部線小野田線は乗ったことないので比較はできませんが、そこまでの朝需要はないのかなぁ、と想像してしまいます。
私も宇部線にそこまで需要がないのだと思います。
むしろ、地方ローカル線に多い、朝夕の通学時間帯以外はガラガラという状態で、その朝夕ですすら、学生が大半という状態なのでは。
宇部線や小野田線は元々私鉄(初期は軽便鉄道)なので
元来線路の規格が低いというのも速度面で不利になり
BRTも含めたバスとの速度差が少なくBRT化が提案された一員かも知れませんね
完全自動化はバスでも技術的ハードルは比較的高いですが
先頭を走る車輌に運転手を乗せ無人車輌をその後方に追随させる形であれば
現在の自家用車等に搭載されている運転補助装置を拡張・発展させた機構をある程度流用出来るため
そうした観点からも比較的実用化は早いとは言えそうです
鉄道車輌の自動化に関しては
動画でもご指摘のあった摩擦係数の少なさによる制動距離の長さに加えて
原則的にはバスより車重が大きい＝衝突時のエネルギーが大きいことも
開発のハードルをより高める要因のようにも思われます
鉄道をバスで置き換えるにしても参考に飯田線の代行運転見ると朝ラッシュとそれ以外の時間帯の台数差が非常に激しい（朝ラッシュ１時間１０台に対して昼間は１時間１台以下）
鐵坊主さんへ
今日11月7日の夜に、この動画を拝見しました。ウィキペディアで私は今し方調べたら、宇部線は単線ながらも幹線の扱いでほぼ全線を並行する国道190号線を運行している路線バスが宇部線に比べて運賃では高く不利でも所要時間(バスの特急は41分、宇部線は50分とか)と本数の多さで有利だと分かりました。更に、BRTを仮に導入した場合の整備等のコストは153億円になるという試算の結果から、JR西日本と沿線自治体のBRTのプランを断念ぜさるを得ぬ事になったそうです。今回の様に、何事も一筋縄ではいかないものなんだなと私も考えさせられました。
宇部の事情をよくご存知ないと謙遜しつつ宇部線や小野田線の事情にかなり鋭くアプローチしているとこに共感が持てました
5:30 お察しの通りだと思います。5,6年ほど前に出張で朝夕で宇部新川 - 小野田あたりをレンタカーで数日間往復しましたが、通勤時間帯なので多少混雑はするのですが、渋滞するほどではありませんでしたね。レンタカーを借りたのも、列車の本数が少ない・運行時間帯が限定的だったというのが最大の理由です。何が言いたいのかというと、よそ者の目から見てもやっぱりこの地域は圧倒的に車社会だったということでした。
宇部線・小野田線そして美祢線は石灰石輸送の大口顧客を失い、貨物輸送が廃止された時点で衰退は決定的なものとなりました。岐阜県の樽見鉄道が石灰石輸送を失って存続が危ぶまれているのと同じ構図です
美祢－宇部の32kmに及ぶ私企業専用道路が建設された大きな原因は国鉄の料金値上げと度重なるストライキ(安定輸送ができない)にあるようですから、JR西日本としてはスタートから重いハンデを背負わされているのが少し気の毒です
宇部市営バスは宇部新川駅を中心に路線を設定していますから必ずしも競合関係だけではありませんが、昼間の宇部線の状況を見ると、(BRTでなく)普通にバス転換して山口市や山陽小野田市を含めた地域で旅客輸送を維持するのが最善ではないかと考えます
宇部興産専用道路に関しては
国鉄の運賃やストライキ云々の問題に加えて
速達性の面も影響していますね
宇部線や美祢線等の石灰石輸送路線は高速化という面では難があり(特に宇部線は路盤が弱く曲線も多い低速路線)
鉄道とトラックの積み替え時間等も加算するとずいぶん時間を要することも専用道路の建設の一因となっています
@@user-fn5fe7ve7g それは今地図を見てても感じます
伊佐－宇部港の石灰石輸送は重安と厚狭で2回スイッチバックしないといけませんからね。しかも1973年まで蒸気機関車
大口顧客が離れていく原因としては十分なものがあります
自分は山口宇部空港ユーザーですがアクセスで利用するのは9割バス、1割宇部線です、理由はバスが空港に乗り入れていることと、飛行機の時間にあわせて出発すること
バスの方がかなり高いですが利便性が勝ります、渋滞しませんし。
宇部線に乗るときはなんとなく宇部線に乗りたくなった時くらいです。
LRT化されて空港に乗り入れるなら利用すると思います。
尚、宇部線に乗ったとき「宇部線を乗って支えよう」みたいなバックを持った人を見たことあります。
通学需要以外の需要が皆無となると、日中ターゲットとなる需要って、やはり宇部空港の利用客で、しかも、去年と今年は置いておくとしても、羽田宇部山口便って、おそらく瀬戸内海沿いに事業所を持っている宇部興産やらトクヤマみたいな一部上場企業のビジネス需要もあって、結構混んでいる。
悲しいかな、搭乗客の半分は迎えの自家用車に乗り、四分の三は高速バスに乗って、四分の一は、出て右側のレンタカー受付窓口に流れる。
その、「乗って残そう宇部線」の搭乗客は、宇部市役所か県庁の職員でしょうな
素人考えで安易に「LRT・BRTにしたら？」なんて考えたりするけど、そんな簡単な問題ではないわけですね｡
宇部線は鉄道で残せる可能性があるけど、小野田線は厳しいとしか言いようがない。
BRT化が凍結したとしても、小野田線は既存のバス転換になってしまうと思う。
既存のバス→船木鉄道ですね。同社も1961年まで、宇部駅と万倉駅との間で非電化鉄道を運営していた実績があります。
宇部市って中国地方の小さな片田舎のイメージだけど、Wikiを見ると1960年に人口約18万、平成時代も2000年代前半まではだいたい18万越ををキープしていたと考えると何気にすごくないですか？
ちなみに神奈川県大和市の場合、今は24万で宇部市とはケタ違いですが、1985年は18万足らずで宇部より少なかった。1960年に至ってはわずか4万人です。ちなみに大和の隣の相模原市は今は73万人の政令指定都市ですが、1960年は14万足らず。つまり当時は大和はおろか相模原ですら、宇部より相当田舎だったわけです。
宇部興産という一部上場企業の一大事業所があると言うことにつきますね。
ビバ、重厚長大産業！
今回も興味深く視聴させていただきました、ありがとうございます。鐵坊主さんの解説シリーズは面白いし、ためになるので応援してます。
今回の動画で、BRT化には安易に選択できない厳しい現実と困難を伴うことがわかりました。
通学需要がメインなら通学需要に比重をおいた路線バスと、地域を巡回するコミュニティーバスか予約制のオンデマンドバスの
合わせ技の方が、現実的かつ合理的でしょうね。鉄道ファンとしては寂しいけど・・・
鉄道の自動運転は運転コースの再現性に関しては明らかに強いんですが制動距離がなあ…。
理路整然としていて非常に分かり易いです。
路線事情だけで言うと鶴見線や和田岬線と似ているな…(和田岬線と鶴見線大川駅は日中の発着なし)
JR東が来春磐越西線会津若松～喜多方間でもやる予定の架線撤去をJR西でやるのもあり得るかも
難点があるとすれば、現状キハ40系列かキハ120しか選択肢がない（キハ126、127は地元自治体が開発費一部負担してるので他線区転用はほぼ不可能）こと。新型気動車投入なら当然宇部市に財政出動してもらう必要がある
あり得ないというかもしれませんが、
特に西日本の山陰地区や津山岡山地区の大量のキハ40／47ですが、東が Gv-Ｅ400で、一気にキハ110系列 の初期グループを置き換え、西日本へそのｷﾊ110系 を西日本へ売却して当面しのいで、徐々に最新電気型気動車に置き換えて行きそうな気がするんですよねぇ。
東海がやるとも思えませんが、HC85系の一般列車向け盤HC65系(仮番)を新たに造って75を置換える時に、JR西や地方ローカル鉄道が75のパワーを頼って譲渡要望を出しそうだけどどうなるのかな？？
@@y--sizuki 九州のYC1系のようなハイブリッド気動車もアリだと思います。
輸送密度2000人台は小樽～余市に似た事例ですね。北海道より沿線人口が多そうなので、いっそ三セクにしてバスと連係して地域密着輸送に専念するのも一考だと思います。
人口で言えば、宇部市＞小樽市で、宇部市のほうが5万人くらい多いんですよね。
しかも宇部市の隣は山陽小野田市と山口市。隣が余市町であることを考えれば、宇部線、小野田線の沿線人口は余市〜小樽とは比較にならないくらい多いんですよ。
なのに、これだけ鉄道が利用されないって、ある意味ショックです。
宇部市の場合、宇部興産を始め工場が多くあり、地元で働いている人が多いのも、「バスで十分」または「クルマを使う」になるのでしょうね。
今回登場した小野田線も、また例え1日3本しか運転されない芸備線の新見〜備後落合であっても、「駅」はそれだけでグーグルの地図に出てくるし、ヤフーの乗換案内でも固有名詞として大きな存在感を放ちます。ところがバス停となるとワンランク、いやツーランク存在感が薄くなります。存在感が消えると、さらに使ってもらえなくなる。
BRT化するとしても、気仙沼線などと同様に駅としての体裁は必ず残してほしいなと思います。
宇部は主力バスが市営なので、総合的な見直しはしやすいはず。
空港アクセスは、新幹線使わせたいJRがやる気ないのはしょうがない。
空港自体も北九州と岩国ができて吸われ気味だが。
最後のJR西日本の専用道を整備してバスの隊列運転を行う計画、いいですね。
早期実現を期待しています。
完全に過疎化した地域ならいざ知らず、朝夕だけはそれなりに需要がある路線の場合はどうやっても完璧な答えを出すのは難しいですね。
まあ、少なくとも維持管理コストがもっともかかるであろう『鉄道』は真っ先に除外されることだけは残念ながら間違いないわけですが。
こうなってくると新しい新幹線路線に金だしたり、ドライバー不足といいながら道路整備に金だしたりしてる場合か？と思わないのかな、と疑問を感じたりします。
山口県民として動画を興味深く拝見しました。基本的に当県は政策主体の山口県庁が僻地の山口盆地に立地することから公共交通に関するビジョンは皆無でして（せいぜい新幹線小郡駅の駅名改称にこだわった程度で、それも主体はJR西の仕事）、逆に道路に関しては昭和30年代の県土2時間構想（山口県庁から2時間で岩国・下関etc.に自動車アクセスできる事）や第18回国体（昭和38年）に合わせて県管理道路のガードレールを一斉に黄色に塗り替えるなど道路整備に対する執念は以前から並々ならぬものがあり、また山口県民も県自慢として（ほぼ確実に）道路整備の良さを挙げるほどで近郊輸送への住民の関心は極めて薄いのが実情です。その中で宇部線のBRT化が唐突に出てきたのは、山口宇部道路やきらら博アクセス道（山口県道213号きらら浜沖の原線）・宇部湾岸道路など地場の公共事業を順次行って宇部興産のセメントを「地産地消」してきたところ、さすがにこれ以上は道路建設のネタが切れてきたので市長コメントとして宇部線のBRT化を打ち上げることで需要創出（利益誘導）を演出した側面が大であったと見ます。つまり実現可能性云々よりも、あくまで市長として地場有力企業を尊重していますよというスタンスを伝えることがメインのリップサービスであったと。もっとも言い出しっぺの久保田后子前市長が健康問題により引退したことで肝心の政治的意味は失われてしまい、むしろ現市長にとっては計画を潰す方が圧倒的に政治メリット大ですから計画の妥当性にかかわらずゼロリセットとなる運命ではあったのでしょうが。
もっとも将来的に宇部線etc.が超ジリ貧となるのも目に見えているわけで、せめて小野田線の合理化と宇部～北九州直通快速の検討は（当局として）やるべきところと思います。
宇部線が7000人で並行している路線バスが5000人⁉️
なんだかロケーション的に、いろいろ動画を出しています小樽余市間にも似ていますね。
存続めざして、頑張って下さい。
白棚線に興味があって15年ぐらい前から何度か見に行っていたので、BRT転換すればコストを押さえられるという話を以前から信じられないでいました。やっぱりというか、ちゃんと数字で検討してもそうなるんですねえ。隊列運転が実現したり線路が自然災害にあった後に考えれば良さそうですね。
気動車化か蓄電池車化して架線撤去すればもう少し生き延びられそう。あるいは宇部興産で水素をたくさん作ってるので燃料電池車もありかもですね。
宇部線と小野田線は電化されている以上、架線を外して気動車にする事が先決でしょう。電車を走らせるだけで赤字と言うのであれば、気動車にする方法だって考えるべきだと思いますね。
宇部線は元が軽便鉄道ということもあり
最高運転速度が85km/hというかなりの鈍足路線なので
現状でも場合によってはバスに所要時間で負けてしまうケースがあったりします
BRT転換の話が出たのも
収支の問題に加えて
到達時間短縮の手法の1つという側面もあると思われます
(実際に大昔に路盤の強化や一部の複線化が検討されたこともあったようです)
結局のところ
鉄道の改修にしろBRT化にしろ
設備投資が時間短縮の効果に較べて過大なことが断念した最大の理由かと思われます
投入できる車両が現状キハ40系列かキハ120しかいない（山陰線のキハ236も、姫新線のキハ127も、地元自治体が開発費一部負担という形で導入されているので、当然宇部市もそれやらないと路線適正にあった新車は来ない）
@@user-eu4rv6fz7m 山陰本線に新型気動車が入れば、結果的にそうせざるを得ないかも知れない。とはいえ、宇部線は山口市を通っている事がありかなりの利用者があるので、どのようにするかは疑問だけどね。
まぁ極端な利用状況に合わせた鉄道運行もアリかもしれないですね。
通学客に特化して早めの終電は線路の維持管理作業の軽減になる。
小野田線は諦めて宇部線を残す方向で、バスとの協力（定期券を同等区間で交互に利用できるなど）をしていくこともアリなのでは？
地方都市もそうですが、東海圏ですら車社会ですものね。仰せの通り、東北や九州のBRT線は被災の復旧繋がりですしね。
自動運転バスは専用道あってのものだって言えますね。
バスの自動運転は、運転そのものより客扱いが難しそう
学生は平気で不正乗車するしなあ。中学生が子供運賃で乗るとかは日常茶飯事かと。
宇部空港に以前飛んだ時も1時間以上かかるバスに乗って山口市に行ったものなあ！
山口県はたしかに車社会ですし、渋滞もないですね。
というか、県庁所在地ですら列車のニーズがないので、新幹線だけが残れば良い感じです。
ＢＲＴの問題点がよく分かりました
詳細なデータに基づく、根拠ある明確な説明に大変勉強に勉強になりました。
一市民として公共交通の近未来を真剣に考えていきたいと思います。
宇部線は電車に乗らなくても、最悪チャリで通学できるのが過疎化のポイントでもあった
そもそも「バス専用レーンをつくり、そこにバスを快速運転させる」だけでもBRTの定義としては成立する（名古屋市の基幹バスも定義としてはBRTと言える）ので、線路引きはがして整備し直す必要は必ずしもない。どうもそこを日本の行政も分かってないような気がします
投稿ありがとうございます。自動運転を活用したバス転換を行うにしても、現状の路線を維持して次世代に向けた構想を進める時間を稼ぐ必要があると考えます。他の方がコメントされていますが、電化設備を廃止し、ハイブリッド車（昔なら気動車ですが）での運行に切り替え、設備維持費を逓減させる施策は必要だと思います。また、BRT化に伴う線路の道路転換は鉄道行政に加え、道路行政の視点を必要とするものと考えます。出身地の北九州市では西鉄の路面電車廃止後の線路跡を活用し、バス専用道を設定しましたが現在では市道となっていることもあり、道路行政の視点を要すると思いました（専用道の起点にある高校に通学しており、バス停が複数設定されていました。）。最後に、交通網維持に際して、必要なのは高速かつ安定し、加えて安価なデータリンクシステムであると思料しております。
宇部線以外の路線にも言えるけど山口県西部のJR線は流動的に中途半端な下関で会社が分けられたせいで使いづらい。
地域の中心の小倉まで直通しないし、ICOCAも導入できないし、企画乗車券の対象からも外れる。
宇部市民です。地元ではBRT化は久保田前宇部市長が急に言い出した話で市民は「廃線＆バス化」として捉えていたフシがあり、鉄道が無くなると心配する声も多かったです。私も市が公表した資料にざっと目を通しましたが、正直お粗末な資料で本気でBRT化を考えていたのか怪しい。前市長だけがこの話に前のめりで、市職員も本心では宇部線のバス転換には反対だったのでは？
しかし、宇部線小野田線はこのままではいけないのは間違いありません。都市部を走るのに悲惨な宇部線の悲劇はJR西が空港アクセスを拒む、宇部市が市営バスを可愛がる、そもそも山口県が鉄道を軽視しているという複数の不運の賜物です。官民双方から放置プレイを喰らい、車社会の犠牲者になっていますが、沿線自体の潜在能力は非常に高いと思います。宇部線の線区価値向上はやり方次第で簡単だと思っています。
①駅前に広い駐車場（岐波・丸尾など）
②病院・学校の駅前移転（宇部高や山大工学部を沿線に）
③草江駅⇒宇部空港駅に改称し屋根付きの歩道を整備
まずはこの辺からやってみてほしいです。
確かに過去の資料などを見ると、前市長がかなり前のめりだったみたいですね。
山口市、宇部市、山陽小野田市と、結構な人口集積地なので、もう少しやりようがあると思うのですが。。。
バスの隊列運転が実用化できれば赤字ローカル線の問題解決に役立つと思います。
思い切って、山口線や山陽本線～直接乗り入れを増やすとか、小野田→雀田(山口東京理科大学前に改称)→宇部新川まで新快速とか導入してみては。或いは、「WEST express 瑞風」観光列車乗り入れ(美祢線に乗り入れて、長門湯本温泉泊)。このまま、何も手を打たないよりは良いのでは。。。
山口県は鉄道に関しておかしすぎる。路線が多すぎるしそのほとんどが輸送密度低いとこばかりだし無駄に新幹線駅多いし。やっぱ政治家の力がモノを言ってるだろうかねぇ…
路線が多いのって、昔の産業構造にも関わってくるので現状の環境とは異なるものがあると思いますし
新幹線停車駅が多いのもルート上や自治体としての面積などでしょうがないものもあると思いますが…
請願駅もあるが、それにしてもある程度の効果がないとなればいくらカネを出すと自治体が言っても無理がある
何でもかんでも政治家の力と言うのはどうかとも思います
宇部へ出張で良く行ってた頃、小郡（新山口）－宇部新川のバスはもっと本数があったような記憶なんですが。
新幹線で小郡に着いてバスをあまり待った記憶が無いんです。
当時から宇部線の選択肢は最初からありませんでした。
国道のバスで十分なんじゃないでしょうか。
バスの自動運転というのも問題があって、鉄道では非常ブレーキをかけても数百m滑走してしまうため車内の乗客に負傷者が出ることは稀ですが、バスだと数m～数10mで止まれてしまうため、車内の乗客が吹っ飛んでしまうというリスクがあります。現状の路線バスでは「車内事故は運転士の責任」であり、自動運転だとその責任を誰が負うのか、また追従運転だと数台分の責任を運転士一人に背負わすのかが問題となってきます。コスト削減のため運転士一人に運転から車内のお客様の動向から安全面の確認から背負わすのであれば、増々バス運転士は減っていくものと考えます。
やはり復興予算レベルの税金が投入されないと難しいのですかね
西日本は雪降らないからＢＲＴ化が救世主かと思っていたのに…
BRT/LRTでしっくりこないのが、LRTに対してBRTはイニシャルコストが掛かるから高いというのは条件が公平ではないということと、LRTにしても運転手問題は出てくるのではないかということ。特にLRTはバスとは違い免許の潰しがきかないのでこちらのほうが運転手確保が難しいのではないかと思うのです。
宇部線については遅い時間のバスに鉄道の定期券で乗れるとかそういう施策ができないかなあと思いますね。
前に小野田線に乗りましたが、朝の3両編成の電車を除いては1両の電車で充分な輸送で、平日朝の小野田行き列車でもぎゅうぎゅうになるほどではありませんでしたね。本数も少ないので、小野田線こそBRTを進めるべきだと思いました。
鉄道だけで無く、沿線の街作りも併せて見直さないと、どんな手段を用いても悪化するだけじゃ無いかな。
再編集お疲れ様です。
和田岬線のような通学時間帯だけ走らせて、昼間はバスに任せたらいいんじゃないでしょうか？
あと、電化設備の撤去とかのコスト削減も1つの手かなと思います
正直、鉄道は維持コストのほうが高い乗り物です。関東のような過密路線でない限り、運行本数を減ってもコストがあんまり変わらん。
和田岬線とかが維持できたのは、10000人台の輸送密度と2.7kmほど短い路線です。
和田岬線は、三菱電機と三菱造船所で働く人達のために存在しているような路線です
通勤時間帯は「人の川」が発生します
もしかしたら政治的な理由もあるかも！？
差し替えありがとうございました。視聴カウントのため再度拝見させていただきます。
ありがとうございます！
隊列の自動運転化ですが、京王線の殺傷事件考えると安全面でちょっとハードルが高いですよね。
田舎ですと交通弱者って何ってくらい老若男女を問わず自動車を運転していて公共の交通機関とは長距離を移動するための手段として認識されているのでしょうね。 これは中国地方でも東北地方でも北海道でも同じではないでしょうか。 ところが国交相は民営化したＪＲ旅客各社へ対して未だに地域交通は確保してるんだろうなと「ヤ」の付く自営業の方々よろしく凄んでくるそうなんです。 テツとして路線が減るのは寂しいですが、閑散としている鉄道を目にするのも心が痛みます。 ＢＲＴが万能薬ではないんだ。 地域としてどうしたいんだ。 サービスはただぢゃないんだ。 この動画…一連の動画はとどのつまり全てこう言うことを問いかけているのかと。
いつも興味深い動画をありがとうございます。コロナ前までは、仕事で毎月山口へ出張していましたが、鐵坊主さんがおっしゃるように、山口県の道路事情は良好で、1960年代から橋本正之知事が道路整備を積極的に進めました。そのため、道路事情がとても良好で便利です。県庁所在地の山口市と新山口を結ぶ山口線が非電化で1時間に1～2本の運行頻度という状況が、山口県における鉄道（在来線）が置かれている状況を象徴しているように思います。
鉄道の自動運転がなかなか進まないのはなぜだろうかと思ってたが、制動距離の問題だったのか
宇部線の輸送密度からしたらBRTよりLRTの方が良さそう🚃
連接バス🚌は高くドライバーの確保が容易ではないし。
えちぜん鉄道みたくするのも一考だと思う。
LRTの免許が面倒と言う
いつも興味深く拝見させて頂いております。
バスの隊列運転。
以前に新東名高速で、トラックの隊列実験があった様です。
まだ実証実験段階で実用化まで、まだどれ位の時間が掛かるのか分りませんし。
人命を預かる事や、最近の列車の暴漢事件への対処等。
課題は、山積もりかなと思います。 一個人の感想です。
宇部市は自前でバス事業を経営していて（宇部市交通局）、山口宇部空港から市街地の宇部新川駅へは（各地のコミュニティバスでお馴染み）日野ポンチョ、市外の山陽新幹線新山口駅へは観光バスタイプの車両です。
ところで、内陸部にある山口県庁や山口市の中心部が新山口駅から離れていて、交通の便が悪いというのは大問題。海側の山口宇部空港はもっと遠い。
空港＆新幹線へのアクセス向上として、山口線を山口駅まで電化して宇部線へ直通運転しよう、と妄想してしまいます。安上がりなのは草江駅を宇部空港駅に改称して、線路はそのままで屋根付き動く歩道の設置でしょうか。
宇部市交通局とて赤字経営でしょうし、小野田線の存続は厳しいにしても宇部線はそこそこ需要はあるんで、闇雲にBRTと言うべきではありません。
宇部線と小野田線の沿線風景をいつもの通りGoogle Earthで見たのですが、これだけ人口集積地を通っても、鉄道は維持できないのかとある意味ショックでした。
沿線見ても、田畑が広がるのはごく一部で、あとはほとんど民家が立ち並んでいるのですから、もう少しやりようがあると思います。
余市〜小樽と同様ですが、バスと鉄道で食い合ってるというのは、先々問題が大きくなる一方かと。
宇部線・小野田線って、和田岬線や鶴見線の小さい版って印象
それが当たってるとすると、BRTが正しい選択かどうかは分からない
宇部線→運行本数が毎時1本なので今のところは存続でも良いかも。
小野田線→運行本数を考えると非電化した方が良い。
小野田支線(長門本山駅〜雀田駅間)
→運行本数が1日に3本のみ、廃止すべき区間である。
BRTを金使って建設しても維持がいかに大変か。名古屋のガイドウェイバスを見ればよく分かる。名古屋は大都市圏なのにあれだけ苦戦している。
余市～小樽でも話題だけど、バスだと不十分、鉄道だと過剰な区間の公共交通網整備は難しいし答えは1つではないでしょうね。地域の数だけ答えがあると思うし自家用車規制もセットで考える必要もあるでしょう。
ゆりかもめもそうだしパリのメトロ1，14号線のように全線独立+ホームドア完備なら鉄道の高頻度自動運転は普通にできる。ただバスの自動での営業運転は全線高架にしても今の技術では当面難しいでしょうね。
前提として路線を剥がしてBRTとしようとするからどうするんだ、難しいんだ、と言う話になるのであって既存の道路で走らせればいいような気もします。宇部市の都市計画にもよると思いますが、それだけ偏った時間での運行で成り立っているのであれば移動調査をしたところで朝夕特化しかなくなるだろう（和田岬線みたいな感じにしちゃうか）
朝夕の本数を確保することが出来たとしても、乗客が学割で乗っている人と言うことを考えればやはりどこかで線引きされてもしょうがないんじゃないのかな、とは感じます。バスが並走しているのであれば尚更しょうがない…とも感じる。通学の問題と言うのであればコロナ禍で発生した分散登校のように時差通学にしてしまえばピーク時間の分散化もできるだろうと考えました。公立校であれば同じ時間に始まる、が前提だけど時差があってもいいと思うからです。
またバスに絞ってしまった方がフレキシブルな路線設定なども可能になるので、将来的に人口が減るのがわかっていて高齢化が進めばバリアフリーなどの観点からはいいのかも。
的確な問題提起だと思います。
BRTにするなら、高床LRT。
人口規模に応じた公共交通の再構築により、車社会から市民を誘導できるかが肝。ただし、地元資本のバス会社からも乗客を奪うので、そこをどうするか。
宇部線はJRで残るのでしょうが、小野田線は本山支線は廃止するとしても、本線は東急世田谷線のような高床LRTにするのが最善です。
その運営会社ですが、並行する路線バスの運営会社である船木鉄道が、1961年まで自らも鉄道事業を兼営していた実績があるので、船鉄一択となるでしょう。
一方で思うのですが、小野田線沿線付近の道路状況はすこぶる良好です。というか山口県全体が良好です。小野田バイパス、宇部湾岸道路、県道354号線を利活用したバス路線再編(増便側に)を行えば、小野田線は不要です。宇部市側も国道2号、山陽道、宇部山口道路等、道路が充実しています。誤解を恐れずにいえば、ラッシュ時以外は、お盆休みの首都高くらいです。車社会から鉄道にシフトするのは無理です。最悪全廃もアリです。これは、他の動画で取り上げられた粟生線でより顕著に出ています。
マスター＆スレーブ（最近言い換えありましたが）使って2メータ間隔で数珠繋ぎしたらエスカレーターの世界ですよね。エスカレーターは 運転手いないから、無限ループでオペなし客なしで回すはありかなと思います。
スレーブがダメとかメカニックならみんな簡単に理解するのに文句付けるのよな
何チャラフレームとかなにか違うだろ
隊列無人運転はユニークで面白いですね。
とはいえ、近頃起きた事件を考えると、無人運転に怖さを感じます。
警備員さんが必要になるのでは？？？
1000人を超える高校生の通学需要をBRTではさばききれない割に、日中帯がガラガラ。日中帯の需要を起こすため、利便性を高めるLRTが最適解だろうが、導入費用の分担は大きな問題。
宇部線は鉄道存続とみます。
小野田線ならば試すには良いと感じました。
簡単にBRTにすれば良いってわけでもないんですね
BRTよりも非電化化でDEC700系統に置き換えの方がいいかも。
山口線も非電化路線なので、ここと車両の共有ができる。
山口線は岩徳線経由で広島・岩国〜山口(宮野)を直通運転する列車があってもよさそうです。なお岩徳線や芸備西線も新山口の車両が使われます。
路面電車みたいに線路をアスファルトで埋めて、昼間はそこに自動車を走らせるとか…
なんて昔よく考えていましたな、なんだかんだ難しそうだけど
今回も楽しく拝見しました。 こうやって考えると，μ鉄の岐阜市内線の廃線って…
いつも楽しく拝見してます。初めてコメントします。
北米は日本より車社会と勝手な印象を持っているのですが、日本以外における鉄道に頼らない通学需要の捌き方から学べることはないでしょうか？
せっかく現地にいらっしゃるので、そういった切り口の動画も見てみたいです。
鉄道から離れてしまい、『地域交通を考える』というテーマに寄りすぎな気もしますが。
道路事情とかが違いすぎて比較の意味がないなどでしたら、どうかスルーなさってください。
いえいえ、ご意見ありがとうございます。
近いうちにカナダの鉄道についてもやろうと思いますので、そこで、やはり日本とはここが違うと言うお話になると思います。
そういった点で、一定のご要望にはお応えできると思います。
線路の通る場所がなぁ…工業寄りすぎて…
駅新設、移設や高速化で対抗していくのはどうなんだろうか。
最後は和田岬線状態かな…
宇部市の渋滞ですが、ひどいとは言わないもののまあまあ混雑はしますね。宇部湾岸道路ができましたが結局宇部興産のところで詰まる…
そうなんですか。
バス専用レーンを作るなどの施策は見えたのですが、過度の車社会を是正するような動きはないようでしたので、車社会が容認されているのかなと思いました。
宇部線、小野田線ともに、以前は貨物の需要があったようですが、トラック輸送に転換していますねぇ。
沿線は衆議院山口３区なんで、韓国の方しか向いていなかった議員が排除されたようです。
地元を顧みる国会議員なら、小野田線を考えますかねぇ？ 小野田セメント→太平洋セメントなんで、あそーさんちのライバルか。
太平洋セメントは秩父鉄道、三岐鉄道や岩手開発鉄道に関わっているので、第３セクターの受け皿になりませんかね？
宇部空港アクセスを調べると
新山口まではバスは30分ほどですが
草江駅から新山口まで40分もかかるのは
さすがに問題ですね。
これは空港アクセスとしては何一つ機能しないのも当然ですね。
ちなみにバス運賃は910円
JR運賃は420円です。
空港まで何一つ問題なく歩けるのであればいいんですが
途中に横断歩道と踏切がありますね。
これでは荷物を持った客を誘導するのは無理ですね。
宇部空港から公共交通機関での移動はバス一択。草江駅を使ってる客はユーチューバー以外見たことない。
まあ、半分くらいの客は迎えの自家用車で散っていくから、バスもたいして混んでないんですよね。
@@user-yj9qb6un7n 米子空港が距離的に似たような感じなんですが決定的に違うのが、空港までの歩きはスムーズにいくんですね。そこが大きな差でしょうか
結局何でも初期投資は大きな問題ですね。これが鉄道を維持できている裏の理由かもしれませんけど。廃止するにもコストがかかるということで。余市の問題も同じですね。
動画のタイトルを見て少し調べた感じですが、宇部市と山陽小野田市で足並みを揃えると言うような状況ではないようですね。
宇部市は自治体でバス運営を行い鉄道よりも充実しているようですし、山陽小野田市は小野田地区の住民は小野田よりも厚狭などの中心地へ向けたいと言うのは当然かと。
学校にしても山口東京理科大学は新山口と宇部新川の各駅からスクールバスを運行しているようですし。
また山口宇部空港のアクセスも金額では鉄路が安いようですが利便性では圧倒的にバスであり、空港周辺の幹線道路も近年拡幅して便利になったようですね。
そもそも地域住民は広大で無料の駐車場を利用する為に車でアクセスするとの話ですし。
そしてもっとも気になったのはBRTは降って湧いたような話だと言う市議の発言もあったとの話もみつかり、それが事実だとすれば各者が同じ方向を向いていないようで構想の凍結は必然だったのだろうと感じました。
通常の路線バスの最大のネックは
ドライバーの育成です
一般ドライバーにとって
バスは最大の邪魔物であり
ありとあらゆる手段で先に出ようとしてきます
こうなると、自動運転なんて出来るはずがなく
更に、手動運転にしても
事故を起こさない為の高い運転技術が必要になってきます
コロナ禍においてマイカー通勤が増え
現在はこの問題に拍手が掛かっている状況です
会社自体の収益が減るなかで運転手不足の問題もあり
運転手としては不規則な勤務時間・長時間拘束が求められ
事故などのリスクがあるなかで
経営状況がよくならなければ給与も増えないと
悪循環な状況です
通学のピークを平坦化するために、学校単位や学年単位で通学時間をシフトすれば、低容量の交通機関でも対応できそうですね。(出来ない理由はたくさんありそうですが...)
そこまでしなくても、「スクールバスを運行する」という手をつかうだけで宇部線の需要がガタ落ち…（新山口とか宇部から出すことによって山陽本線からの乗り換えを分離する）関東圏だと比較的中長距離のスクールバスを運行して「生徒を集めている」学校もそれなりにあります。
（スクールバスは文科省からの助成が出るはず）
学校保有のスクールバスだと二種免許が不要ですからね。
宇部線・小野田線BRT化の事例だけを切り取って「BRTは安くない」というのはミスリードだと思います。まず、上記事例で注目すべきは該当路線のBRT車両が連接バスだということです。路線バスと比較して生産数が少なく、量産効果が減り、結果として単価が増加します。気仙沼線・大船渡線BRTでは日野ブルーリボンが利用されており、2、3千万円(無改造)しますが、連接バス(いすゞエルガデュオ)は約8千万円、鉄道車両の価格平均は2018年度で約1億円です。より小型な路線バスで十分なら日野ポンチョが約1千万円台後半で鉄道車両比の約1/5です。このように車両更新期間が同じであれば常識的にBRTの方が安いというのがわかります。どうして、動画でそうした車両価格の差に踏み込まなかったのかわかりません。また、車体重量の増減は燃費にも直結し、軽量である分、BRTに利があります。軽量であるということは燃料費を安く抑えられ、専用路への負担が少ないということであり、維持管理費は鉄道に比べて安くなります。それに比べて鉄道は高度なインフラであり、自動列車保安装置、架線(電車の場合)、保線作業全般は専用道路と比べて維持管理費が高くなるのは容易に想像できます。保線作業の繊細性は北海道の脱線事故事例が示しており、自由度の高いアスファルトよりも手間がかかります。実際、気仙沼線・大船渡線BRTは従来鉄道比で黒字化の達成までには及ばずも営業係数が改善しました(週刊東洋経済調べ、2014年度時点)。確かに初期投資は負担ですが、ランニングコストはBRTの方に利があり、輸送密度がバスの容積に合致すれば、地方の過疎地でも採算性と効率性を期待できます。初期投資費用が高いからだらだら赤字の鉄道を運行し続けるのは論拠になりません。また、運転免許取得費用はBRTで大型二種なら100万円以下ですが、鉄道の免許は約700万円です(動力車操縦者の免許、いすみ鉄道の場合)。運転士の育成や採用の容易性(免許取得人口の差)、人件費を加味してもBRTの方が安いと言えます。今後、検証動画各種を投稿する場合、確証バイアスを除去する目的でこうした事実関係のファクトチェックと広範囲の事前調査を強く求めます。これからもプロと同等の評論を期待しています。
ご意見ありがとうございます。
もう少し、確認作業に力を入れたいと思います。
物事を多角的に捉えるためにも貴見を尊重します。鐵坊主さんの動画は視聴者さんのコメントを読ませていただくのも楽しみの一つです。
@@laughingswordfish3665
ナイス
フォロー!!
隊列運転という手段を考え出したJR西日本の職員さんには脱帽です。私が同じ立場だったらただ技術向上と法改正を待ってるだけだったと思います。
エヴァンゲリオンの聖地、宇部新川駅に定年退職前に行きたいです、庵野監督の生誕地がこんな状態だとは知りませんでした。
宇部市は、公共交通機関としての市営バスを保有しており、新山口駅および、山口宇部空港への路線もあります。ある程度、山口県や山口市、および山陽小野田市も、協力が、必要ではないかと思います。
今春、『DLやまぐち号』を利用するために、新山口駅にお伺いしましたが、宇部線の終電が、他線『山陽本線および山口線』に比べ、極端に早いことも、気になりました。(21‐11‐07)