He sido mecánico de aviación (MD80, B737, B767, BAE ATP, B717, A319/20/21) durante muchos años y mi hijo acaba de empezar sus estudios en el ciclo de grado superior en aeromecánica siguiendo tus videos y no para de preguntarme dudas, así que me pidió que los viésemos juntos. Buen trabajo, sigue así !!
Estaria bien que hicieras un video de las super aleaciones de niquel que se usan en los alabes y como sus propiedades mecánicas como la resistencia al creep y resistencia al desgaste aumentan con la temperatura, esto marcó un avance extraordinario en la aeronautica dejando de lado el titanio usado antiguamente en los alabes. Como ingeniero de materiales que soy lo veo un tema muy interesante
Magnífico vídeo. Dos preguntas: (1) ¿Cada cuanto tiempo de uso del motor se tiene que comprobar el estado de cada una de estas piezas y así tener equilibrado el eje y evitar vibraciones? (2) ¿Que es lo que más se investiga para conseguir mejoras de estos motores? Muchas gracias y un saludo.
Felicitaciones Sergio muy claro, para complementar las etapas de turbina son las necesarias para mover el compresor, y el resto de la energía se destina a el empuje del avión
Sergiooooooo , ¿puedes contarnos más de la refrigeración dentro de cada álabe de la turbina? Gracias, me haces entender mejor mi curso de Turbomaquinaria :)
Esto va más allá que con la transferencia de calor, naturalmente todos los elementos expuestos a radiación conveccion y conducción están expuestos a fallas.muy críticas debido a las temperaturas de aquí se creo estas formas para que el mismo aire refrigere el aire o por lo menos no tenga tantas afecciónes por temperatura
EXCELENTE !!! Solo agrego, que los álabes de turbina, requieren de esa refrigeración, dado que por las altas temperaturas, siempre rozando el punto de fundición, hacen que sea indispensable de este sistema. Hoy, gracias a los avances, wstos elementos trabajan a temperaturas que oscilan los 1200° a 1300°celcius. Y las aleaciones son una genialidad, que años atrás , los materiales hacían que el conjunto de turbinas fuesen mucho más pesados, y como sabemos, penaliza mucho al momento del vuelo. Trabajo en una empresa dedicada a overall de estas maravillas. Saludos desde Argentina.
Quiero que sigas hablando de turbinas y sus detalles de construcción, materiales, por ejemplo , los álabes entran flojos pero se ajustan con la temperatura, tienes razón esto es todo un mundo de cosas....!!!!
Hola sergio :D!!! Soy uno de tus suscriptores jovenes, tengo 13 a años, me gustaría que hicieras un video de por qué la presión y velocidad están ligadas, y que usaras mi ejemplo de por qué cuando el aire se desacelera se comprime, aquí va: Imagina que hay 10 personas corriendo en una carrera (que representan 10 particulas de aire) si la persona de a mero adelante se frena, las que están siguiendo a la persona que va a mero adelante se van a empezar a chocar porque la persona de mero adelante redució su velocidad repentinamente y las que van atras de el no tendrán tiempo para frenarse (esto representando a las partículas de aire comprimirse) en cambio si la persona de a mero adelante aumenta su velocidad las que van siguiendola se van empezar a separar porque la que va en la cabeza está yendo mas rapido y las de atrás intentarán igualar su velocidad para seguir a la misma distancia que antes pero no podrán porque la de a mero adelante aumenta más y más su velocidad (representando a las particulas de aire descomprimiendose)
Tiene todo el sentido del mundo lo de las presiones en el compresor y turbina. Por eso todos los motores actuales tienen compresores con estatores variables (VSV) pero no tienen el mismo mecanismo en la turbina. También decir que el aire que se utiliza para la refrigeracion de los alabes de turbina y que como tu has dicho esta a mucha menos temperatura que el aire que viene de la cámara de combustion es aire de sangrado del compresor y es aire muy caliente. Obviamente comparado con el aire que sale de la cámara de combustion esta bastante frio. Por ultimo y hablando de los alabes de fan, yo trabajo con los motores GEnx 2B que los alabes son muy grandes y pesados, por lo que cuando queremos cambiar un par o queremos quitarlos todos por inspección es bastante peligroso ya que al quitar uno, el fan pasa a estar desequilibrado y gira con muchísima fuerza dejando el espacio del alabe quitado arriba.
Bien interesante , lógicamente la empresa debe poseer un andamiaje de altura ajustable para acceder con comodidad y por supuesto poder posicionar en el tope cada alabe a ser retirado para evitar esa rotación tan riesgosa .
Precioso el canal. Quisiera preguntar porque las turbinas de los aviones no tienen una rejilla que impida que los parajos, por ejemplo u otros objetos se metan??
El pájaro llevaría una gran velocidad haciendo que aumente la fuerza en la colision, ahora añádele la admisión o succión de la turbina hace que sea una fuerza mayor es decir necesitaría una gran rejilla y le aumentaría por cada lado que se yo algunos 160 kilogramos más o.menos esto no es rentable ya que en los aviones lo que se busca reducir es el consumo en el trayecto osea o sería rentable para ninguna Aerolínea
Mis dieces Sergio! Soy técnico de mantenimiento aeronáutico y llevo muchísimo tiempo viendo vídeos sobre el funcionamiento de los motores pero ninguno explica tan bien si funcionamiento como tú! En ningún vídeo que haya visto aclaran la forma de los alabes, su funcionamiento nada.. Eres un crack!
Se usan para reconfucir el flujo en un angulo de ataque apropiado para incidir correctamente sobre el siguiente álabe. Que alguien me corrija si estoy equivocado
Muy buen video. Una cosa que nunca veo cuando explican las turbinas es entender de dónde viene el movimiento, ya que uno al ver aspas pienza en ventiladores, y la realidad es que es la expansión del gas el que inicia el movimiento... es más, puede funcionar sin ninguna aspa, como se puede ver en los videos en youtube para "U-shaped valveless pulse jet"... ojalá los incorpores al inicio de la explicación del funcionamiento de la turbina, para después explicar que ese mismo aire mueve la turbina, que se usa para accionar el compresor, así generando un motor mucho más potente y eficiente.
Creo que son más robustos los alabes de la turbina dado que tienen que soportar Mas presión y calor suministrados por la cámara de combustión y compresor y mas que el aire caliente se expande mucho la presión en la turbina debe ser altísima y porque está hace mover el fan delantero.
Son mas robustos por la temperatura y presión elevada en comparación al resto de componentes. De hecho es la pieza q mayor fatiga y esfuerzos soporta en todo el avión(En relacion a su tamaño) Y tambien por el hecho de ser refrigerados necesitan ser mas robustos para generar canales internos por donde pasa el aire del compresor a los alabes de la turbina.
Buena explicación. También, habría mencionar que la mayor robustez estructural de los álabes de turbina es necesaria debido al gran estrés térmico, a la están sometidas.
La turbina funciona con un gradiente de presión favorable. Esto permite un flujo de chorro de gases de giro muy alto de hasta 110 grados a través de un rotor y de 70 a 80 grados o incluso más en turbinas de gas terrestres. Es por eso que tenemos una gran comba en las superficies de los airfoils de los alabes de turbina. También son gruesos por razones estructurales y térmicas. Los bordes de entrada y salida son gruesos por la misma razón. Los bordes de ataque redondos permiten un mejor rendimiento en un rango de velocidades e incidencia de flujo (+/- 8 grados). También otra razón por la que los álabes de turbina son más gruesos es porque tienen orificios y canales de enfriamiento. A diferencia de los compresores que funcionan bajo un gradiente de presión no favorable, es decir, están obligando al flujo a tener una presión más alta en el flujo de las siguientes etapas. Esto no permite que el flujo o chorro de gases gire más de 30 a 40 grados. Por lo tanto, los alabes aerodinamicos no están muy curvadas. También son delgados y no pueden permitirse el lujo de tener altas incidencias como las de las turbinas. El chorro de gases de los alabes de compresor se estancan muy fácilmente o en otras palabras producen un flujo de aire abnormal por lo tanto, la superficie aerodinámica debe ser delgada, la geometría se adapta perfectamente al flujo de entrada y, literalmente, necesitamos complacer el flujo para comprimirlo sin separaciones serias sobre el álabe. A pesar de todo esto, el ángulo de flujo de salida del compresor será notablemente menor que el ángulo del álabe de salida, es decir, una desviación de alrededor de 10 grados. Tal es la complicación en el compresor. Pero la desviación del flujo de salida en las turbinas será por lo general mucho menor del orden de 1 a 2 grados.
Que gran video Sergio, actualmente estoy estudiando diseño aeronáutico y me gustaría especializarme en motores, podrás recomendarme algún libro, o en un futuro hablar más sobre los perfiles de los Alavés de compresor o turbina
Los perfiles se ven en mecánica de los fluidos una materia de ingeniería mecánica, aunq es válida para otras carreras, pero tiene que ver con el fluido y sus perfiles de velocidad
Qué buenos datos de ingeniería nos compartes, gracias por tu gran trabajo! Y sí, por favor has un vídeo sobre el sistema de refrigeración de los álabes de la turbina
Me gusta mucho la aviación pero sin tener ni idea aeromecanica supongo que los alabes de las turbinas son más robustos que lo de los compresores ya que aparte de velocidad tienen que aguantar mucha temperatura ya que los gases que pasan por la turbina son los gases de escape y están muy calientes. Saludos! ❤️
Hola! En su momento tuve que estudiar sobre turbinas de aviación en la escuela técnica, pero el dato que has aportado en este video no me lo habían explicado tan bien. Felicitaciones! Saludos desde Argentina!
Eso es así porque en Argentina la Educación Técnica está muy atrasada y los profesores no actualizan sus conocimientos tecnocientificos para estar a la altura de las exigencias del mercado laboral actual que pide tener a los técnicos
Hola, buenos videos. Solo este año vine a saber que no todos los motores de turbina hacen que el avión vuele por reacción, sino que en algunos, el "fan" es en realidad una hélice y que esta hace cerca del 90% del trabajo...¿podrías ampliar sobre este tema?. Saludos.
Otra razón por la que los alabes de turbina tienen más curvatura es porque en los diseños antiguos de turbo jet se utilizaban turbinas de acción, es decir, se utilizaba un concepto muy parecido a los molinos de agua, en el que básicamente los alabes tienen forma de “cazuelas” que reciben los gases a alta velocidad de la cámara de combustión y la fuerza se genera más bien por el impacto de los gases en la parte interna de los alabes que por el principio de bernuilli.
No entiendo lo del compresor ¿Cómo puede ser posible que los álabes estén más separados por el borde de fuga que por el de ataque para crear la zona divergente y sin embargo están paralelos porque, sino al dar la vuelta al rededor del rotor iría variando el ángulo de ataque? Y luego si la sección del área del compresor se estrecha ¿Cómo es posible que el aire aumente su presión? Debería disminuir.
Hola Sergio, muy buen video, explicativo, simple, sin recurrir a explicar los triangulos de velocidades que son el fundamento aero-termodinamico de los compresores axiales y esos hay que entenderlos al 100%. Solo un comentario, mencionaste muy rapidamente que el "aire" cuando pasa a la turbina, se expande, bueno de hecho no es aire, es gas de escape con propiedades completamente differentes al del aire que entra al motor, ese gas es aire mezclado con combustible luego de que ha hecho combustion.
Cierto. Pero en las turbinas de gas no combustiona todo el oxigeno. Solo una pequeña parte. No es como en los motores de combustion interna alternativos en los que si se quema todo el oxigeno. 🐶
@@ajgb916 Pero en las fórmulas el flujo primario lo tratas como gases de combustión, luego ya cuando sumas el secundario pues depende de como hagas la suma y si la haces, me parece recordar que solo tienes que considerar si es un aerorreactor de flujo mezclado y eso si quieres ponerte a ser exacto, en general el flujo secundario es un orden de magnitud mayor por lo que puedes despreciar la disminución del gamma. Y si es simplemente de doble flujo pues son dos caminos diferentes y ya está. En definitiva los productos de la combustión solo los tienes en cuenta en los cálculos de los elementos donde vayan a estar dichos gases , por ejemplo, en la turbina.
🐶 me encantan tus vídeos. Soy ingeniero, aunque mi especialidad es la mecánica. Estos videos estan super bien explicados para que alguien que no sepa sobre mecánica de fluidos pueda entender este tema tan fascinante, o al menos llevarse una idea.
*Sergio me encanto el video como siempre y bueno siempre me pregunto cómo podemos calcular la velocidad máxima de una Aeronave si conocemos el Empuje y peso cuál es esa fórmula?*
La velocidad máxima depende de la altura y la temperatura del aire (que afectan a la densidad) Para calcular la velocidad máxima igualas el empuje máximo que puede producir el motor en unas condiciones específicas de densidad y témpera a la resistencia de la aeronave. Como la fórmula de la resistencia es 1/2*densidad*velocidad^2*Cd puedes despejar la velocidad y ya tendrías tu velocidad máxima (con esas condiciones del aire)
Hay otra diferencia importante entre los álabes de compresor y turbina: el tipo de material. En los primeros son normales el titanio, el acero, incluso aleaciones de aluminio y titanio, y en los segundos, son habituales las aleaciones de níquel (inconel) capaces de soportar temperaturas muy elevadas.
Hola Sergio yo habia leido un libro acerca de los compresores, segun tenia entendido en los compresores centrifugos es muy claro lo que mencionas de la divergencia entre la entrada y la salida, sin embargo en los compresores axiales se generaba la presion por los alabes rotores cuando aceleran el aire y este choca con los alabes estatores, y despues otra vez acelerando el aire. ¿Sera esto cierto?
Imagino que los primeros alabes deben ser mas resistentes mecanicamente, dado que el aire frio es mas denso, y genera mas fatiga estructural, en mi humilde opinion.
La turbina trabaja con gases calientes, lo que reduce la resistencia y módulo de Young de los materiales; el compresor traaja con aire de afuera, relativamente helado.
Una definición "simplona" para distinguir un compresor de una turbina es que, en el caso del compresor, un movimiento mecánico rotatorio hace circular un fluido de forma lineal con una presión mayor al final del paso y, en la turbina, es el movimiento lineal de un fluido el que fuerza un movimiento rotatorio mecánico, siendo la presión menor al final del paso.
Muy buen video Sergio. Soy aficionado a la aviación pero no tengo estos conociimientos profundos, con lo que te estoydiciendo que lo ignoraba. Quería hacerte una pregunta: qué es el índice de derivación. Acabo de ver un video sobre el 1er motor a reacción (el de Whittle) y decían que tenía ajo índice de derivación, lo que constituía un problema. Bueno felicitaciones por el canal y saludos cordiales de Argentina- Jorge
Excelente tus videos, se aprende una banda!. Va una crítica, si el sonido de la intro es un estampido sonico, nunca podrías escucharlo antes de que llegue! ;P
Una pregunta preliminar : con el motor parado, Si metemos mucho aire comprimido dentro de la cámara de combustión , ¿Por dónde va a salir el aire y que va a pasar con la turbina ? La pregunta principal después de que respondas correctamente a la preliminar
5:35 Sergio las etapas son los modulos de compresores movidos por cada eje union compresor-turbina, (Ej: CFM56 2 Etapas / RR de un A380 3 Etapas) a lo que te refieres tu es a los escalones.
Maravillosa información realmente me encanta...mil gracias por compartir a mi encanta saber de ese tipo de motor o turbofan... desde Arizona usa saludos cordiales...sigue adelante
Señores y, en especial Sergio, les tengo una pregunta. Primero que todo, yo sé que, a medida que subimos de altitud, el oxigeno escasea, es decir, a medida que subimos, nos cuesta respirar hasta tal punto de que no podemos respirar y morir axfisiados. (Por eso, los aviones están presurizados). Ahora bien, entendiendo este punto, pasemos a los motores; si tomamos nuestros vehículos y subimos una montaña, hasta por encima de los 3500 msnm, vemos que el rendimiento del motor de nuestro vehículo disminuye. Ya no será tan rapido ni tan potente como si lo fuera a nivel del mar. Eso quiere decir que, si tomamos el motor de nuestro vehículo y lo ponemos a funcionar a 38.000 pies de altura, muy seguramente funcionaría menos que a medias. Ahora bien, entendiendo de que, a mayor altura, hay menor cantidad de aire, de oxigeno, menos densidad de oxígeno, ¿como es que un motor de avión funcione a plena potencia y eficiencia a grandes alturas?
una pregunta; ¿Qué es lo que le genera la velocidad inicial para que pueda rotar? hasta llegar a su RPM deseado, es que existe un motor eléctrico que le da la rotación inicial hasta que alcance la combustión necesaria?; por otro lado como es que el combustible funciona en el impulso de la aeronave? , ¿Por que no puede usar otro tipo de combustible?
Hola Sergio Hidalgo soy estudiante de ing aeronáutica y espacial en Argentina tengo unas preguntas para hacerle, usted tiene algún mail o medio de comunicación ?
Lo de los àlabes divergentes en un compresor es algo que yo siendo estudiante de ingeniería mecánica estudiaba en 4 año (de un total de seis) de la carrera en 1993. Si un ingeniero aerespacial no sabe esto... me preocupa el bajo nivel académico con que se egresa hoy en dìa.
Soy músico y ni siquiera toco instrumentos de viento. En el 4:45 se comenta: "aire de menos presión en el centro" ¿Cómo es posible? Pareciera que debiera ser al revés.... si no hay nada que intervenga... ( El centro es donde la sección es menor que en los extremos adyacentes, luego debiera haber más presión) .Saludos.
Qué tal Sergio. Muy buenos tus videos, ¡Felicidades! Con los nuevos desarrolos y tecnologías de motores eléctricos, hace poco vi un encabezado que mencionaba lo siguiente "Motor a reacción eléctrico". Y me surgió la duda si estaba bien dicho; pues hasta donde sé un motor a reacción es un motor de combustión. ¿Me podrías resolver mi duda? Saludos desde México ✌🏼
Tal vez no sea necesario el uso de una flama sino el poder lanzar aire frió a gran velocidad, veras los motores turbofan de hoy en día tienen un bypass enorme por ejemplo el GE90 la mayor parte el empuje generado proviene del bypass que es aire frió, no del flujo primario que pasa por las etapas de compresión y expansión.
@@KappranoZ Gracias. Entiendo el término "Motor a reacción" es por la aceleración de la masa de aire por medio del flujo de derivación para generar empuje. Sin importar qué clase de motor sea (de combustión o eléctrico) ¿Cierto?
Creo que te falto decir :los alabes no quedan apretados en sus amojamientos deben tener cierto huelgo lo cual es causante del silbido de los motores con turbina.
Bueno sho sabia que hay una transformación de energía cinética a energía de presión y que de acuerdo a las componentes de movimiento una se transforma en presión y otra continua siendo energía cinética , esto en el compresor y en la turbina es al revés, pero me gusto mas tu explicación Ing. Hidalgo, me das material para consultar y aprender , excelente tu vídeo.....!
He sido mecánico de aviación (MD80, B737, B767, BAE ATP, B717, A319/20/21) durante muchos años y mi hijo acaba de empezar sus estudios en el ciclo de grado superior en aeromecánica siguiendo tus videos y no para de preguntarme dudas, así que me pidió que los viésemos juntos. Buen trabajo, sigue así !!
Sabía medida, la juventud viene empujando fuerte…😊
Cuantas copas del mundo tienes ?
Estaria bien que hicieras un video de las super aleaciones de niquel que se usan en los alabes y como sus propiedades mecánicas como la resistencia al creep y resistencia al desgaste aumentan con la temperatura, esto marcó un avance extraordinario en la aeronautica dejando de lado el titanio usado antiguamente en los alabes. Como ingeniero de materiales que soy lo veo un tema muy interesante
Algo impresionante, gracias por tu aporte Sergio.
Es uno de mis tópicos favoritos❤
Magnífico vídeo.
Dos preguntas: (1) ¿Cada cuanto tiempo de uso del motor se tiene que comprobar el estado de cada una de estas piezas y así tener equilibrado el eje y evitar vibraciones? (2) ¿Que es lo que más se investiga para conseguir mejoras de estos motores?
Muchas gracias y un saludo.
Felicitaciones Sergio muy claro, para complementar las etapas de turbina son las necesarias para mover el compresor, y el resto de la energía se destina a el empuje del avión
Sergiooooooo , ¿puedes contarnos más de la refrigeración dentro de cada álabe de la turbina?
Gracias, me haces entender mejor mi curso de Turbomaquinaria :)
Esto va más allá que con la transferencia de calor, naturalmente todos los elementos expuestos a radiación conveccion y conducción están expuestos a fallas.muy críticas debido a las temperaturas de aquí se creo estas formas para que el mismo aire refrigere el aire o por lo menos no tenga tantas afecciónes por temperatura
Excelente trabajo, muchas gracias por meterle tanta pasión y compartir con tanto entusiasmo!
EXCELENTE !!! Solo agrego, que los álabes de turbina, requieren de esa refrigeración, dado que por las altas temperaturas, siempre rozando el punto de fundición, hacen que sea indispensable de este sistema. Hoy, gracias a los avances, wstos elementos trabajan a temperaturas que oscilan los 1200° a 1300°celcius. Y las aleaciones son una genialidad, que años atrás , los materiales hacían que el conjunto de turbinas fuesen mucho más pesados, y como sabemos, penaliza mucho al momento del vuelo. Trabajo en una empresa dedicada a overall de estas maravillas. Saludos desde Argentina.
Excelente información.. gracias y saludos desde Colombia.
Quiero que sigas hablando de turbinas y sus detalles de construcción, materiales, por ejemplo , los álabes entran flojos pero se ajustan con la temperatura, tienes razón esto es todo un mundo de cosas....!!!!
Dilatación del metal por aumento de temperatura
Hola sergio :D!!! Soy uno de tus suscriptores jovenes, tengo 13 a años, me gustaría que hicieras un video de por qué la presión y velocidad están ligadas, y que usaras mi ejemplo de por qué cuando el aire se desacelera se comprime, aquí va:
Imagina que hay 10 personas corriendo en una carrera (que representan 10 particulas de aire) si la persona de a mero adelante se frena, las que están siguiendo a la persona que va a mero adelante se van a empezar a chocar porque la persona de mero adelante redució su velocidad repentinamente y las que van atras de el no tendrán tiempo para frenarse (esto representando a las partículas de aire comprimirse) en cambio si la persona de a mero adelante aumenta su velocidad las que van siguiendola se van empezar a separar porque la que va en la cabeza está yendo mas rapido y las de atrás intentarán igualar su velocidad para seguir a la misma distancia que antes pero no podrán porque la de a mero adelante aumenta más y más su velocidad (representando a las particulas de aire descomprimiendose)
Algo muy breve (caudal=velocidad * área) principio de Bernoulli este principio está aplicado para toberas turbinas y compresores
Tiene todo el sentido del mundo lo de las presiones en el compresor y turbina. Por eso todos los motores actuales tienen compresores con estatores variables (VSV) pero no tienen el mismo mecanismo en la turbina. También decir que el aire que se utiliza para la refrigeracion de los alabes de turbina y que como tu has dicho esta a mucha menos temperatura que el aire que viene de la cámara de combustion es aire de sangrado del compresor y es aire muy caliente. Obviamente comparado con el aire que sale de la cámara de combustion esta bastante frio. Por ultimo y hablando de los alabes de fan, yo trabajo con los motores GEnx 2B que los alabes son muy grandes y pesados, por lo que cuando queremos cambiar un par o queremos quitarlos todos por inspección es bastante peligroso ya que al quitar uno, el fan pasa a estar desequilibrado y gira con muchísima fuerza dejando el espacio del alabe quitado arriba.
Bien interesante , lógicamente la empresa debe poseer un andamiaje de altura ajustable para acceder con comodidad y por supuesto poder posicionar en el tope cada alabe a ser retirado para evitar esa rotación tan riesgosa .
Gracias por hacerme entender sobre los álabes de la turbina. Excelente explicación Sergio. 👏👏👏
Precioso el canal.
Quisiera preguntar porque las turbinas de los aviones no tienen una rejilla que impida
que los parajos, por ejemplo u otros objetos
se metan??
El pájaro llevaría una gran velocidad haciendo que aumente la fuerza en la colision, ahora añádele la admisión o succión de la turbina hace que sea una fuerza mayor es decir necesitaría una gran rejilla y le aumentaría por cada lado que se yo algunos 160 kilogramos más o.menos esto no es rentable ya que en los aviones lo que se busca reducir es el consumo en el trayecto osea o sería rentable para ninguna Aerolínea
Se les puede poner y de hecho se ponen para hacer pruebas pero no se puede pasar de cierto régimen porque entraría en perdida ante la falta de aire
Mis dieces Sergio! Soy técnico de mantenimiento aeronáutico y llevo muchísimo tiempo viendo vídeos sobre el funcionamiento de los motores pero ninguno explica tan bien si funcionamiento como tú! En ningún vídeo que haya visto aclaran la forma de los alabes, su funcionamiento nada..
Eres un crack!
Vaya chulada de vídeo!! Bien explicado, ameno, coherente y con esquemas para facilitar la explicación. Un 10!
Sergio muy bueno tu vídeo quería saber porque se usan estatores y rotores intercalados entre ellos. Gracias por tu información
Se usan para reconfucir el flujo en un angulo de ataque apropiado para incidir correctamente sobre el siguiente álabe. Que alguien me corrija si estoy equivocado
Puedes hacer un video explicando el problema que surgio en veritasium y como aplicarlo en aeronaves
Los motores de los aviones son la particularidad de la aviación que mas llaman mi atencion, buen video sergio.
Muy buen video. Una cosa que nunca veo cuando explican las turbinas es entender de dónde viene el movimiento, ya que uno al ver aspas pienza en ventiladores, y la realidad es que es la expansión del gas el que inicia el movimiento... es más, puede funcionar sin ninguna aspa, como se puede ver en los videos en youtube para "U-shaped valveless pulse jet"... ojalá los incorpores al inicio de la explicación del funcionamiento de la turbina, para después explicar que ese mismo aire mueve la turbina, que se usa para accionar el compresor, así generando un motor mucho más potente y eficiente.
Creo que son más robustos los alabes de la turbina dado que tienen que soportar Mas presión y calor suministrados por la cámara de combustión y compresor y mas que el aire caliente se expande mucho la presión en la turbina debe ser altísima y porque está hace mover el fan delantero.
¡Es muy interesante tu video! Trabajé varios años con álabes y me has hecho recordar esos momentos. Recibe mis saludos.
Oye una pregunta eres abuela o abuelo
Son mas robustos por la temperatura y presión elevada en comparación al resto de componentes. De hecho es la pieza q mayor fatiga y esfuerzos soporta en todo el avión(En relacion a su tamaño) Y tambien por el hecho de ser refrigerados necesitan ser mas robustos para generar canales internos por donde pasa el aire del compresor a los alabes de la turbina.
Este es el video que más me ha volado la cabeza de los muchísimos buenos videos del canal! Gracias por compartir tan buen contenido
Buena explicación. También, habría mencionar que la mayor robustez estructural de los álabes de turbina es necesaria debido al gran estrés térmico, a la están sometidas.
La turbina funciona con un gradiente de presión favorable. Esto permite un flujo de chorro de gases de giro muy alto de hasta 110 grados a través de un rotor y de 70 a 80 grados o incluso más en turbinas de gas terrestres. Es por eso que tenemos una gran comba en las superficies de los airfoils de los alabes de turbina. También son gruesos por razones estructurales y térmicas. Los bordes de entrada y salida son gruesos por la misma razón. Los bordes de ataque redondos permiten un mejor rendimiento en un rango de velocidades e incidencia de flujo (+/- 8 grados). También otra razón por la que los álabes de turbina son más gruesos es porque tienen orificios y canales de enfriamiento.
A diferencia de los compresores que funcionan bajo un gradiente de presión no favorable, es decir, están obligando al flujo a tener una presión más alta en el flujo de las siguientes etapas. Esto no permite que el flujo o chorro de gases gire más de 30 a 40 grados. Por lo tanto, los alabes aerodinamicos no están muy curvadas. También son delgados y no pueden permitirse el lujo de tener altas incidencias como las de las turbinas. El chorro de gases de los alabes de compresor se estancan muy fácilmente o en otras palabras producen un flujo de aire abnormal por lo tanto, la superficie aerodinámica debe ser delgada, la geometría se adapta perfectamente al flujo de entrada y, literalmente, necesitamos complacer el flujo para comprimirlo sin separaciones serias sobre el álabe. A pesar de todo esto, el ángulo de flujo de salida del compresor será notablemente menor que el ángulo del álabe de salida, es decir, una desviación de alrededor de 10 grados. Tal es la complicación en el compresor. Pero la desviación del flujo de salida en las turbinas será por lo general mucho menor del orden de 1 a 2 grados.
La temperatura es elevada y la velocidad, es mayor a la salida de la turbina, buen vídeo
Enhorabuena por el canal, Me gustaría conocer cómo se equilibran turbinas tan grandes. Un saludo y gracias por tu tiempo.
Que gran video Sergio, actualmente estoy estudiando diseño aeronáutico y me gustaría especializarme en motores, podrás recomendarme algún libro, o en un futuro hablar más sobre los perfiles de los Alavés de compresor o turbina
Los perfiles se ven en mecánica de los fluidos una materia de ingeniería mecánica, aunq es válida para otras carreras, pero tiene que ver con el fluido y sus perfiles de velocidad
Qué buenos datos de ingeniería nos compartes, gracias por tu gran trabajo! Y sí, por favor has un vídeo sobre el sistema de refrigeración de los álabes de la turbina
No sabía que se refrigeraban de esa forma los álabes. Gracias por la info.
Saludos Sergio. Extraordinaria explicación, al fin comprendo como funcionan estas turbinas. Mil Gracias.
Hola Sergio podrías hacer un vídeo explicando cómo se fabrican los alavés de turbina y los del compresor como se manufacturan?
Me gusta mucho la aviación pero sin tener ni idea aeromecanica supongo que los alabes de las turbinas son más robustos que lo de los compresores ya que aparte de velocidad tienen que aguantar mucha temperatura ya que los gases que pasan por la turbina son los gases de escape y están muy calientes. Saludos! ❤️
Tenía conocimiento de mayoría de temas q mencionas... Muy buen video y muy explicativo.
No me salió ningún anuncio xd
ya no me quiero imaginar el de un 777... muy muy grande?
No mas 3.3 metros de diametro.
Es exactamente lo mismo
En este video explicaba como de grande es el motor del B-777
ruclips.net/video/qVj_NzNwGfc/видео.html&
La verdad, alucinante
tu que haces aqui
Que es lo que determina la aceleración de un motor a reacción ( RPM ) ? La cantidad de inyección de combustible es constante ?
*No se pero las increíbles Recreaciones computarizadas me recuerda al Efecto Venturi*
Es que de hecho se usa el efecto venturi para hacer funcionar ciertos componentes del motor.
flashfast2007
Y que opinas de los TurboFan de Ciclo Adaptativo de GE y P&W ?
Este es el GE X100
ruclips.net/video/T3eudKVbdG0/видео.html
¿Podrías hacer un video explicando el funcionamiento del ekranoplano? Ventajas y desventajas y por que se abandonó la idea
Hola! En su momento tuve que estudiar sobre turbinas de aviación en la escuela técnica, pero el dato que has aportado en este video no me lo habían explicado tan bien. Felicitaciones!
Saludos desde Argentina!
Eso es así porque en Argentina la Educación Técnica está muy atrasada y los profesores no actualizan sus conocimientos tecnocientificos para estar a la altura de las exigencias del mercado laboral actual que pide tener a los técnicos
@@alejandrolopezsanchez4402 sic
Muy buen vídeo Sergio. Has explicado muy bien, y de una forma muy interesante, algo que normalmente nos resulta más farragoso. Un saludo!
Hola, buenos videos. Solo este año vine a saber que no todos los motores de turbina hacen que el avión vuele por reacción, sino que en algunos, el "fan" es en realidad una hélice y que esta hace cerca del 90% del trabajo...¿podrías ampliar sobre este tema?. Saludos.
Otra razón por la que los alabes de turbina tienen más curvatura es porque en los diseños antiguos de turbo jet se utilizaban turbinas de acción, es decir, se utilizaba un concepto muy parecido a los molinos de agua, en el que básicamente los alabes tienen forma de “cazuelas” que reciben los gases a alta velocidad de la cámara de combustión y la fuerza se genera más bien por el impacto de los gases en la parte interna de los alabes que por el principio de bernuilli.
No entiendo lo del compresor ¿Cómo puede ser posible que los álabes estén más separados por el borde de fuga que por el de ataque para crear la zona divergente y sin embargo están paralelos porque, sino al dar la vuelta al rededor del rotor iría variando el ángulo de ataque? Y luego si la sección del área del compresor se estrecha ¿Cómo es posible que el aire aumente su presión? Debería disminuir.
Hola qué consejo me daría para el primer año de ingeniería aeroespacial? Gracias y enhorabuena por tu canal 👍
Muy buen video Sergio, desde hace rato esperaba uno sobre motores mas técnico como este!
Hola Sergio, muy buen video, explicativo, simple, sin recurrir a explicar los triangulos de velocidades que son el fundamento aero-termodinamico de los compresores axiales y esos hay que entenderlos al 100%. Solo un comentario, mencionaste muy rapidamente que el "aire" cuando pasa a la turbina, se expande, bueno de hecho no es aire, es gas de escape con propiedades completamente differentes al del aire que entra al motor, ese gas es aire mezclado con combustible luego de que ha hecho combustion.
Cuando suspendes un examen por eso , te acuerdas toda la vida jajaja
Cierto. Pero en las turbinas de gas no combustiona todo el oxigeno. Solo una pequeña parte. No es como en los motores de combustion interna alternativos en los que si se quema todo el oxigeno. 🐶
@@ajgb916 Pero en las fórmulas el flujo primario lo tratas como gases de combustión, luego ya cuando sumas el secundario pues depende de como hagas la suma y si la haces, me parece recordar que solo tienes que considerar si es un aerorreactor de flujo mezclado y eso si quieres ponerte a ser exacto, en general el flujo secundario es un orden de magnitud mayor por lo que puedes despreciar la disminución del gamma. Y si es simplemente de doble flujo pues son dos caminos diferentes y ya está. En definitiva los productos de la combustión solo los tienes en cuenta en los cálculos de los elementos donde vayan a estar dichos gases , por ejemplo, en la turbina.
Yo quiero ser piloto asi que veo tus videos para ayudarme a entender mas de aeronautica asi que sigue asi espero que lleges muy alto
🐶 me encantan tus vídeos. Soy ingeniero, aunque mi especialidad es la mecánica. Estos videos estan super bien explicados para que alguien que no sepa sobre mecánica de fluidos pueda entender este tema tan fascinante, o al menos llevarse una idea.
*Sergio me encanto el video como siempre y bueno siempre me pregunto cómo podemos calcular la velocidad máxima de una Aeronave si conocemos el Empuje y peso cuál es esa fórmula?*
La velocidad máxima depende de la altura y la temperatura del aire (que afectan a la densidad)
Para calcular la velocidad máxima igualas el empuje máximo que puede producir el motor en unas condiciones específicas de densidad y témpera a la resistencia de la aeronave.
Como la fórmula de la resistencia es 1/2*densidad*velocidad^2*Cd puedes despejar la velocidad y ya tendrías tu velocidad máxima (con esas condiciones del aire)
Necesitas la resistencia aerodinamica.y si quieres VHU tambien la sustentacion en funcion la velocidad manin
Insistir en que, si no lo has hecho ya, solicita una visita a ITP-AERO. Puede ser en Madrid o en Bilbao. Saludos.
Hay otra diferencia importante entre los álabes de compresor y turbina: el tipo de material. En los primeros son normales el titanio, el acero, incluso aleaciones de aluminio y titanio, y en los segundos, son habituales las aleaciones de níquel (inconel) capaces de soportar temperaturas muy elevadas.
Estoy estudiando ingeniería mecánica, pero la verdad amo la ingeniera aeroespacial también
A turbina alem de suportar as forças de rotação tem qud suportar as temperaturas.
Hola Sergio yo habia leido un libro acerca de los compresores, segun tenia entendido en los compresores centrifugos es muy claro lo que mencionas de la divergencia entre la entrada y la salida, sin embargo en los compresores axiales se generaba la presion por los alabes rotores cuando aceleran el aire y este choca con los alabes estatores, y despues otra vez acelerando el aire. ¿Sera esto cierto?
Imagino que los primeros alabes deben ser mas resistentes mecanicamente, dado que el aire frio es mas denso, y genera mas fatiga estructural, en mi humilde opinion.
La turbina trabaja con gases calientes, lo que reduce la resistencia y módulo de Young de los materiales; el compresor traaja con aire de afuera, relativamente helado.
Una definición "simplona" para distinguir un compresor de una turbina es que, en el caso del compresor, un movimiento mecánico rotatorio hace circular un fluido de forma lineal con una presión mayor al final del paso y, en la turbina, es el movimiento lineal de un fluido el que fuerza un movimiento rotatorio mecánico, siendo la presión menor al final del paso.
El año 2022 será el año en que comience una nueva era, ya que Argentina pondrá en marcha el primer motor de curvatura, el Proyecto Acuario
Muy buen video Sergio. Soy aficionado a la aviación pero no tengo estos conociimientos profundos, con lo que te estoydiciendo que lo ignoraba. Quería hacerte una pregunta: qué es el índice de derivación. Acabo de ver un video sobre el 1er motor a reacción (el de Whittle) y decían que tenía ajo índice de derivación, lo que constituía un problema. Bueno felicitaciones por el canal y saludos cordiales de Argentina- Jorge
Los motores a reacción tienen motor de arranque? O como inician el encendido?
Excelente tus videos, se aprende una banda!. Va una crítica, si el sonido de la intro es un estampido sonico, nunca podrías escucharlo antes de que llegue! ;P
Increíble la ingeniería que hay detrás de todo esto. Me cuesta asimilar todo lo que explicas.
Una pregunta preliminar : con el motor parado, Si metemos mucho aire comprimido dentro de la cámara de combustión , ¿Por dónde va a salir el aire y que va a pasar con la turbina ?
La pregunta principal después de que respondas correctamente a la preliminar
5:35 Sergio las etapas son los modulos de compresores movidos por cada eje union compresor-turbina, (Ej: CFM56 2 Etapas / RR de un A380 3 Etapas) a lo que te refieres tu es a los escalones.
Si, cierto
@@SergioHidalgoAero aun asi ,increible tu video y que sepas que en cuanto tenga unos alabes te los mando
Que función cumple los estatores del compresor?
Soy estudiante para mecanico de aviones y esto me ha salvado demasiado
Maravillosa información realmente me encanta...mil gracias por compartir a mi encanta saber de ese tipo de motor o turbofan... desde Arizona usa saludos cordiales...sigue adelante
Lo felicito, por lo simple de su explicación. !!!
¿Puedes explicar la refrigeración de los alabes con mas detalle?
Gracias Sergio! La verdad me he sorprendido con esta información. Gracias a ti he aprendido muchisimo
Muchisimas gracias, me va a ayudar mucho para mi examen de mañana.
Sin duda un vídeo espectacular 💪 !!!!
Señores y, en especial Sergio, les tengo una pregunta.
Primero que todo, yo sé que, a medida que subimos de altitud, el oxigeno escasea, es decir, a medida que subimos, nos cuesta respirar hasta tal punto de que no podemos respirar y morir axfisiados. (Por eso, los aviones están presurizados).
Ahora bien, entendiendo este punto, pasemos a los motores; si tomamos nuestros vehículos y subimos una montaña, hasta por encima de los 3500 msnm, vemos que el rendimiento del motor de nuestro vehículo disminuye. Ya no será tan rapido ni tan potente como si lo fuera a nivel del mar. Eso quiere decir que, si tomamos el motor de nuestro vehículo y lo ponemos a funcionar a 38.000 pies de altura, muy seguramente funcionaría menos que a medias.
Ahora bien, entendiendo de que, a mayor altura, hay menor cantidad de aire, de oxigeno, menos densidad de oxígeno, ¿como es que un motor de avión funcione a plena potencia y eficiencia a grandes alturas?
terrible el video!! es un tema que me encanta y poder aprender de esto me vuelve loco!!
una pregunta; ¿Qué es lo que le genera la velocidad inicial para que pueda rotar? hasta llegar a su RPM deseado, es que existe un motor eléctrico que le da la rotación inicial hasta que alcance la combustión necesaria?; por otro lado como es que el combustible funciona en el impulso de la aeronave? , ¿Por que no puede usar otro tipo de combustible?
Nuevo suscriptor y saludos desde Colombia ✌🏻
Excelente video, cuando haces un vídeo de vuelo en atmósferas de Marte y Venus ? Saludos
Soy estudiante de electromecánica, y la verdad que me sirvió mucho tu video. Sigue así!
Jajajajajaja la intro me hizo reir como loco
Hola, me justaría que dijeses, a que revolución giran los alabes de compresor, turbina y ventilador un TURBOFAN y porque. gracias
Hola Sergio Hidalgo soy estudiante de ing aeronáutica y espacial en Argentina tengo unas preguntas para hacerle, usted tiene algún mail o medio de comunicación ?
Lo de los àlabes divergentes en un compresor es algo que yo siendo estudiante de ingeniería mecánica estudiaba en 4 año (de un total de seis) de la carrera en 1993. Si un ingeniero aerespacial no sabe esto... me preocupa el bajo nivel académico con que se egresa hoy en dìa.
Muy bueno el video, chaval !!! Saludos desde Buenos Aires.
Genial saludos desde mexico tengo una duda como arranca una turbina de avion de combaye tiene algun motor?
Gracias por el vídeo y la explicación. Saludos 🐶
Bonito he interesante video gracias
Soy músico y ni siquiera toco instrumentos de viento. En el 4:45 se comenta: "aire de menos presión en el centro"
¿Cómo es posible? Pareciera que debiera ser al revés.... si no hay nada que intervenga...
( El centro es donde la sección es menor que en los extremos adyacentes, luego debiera haber más presión) .Saludos.
Como se realiza el mantenimiento de estas estructuras y cuál es su composición grs
El mantenimiento se realiza según su manual y la composición varía según la zona
@@RavenIVIorfeo GRS
Qué tal Sergio. Muy buenos tus videos, ¡Felicidades!
Con los nuevos desarrolos y tecnologías de motores eléctricos, hace poco vi un encabezado que mencionaba lo siguiente "Motor a reacción eléctrico". Y me surgió la duda si estaba bien dicho; pues hasta donde sé un motor a reacción es un motor de combustión.
¿Me podrías resolver mi duda?
Saludos desde México ✌🏼
Tal vez no sea necesario el uso de una flama sino el poder lanzar aire frió a gran velocidad, veras los motores turbofan de hoy en día tienen un bypass enorme por ejemplo el GE90 la mayor parte el empuje generado proviene del bypass que es aire frió, no del flujo primario que pasa por las etapas de compresión y expansión.
@@KappranoZ Gracias. Entiendo el término "Motor a reacción" es por la aceleración de la masa de aire por medio del flujo de derivación para generar empuje. Sin importar qué clase de motor sea (de combustión o eléctrico)
¿Cierto?
@@GersaCorona correcto
Creo que te falto decir :los alabes no quedan apretados en sus amojamientos deben tener cierto huelgo lo cual es causante del silbido de los motores con turbina.
Me gustaria saber cual el la función de los estatores del compresor. Gracias
◇ Saludos desde Perú 🇵🇪
◇ PD: No me aparece la publicidad para verlos.
Muy interesante!
Hola, me desmaye hace 2 semanas intentando pillarte.
Ya estoy mejor, gracias.
El echo de ser ingeniero no quiere decir que una persona sea inteligente , una cosa es ser inteligente y otra es tener una formación
Bueno sho sabia que hay una transformación de energía cinética a energía de presión y que de acuerdo a las componentes de movimiento una se transforma en presión y otra continua siendo energía cinética , esto en el compresor y en la turbina es al revés, pero me gusto mas tu explicación Ing. Hidalgo, me das material para consultar y aprender , excelente tu vídeo.....!
Me gustaría que hables de los materiales usados en los alabes 🐶
en la turbina el flujo es supersonico el aire sale con presion y con velocidad directamente proporcional
Sergio.
¿De dónde le llega la refrigeración a las palas de la turbina post combustión?.