So waren die gute Professoren einst..... auf den technischen Hochschulen. Diese Professoren haben denkende, kreative und hochbegabte Ingenieure ausgebildet, die uns den jetzt verschwindenden Wohlstand gebracht haben.
ich weiss nicht - interessant ist es sicher, aber ich sehe ihn auch ein wenig kritisch. Wenn alles nur nach ihm gegangen wäre, würden wir immer noch auf dem Stand der 90'er Jahre stehen geblieben sein. Man muss schon abwägige Ideen ausprobieren und implementieren, um Erfahrungen zu sammeln. Und einige Ideen soagar immer wieder - mit neuerer Technik. Variable Ventilsteuerungen waren in den 80'ern auch als komplizierte Spinnerei abgetan worden, und heute nicht mehr wegzudenken ... Ein anderes Beispiel sind Automatik/DSGs bei Motorrädern ...
@@wolfgangszoecs8486 Wäre sooooo schön, wenn wir technisch bei vielem aus den Neunzigern stehengeblieben wären und es nur verfeinert hätten. Konstruiere einen Motor clever und einfach und du kannst im Alltagsauto von Mutter Beimer z. B. auf die Phasenverstellung verzichten. Auf dünne Fahrradkettchen, die sich längen, auf im Öl laufende Zahnriemen, EGR-Kühler, Kunststoffölwannen, Kunststoffansaugbrücken mit ausgelutschter Klappenverstellung undundund..... Alles Krücken, die niemand braucht.
Dito, er ist wirklich unterhaltsam und verschüttet etwas von seinem Senior Expert Charme, wenn er nicht gerade über E-Autos lästert, sondern etwas von Verbrennungsmotoren erzählt.
@@martinerkelenz8399 Lästern im Sinne von mit abfälligen Kommentaren etwas schlechtmachen ist meiner Meinung nach immer unangebracht, insbesondere wenn diese Kommentare sachlich falsch sind und nur dem Zweck des Schlechtmachens dienen.
Spannend als Zeitzeuge ja, aber seine Meinung ist wenig wert. Der Diesotto kam jetzt mit Mazda, "obwohl er doch niemals kommen sollte". Genauso verbreitet er abstruseste Gerüchte und Fehlinformatipnen über die Elektromobilität.
Vielen Dank! Ich hab mir alle diese Interviews mit Prof. Indra mit immer grösserem Interesse angesehen. Jedes für sich ist ein Referenzwerk. Es ist herausragend wie er derartig komplexe Zusammenhänge so anschaulich erklären kann.
Als Konstrukteur kann ich jedes Wort hinsichtlich der "Einfachheit" unterschreiben. Es ist die größte Schwierigkeit die Dinge zu vereinfachen. Du weißt dass du gute Arbeit geleistet hast, wenn andere Leute daufschauen und sagen: "Das hätte ich auch hinbekommen." oder: "Das ist ja einfach." Beste Grüße 🏁🏁🏁
ja das geht mir auch so. Ich frage mich dann immer nur warum ich die Zeit nicht verwende neue Dinge zu lernen die uns heute umgibt oder zukünftig umgeben wird. von daher finde ich interessant zu lernen und zu hören wie vehement man doch immer wieder nach Lösungen sucht um etwas zu optimieren - dumm nur das Nebendran dann die neue andersartige Technik mit neuer Technologie ruck zuck an einem vorbei zieht und schwupp ist man Historie.
Muss eigentlich noch was in der Werkstatt machen, wollte nur kurz reinhören und mir den Rest für‘s Wochenende aufheben-jetzt Sitz ich hier und kann nicht aufhören zuzuhören😆 Vielen Dank für das tolle Video lieber Prof. Indra und lieber Karsten Arndt
In der Einfachheit liegt die Lösung! Und genau das Gegenteil wird gebaut! Ich habe die Ehre und kann mit einem Meister der alten Schule an Oldtimern schrauben. Wir reparieren auch neue Fahrzeuge und stellen immer wieder fest: Laufleistung, Zuverlässigkeit und Qualität im Detail nehmen rapide ab. Und Schäden die vor 20, 30 Jahren kein Problem waren sind heute eine finanzielle Herausvorderung für den Besitzer. Der Ressourcenverbrauch und der daraus enstehende Müllberg nehmen dadurch gigantische Ausmaße an. Danke Herr Indra für Ihre klaren Worte.
Danke Herr Indra für ihre Ausführungen und kompetenten Erklärungen der Verbtennungsmotoren! Sie sind offensichtlich einer der wenigen wo Kompetenz, Charakter und Menschlichkeit in einer Person vorhanden sind. BITTE weiter so, DANKE!!!!!
Da vergeht eine Stunde wie im Fluge. Für mich immer ein Highlight! Vielen herzlichen Dank! Meine beiden Yamaha-Motorräder FZR 1000 hatten damals ebenfalls 5 Ventile. Die letzte Serie verfügte wegen angeblich besserer Zylinderfüllung über eine EXUP-Walzensteuerung im Abgastrakt. Die Argumentation von Herrn Indra ist immer sehr verständlich und nachvollziehbar ausgeführt. Selbst für mich motorsportbegeisterten Laien (Bj 57 und aktiver Motorradfahrer KTM Superduke 1290R) gibt es immer wieder Neues zu lernen. In meiner über 40-jährigen Motorradlaufbahn hatte ich schon mit den unterschiedlichsten Motorenkonzepten zu tun. Bei den Autos ebenfalls. Beim Mitiltär fuhr ich einen Manschaftstransportpanzer MTW als KettenFz (Ich glaub es war ein Rolls Royce-Motor) mit 220PS 2-Takt Diesel und Lenkhebelsteuerung! Nochmals vielen Dank für Eure tollen Berichte! Gerne mehr! VG aus der Hallertau. Ach ja, fast vergessen: In meiner Motorradsammlung gibt es auch noch eine DUCATI 900SS mit Königswelle und Ventil-Desmodromik (zusätzliche Schließnocke mit leichten Haarnadelfedern). Diese Ventilsteuerung wurde nicht erläutert. Es war in den früheren Jahren eine Option, die Motore drehzahlsicherer zu machen und exakte Steuerzeiten zu erreichen. Natürlich sehr aufwändig und teuer!
Die Zeit vergeht im Flug und bei einem Glas Wein Herrn Professor Indra zuzuhören ist für mich eine absolute Genusszeit. Intelligente Einfachheit, das ist schon fast zu einfach als das es Leute glauben wollen.
1996 DTM/ITC: Ich im Fahrerlager zum damaligen Opel Motorsportchef Prof.Dr. Indra: ''Guten Tag, würden sie mir ein Autogramm geben?'' Er freundlich: ''Nein, ich gebe keine Autogramme'' Ich hielt ihm dann etwas deutlicher mein mitgebrachtes Buch ''Mehrventil - Motoren'' hin. Ein Lächeln später hatte ich mein Autogramm. Hab' mich sehr darüber gefreut :)
In diesen Zeiten solche authentischen Zeitzeugen zu hören die auch noch so liebevoll und wertschätzend interviewt werden empfinde ich persönlich als ganz besonders! R.N. GÖttingen ( Maschinenbaustudium 1981-87 Kassel )..... Danke Danke Danke!
Eigentlich möchte man gar nicht aufhören den Ausführungen von Herrn Indra zu zuhören. Klasse mit der Intelligenz der Einfachheit. Ich freue mich schon riesig auf das Interview über die US-V8 mit zentraler Nockenwelle. Und natürlich über das, was hoffentlich noch alles so kommt. Vielen Dank für diese - eigentlich unbezahlbaren - Insiderberichte.
Dieser Herr Professor ist genial. Man kann ihm immer weiter zuhören. Ich hoffe er findet noch sehr lange hier Zeit um uns prächtig zu unterhalten, das ist interessanter als viele Filme mit teurem Budget.
Vielen Dank für diese kurzweilige Unterhaltung an die beiden Herren. Diese gute Stunde kam mir vor wie 10 Minuten. Als Ingenieur mit Benzin im Blut verschlinge ich diese Videos wie nix! Bitte weiter machen 👍
58:40 könnte Prof. Indra in der nächsten Folge auf das Free-Valve Konzept Königsegg eingehen? So ein Q&A mit Prof. Indra fänd ich sehr sehr interessant👍 Danke für die Podcasts
@@matthiasauswoger7994 naja...mir ist dabei aber bewusst, dass es keine elektro-magnetischen Ventile sind sondern pneumatisch (also mit Luft) betriebene Ventile...
@@Richard-gp5gl ich wollte nur darauf hinweisen dass Herr Prof. Indra hier gemeint hat, das es Elektro-hydrauliche Ventilsteuerungen noch nicht in Serie gäbe und das ein Irrweg sei, obwohl Königsegg bzw. FreeValve genau das macht, wenn auch in einer sehr kleinen Serie. (Und du hast recht, es ist eigentlich eine Elektro-pneumatisch-hydraulische Ventilsteuerung.) Engineering Explained hat ein gutes Video über FreeValve gemacht(ruclips.net/video/FJXgKY2O4po/видео.html). Der macht überhaupt gute Videos, die einem u.a. verstehen lassen wie das mit den variablen Timing/Lift/Duration gesteuerten Ventilen funktioniert. Kann ich sehr empfehlen.
Hervorragend, herzlichen Dank! Das Schlusswort von Prof. Indra kann ich nur bestätigen, sein Hintergrundwissen, das Wissen jemandes der dabei war ist wirklich hoch interessant. An die Keramikeuphorie kann ich mich noch gut erinneren. Damals war ich Azubi bei Deutz in Köln. Beim Stichwort "wärmedichter Motor" fiel mir sofort Ludwig Elsbett ein. Dessen wärmedichter 1,5 TDI Pflanzenölmotor konnte sich auch nicht am Markt etablieren.
Wie immer sehr unterhaltsam und sehr interessant. Zum Thema "Saab": Ich fahr selber einen. Die Puristen mögen jetzt die Nase rümpfen, einen 9-3 II von 2007. Also im Endeffekt einen Vectra-C mit Turbomotor, anderen Blechkleid und dem Cockpit vom Cadillac. Im Laufe der Jahre hab ich auch aufgrund als Studi-Job Fahrer für eine namhafte Auto-Vermietung viele Hersteller und Modelle unterm Hintern gehabt und ich muss sagen, ich möchte meinen Schweden um nix tauschen. Schon alleine wegen diesem herrlichen "Pfffzzzzz" vom Turbo beim Lastwechsel... ;) Inzwischen bin ich der Meinung, dass Saab letztlich am Nicht-Verkauf von Ersatzteilen Zugrunde ging! An meinem geht schlichtweg nix kaputt! 13 Jahre, aktuell 193.xxx Kilometer. Bisherige Reparaturen: 1x Feder vorne links, 1x Stoßdämpfer vorne links, 1x Radlager vorne links, 1x Gummilager Hinterachse und 2x aufgrund von Steinschlag den Kühler von der Klimaanlage. Ansonsten Ölwechsel und hin und wieder mal Bremsbeläge und bisher 3x Bremsscheiben (2x vorne, 1x hinten) . Vor ein paar Jahren hat er mal am hinteren Radlauf angefangen zu rosten, wie sich dann heraus stellte ging das unterm Schweller vor bis zur Fahrertür, aber auch das wurde für sehr kleines Geld behoben. 193.000km....1. Kupplung, 1. Auspuff. In meinem gesamten Bekanntenkreis schütteln sie alle nur mit dem Kopf hinsichtlich der Wartungskosten ihrer Autos. Es ist ein Jammer dass es die Firma nicht mehr gibt.
Ich fahre seit vielen Jahren BMW, wenn man sich dort das richtige Exemplar aussucht, geht das auch. 525 TDS ( Anfand der 90er): gefahren bis 310000 km, Wasserpumpe bei 210000km zerfallen, Plastikflügelrad auf BAB A2 gewechselt, von Braunschweig kam ein Mechaniker und brachte die Teile. Die habe ich dann eingebaut. 735/ 92 -6 Zyl. gekauft mit 185000km, Nockenwelle eingelaufen, Kopf ab, neue Wapu, neue N-welle, gefahren bis 316000 km , dabei brauchte er 0,5 Liter Öl auf 15000km, davon verlor er etwa die Hälfte an der KW vorn, super stabil, total komfortabel, sau schnell. Hatte zusätzlich noch häufig 2 Tonnen zu ziehen, 1.Kupplung. Dann 530 D, 1999, GM Automatik, bis 318000 km, 3 neue Sensorstifte für das ABS ( Kleingeld), 150000km 2 Luftfedern, Vorförderpumpe für Diesel ( Kleingeld), sein Nachfolger: 530D / 2000, rennt wie die wilde Wutz, dreht auch bei 305000km noch 4600 U/min im 5.Gang, Tacho: 250, Schwungrad war Müll, Auspuffkrümmer verzogen, undicht, Ansauggehäuse an der Verklebung gelöst, undicht ( verschraubt mit 3mm , Wasserstutzen am Kopf ( zum Kühler, Riss ( Müll) ansonsten: fahrbar mit 6 Liter, Spaß mit 8 Liter, der König auf der Autobahn mit 10Liter. Bremsen und Reifen bleiben unerwähnt.
Welchen Motor hat deiner? Denke mal B207 😏 hatte mal zwei Jahre einen YS3F 1.8t als Limo und hab selber die ECU getunt 😅 mithilfe vom Trionic Forum und inklusive paar mal Liegenbleiben 🙈 Ergebnis waren stramme 210 PS statt Serie 150. Nach zwei Jahren und ca knapp 30tkm und um die 240tkm Gesamtfahrleistung, waren dann die Kupplung und die Bremsen durch. Hat sich dann für mich nicht mehr gelohnt ihn frisch zu machen. Aber ich gebe dir recht, so ein SAAB ist was besonderes 😄👍
Ein Traum, so die eigene Pension zu verbringen. "Ich habe doch gesagt - und recht behalten" :) Wahnsinnig sympathisch. PS.: Eine grandiose Dokumentation! Vielen Dank dafür.
Tolles Video! Nur die 5 Ventiltechnik ging bisschen unter, VW/Audi haben doch paar Motoren um 2000 herum gebaut , dem 1,8t und 2,7t ggf. Noch andere. Mit hoher Beliebtheit in der Tuningwelt.
Vielen Dank für diese tollen und informativen Gespräche. Es ist eine Freude Herrn Prof. Indra zuzuhören! Freue mich auf hoffentlich noch viele weitere Folgen.
Die Desmodromik hat mir noch gefehlt. Neben Ducati welche jahrzehntelang die Zwangssteuerung über Öffner- und Schließerhebel verwendet, wurde dieses Prinzip auch bei Mercedes-Benz im Formel 1 Motor und 300 SLR mit einer desmodromischen Ventilsteuerung bereits in der 50ern verbaut. Aber tolles Interview mit Professor Indra.
@@Joni-xh6tj Das Honda-VTEC-System hat nichts mit Desmodromik zu tun. Es hat verschiedene Nocken zum Öffnen der Ventile, aber Ventilfedern fürs Schließen.
Die Geschichte von Saab ist voll mit solchen Ideen, die Jeremy Clarkson schon gesagt hat, für jede blöde Idee hatten sie eine verdammt gute! Und bei mir in der garage steht der erste 16 Ventil Serienturbo in nennenswerten Stückzahlen von 1984!
Der b202 Motor als 900i steht bei mir. Einer der besten Vierventiler ever mit extrem hohen Laufleistungen. Eben SAAB. GM war aber schon ab 1993 dort engagiert. Der Nachfolger 900/2 steht auf GM Ascona Plattform...
So einen Saab 900 der ersten Serie (also noch der Geradschnauzer) hat mein Kumpel auch, wir sind beide 23, Kfz-Meister und erfreuen uns sehr an dem Ding. Faszinierendes, cooles Auto, wo man auch das Anders-Sein von Saab erkennt. Motor längs und verkehrt herum eingebaut (Steuerkette hinten) und das Getriebe unter dem Motor, verrückt. Aber geht wie Schmitz Katze, 2,0L 16V Turbo mit 170 Ps bzw jetzt nach ein paar Modifikationen gemessene 240 Ps, Tendenz steigend. Wirklich cooles Teil!
Unterhaltsam und lehrreich. So hätten wir und alle unsere Lehrer gewünscht. Ich will nicht sagen dass ich mich in Meiner Meinung über Motoren bestätigt fühle, aber die Argumente des Professor Indra sind alle nachvollziehbar. Den Honda Motor mit den ovalen Kolben hätte ich übrigens schon fast vergessen. Das war auch eine Sensation damals. Ich freue mich schon auf die nächste Vorlesung.
Einfach klasse der Mann 😊ist alles für mich sehr verständlich und recht vertaut da ich mein Leben auch nur mit Arbeiten anVerbrennungsmotoren vollbracht habe. Gelernt Motoren Instandsetzer, KFZ Mechaniker Mercedes, Motorenbauer Brabus , Motoren Techniker / Motorenbau Toyota F1 Köln V10 / V8 Rennmotorenbau , Motoren Ingenieur Toyota F1 Entwicklung , Deutz Motorentechniker Qualität Entwicklung, Rheinmetall Automotive Techniker Entwicklung Schadstoffreduzierungssysteme & E-Mobilität. 😉Lieber Herr Professor Fritz Indra machen Sie bitte so weiter wie bisher ich höre Ihn einfach zu gern zu.Vielen Dank Gruß Frank 🙌
Meine Altern haben in den 90ern auch einen Saab gehabt. Einen Saab 900 Turbo in Schwarz mit beigen Stoffsitzen. 170 PS, wenn ich mich recht erinnere... Meine Tante damals ein Saab 900 Cabriolet mit Aero. Ganz in Weiß mit schwarzen Ledersitzen! Fand Saab damals auch Super. Die hatten einen ganz speziellen Klang! Hat man sofort rausgehört! War in sofern Klasse, wusste immer wenn meine Eltern nach Hause kamen, wenn ich als kleiner Bub mal wieder heimlich Fernsehen geschaut habe...🤣 Ach ja, damals... Lange her!
haha, das stimmt, genau so wars bei mir auch. röhrte es unten an der straße.. 2 min später hörte man die haustür. ich war allerdings 22 und durfte weiter fernsehen LOL
1000 Dank Hr. Prof. Indra für ihre wie immer absolut tollen Ausführungen!! Es ist Samstag Abend, und ich schaue Alte Schule mit Prof. Fritz Indra. Besser als jedes Fernsehprogramm + Netflix und Co. Ich sauge ihre Ausführungen auf wie ein trockener Schwamm, und konnte schon viel lernen :) Ich träume auch davon dass ich früher in ihren Vorträgen dabei sein hätte können. Vom Alter wäre sich das ausgegangen, und Österreicherin bin ich sowieso :) Seit ich lesen kann interessiere ich mich für Autos und Motorentechnik. Leider hatten meine Eltern andere Pläne für mich ...... Zu ihren Ausführungen, die ich alle bis jetzt mind. 5x angeschaut habe (und sicher noch öfters), kann man sich gar nicht genug bedanken!! Für mich das wie ich schon mal geschrieben habe: Das beste YT-Format EVER! P.S. Honda hatte mal einen Oval-Kolben-Rennmotor (Motorrad) mit 4 EV und 4 AV, also ebenfalls ein 8-Ventiler, sowie 2 Pleuel/Oval-Kolben. Ich kann mich noch erinnern als das früher mal in einer Motorrad-Zeitschrift zu lesen war. Nach dem Lesen hatte ich "Lade bei Fuß". :)
Hallo zusammen, bzgl. VAG 5 Ventiler ist die Aussage, dass diese nie in Stückzahlen liefen nicht zutreffend. Allein wenn man nur die 5 Ventil V6 Motoren betrachtet, müssen das über alle Baureihen mindestens mehrere 10.000 sein und der 1.8T 20V 4 Zylinder wurde > 1 Mio. mal gebaut. Was denke ich unbestritten ist, dass der Mehraufwand nicht im Verhaeltnis zum rein technischen Nutzen war, sondern auch viel Marketing-Vorteil dadurch erzielt wurde. Ich finde besonders die Konstruktion des 1.8T verdient heute noch Respekt, da diese Motoren ziemlich sparsam und solide sind und ein sehr gutes Ansprechverhalten im Verhältnis zu anderen Motoren dieser Zeit haben. Liebe Grüße Matteo
Vielen Dank, es ist sehr interessant und lehrreich professor Indra zuzuhören. Zum Thema Einfachkeit habe ich mal folgendes gelesen: wenn die Sicherheitsnadel im Jahre 2000 erfunden wäre hätte sie 50Transistoren und 80 Dioden gehabt und hätte jedes Jahr eine Inspektion gebraucht.
Ist ja auch ein guter Mann! Ich bin ja auch alter Schule, von Elektroautos halt ich auch nix! Immer wieder interessant, was neues über klassischen Motorenbau zu erfahren!👍
Mein Vater erhielt einen der ersten 900 Ems in Deutschland (Rot/Rot:)). So etwas hatten wir noch nie erlebt. Ich höre noch das Summen des Drivetrain im Cockpit. Es war wirklich wie eine Flugzeugkanzel, auch das Interior. Und bei schneller Fahrt reagierte der schöne Troll genauso empfindlich um die Längsachse wie ein kleiner Saabjet. Der erste 'Ausflug' ging von München nach Enna auf Sizilien. Eine wunderbare Zeit. Danke🌻.
Toller Beitrag, danke. Doch eine Nachfrage: warum soll der Fünf-Ventiler im VW-Konzern (Audi) nicht in nennenswerter Stückzahl in Serie gegangen sein (vgl. Minute 49ff)? Meines Wissens war der 1.8T viel Jahre und in unterschiedlichen Baureihen (und Stückzahlen) mit Fünfventiltechnik verbaut.
Der 5 Ventilmotor bei Audi wurde ursprünglich parallel zum 4 Ventiler als 5 Zylinder(1986 Audi 5000 Talladega) konstruiert, und war scheinbar auch serienreif. Wurde aber trotzdem nicht in Serie gebaut. Erst ab dem A4 wurde dann der 5 Ventiler eingesetzt und man munkelt dass dies nur passiert ist um sie als eine neue innovative Motorengeneration zu verkaufen. Mit den ersten Direkteinspritzern wurde die Technologie dann aber auch wieder fallen gelassen.
Da schaut man sich in Ruhe dieses Interessante Video an und lauscht Herrn Professor Indra wie er auf Professor Hubbert von Mercedes anspielt und denkt sich, den müsste man auch in der alten Schule mal hören. Kurze Zeit später liest man, dass Professor Hubbert leider gerade verstorben ist.
Es ist ein Genuß, diesem Herrn Indra zuzuhören. Ähnlich überzeugend mit kerzengerader Argumentation. Vergleichbar mit dem Superrhetoriker Herrn Kickl. Kein verbaler Müll, sondern einfach überzeugend.
Als Jungingenieur bei Opel kann ich mich noch gut an die mit Keramik beschichteten Wirbelkammern und beim 2.3ltr. Dieselmotor erinnern. Die Ergebnisse waren nicht die Offenbarung. Dagegen hat die Verwendung des leichteren Vermikular-Gusses beim Block sehr geholfen. Lang, lang ist es her.
Bei einem Vortrag zur Fusionsreaktoren habe ich breit grinsen müssen, als erläutert wurde: Der Tokamak ist eine russische Erfindung. Er hat die Eigenschaften einer jeden russischen Erfindung: 1. Sie funktioniert. 2. Sie ist simpel aufgebaut.
Die Stunde mit Prof. Indra ist mal wieder wie im Flug vergangenen. Interessant wäre auch mal, was er vom 5-Takt-Motor hält. Oder im Bereich Motoraufladung von Turbo Compound.
...und der eine Disliker versteht nicht um was es geht...? Supersendung fuer jeden der von Technik und Autoinnovation begeistert ist 👍🤩 WEITER SO BITTE
Lasst euch nicht erzählen, wie ihr was zu machen habt.. Ihr macht das ganz ganz prima -Hab auch einen Kollegen, der früher in der KFZ-Branche tätig war, auf deinen Kanal aufmerksam gemacht. Auch er ist begeistert! Weiter so!
Die hochverdichtenden Benziner kann man heute schon kaufen ... die aktuellen SkyActive-Motoren (X) von Mazda arbeiten nach diesem Prinzip. Die verdichten in bestimmten Lastzuständen so hoch, dass der Benziner da zum Selbstzünder wird.
«Der SkyActive-Motor ist kein Selbstzünder wie der Diesel. Er Arbeitet zwar mit höheren Drücken, braucht aber immer noch eine Zündkerze.» Hierfür wird im ersten Schritt ein homogen mageres Gemisch mit hohem Luftanteil für eine magere Verbrennung beim Ansaugen der Verbrennungsluft gebildet. Im Zuge des Verdichtungstaktes wird Kraftstoff separat zugespritzt. Dadurch entsteht in einem kleinen Bereich direkt an der Zündkerze ein fetteres Gemisch, das sich wegen des hohen Dichtungsverhältnisses von 16,3:1 kurz vor der Selbstzündung befindet. Die fettere Gemischwolke wird dann zum richtigen Zeitpunkt von einer Zündkerze entzündet, wodurch der Druck im Brennraum zusätzlich ansteigt. Dieser Druckanstieg hat zur Folge, dass sich das magere homogene Gemisch im gesamten Brennraum durch Kompressionszündung entzündet und schließlich verbrennt.
Toller Stil und hoch interessante Details. Der von Ihnen verfasste "Technik Teil" in der Motor Revue 1976/77 hat meine Begeisterung für Rennmotoren-Technik geweckt.
Sehr interessantes Genie des Motorenbaus zweifellos. Aber jetzt wo alles Kopf steht und Autos das Übel schlechthin sind - wenn man die neuen Mächte hört - wird auch bei ihm eine Nachdenklichkeit bemerkbar, die er selbst vorher gar nicht kannte. Was ich sagen will ist folgendes : der Mann mit der Erfahrung merkt, dass es noch was anderes geben muss in dieser Welt als Motoren und die Beschäftigung mit deren Verbesserung. Und dieses "Andere" ist nicht die "Grüne/Rote Weisheitbrühe (E-Autos und alle aufs Rad etc) " die nun über alle ausgegossen wird, sondern und da geb ich Herrn Indra vollkommen recht, die Einfachheit der Dinge. Das ist " Vollkommenheit ". Und diese Einfachheit ist kein Stümperwerk, sondern ein durch harten und zähen Kampf erarbeitetes Ergebnis. EInfach siehts nur aus, aber die Erfahrungen, die es benötigte und ermöglichte kann man nicht sehen. Ein Beispiel ist mir immer ein Schiffschronometer. EIne Uhr die besser als 1 Sek in 2 Tagen genau gehen muss, auch bei Schiffsbewegung. Sieht man ins Innere der Uhr, sieht man kein "Mehr" an irgendwas, sonders das Gegenteil. Weniger Räder, Hebel und Federn. Was aber auffällt ist eine Ordnung und Eleganz, die daher rührt, dass jedes Teil sorgfältig in materieller Hinsicht ausgewählt und bearbeitet wurde. Zeigt man so ein Werk einem Komplikationsbefürworter, wird der sagen: "was soll denn diese Kuckucksuhr". Weil kaum einer die Schlichtheit als Grundlage für Form und Fortschritt erkennt, haben solche dummen Mächte das sagen, wie sie uns heute regieren.
Der Saab V6 Turbo hatte einen Turbolader, der nur von einer Zylinderbank gespeist wurde. Seinen Ladedruck gab dieser Lader natürlich an alle 6 Zylinder. Dass die eine Bank wie ein Saugmotor laufen würde ist schlicht falsch! Wer sich ein wenig mit Saab auskennt, weiß auch eines: die 4-Zylinder-Turbos waren Spitze, die GM-V6 waren dagegen kraftloser und noch nicht einmal laufruhiger, als die Saab-4-Zylinder mit Ausgleichswellen.
Hallo. Vielen Dank für diese Folgen. Es erinnert mich an meine Vorlesungen aus dem letzten Jahrhundert in Kaiserlautern. Ich wollte noch ein paar Punkte ergänzen. Saab wurde 1989 von GM übernommen, Ende der 90iger waren bereits viele Modell auf Opelbasis auf dem Markt. 4-Ventiler mit einer Nockenwelle: Das gabs auch bei Opel, den 2.2l Diesel. Der Ventilstern war verdreht, also jeweils ein Auslass und ein Einlassventil auf einer Seite des Motors. somit waren die Ventilkanäle unterschiedlich lang. Die Nockenwelle war zentral und über eine Art Balken wurden dann links und rechts die beiden Ventile gleichzeitig betätigt. 5-Ventiler -> war im VAG Konzern recht lange in Serie. Soweit ich mich erinnere war das in den ersten Audi A4 mit dem 1.8er und 125 PS. Ventilantrieb: Hier hat die Desmotronic gefehlt. Dabei wir sowohl das Öffnen als auch das Schliessen mechanisch gemacht. Ist ein Patent von Ducati. Aber ich liebe die Nähkästchenplauderei, da kann auch mal vergessen werden! Danke und weiter so!
Wieder ein sehr informatives und unterhaltsames Video. Bei ca. Minute 50 stimme ich aber nicht so ganz zu. Im VW Konzern gab es sehr wohl einen 5-Ventiler der recht erfolgreich eingesetzt wurde. Und das war der 1.8 20V. Mit Turbo wurde daraus der 1,8T. Dieser wurde unter anderem im Audi A3, A4, TT, VW Golf, New Beetle, Polo, Bora, Passat, Sharan, Seat Alhambra, Ibiza, Leon, Skoda Octavia usw. verbaut. Ich fahre selber so einen und der ist sparsam, langlebig und potent. Ein toller Motor. Bei der elektromechanischen und der hydraulischen Ventilbetätigung gibt es ( zumindest wenn es nur die Stellungen "auf" und "zu" gibt ) auch noch das Problem, dass die effektive Ventilöffnungszeit zu kurz ist. Man kann dann die Ventile erst öffnen wenn die Kolben schon so weit vom oberen Totpunkt entfernt sind dass keine Kollision zwischen Kolben und den Ventilen entstehen kann. Beim Schließen dann dementsprechend auch. Weiters lässt sich auch schwer Ventilüberschneidung um OT realisieren und davon "lebt" zumindest ein Saugmotor. Ich bin aber gespannt was da in Zukunft für Lösungen ausgearbeitet und in die Serie einfließen werden. Gruß. Martin
Warum schauen sich die Menschen solche Videos an? Informativ, nette Atmosphäre und kleine Anekdoten nebenher, ist in Summe ein qualitativ Hochwertiges Video. So muss dat sein! 😀👍
Danke, ein sehr schöner Vortrag. Als alter Ducati Fan und Besitzer einer Königswellen Duc hätte ich mir noch etwas zur desmodromischen Ventilsteuerung gewünscht. Fabio Taglioni war immer gegen die Vierventil Technik bei Ducati, ich habe nie verstanden was gegen dieses Technik spricht. Ich freue mich auf die nächsten Vortrag, ich hoffe Honda findet mit seinen schnelllaufenden und einfachen Motoren auch eine Erwähnung wenn es um die Highlights des Motorenbau geht
Der DB 605 der Me 109 hatte vor 80 Jahren schon einen Vierventiler mit einer vom Luftdruck abhängig gesteuerten Aufladung. Dieser Motor hatte hängende Ventile, die mit einer OHC-Nockenwelle betätigt wurden. Von der Benzineinspritzung rede ich noch gar nicht. Das war ein unglaublich moderner Motor.
Dem Prof. Indra sind einige (minimale) Fehler unterlaufen: 1.Saab war bekannt für seine 4-Zylinder 12:50 - 2. Die V6 (Benzin) Motoren die in Saabs verbauten worden sind, wurde der Turbo von nur 3 Zylinder angetrieben (2-4-6), jedoch wurden beide Zylinderreihen mit diesem Turbo aufgeladen! (Quelle: Saab Worshop Information Tool) -Es kann natürlich auch sein dass Saab für andere Hersteller die vom Prof Indra gemeinte Lösung verbaut hat.-> würde mich freuen wenn man bei einem zukünftigen Podcast das Nachfragen könnte :) 3. Spiker ist holländisch und nicht schwedisch
Sehr interessantes Video, nur schade dass beim "Diesotto" nicht der Skyactiv-X Motor von Mazda angesprochen...und es würde mich auch allgemein interessieren was er allgemein von Mazdas hochverdichteten Skyactiv hält, statt wie alle anderen Hersteller Downsizing und Turbomotoren zu verwenden.
Ja, sie haben sogar ein Verdichtungsverhältnis von 16,3:1 und fahren mit normalem 95 Oktan Benzin (egal ob E5 oder E10). Sie nutzen auch einen Kompressor beim Skyactive X. Die Motoren stecken bisher im Mazda 3 und CX-30. Ist einfach schade, dass man von Mazda oder einem Entwicklungspartner (wie AVL, FEV, ...) keinen direkten Ansprechpartner kennt. Mazda will ja auch bald den Wankel als RangeExtender wieder in Serie einführen. Das sind noch die letzten Revolutionäre in Sachen Brennverfahren und Motorkonzept. Alle anderen können nur noch Turbo entwickeln.
Sehr interessant. Bezüglich Einventilmotoren: Die besagten Schiffsdiesel sind natürlich auch 2-Takter. Zudem möchte ich von Prof. Indra gerne wissen welcher Hersteller beim Ventil den Einlass macht. Alle mir bekannten Hersteller solcher Motoren (MAN, Sulzer, Wärtsilä) befüllen den Zylinder unten über die Schlitze mit Frischluft und Stossen die Abgase über das Ventil oben im Zylinder aus. Genau so machen es die 2-Takt-Diesel in den Amerikanischen Lokomotiven. Vierventil-Technik gibt es schon mindestens seit dem 2. Weltkrieg in Flugzeugmotoren. Auch Rollenschlepphebel waren damals schon verbaut. Das ist keine neuere Technik, aber es war vermutlich lange Zeit einfach zu aufwändig und teuer in der Herstellung für Automobile.
In der nächsten Folge würde ich mir wünschen, da es ja um die Highlights gehen soll, wie Herr Professor Indra über das VTEC System von Honda denkt. Ist ja immerhin seit fast 30 Jahren bei Honda im Portfolio. Auch wenn dort der Turbo mittlerweile auch schon Einzug gehalten bei den Ottomotoren.
Zu dem VW-Vierventiler-Golf. Hatte da nicht der Tuner Oettinger (der Käfer Tuning-Papst der 50er Jahre) vorher eine Entwicklung, wo sich das VW angeschaut hatte ?
Toll. Allerdings zwei Korrekturen. Schon 1993 wurde der neue Saab 900/2 auf die Vectra GM Plattform aufgesetzt. GM war also viel früher bei Saab engagiert. Deswegen gilt bei Saaabisten der kantige erste 900 als letzter "echter" Saab. Und der 5Ventiler ging mit dem V6 2,4 Ltr Audi Motor (u. a. BDV) mit 30 Ventilen in Serie. Diese waren extrem haltbar. Unser hat problemlose 356tkm hinter sich, die meiste Zeit auch noch auf Autogas, ganz ohne Ventilschutzmittel. Ganz wunderbarer Motor. Mit höherer oder variabler Verdichtung wäre Autogas noch effektiver einzusetzen, da es über 100 Oktan hat. Von daher wärem variable Verdichtungen weiterhin bei bifuel Betrieb ein spannendes Thema.
![Mario Illien im Interview [Teil 1]: Vom Handlanger zum Motorenpapst](http://i.ytimg.com/vi/Zgc5ljAeqKY/mqdefault.jpg)
![Felix "Unfair" | [Stray Kids : SKZ-PLAYER]](http://i.ytimg.com/vi/Oswujxm2Ag0/mqdefault.jpg)
Es macht einfach Spaß diesem unaufgeregten Mann mit diesem riesigen Wissen zuzuhören. Und man lernt sogar noch was😉
So waren die gute Professoren einst..... auf den technischen Hochschulen. Diese Professoren haben denkende, kreative und hochbegabte Ingenieure ausgebildet, die uns den jetzt verschwindenden Wohlstand gebracht haben.
Einfach nur großartig, was der alte, weise, sympathische Professor Indra zu erzählen hat. Ich freue mich schon auf die Highlights der Ingenieurkunst.
ich weiss nicht - interessant ist es sicher, aber ich sehe ihn auch ein wenig kritisch.
Wenn alles nur nach ihm gegangen wäre, würden wir immer noch auf dem Stand der 90'er Jahre stehen geblieben sein.
Man muss schon abwägige Ideen ausprobieren und implementieren, um Erfahrungen zu sammeln. Und einige Ideen soagar immer wieder - mit neuerer Technik.
Variable Ventilsteuerungen waren in den 80'ern auch als komplizierte Spinnerei abgetan worden, und heute nicht mehr wegzudenken ...
Ein anderes Beispiel sind Automatik/DSGs bei Motorrädern ...
@@wolfgangszoecs8486 Wäre sooooo schön, wenn wir technisch bei vielem aus den Neunzigern stehengeblieben wären und es nur verfeinert hätten. Konstruiere einen Motor clever und einfach und du kannst im Alltagsauto von Mutter Beimer z. B. auf die Phasenverstellung verzichten. Auf dünne Fahrradkettchen, die sich längen, auf im Öl laufende Zahnriemen, EGR-Kühler, Kunststoffölwannen, Kunststoffansaugbrücken mit ausgelutschter Klappenverstellung undundund.....
Alles Krücken, die niemand braucht.
Super, könnte Prof. Fritz Indra stundenlang zuhören. Freu mich schon auf´s nächste mal!
Dito, er ist wirklich unterhaltsam und verschüttet etwas von seinem Senior Expert Charme, wenn er nicht gerade über E-Autos lästert, sondern etwas von Verbrennungsmotoren erzählt.
@@gunnarkaestle , lästern über E-Autos ist allerdings nicht ganz unangebracht. 🤔
@@martinerkelenz8399 Lästern im Sinne von mit abfälligen Kommentaren etwas schlechtmachen ist meiner Meinung nach immer unangebracht, insbesondere wenn diese Kommentare sachlich falsch sind und nur dem Zweck des Schlechtmachens dienen.
@@gunnarkaestle, lästert er wirklich? Oder verbirgt sich dahinter eine tiefere Einsicht in den Unsinn dieser Technik?
@@unnamedchannel2202 so ist es, der hat es begriffen, das E Auto ist eine Schnapsidee.
Großartig und unterhaltsam. Die Stunde mit diesem Zeitzeugen vergeht wie im Flug.
Spannend als Zeitzeuge ja, aber seine Meinung ist wenig wert. Der Diesotto kam jetzt mit Mazda, "obwohl er doch niemals kommen sollte". Genauso verbreitet er abstruseste Gerüchte und Fehlinformatipnen über die Elektromobilität.
Auch wenn ich nicht so der Auto-Fan bin ( ist für mich nur ein Fortbewegungsmittel) höre ich total gerne Prof. Indra zu. Bitte weiter machen!👍
Phantastisch! Jede Sekunde ein Genuß! Vielen Dank! Ich könnte Stunden lang zuhören...
Vielen Dank!
Ich hab mir alle diese Interviews mit Prof. Indra mit immer grösserem Interesse angesehen. Jedes für sich ist ein Referenzwerk.
Es ist herausragend wie er derartig komplexe Zusammenhänge so anschaulich erklären kann.
Als Konstrukteur kann ich jedes Wort hinsichtlich der "Einfachheit" unterschreiben. Es ist die größte Schwierigkeit die Dinge zu vereinfachen.
Du weißt dass du gute Arbeit geleistet hast, wenn andere Leute daufschauen und sagen: "Das hätte ich auch hinbekommen." oder: "Das ist ja einfach."
Beste Grüße 🏁🏁🏁
Super, wieder eine Folge mit Prof. Fritz Indra. Könnte man sich dran gewöhnen. Bitte immer mehr von dem Videoformat.
absolut faszinierend was der Prof erzählt. Könnte stundenlang zuhören
ja das geht mir auch so. Ich frage mich dann immer nur warum ich die Zeit nicht verwende neue Dinge zu lernen die uns heute umgibt oder zukünftig umgeben wird. von daher finde ich interessant zu lernen und zu hören wie vehement man doch immer wieder nach Lösungen sucht um etwas zu optimieren - dumm nur das Nebendran dann die neue andersartige Technik mit neuer Technologie ruck zuck an einem vorbei zieht und schwupp ist man Historie.
Muss eigentlich noch was in der Werkstatt machen, wollte nur kurz reinhören und mir den Rest für‘s Wochenende aufheben-jetzt Sitz ich hier und kann nicht aufhören zuzuhören😆
Vielen Dank für das tolle Video lieber Prof. Indra und lieber Karsten Arndt
Abschnitt 21:13...."dabei ergibt sich eine besondere saubere Verbrennung"....die japannern arbeiten daran weiter.
Danke für Ihre Zeit Herr Indra......Alles Gute
Da kann man stundenlang zuhören - grandios!
Ich hätte bei Professor Indra sehr gerne die Vorträge im Lehrsaal besucht!
Ich freu mich auf die Fortsetzung. 😉
Unbezahlbares Wissen das der großartige Professor mit seinem Zuschauer /Hörerinnen teilt! Vielen Dank dafür und natürlich auch an den Moderator.
In der Einfachheit liegt die Lösung! Und genau das Gegenteil wird gebaut! Ich habe die Ehre und kann mit einem Meister der alten Schule an Oldtimern schrauben. Wir reparieren auch neue Fahrzeuge und stellen immer wieder fest: Laufleistung, Zuverlässigkeit und Qualität im Detail nehmen rapide ab. Und Schäden die vor 20, 30 Jahren kein Problem waren sind heute eine finanzielle Herausvorderung für den Besitzer. Der Ressourcenverbrauch und der daraus enstehende Müllberg nehmen dadurch gigantische Ausmaße an. Danke Herr Indra für Ihre klaren Worte.
Danke Herr Indra für ihre Ausführungen und kompetenten Erklärungen der Verbtennungsmotoren!
Sie sind offensichtlich einer der wenigen wo Kompetenz, Charakter und Menschlichkeit in einer Person vorhanden sind.
BITTE weiter so, DANKE!!!!!
Herr Prof Indra, bester Mann. Sehr sympathisch. Lass ich nix drauf kommen 👌
Schöne Grüße
Da vergeht eine Stunde wie im Fluge. Für mich immer ein Highlight! Vielen herzlichen Dank! Meine beiden Yamaha-Motorräder FZR 1000 hatten damals ebenfalls 5 Ventile. Die letzte Serie verfügte wegen angeblich besserer Zylinderfüllung über eine EXUP-Walzensteuerung im Abgastrakt. Die Argumentation von Herrn Indra ist immer sehr verständlich und nachvollziehbar ausgeführt. Selbst für mich motorsportbegeisterten Laien (Bj 57 und aktiver Motorradfahrer KTM Superduke 1290R) gibt es immer wieder Neues zu lernen. In meiner über 40-jährigen Motorradlaufbahn hatte ich schon mit den unterschiedlichsten Motorenkonzepten zu tun. Bei den Autos ebenfalls. Beim Mitiltär fuhr ich einen Manschaftstransportpanzer MTW als KettenFz (Ich glaub es war ein Rolls Royce-Motor) mit 220PS 2-Takt Diesel und Lenkhebelsteuerung! Nochmals vielen Dank für Eure tollen Berichte! Gerne mehr! VG aus der Hallertau. Ach ja, fast vergessen: In meiner Motorradsammlung gibt es auch noch eine DUCATI 900SS mit Königswelle und Ventil-Desmodromik (zusätzliche Schließnocke mit leichten Haarnadelfedern). Diese Ventilsteuerung wurde nicht erläutert. Es war in den früheren Jahren eine Option, die Motore drehzahlsicherer zu machen und exakte Steuerzeiten zu erreichen. Natürlich sehr aufwändig und teuer!
So toll hier zuhören zu können. Viele Dank 👏🏻
Die Zeit vergeht im Flug und bei einem Glas Wein Herrn Professor Indra zuzuhören ist für mich eine absolute Genusszeit. Intelligente Einfachheit, das ist schon fast zu einfach als das es Leute glauben wollen.
1996 DTM/ITC: Ich im Fahrerlager zum damaligen Opel Motorsportchef Prof.Dr. Indra: ''Guten Tag, würden sie mir ein Autogramm geben?'' Er freundlich: ''Nein, ich gebe keine Autogramme'' Ich hielt ihm dann etwas deutlicher mein mitgebrachtes Buch ''Mehrventil - Motoren'' hin. Ein Lächeln später hatte ich mein Autogramm. Hab' mich sehr darüber gefreut :)
In diesen Zeiten solche authentischen Zeitzeugen zu hören die auch noch so liebevoll und wertschätzend interviewt werden empfinde ich persönlich als ganz besonders!
R.N. GÖttingen ( Maschinenbaustudium 1981-87 Kassel ).....
Danke Danke Danke!
Mal schön zuhören,da kann mann was lernen.Klasse.
Mal schön zuhören, da kann man lernen, was n i c h t geht. Verbitterter alter Mann der alles weiß.
Ich bin von Dr. Indra immer wieder begeistert. Sein Fußabdruck im Rennsport und in der Automobilindustrie ist einmalig.
Danke für ein so tolles Format !
Schaue mit Begeisterung jedes Video und hoffe es folgen noch viele weitere .
Dankeschön
Prof. Indra und Herr Arndt machen immer sehr viel Spaß!
Es ist unglaublich wie tief man in die Zeitgeschichte eintauchen kann!
Danke auch dafür!
EN.
Eigentlich möchte man gar nicht aufhören den Ausführungen von Herrn Indra zu zuhören. Klasse mit der Intelligenz der Einfachheit. Ich freue mich schon riesig auf das Interview über die US-V8 mit zentraler Nockenwelle. Und natürlich über das, was hoffentlich noch alles so kommt. Vielen Dank für diese - eigentlich unbezahlbaren - Insiderberichte.
Ich könnte dem Prof. Indra stundenlang zuhören. Vielen Dank für eure Vids mit ihm! PS.: Habe seine Bücher von ihm auch gelesen!
Dieser Herr Professor ist genial. Man kann ihm immer weiter zuhören. Ich hoffe er findet noch sehr lange hier Zeit um uns prächtig zu unterhalten, das ist interessanter als viele Filme mit teurem Budget.
heeey, so eine Zoomverbindung über eine Stunde am Laufen zu halten, ist ja wohl auch nicht ganz billig...;-) Danke für Deinen Kommentar!:-)
Vielen Dank für diese kurzweilige Unterhaltung an die beiden Herren.
Diese gute Stunde kam mir vor wie 10 Minuten.
Als Ingenieur mit Benzin im Blut verschlinge ich diese Videos wie nix!
Bitte weiter machen 👍
RESPEKT an den Professor
Weiter so
Ich höre mir seine Videos vorm schlafen gehen an.
Profundes und allgemein verständliches Wissen, das einfach erklärt wird. Echt spannend!
Ich habe ihn als Chef und vor allem als Mensch sehr gemocht! Liebe Grüße, Herr Professor (einer aus der VE von Opel R'heim)
58:40 könnte Prof. Indra in der nächsten Folge auf das Free-Valve Konzept Königsegg eingehen?
So ein Q&A mit Prof. Indra fänd ich sehr sehr interessant👍
Danke für die Podcasts
Ich bin mir sicher die von Königsegg haben da irgendwo eine Nockenwelle reinversteckt. Elektro-hydraulisch geht ja nicht, haben wir ja gelernt... ;)
wieder so ne schrullige schwedische Firma die Alles anders machen will...
@@matthiasauswoger7994 naja...mir ist dabei aber bewusst, dass es keine elektro-magnetischen Ventile sind sondern pneumatisch (also mit Luft) betriebene Ventile...
@@Richard-gp5gl das ist praktisch ne kombination aus allem. aber für die große serie natürlich viel zu teuer. Stand jetzt
@@Richard-gp5gl ich wollte nur darauf hinweisen dass Herr Prof. Indra hier gemeint hat, das es Elektro-hydrauliche Ventilsteuerungen noch nicht in Serie gäbe und das ein Irrweg sei, obwohl Königsegg bzw. FreeValve genau das macht, wenn auch in einer sehr kleinen Serie. (Und du hast recht, es ist eigentlich eine Elektro-pneumatisch-hydraulische Ventilsteuerung.)
Engineering Explained hat ein gutes Video über FreeValve gemacht(ruclips.net/video/FJXgKY2O4po/видео.html). Der macht überhaupt gute Videos, die einem u.a. verstehen lassen wie das mit den variablen Timing/Lift/Duration gesteuerten Ventilen funktioniert. Kann ich sehr empfehlen.
Einfach nur genial,vielen Dank !
Hervorragend, herzlichen Dank! Das Schlusswort von Prof. Indra kann ich nur bestätigen, sein Hintergrundwissen, das Wissen jemandes der dabei war ist wirklich hoch interessant. An die Keramikeuphorie kann ich mich noch gut erinneren. Damals war ich Azubi bei Deutz in Köln.
Beim Stichwort "wärmedichter Motor" fiel mir sofort Ludwig Elsbett ein. Dessen wärmedichter 1,5 TDI Pflanzenölmotor konnte sich auch nicht am Markt etablieren.
Wie immer sehr unterhaltsam und sehr interessant.
Zum Thema "Saab":
Ich fahr selber einen. Die Puristen mögen jetzt die Nase rümpfen, einen 9-3 II von 2007. Also im Endeffekt einen Vectra-C mit Turbomotor, anderen Blechkleid und dem Cockpit vom Cadillac.
Im Laufe der Jahre hab ich auch aufgrund als Studi-Job Fahrer für eine namhafte Auto-Vermietung viele Hersteller und Modelle unterm Hintern gehabt und ich muss sagen, ich möchte meinen Schweden um nix tauschen. Schon alleine wegen diesem herrlichen "Pfffzzzzz" vom Turbo beim Lastwechsel... ;)
Inzwischen bin ich der Meinung, dass Saab letztlich am Nicht-Verkauf von Ersatzteilen Zugrunde ging! An meinem geht schlichtweg nix kaputt! 13 Jahre, aktuell 193.xxx Kilometer.
Bisherige Reparaturen: 1x Feder vorne links, 1x Stoßdämpfer vorne links, 1x Radlager vorne links, 1x Gummilager Hinterachse und 2x aufgrund von Steinschlag den Kühler von der Klimaanlage. Ansonsten Ölwechsel und hin und wieder mal Bremsbeläge und bisher 3x Bremsscheiben (2x vorne, 1x hinten) .
Vor ein paar Jahren hat er mal am hinteren Radlauf angefangen zu rosten, wie sich dann heraus stellte ging das unterm Schweller vor bis zur Fahrertür, aber auch das wurde für sehr kleines Geld behoben.
193.000km....1. Kupplung, 1. Auspuff. In meinem gesamten Bekanntenkreis schütteln sie alle nur mit dem Kopf hinsichtlich der Wartungskosten ihrer Autos.
Es ist ein Jammer dass es die Firma nicht mehr gibt.
Ich fahre seit vielen Jahren BMW, wenn man sich dort das richtige Exemplar aussucht, geht das auch.
525 TDS ( Anfand der 90er): gefahren bis 310000 km, Wasserpumpe bei 210000km zerfallen, Plastikflügelrad auf BAB A2 gewechselt, von Braunschweig kam ein Mechaniker und brachte die Teile. Die habe ich dann eingebaut. 735/ 92 -6 Zyl. gekauft mit 185000km, Nockenwelle eingelaufen, Kopf ab, neue Wapu, neue N-welle, gefahren bis 316000 km , dabei brauchte er 0,5 Liter Öl auf 15000km, davon verlor er etwa die Hälfte an der KW vorn, super stabil, total komfortabel, sau schnell. Hatte zusätzlich noch häufig 2 Tonnen zu ziehen, 1.Kupplung. Dann 530 D, 1999, GM Automatik, bis 318000 km,
3 neue Sensorstifte für das ABS ( Kleingeld), 150000km 2 Luftfedern, Vorförderpumpe für Diesel ( Kleingeld), sein Nachfolger: 530D / 2000, rennt wie die wilde Wutz, dreht auch bei 305000km noch 4600 U/min im 5.Gang, Tacho: 250, Schwungrad war Müll, Auspuffkrümmer verzogen, undicht, Ansauggehäuse an der Verklebung gelöst, undicht ( verschraubt mit 3mm , Wasserstutzen am Kopf ( zum Kühler, Riss ( Müll) ansonsten: fahrbar mit 6 Liter, Spaß mit 8 Liter, der König auf der Autobahn mit 10Liter. Bremsen und Reifen bleiben unerwähnt.
Welchen Motor hat deiner? Denke mal B207 😏 hatte mal zwei Jahre einen YS3F 1.8t als Limo und hab selber die ECU getunt 😅 mithilfe vom Trionic Forum und inklusive paar mal Liegenbleiben 🙈 Ergebnis waren stramme 210 PS statt Serie 150. Nach zwei Jahren und ca knapp 30tkm und um die 240tkm Gesamtfahrleistung, waren dann die Kupplung und die Bremsen durch. Hat sich dann für mich nicht mehr gelohnt ihn frisch zu machen. Aber ich gebe dir recht, so ein SAAB ist was besonderes 😄👍
Ein Traum, so die eigene Pension zu verbringen. "Ich habe doch gesagt - und recht behalten" :) Wahnsinnig sympathisch. PS.: Eine grandiose Dokumentation! Vielen Dank dafür.
Dieser yt kanal ist einer der besten der welt
Tolles Video!
Nur die 5 Ventiltechnik ging bisschen unter, VW/Audi haben doch paar Motoren um 2000 herum gebaut , dem 1,8t und 2,7t ggf. Noch andere. Mit hoher Beliebtheit in der Tuningwelt.
Der 1,8 T von Audi war ein super Motor
Das ist echt toll ... ich kann stundenlang zuhören.
Prof Indra ist super! Bitte noch ganz oft:)
Vielen Dank für diese tollen und informativen Gespräche. Es ist eine Freude Herrn Prof. Indra zuzuhören! Freue mich auf hoffentlich noch viele weitere Folgen.
Die Desmodromik hat mir noch gefehlt. Neben Ducati welche jahrzehntelang die Zwangssteuerung über Öffner- und Schließerhebel verwendet, wurde dieses Prinzip auch bei Mercedes-Benz im Formel 1 Motor und 300 SLR mit einer desmodromischen Ventilsteuerung bereits in der 50ern verbaut. Aber tolles Interview mit Professor Indra.
Oder Honda mit seinem V-Tec ;-)
@@Joni-xh6tj Das Honda-VTEC-System hat nichts mit Desmodromik zu tun. Es hat verschiedene Nocken zum Öffnen der Ventile, aber Ventilfedern fürs Schließen.
@@herrbauer757 Ich weiß, ist aber auch ne geile Innovation der Technik. Und dann gab es ja noch das Twin Port von Opel.
@@herrbauer757 Und dann gab es noch das Twin Port von Opel.
Euch Zweien ist wirklich schön zum Zuhören
Herrlich, einfach herrlich, da könnte Stunden zuhören! Danke!
Einfach traumhaft solche Geschichten zu hören 👍👍
Die Geschichte von Saab ist voll mit solchen Ideen, die Jeremy Clarkson schon gesagt hat, für jede blöde Idee hatten sie eine verdammt gute! Und bei mir in der garage steht der erste 16 Ventil Serienturbo in nennenswerten Stückzahlen von 1984!
Lass mich raten,900 turbo 16 v?
Der b202 Motor als 900i steht bei mir. Einer der besten Vierventiler ever mit extrem hohen Laufleistungen. Eben SAAB. GM war aber schon ab 1993 dort engagiert. Der Nachfolger 900/2 steht auf GM Ascona Plattform...
So einen Saab 900 der ersten Serie (also noch der Geradschnauzer) hat mein Kumpel auch, wir sind beide 23, Kfz-Meister und erfreuen uns sehr an dem Ding. Faszinierendes, cooles Auto, wo man auch das Anders-Sein von Saab erkennt. Motor längs und verkehrt herum eingebaut (Steuerkette hinten) und das Getriebe unter dem Motor, verrückt. Aber geht wie Schmitz Katze, 2,0L 16V Turbo mit 170 Ps bzw jetzt nach ein paar Modifikationen gemessene 240 Ps, Tendenz steigend. Wirklich cooles Teil!
Höchst interessant. Vielen Dank für diesen Beitrag.
„Wir gehen nächstes Jahr in Serie!“ - bester Spruch, Danke ;-).
Unterhaltsam und lehrreich. So hätten wir und alle unsere Lehrer gewünscht.
Ich will nicht sagen dass ich mich in Meiner Meinung über Motoren bestätigt fühle, aber die Argumente des Professor Indra sind alle nachvollziehbar.
Den Honda Motor mit den ovalen Kolben hätte ich übrigens schon fast vergessen. Das war auch eine Sensation damals.
Ich freue mich schon auf die nächste Vorlesung.
Kann mich nur anschließen, klasse Video...vielen Dank.
Sehr interessant !
Großartig, vielen Dank!
Einfach klasse der Mann 😊ist alles für mich sehr verständlich und recht vertaut da ich mein Leben auch nur mit Arbeiten anVerbrennungsmotoren vollbracht habe. Gelernt Motoren Instandsetzer, KFZ Mechaniker Mercedes, Motorenbauer Brabus , Motoren Techniker / Motorenbau Toyota F1 Köln V10 / V8 Rennmotorenbau , Motoren Ingenieur Toyota F1 Entwicklung , Deutz Motorentechniker Qualität Entwicklung, Rheinmetall Automotive Techniker Entwicklung Schadstoffreduzierungssysteme & E-Mobilität. 😉Lieber Herr Professor Fritz Indra machen Sie bitte so weiter wie bisher ich höre Ihn einfach zu gern zu.Vielen Dank Gruß Frank 🙌
Meine Altern haben in den 90ern auch einen Saab gehabt. Einen Saab 900 Turbo in Schwarz mit beigen Stoffsitzen. 170 PS, wenn ich mich recht erinnere... Meine Tante damals ein Saab 900 Cabriolet mit Aero. Ganz in Weiß mit schwarzen Ledersitzen! Fand Saab damals auch Super. Die hatten einen ganz speziellen Klang! Hat man sofort rausgehört! War in sofern Klasse, wusste immer wenn meine Eltern nach Hause kamen, wenn ich als kleiner Bub mal wieder heimlich Fernsehen geschaut habe...🤣
Ach ja, damals... Lange her!
haha, das stimmt, genau so wars bei mir auch. röhrte es unten an der straße.. 2 min später hörte man die haustür. ich war allerdings 22 und durfte weiter fernsehen LOL
1000 Dank Hr. Prof. Indra für ihre wie immer absolut tollen Ausführungen!!
Es ist Samstag Abend, und ich schaue Alte Schule mit Prof. Fritz Indra.
Besser als jedes Fernsehprogramm + Netflix und Co.
Ich sauge ihre Ausführungen auf wie ein trockener Schwamm, und konnte schon viel lernen :)
Ich träume auch davon dass ich früher in ihren Vorträgen dabei sein hätte können. Vom Alter wäre sich das ausgegangen, und Österreicherin bin ich sowieso :)
Seit ich lesen kann interessiere ich mich für Autos und Motorentechnik. Leider hatten meine Eltern andere Pläne für mich ......
Zu ihren Ausführungen, die ich alle bis jetzt mind. 5x angeschaut habe (und sicher noch öfters), kann man sich gar nicht genug bedanken!!
Für mich das wie ich schon mal geschrieben habe: Das beste YT-Format EVER!
P.S. Honda hatte mal einen Oval-Kolben-Rennmotor (Motorrad) mit 4 EV und 4 AV, also ebenfalls ein 8-Ventiler, sowie 2 Pleuel/Oval-Kolben. Ich kann mich noch erinnern als das früher mal in einer Motorrad-Zeitschrift zu lesen war. Nach dem Lesen hatte ich "Lade bei Fuß". :)
Hallo zusammen, bzgl. VAG 5 Ventiler ist die Aussage, dass diese nie in Stückzahlen liefen nicht zutreffend. Allein wenn man nur die 5 Ventil V6 Motoren betrachtet, müssen das über alle Baureihen mindestens mehrere 10.000 sein und der 1.8T 20V 4 Zylinder wurde > 1 Mio. mal gebaut.
Was denke ich unbestritten ist, dass der Mehraufwand nicht im Verhaeltnis zum rein technischen Nutzen war, sondern auch viel Marketing-Vorteil dadurch erzielt wurde.
Ich finde besonders die Konstruktion des 1.8T verdient heute noch Respekt, da diese Motoren ziemlich sparsam und solide sind und ein sehr gutes Ansprechverhalten im Verhältnis zu anderen Motoren dieser Zeit haben.
Liebe Grüße
Matteo
Wirklich interessant und lehrreich. Vielen Dank für die Veröffentlichung!
Vielen Dank, es ist sehr interessant und lehrreich professor Indra zuzuhören. Zum Thema Einfachkeit habe ich mal folgendes gelesen: wenn die Sicherheitsnadel im Jahre 2000 erfunden wäre hätte sie 50Transistoren und 80 Dioden gehabt und hätte jedes Jahr eine Inspektion gebraucht.
Ist ja auch ein guter Mann!
Ich bin ja auch alter Schule, von Elektroautos halt ich auch nix! Immer wieder interessant, was neues über klassischen Motorenbau zu erfahren!👍
Mein Vater erhielt einen der ersten 900 Ems in Deutschland (Rot/Rot:)). So etwas hatten wir noch nie erlebt. Ich höre noch das Summen des Drivetrain im Cockpit. Es war wirklich wie eine Flugzeugkanzel, auch das Interior. Und bei schneller Fahrt reagierte der schöne Troll genauso empfindlich um die Längsachse wie ein kleiner Saabjet. Der erste 'Ausflug' ging von München nach Enna auf Sizilien. Eine wunderbare Zeit. Danke🌻.
Unterhaltung vom Excellentesten!
Wieder ein super Bericht 👍
Toller Beitrag, danke. Doch eine Nachfrage: warum soll der Fünf-Ventiler im VW-Konzern (Audi) nicht in nennenswerter Stückzahl in Serie gegangen sein (vgl. Minute 49ff)? Meines Wissens war der 1.8T viel Jahre und in unterschiedlichen Baureihen (und Stückzahlen) mit Fünfventiltechnik verbaut.
Stimmt der hatte auch fünf Ventile. Aber der gute Mann glaubt ja auch Elektroautos keine Zukunft haben.
Der 5 Ventilmotor bei Audi wurde ursprünglich parallel zum 4 Ventiler als 5 Zylinder(1986 Audi 5000 Talladega) konstruiert, und war scheinbar auch serienreif. Wurde aber trotzdem nicht in Serie gebaut. Erst ab dem A4 wurde dann der 5 Ventiler eingesetzt und man munkelt dass dies nur passiert ist um sie als eine neue innovative Motorengeneration zu verkaufen. Mit den ersten Direkteinspritzern wurde die Technologie dann aber auch wieder fallen gelassen.
So viel ich weiß hatte der 3.2 FSI von Audi auch 5 Ventile, wenn ich mich recht erinnere
Tobias, ich glaube da erinnerst du dich nicht richtig.
@@audi5erturbo hast recht
Da schaut man sich in Ruhe dieses Interessante Video an und lauscht Herrn Professor Indra wie er auf Professor Hubbert von Mercedes anspielt und denkt sich, den müsste man auch in der alten Schule mal hören. Kurze Zeit später liest man, dass Professor Hubbert leider gerade verstorben ist.
Es ist ein Genuß, diesem Herrn Indra zuzuhören. Ähnlich überzeugend mit kerzengerader Argumentation.
Vergleichbar mit dem Superrhetoriker Herrn Kickl. Kein verbaler Müll, sondern einfach überzeugend.
Als Jungingenieur bei Opel kann ich mich noch gut an die mit Keramik beschichteten Wirbelkammern und beim 2.3ltr. Dieselmotor erinnern. Die Ergebnisse waren nicht die Offenbarung. Dagegen hat die Verwendung des leichteren Vermikular-Gusses beim Block sehr geholfen. Lang, lang ist es her.
Vermikulargraphit
Intelligente Einfachheit= Das russische Credo wenn etwas konstruiert wird, funktioniert und ist einfach, preiswert und gut und überall zu reparieren.
währenddessen man in Deutschland versucht 400 ps in einen kleinwagen voll mit LEDs zu quetschen der fast 2 tonnen wiegt.
Bei einem Vortrag zur Fusionsreaktoren habe ich breit grinsen müssen, als erläutert wurde: Der Tokamak ist eine russische Erfindung. Er hat die Eigenschaften einer jeden russischen Erfindung: 1. Sie funktioniert. 2. Sie ist simpel aufgebaut.
Eine Saab-Folge mit dem Saabblog oder paar anderen Überlebenden wäre echt mal klasse.
So viel Wissen und Erfahrung in einem Kopf👍👍👍
So genial, genial, genial! Hoffe auf viele weitere Folgen mit euch beiden! ✌️😎
wie immer hochinteressant und unterhaltsam erzählt !-vielen Dank !!
Die Stunde mit Prof. Indra ist mal wieder wie im Flug vergangenen.
Interessant wäre auch mal, was er vom 5-Takt-Motor hält. Oder im Bereich Motoraufladung von Turbo Compound.
Unfassbar gut. Ich höre mir das sehr gern beim Schrauben in der Werkstatt an.
...und der eine Disliker versteht nicht um was es geht...? Supersendung fuer jeden der von Technik und Autoinnovation begeistert ist 👍🤩 WEITER SO BITTE
Das wird irgendein Teslaopfer sein. No worries.
Extrem interessante Erläuterung vom Ingenieur! :-)
Lasst euch nicht erzählen, wie ihr was zu machen habt..
Ihr macht das ganz ganz prima -Hab auch einen Kollegen, der früher in der KFZ-Branche tätig war, auf deinen Kanal aufmerksam gemacht. Auch er ist begeistert! Weiter so!
Wow immer weiter so!!!
Die hochverdichtenden Benziner kann man heute schon kaufen ... die aktuellen SkyActive-Motoren (X) von Mazda arbeiten nach diesem Prinzip. Die verdichten in bestimmten Lastzuständen so hoch, dass der Benziner da zum Selbstzünder wird.
Und was bringts?
@@theoneandonly8567 ist effizienter... Wir krazen halt an den letzten 5%rum seit Jahren
«Der SkyActive-Motor ist kein Selbstzünder wie der Diesel. Er Arbeitet zwar mit höheren Drücken, braucht aber immer noch eine Zündkerze.» Hierfür wird im ersten Schritt ein homogen mageres Gemisch mit hohem Luftanteil für eine magere Verbrennung beim Ansaugen der Verbrennungsluft gebildet. Im Zuge des Verdichtungstaktes wird Kraftstoff separat zugespritzt. Dadurch entsteht in einem kleinen Bereich direkt an der Zündkerze ein fetteres Gemisch, das sich wegen des hohen Dichtungsverhältnisses von 16,3:1 kurz vor der Selbstzündung befindet. Die fettere Gemischwolke wird dann zum richtigen Zeitpunkt von einer Zündkerze entzündet, wodurch der Druck im Brennraum zusätzlich ansteigt. Dieser Druckanstieg hat zur Folge, dass sich das magere homogene Gemisch im gesamten Brennraum durch Kompressionszündung entzündet und schließlich verbrennt.
Toller Stil und hoch interessante Details. Der von Ihnen verfasste "Technik Teil" in der Motor Revue 1976/77 hat meine Begeisterung für Rennmotoren-Technik geweckt.
Sehr interessantes Genie des Motorenbaus zweifellos. Aber jetzt wo alles Kopf steht und Autos das Übel schlechthin sind - wenn man die neuen Mächte hört - wird auch bei ihm eine Nachdenklichkeit bemerkbar, die er selbst vorher gar nicht kannte. Was ich sagen will ist folgendes : der Mann mit der Erfahrung merkt, dass es noch was anderes geben muss in dieser Welt als Motoren und die Beschäftigung mit deren Verbesserung. Und dieses "Andere" ist nicht die "Grüne/Rote Weisheitbrühe (E-Autos und alle aufs Rad etc) " die nun über alle ausgegossen wird, sondern und da geb ich Herrn Indra vollkommen recht, die Einfachheit der Dinge. Das ist " Vollkommenheit ". Und diese Einfachheit ist kein Stümperwerk, sondern ein durch harten und zähen Kampf erarbeitetes Ergebnis. EInfach siehts nur aus, aber die Erfahrungen, die es benötigte und ermöglichte kann man nicht sehen. Ein Beispiel ist mir immer ein Schiffschronometer. EIne Uhr die besser als 1 Sek in 2 Tagen genau gehen muss, auch bei Schiffsbewegung. Sieht man ins Innere der Uhr, sieht man kein "Mehr" an irgendwas, sonders das Gegenteil. Weniger Räder, Hebel und Federn. Was aber auffällt ist eine Ordnung und Eleganz, die daher rührt, dass jedes Teil sorgfältig in materieller Hinsicht ausgewählt und bearbeitet wurde. Zeigt man so ein Werk einem Komplikationsbefürworter, wird der sagen: "was soll denn diese Kuckucksuhr". Weil kaum einer die Schlichtheit als Grundlage für Form und Fortschritt erkennt, haben solche dummen Mächte das sagen, wie sie uns heute regieren.
Der Saab V6 Turbo hatte einen Turbolader, der nur von einer Zylinderbank gespeist wurde. Seinen Ladedruck gab dieser Lader natürlich an alle 6 Zylinder. Dass die eine Bank wie ein Saugmotor laufen würde ist schlicht falsch! Wer sich ein wenig mit Saab auskennt, weiß auch eines: die 4-Zylinder-Turbos waren Spitze, die GM-V6 waren dagegen kraftloser und noch nicht einmal laufruhiger, als die Saab-4-Zylinder mit Ausgleichswellen.
Maserati hat beim normalen Biturbo drei Ventile verbaut. Herrn Professor Indra könnte ich drei Stunden zuhören.
Super interessant bitte mehr darüber danke
Meister Indra und dem Moderator ein großes Lob , da kann man Benzin riechen und Diesel brummen hören. Klasse 👐
Hallo. Vielen Dank für diese Folgen. Es erinnert mich an meine Vorlesungen aus dem letzten Jahrhundert in Kaiserlautern. Ich wollte noch ein paar Punkte ergänzen.
Saab wurde 1989 von GM übernommen, Ende der 90iger waren bereits viele Modell auf Opelbasis auf dem Markt.
4-Ventiler mit einer Nockenwelle: Das gabs auch bei Opel, den 2.2l Diesel. Der Ventilstern war verdreht, also jeweils ein Auslass und ein Einlassventil auf einer Seite des Motors. somit waren die Ventilkanäle unterschiedlich lang. Die Nockenwelle war zentral und über eine Art Balken wurden dann links und rechts die beiden Ventile gleichzeitig betätigt.
5-Ventiler -> war im VAG Konzern recht lange in Serie. Soweit ich mich erinnere war das in den ersten Audi A4 mit dem 1.8er und 125 PS.
Ventilantrieb: Hier hat die Desmotronic gefehlt. Dabei wir sowohl das Öffnen als auch das Schliessen mechanisch gemacht. Ist ein Patent von Ducati.
Aber ich liebe die Nähkästchenplauderei, da kann auch mal vergessen werden! Danke und weiter so!
Wieder ein sehr informatives und unterhaltsames Video.
Bei ca. Minute 50 stimme ich aber nicht so ganz zu.
Im VW Konzern gab es sehr wohl einen 5-Ventiler der recht erfolgreich eingesetzt wurde. Und das war der 1.8 20V.
Mit Turbo wurde daraus der 1,8T.
Dieser wurde unter anderem im Audi A3, A4, TT, VW Golf, New Beetle, Polo, Bora, Passat, Sharan, Seat Alhambra, Ibiza, Leon, Skoda Octavia usw. verbaut.
Ich fahre selber so einen und der ist sparsam, langlebig und potent. Ein toller Motor.
Bei der elektromechanischen und der hydraulischen Ventilbetätigung gibt es ( zumindest wenn es nur die Stellungen "auf" und "zu" gibt ) auch noch das Problem, dass die effektive Ventilöffnungszeit zu kurz ist.
Man kann dann die Ventile erst öffnen wenn die Kolben schon so weit vom oberen Totpunkt entfernt sind dass keine Kollision zwischen Kolben und den Ventilen entstehen kann.
Beim Schließen dann dementsprechend auch.
Weiters lässt sich auch schwer Ventilüberschneidung um OT realisieren und davon "lebt" zumindest ein Saugmotor.
Ich bin aber gespannt was da in Zukunft für Lösungen ausgearbeitet und in die Serie einfließen werden.
Gruß.
Martin
Warum schauen sich die Menschen solche Videos an? Informativ, nette Atmosphäre und kleine Anekdoten nebenher, ist in Summe ein qualitativ Hochwertiges Video. So muss dat sein! 😀👍
Danke, ein sehr schöner Vortrag. Als alter Ducati Fan und Besitzer einer Königswellen Duc hätte ich mir noch etwas zur desmodromischen Ventilsteuerung gewünscht. Fabio Taglioni war immer gegen die Vierventil Technik bei Ducati, ich habe nie verstanden was gegen dieses Technik spricht.
Ich freue mich auf die nächsten Vortrag, ich hoffe Honda findet mit seinen schnelllaufenden und einfachen Motoren auch eine Erwähnung wenn es um die Highlights des Motorenbau geht
Der DB 605 der Me 109 hatte vor 80 Jahren schon einen Vierventiler mit einer vom Luftdruck abhängig gesteuerten Aufladung. Dieser Motor hatte hängende Ventile, die mit einer OHC-Nockenwelle betätigt wurden. Von der Benzineinspritzung rede ich noch gar nicht. Das war ein
unglaublich moderner Motor.
Dem Prof. Indra sind einige (minimale) Fehler unterlaufen:
1.Saab war bekannt für seine 4-Zylinder
12:50 - 2. Die V6 (Benzin) Motoren die in Saabs verbauten worden sind, wurde der Turbo von nur 3 Zylinder angetrieben (2-4-6), jedoch wurden beide Zylinderreihen mit diesem Turbo aufgeladen! (Quelle: Saab Worshop Information Tool)
-Es kann natürlich auch sein dass Saab für andere Hersteller die vom Prof Indra gemeinte Lösung verbaut hat.-> würde mich freuen wenn man bei einem zukünftigen Podcast das Nachfragen könnte :)
3. Spiker ist holländisch und nicht schwedisch
Sehr interessantes Video, nur schade dass beim "Diesotto" nicht der Skyactiv-X Motor von Mazda angesprochen...und es würde mich auch allgemein interessieren was er allgemein von Mazdas hochverdichteten Skyactiv hält, statt wie alle anderen Hersteller Downsizing und Turbomotoren zu verwenden.
Das hat mich auch gewundert Mazda hats doch mit dem Diesotto Motor geschafft das Ding läuft doch schon in den ihren Autos 🤷♂️
Ja, sie haben sogar ein Verdichtungsverhältnis von 16,3:1 und fahren mit normalem 95 Oktan Benzin (egal ob E5 oder E10).
Sie nutzen auch einen Kompressor beim Skyactive X.
Die Motoren stecken bisher im Mazda 3 und CX-30.
Ist einfach schade, dass man von Mazda oder einem Entwicklungspartner (wie AVL, FEV, ...) keinen direkten Ansprechpartner kennt.
Mazda will ja auch bald den Wankel als RangeExtender wieder in Serie einführen. Das sind noch die letzten Revolutionäre in Sachen Brennverfahren und Motorkonzept. Alle anderen können nur noch Turbo entwickeln.
Sehr interessant.
Bezüglich Einventilmotoren: Die besagten Schiffsdiesel sind natürlich auch 2-Takter. Zudem möchte ich von Prof. Indra gerne wissen welcher Hersteller beim Ventil den Einlass macht. Alle mir bekannten Hersteller solcher Motoren (MAN, Sulzer, Wärtsilä) befüllen den Zylinder unten über die Schlitze mit Frischluft und Stossen die Abgase über das Ventil oben im Zylinder aus. Genau so machen es die 2-Takt-Diesel in den Amerikanischen Lokomotiven.
Vierventil-Technik gibt es schon mindestens seit dem 2. Weltkrieg in Flugzeugmotoren. Auch Rollenschlepphebel waren damals schon verbaut. Das ist keine neuere Technik, aber es war vermutlich lange Zeit einfach zu aufwändig und teuer in der Herstellung für Automobile.
In der nächsten Folge würde ich mir wünschen, da es ja um die Highlights gehen soll, wie Herr Professor Indra über das VTEC System von Honda denkt. Ist ja immerhin seit fast 30 Jahren bei Honda im Portfolio. Auch wenn dort der Turbo mittlerweile auch schon Einzug gehalten bei den Ottomotoren.
Ich habe zwar keine Ahnung von Motoren, aber voll Interesse zugehört. Sowas muss man erstmal hinkriegen, meine Hochachtung, erstklassiges Interview!
vielen Dank für die tollen Videos
Super Erklärungen, bei der Ventilsteuerung habe ich aber die desmodromische Steuerung der Ducati-Motoren vermisst.
Zu dem VW-Vierventiler-Golf.
Hatte da nicht der Tuner Oettinger (der Käfer Tuning-Papst der 50er Jahre) vorher eine Entwicklung, wo sich das VW angeschaut hatte ?
Toll. Allerdings zwei Korrekturen. Schon 1993 wurde der neue Saab 900/2 auf die Vectra GM Plattform aufgesetzt. GM war also viel früher bei Saab engagiert. Deswegen gilt bei Saaabisten der kantige erste 900 als letzter "echter" Saab. Und der 5Ventiler ging mit dem V6 2,4 Ltr Audi Motor (u. a. BDV) mit 30 Ventilen in Serie. Diese waren extrem haltbar. Unser hat problemlose 356tkm hinter sich, die meiste Zeit auch noch auf Autogas, ganz ohne Ventilschutzmittel. Ganz wunderbarer Motor. Mit höherer oder variabler Verdichtung wäre Autogas noch effektiver einzusetzen, da es über 100 Oktan hat. Von daher wärem variable Verdichtungen weiterhin bei bifuel Betrieb ein spannendes Thema.