根室本線、富良野〜新得間の存廃協議開始。なぜ、5年間も放置していた？
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- Опубликовано: 21 авг 2024
- 2016年8月の台風で被災して以来、5年間に渡り、存廃協議も行われなかった根室本線の富良野駅から新得駅。
その存廃協議がまもなく始まるようです。
なぜ、この線区は5年間も協議せずに放置されてきたのでしょうか？
この動画では、根室本線の富良野〜新得間の存廃協議とその展開について解説します。
音楽提供
Gliese (Prod. Khaim) by Khaim
At Rest by FLASH☆BEAT 
Авто/Мото
動画内で音別駅を「おとべつ」と間違えて読んでいます。
正しくは「おんべつ」です。
知識の無さを反省し、訂正させていただきます。
ご指摘くださった方、ありがとうございます。
全然反省しなくでいいですよ
北海道なんて読めなくて当然の地名だらけですから笑笑
これだけの動画を制作できるスキルが羨ましいです😊
UP主様の動画で勉強させていただいています。また自身の意見をコメントさせていただきます。
新十津川駅も「しんとつかわ」です。
前の動画でも間違ってたので、こちらも次回以降訂正お願いします。
まぁ…北海道の地名は当て字乱舞ですので、読み間違い発生も已む無しかと…。
私も
不勉強でした。
元乗り鉄の端くれです。若い頃乗ろうと思っていて乗れないままに廃線になった深名線や天北線、鹿児島交通枕崎線などを、たまに出る古い動画や、宮脇俊三さんの随筆で雰囲気だけ味わっています。それにしても幹線まで廃止になる勢いの北海道の惨状は悲しい限りです。北海道以外でも肥薩線とか廃止濃厚ですね。激甚な自然災害とJR/自治体の財政悪化、人口減のコンボでやられてはなすすべもありません。
主題とは関係ありませんが、どの動画もわかりやすく、説得力のある素晴らしいプレゼンですね。毎回感服しております。ビジネスマンの方か学者さんか存じませんが相当仕事の出来る方とお見受けしました。こういうプレゼン／講義であれば聴くのが楽しみでしょうね。これからもよい動画をお願いします。
石北線や宗谷線のような特急が走る長大路線の維持にすらすんごい苦労しているのが現状だからなぁ...
理想論を語る人多いけど北海道に来たらjr北の厳しさがよくわかると思う。
先月、北海道旅行しましたが、夕方の最速はやぶさ新函館北斗下車した人が２０人にも達しませんでした。接続するはこだてライナーも３両で自分たち含めて５人。何じゃこりゃと思いましたよ。
札幌から少し移動したら周りは草原と牧場、急に風景が一変して驚いた。在来線向きの地域じゃないねありゃ。景色はとても良かったけど。
@@user-ko1xw2nm1e さん
北海道の場合
航空機利用がかなり定着しているため
・空港周辺の宿泊施設や飲食店が充実している
・空港から各都市や観光地へのアクセスが比較的整備されている
こうした事情もあるため
新幹線の開通が即座に鉄道利用に繋がるとは限らない面はあるのでしょうね
@@user-fn5fe7ve7g さん
先月の北海道旅行で、飲食店が最も充実営業してたのは、新千歳空港駅で、札幌駅は札幌タワー日航ホテルのラウンジしか営業してませんでした。やはり空港なんですね。
新千歳、百歩譲って旭川空港からのアクセスがポイントになるので、このエリアは道外から見える方にとっては、観光地として足が伸びづらいのではと思います。高速バスでも札幌から富良野まで２時間半かかりますし。鉄道という大規模輸送機関として採算が取れるレベルの輸送量を維持するのはかなり困難かと。
すばらしいリサーチ力と説得力。いつも楽しみにしています。
2019年の秋の乗り放題きっぷの期間に、新得から富良野へ代行バス含めて乗りました。
狩勝峠が紅葉の季節でとても綺麗だったことをよく覚えてます。
ただ大型の観光バスで来た代行バスに乗客は自分一人きりで、バス転換したとしてそのバスも維持されるんだろうかと心配になってしまいました。
鐵坊主さんの動画は復旧あるのみ！って言わないのが良いですね。
どうしても乗り鉄であれば復旧してほしいと願いますがJR北海道の置かれている状況、ここに至るまでの経緯など客観的な視点で問題提起されているなと感心します。
次の動画も楽しみにお待ちしております。
石勝線開通前に80系の特急列車が走っていた時代、この区間食堂車で汁物がきても量が少なかった。「揺れてこぼすから」らしい。
富良野から新得までの都市間バスは3往復。南富良野町の停留所は、JR幾寅駅でも、国道38号線沿いの南富良野町役場前でもなく、道の駅です。新得はこの7月から国道沿いの役場前からJR新得駅前に変わったのですが。
高倉健、志村けんが共演した「ぽっぽや」のロケ地南富良野町は、石炭ではなく石灰の産地(東鹿越）で、水資源と電源対策から金山ダムの建設によって用地買収が行われ、人口が大流出した歴史があります。
JR北海道の経営のうちに是非ご乗車ください。
かつて夏休み期間に最長距離普通列車でこの区間を乗り鉄しました。
利用者は格安切符を使用した鉄道ファンの方が地元の皆様よりも多かったのは言うまでもありません。
現在のJR北海道の状況を考えると寂しいですが、廃止やむなしかも知れないですね。
根室本線最長鈍行での乗り通しが好きで何度も乗っていましたが、この区間は人がいないのでしょうがないですよね。
滝川～富良野の炭坑駅のホッパーや側線の後、富良野～落合の山岳風景、落合～新得の狩勝峠、その後の十勝の大平原、そして最後の太平洋や湿原、こんな素晴らしい路線を一本の汽車で楽しめたことが凄いです😓
帯広ではちゃんとお昼も食べる時間もあったし…最高だった❗
動画拝見しました。
災害により不通になった後、復旧はせず、代行バスを走らせ続ける手法で、有名なのはJR東海の名松線です。
名松線は2009年10月台風により不通。治水治山対策がなされないと災害による不通が繰り返すとして、家城から伊勢奥津までを廃線、バス転換方針でした。JR東海は40ヶ所で排水路の整備や谷止め工事が必要と指摘。これがまさか、三重県が治山5億円と津市が治水に5億円出すことになって、JR東海側も条件を出した以上引くに引けなくなって、4億7千万かけて復旧。治水費用は予定よりも下流側にも必要となりさらに2億円追加。1km当たり約1億円の復旧となりました。これはたまたま被災のひどく廃止検討の家城から伊勢奥津間の旧美杉村が県庁のある津市と合併できていたから、12億円も工事費が負担できたというラッキーです。被災から6年半後の復旧です。
この根室本線の富良野〜新得間は、沿線の人口規模、予算規模では、とても、鉄道復旧費用、維持費用を工面はできないでしょう。残念ながら、バス転換やむなしですね。根室本線の滝川～富良野間は、秋の収穫時期の富良野臨時貨物があるので維持されるでしょう。乗客利用の多い富良野線（旭川から富良野）は25パーミルの急勾配があり貨物輸送に適さないというのもあります。
東海在住です。
名松線は、本当に因果が重なり奇跡的に復旧する事が出来たのですね。
勉強になりました👍
@@y--sizukiまだまだ勉強不足です。奇跡ではありません。真っ黒な腐った事実しかありません。地域住民が暴走して、何をしたのか勉強してください。
コミュニティバスが走行している地域に、なぜ１２億も出すのか。
夢を見るのはやめて、真っ黒な腐った事実を見てください。
@@dc4668 どれだけ調べても真っ黒な腐った事実が出てきません。どこを調べれば出てきますか？
20年以上前に、富良野から新得まで乗ったことがありますが、現地の人が乗ったのは富良野近辺だけ。私達は、ラベンダー畑を見てからその日のうちに釧路に行く必要があったから、新得まで行く列車の時間に合わせて無理矢理計画に立てましたが、あの本数じゃあ、普通は最初から度外視されるでしょうね。当時からいつバス転換されてもおかしくない区間でした。
不通前に何回かこの区間を通った時は、乗っているのはわずかな地元客と
18きっぷや一日散歩きっぷ等のフリー切符を持った乗客(自分も含め)のみ。
代行バスになってからは地元客はほぼゼロで、鉄オタとフリー切符を持った観光客のみ。
今年度から代行バスの時刻が朝夕のみの4.5往復と大幅に変更された後は通ったことは無いが
バスが普通のバスではなく、小型のバスが使われていたのを富良野駅で見たとき
完全に終わったと思いました。
ちなみに早朝の代行バスは札幌を朝一で出発しても絶対に乗ることは出来ず、滝川or富良野での前泊が必須。
日中の便は富良野駅で長時間待たされ、夕方の便は新得から南千歳まで特急を使わないと帰ってこれない。
ちなみに逆(新得→富良野間)を使う場合はもっと悲惨な乗り継ぎをする羽目に会うので、
鉄オタが廃止前にちょっと乗りに行く。ような感じではなくなっているので、よく調べておいた方がいい
かなやま湖を橋梁の上から眺めた風景が忘れられません。
その一度きりでしたが、目にすることができたのは幸せ者かもしれません。
ただ、当時から乗っていた列車も途中で乗り降りはなく、私を含めて通過客だけだったですね。
旭川に向かうバスが通るR38（狩勝峠越え）が高規格でショートカットもできるので、
路線廃止は必然かなと私も思います。
このバスは富良野・新得間のみの利用も可能ですし、なんなら美瑛や旭川にそのまま直行できます。
新得町役場の前にバス停があるので、駅までちょっと歩くのが唯一の欠点くらいです。
他の方も書いている通り、途中区間の箇所は占冠村役場を起点にした
村営バスが（かなり本数が少ないのと時間帯が微妙ですが）走っているので、
人口的にもそちらで見合うかなと思います。
まあそれ以上にマイカー利用がほとんどでしょうけども。
個人的には、廃止される区間より、結節点だった富良野駅周辺の寂れ度合いが増すのではないかということの方を
少し心配しています。
上記の通り、富良野をスルーする方が今まで以上に増えそうな気がします。
北の国からが終了して来年で20年、主演の田中邦衛さんも先日亡くなられましたしね。。。
バスで補えてるならそれでしょうがないんじゃないですかね、、
根室線の富良野―新得間について、沿線4市町村と道、JR北の担当者による会議が2022年1月28日に富良野市であり、鉄路存続を断念し、バス転換の協議に入ることを決めた。4市町村は今後、住民説明会で理解を求めるそうで、年間負担金11億円弱、道からの支援無しが決め手になったとのこと。
富良野観光した後、一度当該区間乗ったけど、私一人しかお客さんいなかった。しかも遅延して、新特でスーパーおおぞらに乗継できなかった。
新得
１０年前に滝川ー釧路間の
2429Dに乗りました。
約８時間の長旅でしたが
ワンボックスを一人占めして
コトコト揺られて行った
あの時間は至福の一時でした😊
この区間が廃止されると、最長片道切符の経路が大きく変わりそうです。
・追記
調査したところ、この区間が廃止された場合の最長片道切符は肥前白石（または大町）→長万部になるようです。
釧網本線も存廃の面で危ないしなぁ...
無知で申し訳ないんですが稚内→新旭川→網走→東釧路→新得の後新夕張経由にして行けないんでしょうか？
@@user-dj5nx7vq1r 新得〜富良野間が廃止になった場合で稚内からスタートを始めると、長万部から始めるより20キロ程度短くなってしまうようです。そのため新得〜富良野間が廃止になった場合は長万部が最長片道切符の始発になり最適解になります
@@tumunium すみません、片道最長切符って同じ駅2回通れましたっけ？
長万部は函館青森方面へ行くなら必然的に通る場所と思うんですが
@@user-dj5nx7vq1r 切符のルールとして、一旦通った駅にもう一回戻る経路が1回だけ認められます。(だったはず)そのため長万部〜小樽駅〜滝川〜富良野〜旭川〜網走〜釧路〜南千歳〜長万部のルートで行くことができます。これは今の最長片道切符の九州のルートにもありまして肥前山口を通って肥前山口に戻ってくるルートがあります。ですがこのルートになると長万部の方で1回を消費してしまうので肥前白石又は大町で終点になります
昨年の夏、仕事で北海道に渡って富良野～道東へ車で並走する国道を走りながらチラ見したけど、軌道のあちこちに雑草が生えていた…
台風・地震・豪雨などの自然災害がローカル線に与える影響は本当に大きいですね…
コロナが落ち着いたら今残っているJR北海道の路線は一通り乗りに行きたい
コロナが終わるころには廃線になっている可能性もあるので、世間的には批判されるかもしれませんが、行けるところは行けるときに行っておくべきだと考えます。これは引退間近の車両も同じです。
消えそうな物に対して「落ち着いたら」は命取りですよ
札沼線や185系あたりがその事を教えてくれたじゃないですか
留萌本線やここもそうなるでしょうね
185系の時は一生後悔したくないので行きましたけどまあその辺は個々の考えなんでね
本日1月29日(日付を跨いでしまいましたが)富良野町が、動画でもある通り、新得〜富良野間を廃止し、バス転換することが発表されました。
狩勝から新得までの区間…旧線時代は絶景だったらしいですが、今は防風柵などで視界が遮られ、観光面でも材料にならないんですよね。家族で乗ったけどちょっとがっかりでした。
石勝線が開業してから、この路線は大きく変わりましたね、富良野市に住んでいる叔父が、「特急が無くなるのか、街が廃れるな~。」て言ってましたね。(地名、人名は読みは難しいです、ましてや北海道なら、お気になさらずに。)
お気遣いありがとうございます。
幾寅駅は国道からも近いのでレンタカーでも可能です！
占冠村はそもそも根室本線自体も走っていなく、石勝線で事足りるはずなのですぐおりそうです！
新得町も影響は小さいので占冠村同様反対するだけ無駄だと思っていると思います。
特に被害を被るのは南富良野町で、南富良野町中心部にある幾寅駅より西側の線路がやられて本来なら廃駅になっていたはずの東鹿越駅を残す形で現在の形になっています！
東鹿越駅はまだ南富良野町中心部からはまだ近いですが、次の金山駅は湖越えになり車で南富良野町中心部から金山まで行くのは金山湖の周りを回って行くしかなくかなり遠回りで行くのが、大変なんです！
なので南富良野町をどう説得するかが1番の問題でしょうね！1番の問題は東鹿越から金山間のかなやま湖をスムーズにバスや車で行きやすいルートの道路を作ることだと思います！
ただ問題としては南富良野町中心部は国道38号を使って、金山は国道237号を使って富良野中心部にスムーズに行けるので、別々に代行バスを用意するのも一つの案です！
鉄道を愛しつつも現実を客観視する姿勢を通す、さすが坊主を名乗っているほどのことはあります。
JRサイドとしては机上であれやこれや話すより、粛々と当該区間の実績を残していくのがベストだと判断したのでしょうね。
鉄道、とりわけ雪の深い北海道では保線のコストが重くのしかかってくると思います。
北海道以外のJR各社は協議できる行政単位の中に市町村より大きな「都府県」が含まれるケースもあり、「公益性」の判断によっては億単位の負担が可能な場合があるのは主さんの過去の動画でもよくわかりましたが、北海道は「道」だけが全部のケースの当事者になってしまう事を考えると北海道だけの支援が国からもっとあってよいように思いますが・・・今回も丁寧な解説ありがとうございました！
北海道の鉄道は分割民営化で終わりが始まり、道路網の整備でそれが加速し、自然災害がとどめをさす。
私も乗り鉄ですが、80年代以降、道内の自動車移動の割合が増え始め、今では100%自動車移動です。今では公共交通すら使わなくなりました。
幾寅駅は残りますけど、観光客の目的は｢ロケ地の幾寅｣であり、｢根室本線の駅｣ではありません。実際、私自身レンタカーで行きましたし。
国道には、結構大きな民営のドライブインがあり、そっちでお買い物すればいいです。
しかも38号線、二桁国道ですよ。代替道路の整備って、これ以上無い道路が既にありますね。
今回、up主はいつになく容赦ないですが、数字と環境を鑑みれば、仕方ないです。
いい条件を引き出して、新たな交通機関を育成、少子化の流れを食い止めたいところです。
鉄道の廃止には心が痛みますが、地元エゴの丸出しも見られたものではありません。JRが数字を上げてきたなら、沿線も数字で説得するしかありません。
自分は狩勝峠の景勝を楽しめるこの代行バスに好んで乗っていますが、そもそもの話として帯広-旭川に高速バス相当のサービスを提供する路線（三国峠＆狩勝峠越えのノースライナー）が定着してしまった時点で公共交通としても「勝負あった」と言わざるを得ないのですよね。というか自分の経験上豪雨etc.でJRの交通障害に遭遇し復旧見込みのないまま帯広に閉じ込められ連泊した事が何度かありますが、いつまでも運行再開しないJRを尻目に件のノースライナーや池北線のなれの果ての路線バス（帯広-陸別-北見）に乗って脱出したケースが大半で、その意味で生半可に「防災面を強調」するとバスと高速道路建設の方が正義という事にもなってしまいかねずやぶ蛇となりかねない問題もあるわけです（旭川紋別道や留萌道が作られるのもむべなるかな）。それこそノースライナー三国峠エリアバス停の携帯圏外を解消する方が緊急度が高いとも言える訳ですし。
まぁそれ以前の問題として「富良野-新得の旅客数で転換バスを維持できるか？」という大問題があります（池北線以上に手厚い援助が必要となるのは必至）から、占冠村営バスや沿道ホテルとの連携も図りつつバス路線網維持のスキームをどのように構築するか、難しいところですが注視していきたいと思う。
全くもってごもっとも、と思います。
特に、三国峠の携帯圏外の話は笑うのは不謹慎？かもしれませんが、ニヤリとしてしまいました。
根室本線狩勝越え区間を乗車する人よりも、三国峠を車で超える人の方が多いでしょうから、ノースライナーに乗らない人であっても三国峠区間の携帯圏外を解消してもらうほうが有り難い人の方が多いでしょう。それが現実というものですね。
根室本線については
・元々富良野線が最初に開通した
・次いで滝川-新得間が短絡線として開通した
・更にはバイパスとして石勝線が開通した
このような経緯があるため
北海道自体が人口密度が低いことに加えて
滝川-新得間自体が
「石勝線の開通で当初の最大の目的であった短絡線としての役割を失った」ことも
路線の存在意義が希薄になった大きな要因ではあります
芦別や赤平の炭鉱が健在な時期は石炭輸送や旅客輸送の役割も大きかった訳ですが
炭鉱の閉山でそれも失われた現在では
存続させるのは現実的ではないのは
残念ながら認めざるを得ないのが現状かと思います
いつも拝見しています。
釧路の音別は「おとべつ」ではなく「おんべつ」ですね。
火力発電所あるとこね
ご指摘ありがとうございます。
北海道の山の中という人がいないような場所で、県境に相当する振興局境をまたいでいるので通過する人の流動がさらに低く、消えるのは仕方がない気もします
日本三大車窓の狩勝峠を眺めたかったです
この区間を代行バスで通ったときに見えた日本三大車窓が一つ、狩勝峠の風景はとても美しかった。今の配線では鉄道から狩勝峠は見えないので、観光面でもバスに軍配が上がるのではないだろうか。
バスの方が元祖日本三大車窓を眺められていいと、
前向きに考えたいですね。
樹々が生い茂る前の春時期ですと、代行バスからかつての狩勝信号場や狩勝トンネルの入口が見えたりして楽しいですね。
かつては特急走ってた根室線も石勝線開通で全てそのルートになりましたからね・・・ただ帯広と旭川は平行して国道３８号線があってそこには都市間バスのノースライナーもありますからね・・・
2022年11月6日に、全編を拝見しました。2016年がJR北海道管内に台風の直接・間接的な被害をもたらした言わば厄年だったと鐵坊主さんが指摘されたのも肯けると私は思いました。根室線の不通になっている東鹿越と新得の区間は、利用者数が少なくたとえ石勝線の様な高規格で復旧させてもそのコストに見合う（元が取れる）様な当該の区間の維持管理は困難と国土交通省に見透かされ支援の対象から外されたんだなと漸くながら私も納得した所です。鐵坊主さんも、心身共健康管理に注意し過ごされますようお祈りします。
２０１６年～２年間、北海道勤務でした❗️鉄道好きですが留萌本線の留萌～増毛間が廃止になりました😵廃止前の夏に乗りましたが盛況でしたね😅でも普段はみんな使わないしJR北海道も沿線の通学にピントを合わせないし除雪費用がどうのこうのと言うし・・・打つ手がなかったんですよ😵
ここのお歴々の方々と比べたらまったく鉄道経験のない自分だけど、幾寅だけは行けたのよかったなあ。
国鉄からJR北海道になる時に「北のレールは元気です」というCMが放送されていましたが、厳しさはその時から続いてました。
不通区間はバス転換したとしても、只見線代行バスのように鉄道運賃通算はやってほしいです。また、占冠駅から金山駅を経由して富良野駅までいく路線バスもあるので、これを組み合わせた構築も必要かと考えます。
「北のレールは元気です（誰も乗ってないから）」って意味だな。
東のレールは草臥れてるし。
国営化しろ。民営化なんて単なる新自由主義の金儲けのため。
@@lover6019
民営化の方がメリット大きかったやんけ
所詮不要とされた路線が消えていったに過ぎないのさ
そもそも国鉄も北海道の赤字ローカルを大量に切ったじゃないか
@@user-pp7vx3bc6i
いやメリットが大きい方がいいに決まってんだろ。
結局赤字ローカル線が赤字を膨大に膨らませて、そこに鉄道自体の衰退が重なってサヨウナラじゃねぇか。
まあ左派労組のテロ行為とかもあって分割されたりもしたけどな。
今年に稚内から根室に向かう際にこの区間を通りました。
やはりこの区間が無くなるのは寂しいものもありますね。
石勝線開通前の滝川、富良野両駅は活気があったんでしょうね…。😔
札幌～釧路まで滝川回りで、駅弁食べながら、ゆっくり汽車旅したかったです…。
昭和時代には､函館～帯広間(滝川回り)の急行も走ってたと聞いた事ありますが…。
結局、なし崩し的に廃線なんですよね
バイパス線である石勝線が完成した時点で、この区間をどうするか？っていう議論が無いまま赤字を垂れ流し、災害で廃線っていう形です
例えば、JR四国はバイパス線の内子線開業後、迂回線に観光列車の伊予灘ものがたりを走らせてますよね
収支にはまだまだ改善の余地はありますが、JR北海道にも追従してほしかったです、、
このままいくと、JR北海道の地方交通線は遅かれ早かれ全廃してしまいます
@@user-hc3jb1nh6t JR四国も予讃線のあの区間は、長期間放置でしたからね
私は、30年前に数年間愛媛県民でしたが、当時でも、あの区間というか、あの鉄道に並行する道路さえ、誰も通らない場所だったんですよ
景色は良いのですが、旧カーブの連続で、車を止めるのも難しい場所ばかりでした
@@user-hi3gn2rm1x さようでしたか、愛媛にも人生で一度は住んでみたいと思う魅力的な県だと思います
発想の転換で商売道具はそこかしこに眠っているということでしょうか
確かに石勝線開業時点で、富良野-新得間は役目を終えてるといっても過言ではなかったんですよね。元々道東エリアと滝川、旭川エリアの交流は少ないと思うので、何かしらの対策が必要だったんでしょうね。災害がきっかけになっただけで、元々極めて厳しい路線だったんです。
廃線なんてさせてはならない。赤字なら国営化すべき
冷たい言い方になるけど、根室線の該当区間は石勝線の開業で役目を終えてるんだと思います。
滝川〜富良野間もインフラの損壊があれば諦めざるを得ないでしょう
実際に赤平市に行きましたが数時間に1本程度しか走らず,踏切が閉まるところをほとんど見たことない状態の中、
沿線をバスが走っている状態を見ると、利便性としてどちらを取るか？ といわれればバスにならざるを得ないですね。
炭鉱が閉山した時点で役目を終えたのだと思いますね。
存続するとしたら途中の駅は廃止する可能性が高い
途中駅は幾寅と落合ですので、
あっても落合位では？
@@user-rr9ud7ce9s
ところで幾寅と落合の間でしたっけ？
根室本線の不通区間
不通は東鹿越から上落合信号場ですね。
この間にある駅は幾寅と落合です。
幾寅は南富良野町役場があります。
映画にもなっています。
鉄道を維持するに値するほどの流動量がある集落ではないんです。
@@parishanimal4486
立憲民主党みたいですね。(笑)
@@user-rr9ud7ce9s 私、政治は疎いのですみません。幾寅、良いところですけどねー
まあ…石勝線の開通の頃はまだ
ともかく…基幹産業が
衰退…コロナ不況で観光も
来年以降じゃ無いと先が見えない
通学の利便性を確保すれば
地元は廃止容認になるかも
鉄道員のロケ地は
観光で…
この種の動画に対してJR北海道に対する批判も多いですが、株式会社というものをわかっていないのでは。
JR北海道にとって鉄道の維持運営は赤字であろうと基幹事業です。
基幹事業の廃止は株主総会の最重要案件です。株主の事後承諾で決められるような事案ではありません。
そして、JR北海道の株主は国です。JR西や九州の廃線提案とは訳が違います。
JR北海道の廃線提案を株主としての国は受け入れたということです。
というより、行政としての国も資金投入をしていないことを考えれば、むしろ国が指示したのでしょう。
0:17「今回もご視聴下さいまして、誠にありがとうございます」が電車に乗ってるみたいで好きっす。
バス転換かぁ…。
どうせならバス専用道路として整備してBRT線にするという手もありかもしれないですがどうでしょうか？
普通に一般道を走るよりもダイヤ設定しやすいイメージがあるので。
動画内でも指摘があったように、バス転換を受け入れた上で道路整備要求をした方が最終的には利便性も経済性も良いと思います。一番がっつり影響を受ける南富良野町は取り敢えずは道東自動車道や、富良野滝川方面道央自動車道方面へのアクセス向上を訴えるのが一番いいだろうと思う。どのみち今でも札幌に出る時はクルマ使ってるんだろうしな。
赤線区の中では、ここだけは残しても良いと思ったが、現実は厳しそうですね。
まあ、北海道は札幌一極だからなあ・・・。
北海道に住んでるから、根室本線が代替輸送の役に立たないのはわかります。
根室本線について数年間議論されていなかったのは、JR北海道が日高本線、札沼線、夕張線と同時に廃線協議をしていたので、単純に人員が足りないのが主要因だと思っています。
他の路線だって初期の頃、自治体は反対してたのですから、反対運動だけが要因ではないかと
恐らく、自治体があきらめるのを待っていたのだと思いますが、それでも、ここは盲腸線ではないので思いとどまった部分もあるかもしれません。国や北海道の支援等も含め全額でなくてもある程度補助してくれるならば。「幌舞駅」も映画と同じく廃止は悲しいものですが。
協議しない結果、バス転換への安定性が明確されてしまったのは何と皮肉なことでしょう
それまで乗りに行けなかったのもありますが、北海道の中では乗り鉄できていない区間だったので残念です
現在東鹿越まで営業しているのであればせまて幾寅までと思ってしまいます…大変でしょうけど
2年ほど前に北海道フリーパスを利用して北海道全土を旅した際に富良野ー東鹿越にも往復乗車をしましたが、地元民の乗客は皆無で乗っていたのは自分含めて旅行者か鉄ヲタだけでしたね。逆に滝川ー富良野や富良野線は学生や地域住民の利用があり（特に富良野線）、地域の交通機関として必要とされていることを実感しました。
別の動画で述べられた通り、路線維持には一定数の地元民の日常的な利用が必要だと考えると廃線もやむ無しなのでしょうね。
北海道は人口密度的にニュージーランドと似てると感じちゃうんだ。🇳🇿は民営化後再び国営化して都市圏以外は実質的には貨物のみ。北海道も札幌以外は貨物需要がある所のみ上下分離してJR貨物が貨物のみ運行、それ以外は最悪全廃でもいいと思うんだ
貨物専用にするのは一つの答えだと思うのですが、現在のJR貨物はJR北海道の設備を実際の保守費用の３割（１割とも）という超安価で使用できているから成り立っているとも言えるわけで、それを果たして自前で持てるのか？というのは疑問が残りますね。
北海道はバカでかいから都市間輸送という面では安易に切り離すのもなぁ…
宗谷本線や石勝線根室本線は収益性は悪くても不要な物にされている訳ではない
勿論民営化されたJR北海道にとって収益性が悪いのは致命的なのだが、だからと言って切り捨てられないから国から支援があるわけで。
道内移動を列車でしても5時間超えとか普通にあるのに、それをしょっちゅう車でってのもキツイっしょ。
@@user-ty1sp2qd8i 国の支援は、JR北海道が経営再建策を達成しても不足してしまう分を埋めるためのものと決められています。宗谷線名寄以北や石北線の場合、道や自治体からの支援が決まらない状態なので、国からの支援を振り分けることはできません。
あと、確かに道内は４～５時間の移動もザラですが、それこそ時間をかけない利用は新幹線や道内便に集約させた方が良いでしょう。
@@kwmz4800 道や自治体から支援が出れば国からも何らかの支援を行えるという事ですか？
@@user-ty1sp2qd8i そうではありませんで、昨年国会で可決された支援策は、道や関係自治体からの支援があることを前提とした金額となっているので、いわゆる赤線区や黄線区を維持するための費用は含まれていません。ですから、現状のように道や自治体が支援を事実上拒否している状況がこのまま続けば、路線廃止の可能性が極めて高くなるということです。
地方自治体がJR北海道に少しでも長く廃止をしたくないからでしょう。神戸粟生線も神戸市、三木市、小野市と協議をしてますが、いつまで持つでしょうか？
当該区間はJR北海道単独では復旧できない、仮に出来たとしても路線黒字化の可能性はほぼ０👍
上下分離方式にするにも沿線自治体にそんなお金はない💰
廃止バス転換はやむ無しだね✨
この輸送密度だとマイクロバスで間に合いそうに見えるし^^;
ジャンボタクシーで間に合うと思います。運転手が中型二種免許で済みます。
最後の『幾寅駅へはバスで』という部分が悲しいです(+_+)
幾寅付近数百メートルのみ残す（復旧させる）案はあるようです。
上落合信号上の客扱い開始、南富良野町営バスに対する各種優遇（全国時刻表への掲載）など、やれること全部やればすんなりいくでしょう。
現地行くと分かりますが、代行バス、南富良野町営、占冠村営、富良野バスがなんの脈略もなく入り乱れてるので、それらを整理整頓するだけで利用者への利便性は確保できそうです。
まぁ ねぇ。 いまから20年ほど前にこの区間を家人を乗せて車で移動しましたが，車ですら（オンシーズンなのに）交通量が少なく，他府県ナンバー+わ（れ）ナンバー取り締まりホイホイの道でしたしねぇ。しかし 全線完乗一応目指している私ですがこのままで行くと10年後くらいには何もしなくても北海道完乗になってしまいそうで怖いです（苦笑
ずっと不思議なんですがこの区間は富良野・旭川と帯広というそこそこの大きな街を結んでいて、並行道路はR39で結構な大幹線、車通りもかなりある、高速道路も建設中。つまり人の流動がそれなりにある。
南富良野も結構な好立地場所に駅がある。
地方路線にしてはかなりの好条件なのにそれでもこんだけ鉄道乗客がこんなに少ないのは長期に渡るサービスの低下によるものなのか、人が乗らない理由が気になるところです。
@戦慄の露弩樞變駆詫 私は旭川に住んでいて帯広はやはり年数回行きますが，距離に較べて鉄道が絶望的に遅いのでやはり鉄道は実用にはならないですね．．．趣味では乗ることありますが，仕事では絶対に乗らないです．
自動車が普及し始めた頃に何も対抗策を打てなかったのかなぁと
@戦慄の露弩樞變駆詫 なるほど．．．．鉄道って一両でもバス2-3台くらいの定員がありますから鉄道を使うほどではないんですかね．だから長距離バスが割が良いと．長距離バスが走ってるくらいだからそこそこ需要がある路線ということなのかと思っていましたが振興局を跨いでのビジネス需要って少ないのですね．
ちなみに，私は旭川-稚内，旭川-北見，旭川-留萌の仕事は結構あって，対札幌より多いです．なので人によっては似たような距離の旭川-帯広の仕事も結構しているのかなぁと思っていました．
特急列車でも走っていたら違っていたんでしょうけどね。五年も協議をしていない以上、ひっくり返す事が困難だと思いますね。
幾寅駅は、ぜひ、保存して欲しいです。維持費が大変でしょうが。
根室本線という看板があるから残っているだけで、例えば滝川-新得間が別の線名であれば、とっくに廃止になっています。富良野市は美瑛町含め魅力的な観光地と思いますが、観光地と考えるとアクセスが悪すぎる。そして車の方がアクセスが容易。鐵坊主さんが仰るとおりだと思います。ゴねるなら、有効な対案を出さないと、それが私には思い付かないんですよねー。
とうとう根室本線もこの時が来てしまいましたね…
私も鐡坊主さんと同意見ですね…
このままいけば根室本線の上落合信号場以西(滝川∼富良野も含む)は北海道新幹線札幌延伸前に廃線になってもおかしくないですね…
代替案として上落合信号場を上落合駅(仮称)に格上げするか…(停車本数は占冠駅と同程度とする)
南富良野町民を納得させるための代替え案ですが…
どうしても残すなら滝川∼上落合信号場は東鹿越∼上落合信号場を復旧させて上落合信号場を駅に昇格した上で滝川∼上落合は第3セクター化が良い所か…?(上落合駅は石勝線との乗換駅とする)
東西線落合駅(T02)から根室本線落合駅(T37)と言う足柄より約30倍も時間のかかる乗換もできなくなるのか…
上落合信号場がトンネルの中なのを知らないの？
あんな所を駅にするくらいだったらトマムまでバスを走らせた方がマシ。まぁ現実的には占冠村営バスの現路線があれば何も新設する必要がないと思う。
滝川-富良野はもう死んでいるのも同然です。
滝川、と言うか12号線一帯から芦別はバスで事足りてます。
しかも芦別-富良野に公共の交通機関の需要はない。
秒読みに入っているかと。
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確かに…
北海道新幹線札幌延伸まで持つかわからないね…
22年度のダイヤ改正でまた数駅廃止されるらしいし。
地元の人がどう考えるかですよね。ここでは出ていませんが、根室本線の釧路以東や釧網本線も決して安泰ではないでしょう。
地元の人の大多数が納得した決断が廃線ならやむを得ない。
が、後世になって後悔するようなことは絶対に避けなければならない。慎重に考えるべきだと思う。
個人的には、滝川ー富良野ー旭川は今後も維持するだけの価値があるのかということ。
鉄路としては、滝川ー富良野ー旭川だけ残っても中途半端のような気がするのですが。
富良野駅は貨物の取り扱いあるんですよね。
普段はトラックで札幌まで陸送していますが、玉ねぎ、じゃがいもの収穫期には富良野〜札幌で貨物列車の運行があります。そのため、滝川〜富良野は農業団体からの反発も大きく、なかなか簡単にはいかないと思います。
富良野線も数字は決して良くないですが、宗谷本線、石北本線、釧網本線、花咲線など、もっと悪い路線がいくらでもあるので、富良野線がターゲットになるのはかなり先だと思います。
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貨物輸送ですか。これは失礼しました。
旭川～富良野まで利用者はそこそこいても、新得・帯広方面の需要
は少ないということですね。
私はこれまで、特急の走っているローカル線は、走っていない路線に比べて廃線の危機が低いという目安になると考えていました。
が、ここで、特急が走っていても安泰とは言えないと思いました。
北海道も国も、北海道をどのように発展させるか絵を描いてから、それに併せて将来のＪＲ北海道の路線計画に取りかからないと
現状維持や延命だけでは人口は増えないし産業も復興しない。当然ながら旅客も増えない。
鉄道だけを考えてるだけではどう足掻いても将来の展望はないし解決策も出てこない
もはや鉄道を｢線｣で考えず沿線を｢面｣で考えないと。ただ面で考えても沿線人口や産業、他交通機関を考えると、存続させる意義はあるのでしょうか。
維持費が年間１０億９０００万円…
貧乏な自治体では絶対に維持は出来ないですよこれならバス転換して走らせたほうが早いです。
たぶん推測ですが札幌貨物ターミナルと富良野駅の間には臨時の貨物列車が２往復は走っているためJR貨物から線路使用料という収入が有る為に廃線とせずに維持すると決めたのではないのでしょうか？
あくまで臨時ですからいつ貨物から見捨てられるか分からないというリスクもある訳か・・・。
地元民ですが帯広富良野間はわざわざ東鹿越で乗り換え待つより旭川発富良野経由で帯広まで都市間バスがあるのでそれに乗った方がドアtoドアで移動出来るので冬はそちらを選んじゃうし夏場は車で2時間強ぐらい、レンタカーの需要も年々上がっているので廃線は受け入れるしか無いと思います。
まぁ、普通に廃線でしょうなぁ・・・。
観光資源があると言っても車があればなんとでもなる所に鉄道を残す体力が北海道にない以上、沿線自治体は受け入れるしかないだろうからなぁ。ゴネルんならゴネルなりに魅力的なリターンを用意しなきゃ決まりきった結論は覆らんだろうね。
Ahhhh Takakura-sama's Ikutora station...
昭和40年代までは、廃線は簡単に出来ていたのよ。
まず、田中角栄が政治力造成のために、日本中にローカル線を増やした。
10年と経たずに都市部からの収奪でローカル線を維持することに無理が生じた。
中曽根政権の前から国鉄の民営化と赤字路線の廃止が叫ばれ始めた。
中曽根政権が憲法９条の廃止まで唱えていたこともあり、左傾の強い勢力が政治抗争の題材に擦り替えてしまった。
殊更扇情的な政治宣伝が繰り返されて、法外な国費を投入してでも赤字ローカル線を維持するように世論を誘導して、現在に至る。
憲法9条廃止こそこの時点で実現させるべきやった。
北海道の状況から、ローカル線を多く保有し、経営基盤の弱い、九州、四国、西日本のローカル線は今後はバスへの転換や廃線になっていくのでしょうね。その上、少子化という要因も拍車をかけていくでしょう。。。とにかく、旅情気分や車窓旅、駅弁などの鉄道ならでは良さが無くなっていくのがとにか、寂しいです。。これが時代の流れか。。。。
某番組で高校通学以来鉄道にはもう何十年も乗ってないとの駅前住人爺さんの談話を聞いて
こういう話は一家にマイカーが2台3台は当たり前の北海道の片田舎では常識だから
鉄道廃止はやむ無しどころか
傷は浅いうちに1秒でも早く線路を剥がすべきでしょ
浪漫で過疎地鉄道経営は出来ないからねぇ
帯広・釧路方面からの普通列車は滝川直通から富良野線で旭川直通に変更した方が良い。空知・上川・十勝の3地域跨ぐため生活圏異なるから利用者が他の区間よりも減ってしまう。
いまでは信じられませんが、かつては富良野経由の急行が根室本線を頻発していたんですよね。まだ木次線よりも活用法があったように思いますが、もったいないです。
国鉄末期に急行狩勝に乗ったけどそれなりに混んでました。
しかし富良野での乗降はほとんどなかったですねぇ…
新十津川は、「しんとつがわ」から「しんとつかわ」(平成9年）に読み方を変えましたそうです。
ご指摘ありがとうございます。
前回の動画肥薩線と同様に大きな災害に遇うと１企業では
どうしようもないのですね？
寂しいですが、バスになるでしようね？
頃合いを見計らった形でしょう、存続させる体力が残されていないJR北海道には主要幹線すら運営する力も無いのではないかと。
一方、JR西に対して国交省から存廃に対する物言いが付いた様ですがあれはあれでその前になんか国交省として鉄道事業の保護
政策とか取れなかったの？、って感じますね、税制優遇等、それでも輸送する物が無くなってるのだから民間事業者なら存廃考
えちゃうと思うけど。
本日(1/28)、遂に沿線市町村が鉄道存続を断念してバス転換を決めたと報道されました。
やはり年間10億円を超える維持管理費の負担には耐えられなかったということになりました。
石勝線不通時の迂回路としても、もはや並行する道東自動車道があるため不要という判断でしょうね。
これも時代の流れでしょうか。
一度乗りましたが、夜でした。
お昼に乗りたかった、というのは「鉄」のエゴですね。
お気持ち、よくわかります。
このままでは旭川から東の鉄道路線が無くなります。
自分もそれを気に病んでいます。
何故なら、例えば旭川周辺に旭山動物園・旭川空港など観光需要があって、
富良野線西聖和駅・石北線東旭川駅から支線を伸ばして両新駅を建設すれば
新たな需要を作れるかもしれませんが、
在札幌のJR北海道本部が見つめているのは東京、
すなわち「北海道新幹線」だけという“バカの一つ覚え”状態なので、
上川支庁と旭川市が「自力ででも空港～動物園間にアクセス路線を創る！」と
言わない限り、経営難のJR北海道と共に石北線・富良野線も滅びかねません。
鉄道として復旧するには、JR東の只見線区間のように上下分離方式の採用がベストかな。
JR北海道への説得と支援、根室本線沿線自治体からの費用負担は避けられないと思う。
バス転換を拒否している以上、それなりの費用は出すべきだろうね。
帯広～富良野~滝川（旭川）へ抜けられるルートですし、石勝線のバイパスルートとしても活用できると思うので、残してほしいな。
鉄道好きとしては残念な気持ちだけど、仕方ないでしょうね。それよりこの10年くらい被災～放置～廃線という流れがお決まりの流れになってるけど、どうにかできないものだろうか？
富良野～新得間や八代～坂本～球磨～人吉間はバスのマルス発券と時刻表本文に代行区間として載せ続けることを約束するのが一番の地域対策なのかもしれませんね
薄くですが観光需要があるのですから、バスの維持も鉄道と一体運行したほうがマシになりそうですし
新得町に住んでいる祖父は、そもそも南富良野エリア⇄新得を移動する人が少ないと言っていた。
道東道の混雑を避ける車や、富良野経由で旭川・札幌へ向かう需要、あとはバイクのツーリング集団くらいらしい。
ついに廃止が確定してしまいましたね。
日本全体が積極財政に大胆に転換しないと北海道の路線はひたすら廃線の一方でしょう。
私は積極財政転換を支持しますしネット上でも８割以上？は積極財政派の意見で占められていますが、現実の世論はどう多めに見積もっても
積極派は１５％程度と思われるので厳しいですね。
ネット上の意見というのは自分の意見に傾いて見えがちですからね。
北海道の幹線は維持をするべきだと思っていますし、JR北海道の財政支援も必要なものだとは思いますが、特急や貨物の運行もないローカル線に金を注ぎ込む事は出来ないでしょう。
北海道の鉄路が廃れたのではなく北海道が廃れたのです。
炭鉱という稼ぎを失い衰退の一途を辿る地域に国税を大量に注ぎ込むというのは賛成できません。
@@user-pp7vx3bc6i 自分の意見を言うだけで心酔してるとは随分とおかしな事をおっしゃりますね
@@user-pp7vx3bc6i 私にとっては沿線住民含めた誰も使っていない鉄路を維持しようとする方がおかしく映りますがね
@@user-pp7vx3bc6i
乗らないから大減便されるんだろ
乗ってくれる環境ならJRが喜んで増便するわ
順番履き違えんな
室蘭本線の様に有珠山と言う長期運休のリスクがあるのなら、函館本線を維持する理由もありますが、
石勝線はあまり自然災害による影響は小さいと思いますので、根室本線の再開は厳しいでしょうね。
根室本線経由でもどうしても運ばなければいけない貨物列車がるなら話は別でしょうが
提案です、富良野ー新得間廃止の条件として金山と石勝線占冠（実際に富良野ー占冠間はバスがある）を新線建設すれば、千歳空港や新得・帯広方面にも行きやすくなると思うのですがどうでしょうか？また、富良野線は夏に特急車両の運転の実績もあり、千歳空港から富良野・美瑛を通って旭川へのルートも可能っです。室蘭本線経由で旭川へのルートと競合してしまいますが、富良野線の活性化にもつながるのでは。
なぜ占冠でしょうか？
トマムじゃダメなの？
ついでに言うと、富良野線が富良野・美瑛という観光地を控えていながら営業面では火の車になっているところから考えると、観光客の多くが鉄道ではなく、札幌から高速バス、或いは旭川・旭川空港からレンタカーを利用して現地に行っていると思われるので、新線を建設しても真っ赤っかは確定と思います。
トマムでも、もちろん良いと思います。
地域需要が「皆無」(鉄道基準)で、通過需要を失って30年以上経過しましたから。JR北海道には「ありがとう、さようなら」すべきと思ってますが、地方政治では言えないでしょうね。
札幌や東京方面から釧路・根室方面に行く際は、石勝線経由の方が早いので、仮に自分が経営権を持っているならば、旭川-新得をBRT転換した上で、札幌-根室を根室本線と改名し、札幌-南千歳には千歳線、南千歳-釧路には石勝線、釧路-根室には花咲線と愛称をつけます。
札幌ー南千歳は根室本線ではなく千歳線のままにしておくか、あえて名称を変えるなら室蘭本線とすべきだろう（要するに追分経由のほうから本線名義を取り上げるということ）？
釧路・帯広より苫小牧・室蘭・函館方面への人やモノの流れが大きい。
それと、南千歳ー釧路がなんで石勝線なの？
石：石狩
勝：十勝
だぞ。石釧線ならわからないでもないけど。
鐵坊主さまのお話のとおり線路の復旧にお金をかけて上下分離で運行しても乗客が少ないこと、直通の旅客が見込めないことから廃止はやむを得ないのでは？
あまり目立たないものの函館本線の山線や砂原線、室蘭本線の沼ノ端から岩見沢も旅客輸送はほとんど成り立たないレベル。新幹線の札幌延長の頃にはそちらも廃止の議論が出てくるのでしょう。
沼ノ端〜岩見沢間は新千歳空港〜旭川間を追分経由による特急列車運転構想が発表されたばかり。
今、法律上バイクはガソリン抜かないと列車への乗り込みは禁止されてますが、特区を作ってそのまま乗り込めるようにしてもらえないでしょうか？
電動車も多くなってくるのでバイクや自転車が乗り込めるようにしてもらうとある程度の需要の回復も望めるんじゃないでしょうか？
鉄道(特に旧国鉄の路線)でガソリンの取扱に神経質になる一因に
戦前にガソリンカー(ディーゼルエンジンではなくガソリンエンジンを搭載した気動車)による火災事故を経験したという経緯があります
特区を作る場合には
万一の火災発生時の避難や救援体制等の整備が必要になるため
特に北海道のように
・都市や集落の間隔が広い
・医療機関の密度も高くない
こうした状況ではなかなか難しい気はします
鉄道＋自転車を楽しもうと輪行バッグ買ったけど想像より大きくて車内に持ち込むの気が引けるので専用車両が欲しいところ。(全国的に)
因みに自転車は折りたたみ式。
確か90年代に上野ー函館間をバイクと人を運ぶサービス夏だけやってましたよ。いつの間にか無くなりましたが、最初の頃はかなり需要有ったと思います、一度申し込んで見ましたがいっぱいで乗れませんでした。
@@user-kr8fh6hl9k
モトトレインは98年夏が最後でした。併結する急行八甲田の運行も同様です。
私は92年に使いましたが比較的高いのと朝は八戸駅付近で寝台が解体されるのが嫌だったので使ったのは一度きりです。
ガソリンのチェックが無いのを口コミで聞いていたので満タンにて積み込みましたw
地元自治体の支援が不足している気がします。
石勝線開通してから特急が通らなくなり、滝川～富良野は観光需要あるが被災してから不通になってる区間は獣害問題抱えて狩猟免許取得して猟銃所持許可取らないと命がけの生活送らなければいけないのに加え、冬季雪害問題があり住みたがらないかつ、国道38号が整備されているんで、バス転換でも問題ないでしょう。ついでに石勝線を根室線に編入して南千歳起点に変更、滝川～富良野は地方交通線格下げで別路線にしてはどうかとも思う。
確かに滝川-富良野は根室本線ではなく「滝川線」みたいな感じでエエかも。
石北本線かって開業当初は路線名違ってたし。
南千歳-追分-新得-釧路-根室で根室本線でよいな。
このい路線の廃止はもったいないですが、採算性が悪いのも事実。JR北海道としても「時が解決する」と思ったのでしょう。そしてその時が来てしまったわけですね。迂回ルート以外の必要性がないため、自治体が赤字補填をする大義名分もないので、近いうちに廃止ですね。旭川ー釧路・帯広の流動が大きければ別ですが、高速バス数本で十分賄えている現状では無理ですね。DMVがあればいいのですが、これまた夢ですね。
赤平、芦別も石炭の次の産業が見いだせてないので、廃線仕方がないです。それよりも輸送密度の低い今回の路線はなんともならないなと。
と言いますか、炭鉱閉山後に上手くいっている北海道の市町村ありますかね？鉄道も軒並み廃線になってしまって、街も廃れている印象です。
@@parishanimal4486 さん、コメントありがとうございます。おっしゃる通りですね。ただ、気になったのが赤平、芦別は鉄道で行くと寂れた村なのですが、車で行くとにぎわっている場所もあります。芦別の道の駅は駐車場が数百台の車で埋め尽くされていました。その１割でも利用してくれれば違うのですが、もはや気軽に使える本数ではないですから無理ですね。芦別などは路線バスもあり、こちらは毎時１本、まだ使えます。本題の富良野新得間は流動がないのでそもそも路線バスすらいずれなくなりそうです。士幌線末端区間のように都市間バスが時々停車するだけになるかもしれません。
@@nori-tabi 今のJRでは維持はできないでしょうね。夕張支線のように短距離かつ同一行政区であれば決断も比較的簡単ですが。
実際、富良野や美瑛は人気の観光地ですから、アクセスの不便さを上回る素晴らしい風景が人を集めます。攻められる状況であれば、九州のような遊び心がある列車でライト層の集客をするのも一考ですが、難しいでしょうね。
芦別のカナディアンワールドなんて、以前は攻めてましたが、上手く行かず、今は、大半が通過需要なんですかね？富良野や美瑛、ないしは、その先へ行かれてるのか？その先へ行かれてるならば、鉄道に乗ってくれる確率はないのか？乗るとしても少数でしょうかね。企画切符とかやれないものかとも思いますが
あくまでも列車は大量輸送機関なので、それに値する需要を掘り起こせるか？と理想論を申しますが、現実は厳しすぎますね。
採算性で決めるな! 国営化すべきだと思う。存続させよ!
@@lover6019 さん、公共性を考えればそれもありですが、道営はできても国営は無理だと思われます。ただ道民は札幌近郊住民以外鉄道を必要としていない現実。
この間、沿線住民の自治体が国や北海道、JR北海道に対して根室本線の富良野から新得までの運転再開を申請したらしいです。しかしながら、このような赤字では無理だと思います。バス転換しか有りません。留萌本線、函館本線山線と同じように廃止される事は間違いないです。今度、札沼線にロ-ズタウン駅、日本ハムの近くの駅ができます。見込みのない路線にはJR北海道はお金は出しません。