【検証第21弾】F1のレジェンドが操ったモンスターグループCマシン！【メルセデス・ベンツ C11】
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- Опубликовано: 3 окт 2024
- 前回の検証 • 【検証第20弾】F1史上最強エンジンはたった...
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伝説のマシンの後継機のステアリングを握ったのは
あのF1のレジェンドだった！？
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あくまでもシミュレーター上の検証になります
シミュレーターのバージョンや操作する人によって結果が異なることがあります
確かマツダはイクスに特別ボーナスを申し出たんだけど、イクスは「私はマツダを優勝させる為に、アドバイザー契約をしました。今回は、その約束を果たしただけです」と応えたとか。カッコ良すぎて痺れます。
よくよく考えると、
・市販車用エンジンをベースに排気量変更や過給器装着で対応した欧州勢
・レース専用エンジンを開発した日本勢
・その中間的な手法を取った(取らざるを得なかった)マツダ
と、グループCに対する姿勢(というか、余裕？)に違いがあるのも面白い。
2022年に見ても、衝撃のカッコよさ…
デザインもシンプルだし、シルバーカラーが新しさある
確か、シューマッハは「ルマンプロトタイプカーは、400km/hも出るから、怖くてもう乗りたくない」って言ったらしい（笑）
なお、スキーで小走り程度の速度でこけて植物人間になったシューマッハ。
リアルタイムでＴＶ観戦してました。
出張先のホテルで夜１１時にＴＶ点けると、テレ朝のアナウンサーが
「日本のみなさん、大変なことになりました。マツダが、マツダがル・マンで１位を走行中です！」
メルセデスＣ１１は前年の鈴鹿に出場していたんですね。しかし予選中に事故があって旧型Ｃ９での出走となった。スタート時の混乱で下位に沈むも巻き返し、気が付いたら１，２位入賞。強かったですね。
鈴鹿のグランドスタンドの通路から漏れ聴こえるエンジン音、メルセデスの低音は本当に素晴らしかったです。
翌年のＳＷＣも観に行きましたが、Ｃ１１は意地をみせて２位入賞。序盤のジャガー１４の速さに目を見張りましたが、優勝したプジョー９０５の美しさと、旧規定Ｃ１１のしぶとさに感銘を受けたレースでした。
あの頃は地上波で分割放送でしたね。16時頃の放送でマツダが2位になってて「マジか！」って叫んで、最後の放送でトップになってからは画面に釘付けでした。ゴールの瞬間は目から汗が流れていました。
鈴鹿のC9って前年ではなく、91年のWSC開幕戦でドライバーはシューマッハーでしたよね。でも給油で焦って蓋が閉まる前に発進してしまい、給油口から火を吹きながら走ってリタイアになってました。ＢＳのテレビを見ながら、思わず「何やってんねん」って叫んだのを覚えています。
当時はWSCをテレビで生中継していたんですね。良い時代でした。
10:56 マツダが777が言いにくいから飛ばしたのと一緒なんですね、面白い。
ルマンでのファステストにオートポリスでの優勝。
91年のシューマッハは才能が完全に開花し、並み居るベテランドライバー達を抑えてメルセデス最速のドライバーでした。
C11とC291はシューマッハをメジャーにしたクルマと言っても過言ではないでしょうね。
C9、11、787Bの話も自分が勉強不足なせいで、知らないことがまだまだあって面白い
ただただ興味深くて面白い
C9が一番だと思い込んでたけど、こう改めて見るとC11も格好いいな
語呂が悪くて読みにくいからC10じゃなくてC11になった
同年にも同じ理由で777Bから787Bになったマシンがいましたね...
ザウバーメルセデスのシンプルなカラーリング好き
ジャッキーイクスの話とエキセンの話は初めて聞いた
また熱いエピソードが増えたなぁ
ありがとううｐ主
待ってました！
C11はCカーの到達点の一つですなぁ
しかし、91年はやっぱりマツダのイメージが強すぎて。。。
ジャッキー・イクスのコメントが逐一かっこよすぎた！
C11とR92CPはどっちが速いんだろう
@@phoenix-2827 耐久性を無視するならR92cpのが圧倒的に早いはずです
@@hornokamoto8096 馬力もダウンフォースもR92CPのほうが上なのか
TS010にもR92CPは対抗できると聞きました
@@phoenix-2827
そら、TS010は1991年1，R92CPは1992年。
当たり前やろ（大爆笑）
ザウバーメルセデスと日産がルマンで戦っているの見たかったなぁ、、、
C11の臓物えぐられるエンジン音好きすぎる
787Bは、他にも悪かったリアの剛性を補うため補強のバーを追加していましたが、本選終了後に取り付け穴が長孔に広がっているのが発見されています。
これを見つけたのが、担当技術者であり後にRX-7主査になる貴島氏。
それと、787Bは、厳密にはIMSA-GTP規格で設計されたマシンであり元々車両重量が軽めに設定されていましたが、ハッキリ言ってC11の流すペースにすら付いていけるスピードは持っていなかった。C11は、1000kgまで増量した状態で24時間のテストは行っておらず、もし弱点を把握されていたらマツダの優勝は無かったでしょう。
ベンツもギアの対策
出来たならば？
結果がすべて、皆が
前年のMAZDAの
をリザルト知っるからね。
@@のひ-h5q
読みにくい
まさにレースはそうちうのも含めて運命やなー
@@Rougai-kissyo
こんなんも読みにくいとか頭退化してるやん笑
マツダも本当は767Bの後継機として777をを命名しようとしてたけど言いにくい事を理由に787に改名した。
トリプルセブンって言えば良かった説
ジョーダン911→191変更時のポルシェによる横ヤリのように
当時開発中のボーイングから何か言われたりはしなかったのかな？？
@@user-bigbenpoo
757・・・ナナゴーナナ
767・・・ナナロクナナ
787・・・ナナハチナナ
777・・・トリプルセブン
何か違和感あるで（笑）
787Bのエキセントリックシャフトの話知りませんでした…
ギリッギリの状態だったんですね！
やっぱり主上手いなぁ
当時、ターボ車(大排気量NAもかな？)が無理やり遅くされている感があって、シラケてしまったのを覚えています。
それまでは夢中で見てました。
うぽつです。
大排気量によってそもそもトルクがあるエンジンに低めの過給圧ターボが効いててホントに速い。モータースポーツのエンジンに嵌められる概念ではないかもしれないが
「過給ライトサイジングエンジン」とでも呼べそうなシロモノですね。
ちなみに大排気量でハイブーストだとどうなるんだろう
燃費悪化か
@@phoenix-2827 予選時はハイブースト掛けてたようですよ
燃費と発生馬力の相関図を描くと、理論的に最適解は3.6リッター高圧ターボと5リッター低圧ターボの2つになるらしいです。
林センセイの著書に記載されていたな。
排気量3.2〜3.6Lで6〜8気筒に1.5bar過給(ポルシェ/トヨタ/ニッサン/ジャガー)
排気量4.5〜5Lで8気筒に0.5bar過給(メルセデス)
排気量5.7〜7Lで8〜12気筒自然吸気(シボレー/ジャガー)
が燃費と出力の効率が良いと。
これらの相関図から外れると目標出力を実現すると燃費が悪化すると。
2.2LだったトヨタE503は燃料使用量制限が緩くシングルターボが有利なIMSA GTPへ転進するまで苦戦していた。
他のマシンの高音の中、メルセデスだけ低音で格好良かったなあ…ベンツと言えばこの音のイメージ！現代のＡＭＧでも同じような音が鳴る！
ルマン優勝に備えて翌日の新聞の広告ページを確保していたジャガーが、そのページで「おめでとうマツダ」て祝福広告を打ったと聞きました。
て、C11の解説なのに…
ジャガーはTWR（トム・ウォーキンショー・レーシング）と組んでレースを戦っていました。
このトム・ウォーキンショーは、イギリスのツーリングカーレースでマツダのRX-7使いとして有名でした。 更には、マツダがRX-7でルマンに挑戦した時に、外国人ドライバーの一人としてトム・ウォーキンショーも採用されていました。
マツダが優勝した時に、真っ先にマツダピットに祝福に訪れたのもトム・ウォーキンショーでした。 レースに関わる人達の良い話ですよね。😄
ウォーキンショーはというかTWRはレース中にACOオフシャルに『次回ピットイン時に55号車の燃料タンクをチェックをせよ』と要求する妨害的な政治的駆け引きしていた。
これはACOが黙認していた燃料タンクとは別に「冷却用オイルタンク」が事実上サブタンクとして利用されている事実を公にしたものだ。
しかし、この時はマツダスピードとタッグを組む地元オレカに肩入れしていたACOはTWRからの要求を取り合わなかった。
サブタンク云々は兎も角、XJR-12と787Bでは200Kg近い重量差が有るので787Bが飛ばせば勝負になっていなかった。
ゲームやモデルカーでもC9が人気だけど、圧倒的にシルバーアローはこのC11が一番格好良いです✨
バレストルとエクレストンが強引にNA3.5Lを推し進めなかったパラレルワールドで、これと日産がルマンの覇を争っていたのを観たかった。
WSPC/SWCのルマン以外のラウンドは閑古鳥だったのでいずれも消滅は必然だったかもしれないが
自分的にも史上最高のデザインのレーシングマシンだといまでも思います。
M119はw124の500系にも搭載されたエンジンですね。こんな潜在能力があったなんて。
94年くらいのスペインGPで最後5速スタックのままシューマッハがチェッカーを受けたのだけど、91年のルマンでもゴール間際に4速にスタックして走り切っているんだな。
1トンのC11に比べたら600キロのB194（B195？）は余裕だったはずと思って当時見てました。
C9はパワーが大きい割にリアのダウンフォースが最高速重視で削られていたためルマンではかなり乗りづらく、クロスプレーンV8の振動で降りた後はかなりつらいと
優勝した63号車に乗ってたディケンズが言ってた。
c11デビュー戦の鈴鹿FUJIFILM CUP 90の予選二日間のデクナーでクラッシュして決勝走ってなかったの思い出した！
ジャン・ルイ・シュレッサーとマウロ・バルディがスペアカーのC9で最後尾から半周遅れのピットスタートから優勝してましたね
テールトゥウィンってやつですね👑
@@ユッキネン-p1p しかもそのスぺアカーのc9も燃料系トラブル起きてましたね
確かスタート前に燃料漏れが発覚して修理後半周遅れでピットスタートだってような記憶があります(^^;
にわかなんで787Bはメルセベスが自滅して棚ぼたみたいに勝った（語彙が乏しくて言い方が合ってないかも知れんが、耐久性は評価してるので決して貶しているのではない）かと思ってたけど、ペースアップを狙った作戦勝ちだったのね。
それにしてもC11のデザインは美しいな、解説中にクルクル回ってる姿に見惚れてしまった。
あのM シューマッハが乗ってたのも知らなかったから勉強になりました。
リアルタイムで見てましたわ。
ここでマツダ７８７Bの衝撃的事実を聞くとは💦
787Bはimsa―gtp規定で作られています
そろそろシケイン設置後ルマンで最高速記録を保持している日産R90CKお願いします
待ちに待ったのだ!
0:57
魔理沙がすごい振動数で現れるの草
マツダ・787も767の後継車ですが、あれも「なななななな」が言いにくかったから8になったって経緯があるんですよね。
数年後にシューマッハとジョニーハーバートが組むなんて考えられただろうか
ドライバーが化け物揃い ｵｿﾛｼﾔ
後のＡＭＧシリーズのＶ８サウンドの味付けのルーツとわかりました
nobracってネーミングセンス、完璧にnocriaと一緒
表彰台圏内に上がった時点でマツダ本社は守りの意識でて、無理するよりそのままゴールしろと指示出してたんですよね。大橋監督はイクスの提案を維持して攻めつづけた。じつのとこメルセデスはマツダに付き合ってペースをあげるひつようはなかった。
それで十分かててたけど、イクスの提言どうりに動いちゃった。
大橋監督もこっちのペースに惑わされずに、リードの貯金を切り崩しながら逃げてれば勝ってたのはメルセデスだったと認めてる。
細かい部分突っ込み
ますがタイヤのレターがダンロップでボディ下部のステッカーがグットイヤーなのは
(・・?
MOD製作者に言ってくれ
メルセデス・ベンツ・CLRの紹介をお願いします。
あのシューマッハも乗ったマシンか
シューマッハは、400km/hも出るから怖くて、もう二度とプロトタイプカーは乗りたくないと言ったらしい（笑）
次は、ペスカローロかな？
ＡＥＧソーバーメルセデス、黒に配線図の様なカラー、ＷＳＰＣ富士で初めて来た時ピット裏で見て音聞いてビックリ、まだワークスではなかったはず
ファステストラップはシューマッハ
C11とR91CPの最強グループC対決、1991年のル・マンでみたかった...でも、わからずじまいの代わりにマツダの勝利があるし...
R89以降で完成形はR92(R91の92年仕様)。
それ以前はフロントダウンフォースが不足し続けて頻繁にピッチングしている。
現に91年は富士で空を舞った。
またデイトナでは過給圧とラジエーター目が詰まりによりオーバーヒート寸前。
過給を落としてエンジンもトルクを増して中低速でのドライバビリティを改善したのも92年仕様。
何哀愁に浸っとんや？
お前生まれてないやん（大爆笑）
91年は旧規格ターボカーには不利なので競り合えば共倒れだよ。
そうなれば史実通りになる。
優勝した787Bは勿論、2〜4位で全車完走したTWR XJR-12など旧規格NA勢がジワジワと上位進出する。
旧規格ターボカーでは多少優遇された962Cを駆る名門ヨーストの隠れポルシェワークスですらナントカ完走出来た程度には過酷な環境。
92年のル・マンでエントリー台数が少な過ぎてACOとFISAが裁判したと聞いた事があります。
以前やった800馬力仕様の787Bだとどうなるのかも知りたいです！
Wspcねwscpになってるよ😂
最初に流れてるbgmが気になります
BIGブロックターボ(´−｀) ﾝｰ
ちゃうなぁ〜😝
乗りたい。
これなんてシュミレーターですか？
アセコル
サウンドがアメリカン✨
最初のフロントカウルで思ったが
空気を上に出すのと、Fタイヤ後方の側面から出すのってどう空力には違ってくるかわかる方いますか(どっちが空気抵抗少なく最高速出る、どっちがダウンフォース出る)
90年代後半からずっと主流は横抜きなので、どっちかが良くなってるのは間違いないが
個人的な予想ですけど、後ろから抜くほうが抜けが良さそうです。前から来た空気が上に抜けようとする動きに対して、タイヤが逆向きに動いてるわけですからそこで抵抗になると思います。空気を後ろから抜く場合は後ろから抜く前提で設計するので穴の位置だけで一概に比べられませんが…タイヤ後方に空気を抜いて、渦をマシン側面に沿わせることでフロアをシールしてダウンフォースを増やすこともできそうです。上に空気を抜くことのデメリットは、抜いた空気はアップウォッシュになってしまい全体的なダウンフォースは減る可能性はあると思います。グループCではマシン側面に吸気用のダクトがある場合が多く、側面に乱流を出さないためという意味で上から抜いているのかなと思います。
@@ぽろりぬすぺろりんぬ シケイン導入後で最高速アタックしない世代もXJR-14やTS010くらいで上に上げるのをやめて、905やトヨタイーグル3やTS020やLMPマシンがみんな横抜き＋サイドラジエターばっかになってるのでダウンフォース的には良いんだろうなと
ただ空気抵抗はどうなのか 919エボも370kmしかでないし
@@phoenix-2827 個人的には上抜きはいいと思えないんですよね。当時のグループCカーの設計思想を知らないので深く言えないですが、フェンダー内側に空気を流してサイドポットのアンダーカットに空気を流す方がドラッグは少なくなるはずですし、その時外に抜いた方が抜けは良くなると思うんです。タイヤで発生する乱流はボディから遠ざけた方がいいので外に抜くべきなんじゃないかなと思います。
ルマン最高速で言えばwm p88は横抜きの思想だと思います。マシンのパッケージがそもそも違うのでマシンごとで比較できるものでもないので、僕みたいな素人には難しいです。
@@ぽろりぬすぺろりんぬ wm p88は上抜きだぜ
Fウインドーの前にアウトレットがある
@@phoenix-2827 そうなんですね。横から見た時にタイヤに向かってえぐれているから横から抜いてると思ってました。じゃあ90年代前半まではほとんど上抜きなんですね。
全然わからないけど、めくれて空飛んだのが衝撃、
誰か教えてほしいのですが、シューマッハは表彰台に立てなかったので後日F-1を引退してから表彰式をルマンの計らいでもう一度やり直し立って話を聞いたんだけど。
事実ですか？
それはマツダに乗ってたジョニーハーバートの話ではなくて？
ミハエルは関係無い。
優勝した787B 55号車でアンカーを務めたジョニー・ハーバートに関するエピソード。
ゴール前の最終ピットイン時にドリンク補充をしなかったのでゴール時には脱水症状が酷く医務室へ運ばれた。
レース直後の表彰式では快復待たずにハーバート抜きで実施された。
映像では3名いたドライバーのうち2名しか映っておらず彼等は困惑した表情を浮かべている。
ハーバートは2011年に実施されたレース前のデモランイベント終了後にACOの厚意で30年越しに表彰台の真ん中に登っている。
@@金澤華
詳しい情報ありがとうございました。
うん、こーふんした
盛者必衰！MAZDAは運もあったが、イクス氏の経験、日本人特有の忍耐、チームの団結等“スポーツらしい“勝ち方では？あっ、Mercedesの話しでしたっけ？ドイツ人に限らず、欧州人全体が“勝ち“にこだわり過ぎて時々おかしな行動をとると思います。WRCのランチアにプジョー、F1ではフェラーリにポルシェ等々・・・。
日本人お財布に過ぎない
国際政治は無理
スゲエ相変わらず勉強になる
モータースポーツチャンネルでは確実に表彰台に入るね 🏁
シューマッハが優勝できずにJ.ハーバートが優勝しているところに、なんか因縁を感じる